Nowe korytarze transportowe połączą Azję Północno-Wschodnią. Korytarze transportowe

Dla każdego kraju ważne są międzynarodowe korytarze transportowe. Jest to oceniane nie tylko pod kątem korzyści komercyjnych, ale z szerszej perspektywy. bezpieczeństwo narodowe, jego komponenty takie jak: militarna, ekonomiczna, przemysłowa, technologiczna, spożywcza, demograficzna.

Dowodem na potrzebę zintegrowanego podejścia jest fakt, że międzynarodowe korytarze transportowe przechodzą przez odcinki najbardziej nasyconych krajowych korytarzy transportowych.

Pozwala to z jednej strony obniżyć koszty transportu, zwiększyć możliwości finansowe na modernizację i rozbudowę elementów wspólnej infrastruktury, ale z drugiej strony narzuca zwiększone wymagania w zakresie synchronizacji rozkładu ruchu z zachowaniem środków bezpieczeństwa, a także określa limit, jaki można przeznaczyć na transport międzynarodowy bez zakłócania wewnętrznej wymiany towarowej, która jest podstawą każdego państwa.

To z tych systemowych pozycji powinna być budowana państwowa polityka transportowa Rosji w stosunku do międzynarodowych korytarzy transportowych, zarówno własnych, jak i tworzonych przez konkurentów. W tym względzie stanowisko Rosji nie powinno odbiegać od stanowiska innych krajów, które aktywnie i systematycznie uczestniczą w integracji z gospodarką światową, w tym w dziedzinie transportu, i otwarcie stawiają sobie za cel uzyskanie jak największych korzyści z tej integracji.

Obecnie na świecie ukształtowały się trzy światowe bieguny gospodarcze: Unia Europejska, Azja Północno-Wschodnia, Wschodnia i Południowo-Wschodnia oraz Ameryka Północna. Rosja niestety nie znajduje się jeszcze wśród biegunów gospodarczych, przy wszystkich obiektywnych przesłankach.

Dlatego naszym zadaniem jest zmiana sytuacji, w tym wykorzystanie szans, jakie daje globalizacja gospodarki światowej i jej mechanizmów w postaci międzynarodowych korytarzy transportowych.

Główne międzynarodowe szlaki transportowe łączące Europę z Azją i nie przechodzące przez Rosję to:

Południowy szlak wodny przechodzący przez trzy oceany: Spokojny, Indyjski, Atlantycki, otaczający Afrykę;

Południowy szlak wodny, który również przechodzi przez trzy oceany, ale już przez Kanał Sueski;

Międzynarodowy korytarz transportowy „Południe”: Południowo-wschodnia Europa- Turcja - Iran z oddziałami do: Azji Centralnej - Chin i Azji Południowej - Azji Południowo-Wschodniej - Chin Południowych.

Budowany międzynarodowy korytarz transportowy TRACECA: Europa Wschodnia - Morze Czarne - Kaukaz - Morze Kaspijskie - Azja Środkowa.

Międzynarodowe korytarze transportowe przebiegające w granicach Rosji:„Wschód-Zachód” lub „Transsib”: Europa-Federacja Rosyjska-Japonia z oddziałami z Federacji Rosyjskiej do: Kazachstanu-Chiny; Mongolia i Chiny; Półwysep Koreański.

Środkowym i głównym ogniwem tego korytarza jest potężna, dwutorowa, zelektryfikowana Kolej Transsyberyjska.

Wschodnie - ramię morskie do krajów regionu Azji i Pacyfiku, a także dostęp do północno-wschodnich prowincji Chin i Półwyspu Koreańskiego.

Ta ostatnia gałąź jest w stanie zapewnić znaczny tranzyt kontenerów towarowych z Korei Południowej. Teraz Korea dostarcza kontenery do Rosji drogą morską przez Władywostok w ilości kilkudziesięciu tysięcy sztuk i jest w stanie zwiększyć ją o rząd wielkości dzięki własnemu przemysłowi. Ale należy również wziąć pod uwagę, że Korea czerpie znaczne korzyści, gdy odbiera międzynarodowy tranzyt do Europy z innych przybrzeżnych krajów azjatyckich w swoim porcie w Busan i staje się poważnym krajem tranzytowym ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Japonia dostarcza na tranzyt Transsyberyjczykowi symboliczną objętość kontenerów, niecałą 10 tys. sztuk, co jest nieporównywalne z liczbą kontenerów, które wysyła rondem drogą wodną.

Możliwość zorganizowania opłacalnego ekonomicznie połączenia lądowego z Koreą, praktycznie bez pośredników, zapewnia 17-kilometrowy odcinek granicy lądowej między Rosją a Koreańską Republiką Ludowo-Demokratyczną.

Zachodni zjazd Kolei Transsyberyjskiej jest szeroko rozłożonym zjazdem do granicy lądowej Rosji z państwami europejskimi.

Ważny dla Rosji w warunkach globalnej konkurencji jest dostęp bezpośrednio do wybrzeża Bałtyku. Umożliwia bezpośredni handel z krajami bałtyckimi, a także zapewnia dostęp do oceanów.

Międzynarodowy korytarz transportowy„Północ-Południe”: Europa Północna-Rosja-Iran-Indie ma odgałęzienia do Kaukazu-Zatoki Perskiej; Azja centralna. Korytarz ten wykorzystuje głębokowodny system rzeczny Wołga-Don.

Trzeci międzynarodowy korytarz biegnący w granicach Rosji to „Północny Szlak Morski” (NSR): region Europa-Azja-Pacyfik.

Korytarz biegnie wzdłuż wybrzeża Oceanu Arktycznego. Jest w stanie zapewnić nie tylko międzynarodowy tranzyt między Europą a Azją, ale także niezakłócony przepływ towarów z terenów Syberii i Dalekiego Wschodu przez wielkie rzeki syberyjskie Ob, Lenę, a zwłaszcza Jenisej, do zagranicznych partnerów gospodarczych Rosji.

Należy zauważyć, że na terytorium Rosji historycznie rozwinęło się największe skrzyżowanie transportowe kontynentu „Transsib-TransWołga”, kiedy najpotężniejsza euroazjatycka linia kolejowa na szerokim froncie jednocześnie wchodzi w całą kaskadę dużych miast Wołgi, wiodących naukowców oraz ośrodki przemysłowe kraju, takie jak Jarosław, Niżny Nowogród, Kazań, Uljanowsk, Samara, Saratów, Wołgograd.

Kolejnym korytarzem, który nie został jeszcze zrealizowany, jest Wielki Pierścień Wodny Europy: R. Wołga - r. Don - Morze Azowskie - Morze Czarne - r. Dunaj - r. Główny - r. Ren-Bałtyk - r. Wołga z odgałęzieniami do: sieci europejskich rzek i kanałów Morza Kaspijskiego.

Pierścień ten ma wyjątkowe znaczenie nie tylko i nie tyle dla międzynarodowego ruchu towarowego, choć może mieć znaczenie dla wnętrza Europy, ale także dla turystyki międzynarodowej. Trasa ta pozwala zapoznać się z historią i nowoczesnością, wielostronnym dziedzictwem kulturowym Rosji i Europy. Nie ma wątpliwości, że ten korytarz będzie miał dobry rozwój gospodarczy.

Wpływ międzynarodowych korytarzy transportowych na bezpieczeństwo narodowe kraju zależy od pełnionych przez nie funkcji.

Bezpośrednie funkcje międzynarodowych korytarzy transportowych mają służyć zarówno ruchowi eksportowo-importowemu, jak i międzynarodowemu tranzytowi.

Wszystkie inne przejawy są efektem mnożnikowym z łącznym wpływem międzynarodowych i krajowych korytarzy transportowych na elementy bezpieczeństwa narodowego.

Dla krajów sąsiednich problem niezakłóconej komunikacji nigdy nie był problemem. W przypadku krajów, które nie graniczą bezpośrednio, warunek ten jest krytyczny. Dlatego dalecy międzynarodowi partnerzy handlowi starają się wybierać trasy z minimalną liczbą krajów pośrednich, z ich barierami granicznymi, różnorodnymi sytuacjami politycznymi i opłatami.

Kolejną podstawową funkcją międzynarodowych korytarzy transportowych jest zapewnienie tranzytu międzynarodowego. Obecnie dramatycznie wzrosła rola euroazjatyckiego tranzytu lądowego. Wynika to z lawinowego wzrostu wymiany handlowej między Europą a Azją.

Jednocześnie Europa faktycznie osiągnęła już granicę rozwoju swojego potencjału przemysłowego pod względem wielkości w celu zaspokojenia popytu wewnętrznego. Dalszy rozwój produkcji w Europie wiąże się jedynie ze wzrostem eksportu do innych regionów świata, przede wszystkim do Azji.

Opierając się na korzyściach ekonomicznych, jakie zapewniają międzynarodowe usługi tranzytowe, wiele krajów stara się zapewnić, aby międzynarodowe korytarze transportowe przebiegały przez ich terytoria. Jednak im większy kraj, tym bardziej rozwinięta jest jego produkcja przemysłowa, wewnętrzna kooperacja produkcyjna, im pojemniejszy rynek krajowy, tym mniejszy udział dochodów z tranzytu międzynarodowego w stosunku do produktu krajowego brutto.

Międzynarodowe korytarze transportowe wraz z krajowymi wpływają na bezpieczeństwo przemysłowe, żywnościowe, demograficzne, militarne i technologiczne.

Wynika to nie tylko z globalizacji gospodarki światowej i przenoszenia przedsiębiorstw przemysłowych z Europy do Azji, ale także z konieczności przestrzegania jednolitych międzynarodowe standardy dla wszystkich rodzajów usług międzynarodowego korytarza transportowego.

Podwyższone wymagania jakościowe infrastruktura transportowa pojazdy zmuszone są do poprawy jakości wykonania sprzętu transportowego.

Rosnące wymagania międzynarodowej konkurencji wymuszają wprowadzenie całkowitej kontroli nad przejazdem każdego kontenera, każdego poruszającego się pojazdu, przejście na logistyczne metody obsługi przepływów ładunków oparte na synchronicznej interakcji wszystkich rodzajów transportu, kompleksów przeładunkowych, służb celnych i granicznych. Z procesem transportowym powiązane są systemy informacyjne i analityczne oraz nawigacja kosmiczna. Centra transportowe i logistyczne stają się punktami aktywności technologicznej.

Gwarancją sukcesu technologicznego krajów azjatyckich była polityka technologiczna państwa, w wyniku której do działania wybierano tylko te firmy międzynarodowe, które importowały do ​​kraju tylko najbardziej zaawansowane technologie. Dlatego są wszelkie powody, by twierdzić, że przy odpowiednim wyborze polityki państwa, międzynarodowe korytarze transportowe są przewodnikami przełomu technologicznego.

Dla Rosji wysokie wymagania technologiczne międzynarodowych korytarzy transportowych, pojemny popyt krajowy w dziedzinie transportu, właściwie dobrana polityka transportowa państwa, uwzględniająca wymagania technologiczne, może zapewnić rozwiązanie fundamentalnego zadania – zapewnienie bezpieczeństwa technologicznego Rosji .

Bezpieczeństwo militarne jest bezpośrednio związane z nasyceniem terytorium kolejami, drogami, śródlądowymi drogami wodnymi, portami, lotniskami i innymi obiektami usług transportowych, z samą konfiguracją sieci kolejowej i drogowej.

To właśnie kwestie bezpieczeństwa militarnego i zachowania integralności terytorialnej Rosji były głównymi tematami budowy Kolei Transsyberyjskiej.

Międzynarodowe korytarze transportowe z reguły stają się podstawowymi korytarzami krajowymi, na bazie których powstaje szkieletowa sieć transportowa o charakterze cyklicznym, tzw. szkieletowa sieć transportowa.

Imperium Rosyjskie, Związek Radziecki, Rosja mają wszelkie naturalne możliwości intensywnego rozwoju, zapewniającego bezpieczeństwo narodowe w sektorach surowcowym, przemysłowym, spożywczym, wojskowym i transportowym. Należy zauważyć, że czynnik ochrony wojskowej był jednym z czynników decydujących o wyborze szerokości toru kolejowego w Rosji, innej niż europejska.

Wyczerpującej odpowiedzi na zapewnienie bezpieczeństwa narodowego dostarcza „Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej do roku 2020” z jej kluczowym projektem – budową Kolei Północnosyberyjskiej.

Autostrada ta jest brakującym, centralnym ogniwem północno-rosyjskiego międzynarodowego korytarza transportowego Eurazjatyckiego, który będzie przebiegał przez cały kraj na północ od Transsyberyjskiego. Dlatego Strategia Transportowa jednoznacznie formułuje wymóg – „in tak szybko, jak to możliwe przewidują budowę Kolei Północnosyberyjskiej.

Powstanie nowego północnego pasa przemysłowego Rosji, który jest gwarancją przełomowego rozwoju rosyjskiej gospodarki w nadchodzących dziesięcioleciach.

Wzmocnienie potencjału demograficznego ziem wschodnich, w związku z migracją ludności do strefy aktywności gospodarczej.

Rosja ma jeden cel - osiągnąć poziom życia, jak w Europie, i jedno zadanie - osiągnąć tempo rozwoju gospodarczego, jak w Azji.

Jednocześnie prawie wszystkie kraje azjatyckie mają godne pozazdroszczenia tempo rozwoju dla Rosji. Fakt, że w Rosji nie działa żadna z 20 ogłoszonych od piętnastu lat specjalnych stref ekonomicznych, świadczy jedynie o opieszałości ustawodawstwa krajowego, co nie jest korzystne dla gospodarki i ludności kraju. I to na tle faktu, że na całym świecie wolne strefy ekonomiczne to masywne (około 2000) punkty intensywnego wzrostu gospodarczego, rozwoju regionów pogrążonych w kryzysie. Są z powodzeniem stosowane zarówno w krajach rozwijających się, jak i rozwiniętych.

Jednocześnie kraje UE i Azji Południowej przygotowują kolejne projekty międzynarodowych korytarzy transportowych z pominięciem Rosji. Należy zauważyć, że żaden z alternatywnych projektów, obiektywnie, w oparciu o czynniki przyrodnicze i geograficzne, nie przewyższa korytarza Północ-Południe. Niemniej jednak istnieje aktywność w tworzeniu obwodnic projektów zagranicznych.

Rozważając groźne dla Rosji inicjatywy, trzeba bardzo dokładnie ocenić ich deklarowane i ukryte cele.

Przykładem takiego projektu jest projekt inwestycyjny „Rozwój infrastruktury transportowej i związanej z nią Rosji jako zintegrowanego elementu globalnego systemu transportowego” (projekt „Link”).

Został opracowany przez Międzynarodową Akademię i formułuje propozycję stworzenia transrosyjskiej skonsolidowanej infrastruktury.

Autorzy proponują, aby tworząc ogólnorosyjską skonsolidowaną infrastrukturę, składającą się z linii kolejowych, dróg, systemów komunikacyjnych, wiaduktów, stworzyć ogólny efekt gospodarczy i społeczny, zapewnić przesiedlenie obywateli rosyjskich, przede wszystkim emerytowanego personelu wojskowego, na obszary słabo zaludnione. Syberii i Dalekiego Wschodu. I to należy ocenić pozytywnie.

W tym celu proponuje się utworzenie mostu transportowego z Europy na kontynent amerykański przez Cieśninę Beringa.

Ale jednocześnie projekt zawiera wewnętrzne sprzeczności. Autorzy proponują więc rozwój regionów azjatyckiej części Rosji graniczących z Chinami i Koreą, argumentując jednocześnie, że nie jest wskazane rozwijanie odległych terytoriów, także z punktu widzenia obronności. W związku z tym krytykują pomysł budowy głównej linii Bajkał-Amur.

W tym celu należy zauważyć, że to z punktu widzenia pierwotnie planowano i wybudowano Kolej Transsyberyjską. Historia potwierdziła słuszność tej strategicznej decyzji.

Co więcej, rosyjscy mężowie stanu zawsze argumentowali, że potrzebne są dwie lub trzy strategiczne równoleżnikowe linie kolejowe, które przecinają cały kraj ze wschodu na zachód. Pierwszą taką autostradą powinna być droga dublująca granicę transsyberyjską. BAM jest częścią tej kamienistej drogi.

Autorzy proponują zaangażowanie emerytowanych wojskowych w budowę transportu. Ta metoda nie jest nowa. Co więcej, we wszystkich krajach, w tym w Rosji, brali udział budowniczowie wojskowi, żołnierze kolejowi itp. W USA Korpus Inżynierów Wojskowych był i nadal jest zaangażowany w te sprawy.

Zastosowanie w budownictwie i więźniach również nie jest nowością w światowej praktyce.

Autorzy proponują wykorzystanie opuszczonych obozów wojskowych do zasiedlenia przez ludność cywilną, rozwój w nich działalności gospodarczej. Jest to nie tylko celowe, ale i konieczne dla Rosji. Łącznie wprowadzanych jest 16 podprojektów. A więc sprawiają, że dokładnie oceniasz cele całego projektu.

Dlatego w podprojekcie nr 1 proponuje się ustanowienie „zbioru informacji (w tym danych uzyskanych w tajemnicy). Prowadzenie systematycznej analizy uzyskanych danych z uwzględnieniem interesów gospodarczych i geopolitycznych (w tym zadań przewidzianych w planach mobilizacyjnych) Rosji.

Podprojekt nr 2 proponuje opracowanie i przeprowadzenie ekspertyzy koncepcji stworzenia skonsolidowanej infrastruktury transportowej Federacji Rosyjskiej, łączącej w jeden system tory kolejowe, autostrady, pasy startowe lokalnych linii towarowych i pasażerskich, rurociągi energetyczne i produktowe, linie komunikacyjne i elementy wsparcia: rozliczenia, terminale, instytucje handlowe i bytowe oraz posiadające jednolity system zarządzania i zapewnienia bezpieczeństwa funkcjonowania. Ten kierunek projektu „Pakiet” rodzi duże pytania.

Podprojekty nr 3 i 5 dotyczące oceny potencjału siły roboczej spośród więźniów i zwalnianego personelu wojskowego, podprojekt nr 8 dotyczący oceny opuszczonych i nieużywanych obozów wojskowych są w istocie zbiorem informacji niejawnych.

Ten wniosek potwierdza skład roboczego spotkania kierownictwa korporacji inżynierii finansowej CDI (Sussi) SA i Międzynarodowej Akademii Nauk ds. Problemów Bezpieczeństwa Narodowego, które odbyło się 28 lipca 2004 r. w Moskwie. W szczególności dyrektorem CDI (Szwajcaria) jest Larry Ken Fisher, były analityk wywiadu US Navy.

Dokument proponuje projekt nr 13 (połączenie infrastruktury Rosji z krajami WNP i krajami bałtyckimi), który po prostu nie może być taki, ponieważ technicznie sieci transportowe tych państw stanowiły ogólną infrastrukturę transportową jednego państwa. Prowadzone są negocjacje w sprawie harmonizacji transportowej podstawy prawnej i zawierane są odpowiednie umowy.

Projekt nr 16 dotyczący ułożenia linii kolejowej łączącej Rosję z Alaską przez tunel pod Cieśniną Beringa z późniejszym utworzeniem „Wspólnej Strefy Gospodarczego Użytkowania i Rozwoju, obejmującej Alaskę, Terytoria Północne Kanady, Stan Waszyngton, Czukotkę, Kamczatkę, Magadan Region, Sachalin i Wyspy Kurylskie można uznać jedynie za konsekwentną aneksję surowcowo słabo zaludnionych regionów Rosji.

Fakt, że w proponowanym projekcie planowane jest rozmieszczenie prac „zgodnie z wymogami OBWE i innych międzynarodowych organizacji humanitarnych”, a finansowanie będzie realizowane kosztem „pożyczki z zagranicznych instytucji finansowych” świadczy o tym, że proponowany projekt nie jest realizowany w interesie Federacji Rosyjskiej, co więcej stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Wskaźniki ekonomiczne Skuteczność projektu nie jest w żaden sposób uzasadniona.

Wszystko to wskazuje na potrzebę dokładnego rozważenia wszystkich proponowanych projektów.

Ocena wpływu korytarzy międzynarodowych na bezpieczeństwo narodowe, ich stan obecny, a także wyzwania globalizacji pozwalają na wyciągnięcie następujących wniosków:

1. Potrzebna jest dynamiczna, systematyczna, poparta naukowo polityka transportowa państwa w zakresie międzynarodowych korytarzy transportowych.

Rosja musi terminowo podejmować inicjatywy na rzecz rozwoju ITC i proaktywnie reagować na wyzwania i zagrożenia związane z ITC, uczestniczyć w tworzeniu wspólnego systemu transportowego kontynentu.

2. Kolej Transsyberyjska ma perspektywę rozwoju, ale nie rozwiązuje całkowicie problemu bezpieczeństwa narodowego, a tym bardziej zadania podwojenia PKB przy zachowaniu rozpędu nabytego w kolejnych okresach.

3. Kluczowy, niealternatywny międzynarodowy korytarz transportowy, decydujące pytania bezpieczeństwo i gospodarka to główny projekt Strategii Transportowej Federacji Rosyjskiej na lata 2020 - utworzenie Północnorosyjskiego Międzynarodowego Korytarza Transportowego, a raczej jego brakującego centralnego połączenia - Kolei Północnosyberyjskiej.

4. Rozwiązanie problemu ITC „Północ-Południe” zależy tylko od samej Rosji, od polityki transportowej państwa w tym regionie.

Rosja nie wykorzystuje światowych doświadczeń takiego bezawaryjnego mechanizmu do zwiększania efektywności ICT (ich węzłów przeładunkowych i najważniejszych obszarów), a jednocześnie przyspieszyła rozwój gospodarczy jako wolne strefy ekonomiczne

Ze względu na szczególną historię rozwoju poszczególnych gałęzi transportu, różnice w polityce i ekonomii w każdym kraju, połączenia transportowe między krajami borykają się z szeregiem problemów, które uniemożliwiają integrację poszczególnych systemów transportowych w jeden dla zachowania ciągłości procesu transportu towarów w celu skrócenia czasu dostawy, kosztów i ryzyka awarii. Uproszczenie komunikacji utrudnia również różnorodność sprzętu i technologii w transporcie różnych krajów, a także bariery prawne i organizacyjne.

Przepływy ładunków

Rosja, ze względu na swoje położenie między Europą a Azją, nie może koncentrować się wyłącznie na rynkach europejskich z ich dużą konkurencją. Ponadto główny potencjał surowcowy Rosji znajduje się na Wschodzie, a jego transport na Zachód sprawia, że ​​towary krajowe są niekonkurencyjne.

Rosja zajmuje jedno z pierwszych miejsc pod względem rezerw ropy naftowej, gazu, rudy, nawozów mineralnych i drewna. Pod tym względem w strukturze towarowej rosyjskiego eksportu dominują produkty paliwowo-energetyczne (do 50%), ok. 9% - maszyny i urządzenia, ok. 8% - wyroby przemysłowe i ponad 4% - drewno i wyroby celulozowo-papiernicze .

Jak pokazuje praktyka, natężenie ruchu ładunków drobnicowych między Europą, USA, Japonią i krajami rozwijającymi się rośnie. To przede wszystkim drewno, papier, miazga. Przewiduje się, że udział Rosji w światowym eksporcie produktów naftowych wyniesie 25% świata, gaz naftowy - 2%, węgiel - 2%, fosforany - 10%, drewno - 20%. Wzrost wolumenu przewozów ładunków w kontenerach wynosi 2,0–2,5% rocznie.

Niestety w Rosji zbyt mało uwagi poświęca się jednolitej polityce transportowej z Chinami, dla których handel z Europą jest daleki od ostatniego miejsca. Według Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju najszybszy wzrost spodziewany jest w Chinach i Azji Wschodniej.

Analiza europejskiego rynku transportowego pokazuje, że rosyjscy przewoźnicy mają tu do czynienia z dość poważną konkurencją, co prowadzi do znacznych strat. Udział firm rosyjskich stanowi nieco ponad 25% całkowitego wolumenu przewozów ładunków między Rosją a zagranicą, jednak w ostatnich latach obserwuje się tendencję do zwiększania udziału przewoźników rosyjskich. Jeśli rosyjscy przewoźnicy zwiększą swój udział w ruchu międzynarodowym do 50%, to zdaniem ekspertów dodatkowe przychody mogą wynieść ok. 25 mld USD.

W przewozach międzynarodowych istnieją tzw. kierunki „problemowe”, w których przeważają przewoźnicy zagraniczni: Rosja – Łotwa – 75,1%, Rosja – Litwa – 74,5%, Rosja – Turcja – 90,1% itd.

Wynika to z wielu przyczyn, z których główne to brak odpowiedniego taboru w Rosji, wyższe ceny transportu, niedociągnięcia w przepisach celnych itp.

Jednocześnie następuje wzrost przeładunków między krajami Europy Północnej i Rosji w kierunku korytarza nr 9, gdzie punktem startowym i końcowym są rejony Sankt Petersburga i Moskwy. Co czwarty ciężki kontener rosyjskich dróg przejeżdża przez moskiewską autostradę.

Intensywne relacje rynkowe stawiają problem skrócenia czasu nie tylko produkcji, ale także wejścia towarów na rynek. Chęć osiągnięcia optymalnego wykorzystania możliwości transportowych do poprawy efektywności całego systemu wysunęła koncepcję podejścia międzygatunkowego, tj. wyznaczać zadania nie dla poszczególnych środków transportu, ale dla całego systemu transportowego. W związku z tym społeczność międzynarodowa zaproponowała rozwiązanie problemów transportowych poprzez budowanie łączności o takich samych wymaganiach technicznych i operacyjnych oraz ciągłym przepływie towarów, prostsze zarządzanie systemem transportowym i lepsze dostosowanie do rzeczywistych warunków.

Różnice w środkach transportu i szlakach komunikacyjnych, nie mówiąc już o infrastrukturze, sprawiają, że problem ten jest szczególnie trudny w przypadku komunikacji multimodalnej. Prosty przykład może służyć jako różnica w rozstawie kolei w Europie, Rosji, Indiach i innych krajach.

W transporcie istnieje szereg tzw. punktów krytycznych lub miejsc ryzyka, w których dochodzi do strat, tj. wszelkiego rodzaju straty: materialne, tymczasowe lub społeczne.

W systemach transportowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, zidentyfikowano szereg przeszkód utrudniających przyspieszenie postępu przepływu materiałów (towarów towarowych) ze względu na różnicę standardów technicznych dla sieci transportowych, taboru, oryginalność wymagania prawne itp. Wydłużenie czasu na przemieszczanie przepływu materiałów prowadzi do wzrostu kosztów transportu, często do utraty jakości towarów, aw konsekwencji do utraty rynku zbytu. Dokładnie tak podejście logistyczne do systemów transportowych, przyczyniając się do redukcji wszelkich kosztów, wymagało stworzenia tzw korytarze o najważniejszych kierunkach przepływu towarów.

korytarz transportowy to połączenie różnych gałęzi transportu działających w tym samym kierunku, z uwzględnieniem strategicznych przepływów ładunków i pasażerów, z rozwiniętą infrastrukturą transportową klasy międzynarodowej z ujednoliceniem wymagań dotyczących sprzętu, technologii, informacji, stosunków prawnych itp.

Zgodnie z definicją Komitetu Transportu Zewnętrznego Europejskiej Komisji Gospodarczej (CTC ECE) ONZ” korytarz transportowy jest częścią krajowego lub międzynarodowego systemu transportowego, który zapewnia znaczący międzynarodowy ruch towarowy i pasażerski pomiędzy określonymi regionami geograficznymi, obejmuje tabor i urządzenia stacjonarne wszystkich rodzajów transportu działającego w tym kierunku, a także zespół technologicznych, uwarunkowania organizacyjno-prawne tych przewozów».

W koncepcji rozwoju korytarzy transportowych istotną kwestią jest wykorzystanie istniejących sieci transportowych w ich modernizacji technicznej oraz wykorzystanie najnowszych, szybszych pojazdów z gwarancją jakości i bezpieczeństwa. W dużej mierze dotyczy to Rosji, której obiekty infrastruktury transportowej znajdują się w korytarzach międzynarodowych. Połączenie funkcji komunikacji wewnętrznej i międzynarodowej pozwala na lepsze wykorzystanie korzystnego położenia geograficznego Rosji dla zrównoważonego transportu i powiązań gospodarczych między Europą a Azją, z priorytetowym rozwojem i doskonaleniem rosyjskich odcinków tych korytarzy.

Jednolite wymagania techniczne, wdrożenie zaawansowane technologie a stworzenie jednolitej przestrzeni informacyjnej dla wsparcia i bezpieczeństwa procesu transportowego jest warunkiem efektywności pracy w korytarzach transportowych. Stworzenie korytarzy przewiduje możliwość wymiany środków transportu w tym kierunku w przypadku dodatkowych potrzeb transportowych lub zmian warunków technicznych, ekonomicznych lub prawnych.

Jednak takie podejście do stworzenia korytarza jako systemu wymaga szeroko zakrojonego przygotowania każdego elementu, w tym przypadku środków transportu i ich infrastruktury. Tak więc kwestia jakości i zakresu pozostaje paląca. autostrady, przez co główne autostrady są przeciążane 2-3 razy. Ponadto pozostają szczególnym miejscem ryzyka skrzyżowania linii kolejowych z drogami. Na przykład w Rosji przerwa w ruchu spowodowana wypadkami na nich trwa ponad 230 godzin, a szkody materialne na kolei sięgają 15 milionów rubli rocznie. i więcej. Zwłaszcza w Niemczech od 1906 r. istnieje program likwidacji przejazdów na jednym poziomie, jednak ze względu na konieczność dużych inwestycji do tej pory nie został on w pełni zrealizowany.

W Europie problem ten jest dotkliwy ze względu na wzrost prędkości do 160 km/hw transporcie kolejowym. Francja, która zwiększyła prędkość na niektórych odcinkach do 320 km/h, całkowicie wyeliminowała przejazdy kolejowe na tych autostradach. Japonia i wiele krajów europejskich stara się zapobiegać wypadkom na przejazdach, wyposażając różne urządzenia: szlabany automatyczne; sygnały dźwiękowe uruchamiane, gdy zbliża się pociąg; specjalne urządzenia odgradzające, które unoszą się na skrzyżowaniu, gdy zbliża się pociąg itp., ale jest to również rozwiązanie paliatywne (środek, który nie zapewnia fundamentalnego rozwiązania problemu, półśrodek).

Szczególnym problemem jest również różne wymagania dotyczące pojazdu. Na przykład tabor niektórych rodzajów transportu w Rosji pod wieloma względami znacznie różni się od europejskiego, ale nie na lepsze. Niezgodność z międzynarodowymi europejskimi normami środowiskowymi nie pozwala samochodom krajowym pracować na drogach Europy, tj. czyni je niekonkurencyjnymi. Dla komunikacji międzynarodowej pozostaje problem przepustowość przejść granicznych gdzie przeprowadzana jest kontrola paszportowa i wizowa.

Nie mniej istotne są kwestie transportowe związane z tranzytem przez kraje. Politykę tranzytową w dużej mierze determinują porty, przez które przechodzi 80% kolei i 70% ruchu drogowego. 90% ładunków tranzytowych trafia w kierunku wschód-zachód z Rosji i WNP do Europy Zachodniej. Ekonomiczne przesłanki dla ruchu tranzytowego rosyjskich ładunków są ściśle powiązane ze stanem kryzysowym rosyjskiej marynarki wojennej, zwłaszcza w regionie bałtyckim, gdzie tranzyt stanowi 80...90% całkowitego wolumenu ruchu tranzytowego. Rosja traci do 2 miliardów dolarów z powodu braku infrastruktury portowej. Konkurenci bałtyccy wykazują się dużą skutecznością, działalność ich portów zapewnia do 40% wpływów dewizowych na Litwie i do 80% - w Estonii. Niestety dostawa kontenera podążającego w ruchu międzynarodowym przez porty Sankt Petersburga do odbiorcy w Moskwie trwa 12-14 dni, w tym z powodu utrudnień granicznych, a z portów bałtyckich 3-4.

Po raz pierwszy problematyka korytarzy transportowych jako globalnego systemu transportowego pojawiła się w latach 80. XX wieku. Inicjatorem był Komitet Transportu Śródlądowego EKG ONZ po zbadaniu przepływów ruchu pomiędzy krajami skandynawskimi a Europą Południową w celu zastosowania intermodalnego podejścia w tym kierunku.

Przejście do systemu korytarzy transportowych odbywało się stopniowo. Jest to długi proces, który ma tendencję do rozszerzania uczestników, wprowadzania krajowych sieci odpowiedniego poziomu do sieci globalnych wraz z rozwojem technologii pracy w takim systemie, wprowadzaniem nowych projektów, opracowywaniem pewnych zasad finansowania itp. Stopniowo opracowywano metody tworzenia takich wspólnych kierunków różnych krajów (korytarzy), które zapewniłyby ujednolicenie wymagań dotyczących infrastruktury transportowej i parametrów pojazdów, tj. opracowanie ogólnych wymagań dla tras i obiektów transportowych, sztucznych konstrukcji, telekomunikacji i kompleksu usługowego.

Trasy korytarzy kształtowane są na podstawie badań przepływów ładunków i pasażerów, a także istniejącego systemu transportowego w kraju oraz w krajach, pomiędzy którymi powinien powstać wspólny korytarz transportowy. Określ, które rodzaje transportu konkurują, a które działają w bezpośrednim obszarze ich użytkowania, zbadaj trendy w zastępowaniu rodzajów transportu w celu zwiększenia efektywności, a także zależności między poziomem taryf i podatków.

W 1978 r. powołano Komisję złożoną z przedstawicieli państw i Komisji Europejskiej do rozważenia rozwoju sieci transportowej w interesie Unii Europejskiej. W 1982 roku utworzono specjalny budżet Unii Europejskiej na finansowanie infrastruktury transportowej. W 1991 roku w Pradze odbyła się I Europejska Konferencja Ministrów Transportu w sprawie współpracy i integracji europejskich sieci transportowych, która zapoczątkowała takie spotkania.

Niezbędne dla rozwoju handlu i gospodarki każdego kraju usprawnienie współdziałania transportowego pomiędzy Unią Europejską a krajami Europy Środkowo-Wschodniej oraz krajami WNP, doprowadziło w 1994 roku na II Międzynarodowej Europejskiej Konferencji Transportowej do opracowanie głównych kierunków ruchu przepływów materiałowych. Konferencja na miejscu została nazwana "Kreta".

Zidentyfikowano dziewięć głównych kierunków europejskich korytarzy transportowych z trzynastoma odgałęzieniami zgodnie ze strategicznymi kierunkami potoków towarowych i pasażerskich na kontynencie.

W 1995 r. ministrowie transportu podpisali Memorandum of Understanding w sprawie rozwoju korytarza transportowego Berlin-Moskwa i powołali Komitet Sterujący.

W 1997 roku na III Międzynarodowej Konferencji Transportu dla Rosji zatwierdzono następujące uzupełnienia istniejących kierunków korytarza:

Bałtyk (Petersburg) – Centrum (Moskwa) – Morze Czarne (Rostów nad Donem, Noworosyjsk);

Moskwa - Astrachań;

Zachód (Berlin - Warszawa - Mińsk) - Centrum (Moskwa) - Niżny Nowogród - Ural (Jekaterynburg, Czelabińsk);

Północny Szlak Morski;

Droga wodna z rejonu Morza Czarnego i Azowskiego przez Kanał Wołga-Don do Morza Kaspijskiego.

Pierwszy dodatek, nazwany BCC, rozszerza korytarz nr 9 i przecina europejską część Rosji w kierunku południkowym, aby połączyć Rosję z krajami Europy Północnej, Północno-Zachodniej i Południowej, Zakaukaziu, Bliskiego Wschodu, Turcji oraz ułatwić transport i tranzyt krajowy w kierunku północ-południe.

Dodatek Moskwa-Astrachań rozszerza korytarz 9 na wschód, aby połączyć kraje bałtyckie z krajami kaspijskimi, Azją Środkową i Indiami i stanie się szlakiem tranzytowym dla tych krajów.

Korytarz transportowy nr 9

Ten korytarz na terytorium Rosji łączy jej północny zachód z południem, aw ruchu międzynarodowym kraje grupy północnej i północno-zachodniej z krajami Bliskiego Wschodu, Europy Południowej i Turcji.

Na terytorium Rosji w kierunku tego korytarza można wykorzystać:

śródlądowe drogi wodne- porty Sankt Petersburg, Wyborg, Primorsk, na południu - porty Noworosyjsk, Tuapse, Taganrog, Rostów, Azow. Śródlądowe drogi wodne umożliwiają korzystanie ze statków rzeczno-morskich;

linia kolejowa Petersburg - Moskwa - Woroneż - Rostów - Krasnodar - Noworosyjsk na całej długości pod względem wymiarów i obciążeń osiowych spełnia międzynarodowe normy;

autostrady połączyć główne punkty korytarza, w tym autostrady M-10 „Rosja” i „Skandynawia”;

ruch lotniczyświadczone przez porty lotnicze Sankt Petersburg (Pułkowo), Moskwa (Szeremietiewo, Wnukowo, Domodiedowo), Rostów nad Donem, Taganrog, Adler, Anapa;

transport rurociągowy będzie zaprezentowany rurociąg z obszaru naftowego Timano-Pechersk do portu Primorsk;

usługi promowe ma być intensywniej wykorzystywana wraz z rozwojem sieci drogowej i wzrostem ich ładowności do przewozu towarów do Szwecji, Danii, Niemiec i innych krajów europejskich z pominięciem Finlandii i Estonii.

Korytarz transportowy nr 2

Przedłużenie korytarza nr 2 łączy kraje Europy Zachodniej i Wschodniej, obciąża Kolej Transsyberyjską i będzie trasą tranzytową pomiędzy Europą a krajami regionu Azji i Pacyfiku. Transsyberyjski określany jest jako „belka północna” kolei transazjatyckiej.

Odcinek kolejowy korytarza nr 2 Berlin - Moskwa jest elementem transeuropejskiej sieci transportu intermodalnego (kombinowanego) łączącego Francję, Belgię, Niemcy, Polskę, Białoruś i Rosję.

Po przedłużeniu korytarza do Uralu będzie przechodził przez terytorium 17 poddanych Federacji Rosyjskiej, gdzie mieszka 35% ludności kraju. Do komunikacji można wykorzystać transport kolejowy, drogowy, a na niektórych obszarach wodny śródlądowy.

Aby połączyć kraje Europy ze Wschodem, ma służyć przede wszystkim Kolej Transsyberyjska przez Niżny Nowogród - Ural (Jekaterynburg, Czelabińsk) do Władywostoku. Na kolei transsyberyjskiej jeżdżą już pociągi całopociągowe z ustalonymi terminami dostaw: Moskwa - Mińsk - Brześć - Miłaszewicze (Polska), Moskwa - Berlin, Moskwa - Ryga przez przeprawę promową do Mukran (Niemcy). Aby rozwiązać ten problem, opracowano specjalne zestawy kołowe przesuwne do przejścia z rosyjskiego rozstawu 1520 mm na europejski 1425 mm. Przepustowość Kolei Transsyberyjskiej wynosi do 100 mln ton ładunków rocznie;

w pasie korytarza transportowego nr 2 znajdują się dwa autostrady znaczenie federalne „Wołga” i „Ural”, które spełniają wymagania międzynarodowe.

Północny Szlak Morski jest najważniejszym kanałem transportowym w Arktyce dla tranzytu towarów między Europą Północną a krajami regionu Azji i Pacyfiku, a także Stanami Zjednoczonymi i Kanadą - jako krótka droga morska. Północny Szlak Morski zapewni połączenia z regionalnymi drogami wodnymi i połączy rosyjskie regiony produkujące gaz i paliwo z rynkami międzynarodowymi.

Duże znaczenie ma rozwój Północnego Szlaku Morskiego, głównego szlaku Rosji w Arktyce. Pozwoli to na połączenie portów Północnego i Zachodnia Europa z portami Ameryki Północnej, Japonii, Chin i Korei, których zalety w handlu międzynarodowym są niezaprzeczalne. Trasy Północnej Drogi Morskiej nadają się do pilotażu lodowego statków, co znacznie wydłuża czas żeglugi. Kraje skandynawskie są bardzo zainteresowane tym kierunkiem. Z kolei Rosja jest zainteresowana trasą transportową przez Danię, Finlandię i Szwecję.

Piąty dodatek jest uważany za alternatywę dla transportu towarów z krajów Morza Czarnego i Morza Śródziemnego, a także Europy Środkowej i krajów kaspijskich z wykorzystaniem technologii intermodalnej na statkach rzeczno-morskich.

W 2004 r. EKG ONZ i Komisja Gospodarcza i Społeczna ONZ ds. Azji i Pacyfiku (UNESCAP) opracowały wspólną strategiczną wizję europejsko-azjatyckich połączeń transportowych, w której określono cztery korytarze transportowe:

Transsyberyjski: europejskie korytarze transportowe nr 2, 3 i 9, Rosja i Japonia z odgałęzieniami do Kazachstanu – Chiny i Półwysep Koreański, Mongolia – Chiny;

TRACECA (Korytarz transportowy Europa – Kaukaz – Azja): Europa Wschodnia (europejskie korytarze transportowe nr 4, 7, 8, 9) – Morze Czarne – Kaukaz – Morze Kaspijskie – Azja Środkowa;

Południe: Europa Południowo-Wschodnia (europejski korytarz transportowy nr 4) – Turcja – Iran z odgałęzieniami od Iranu do Azji Centralnej – Chiny; Azja Południowa - Azja Południowo-Wschodnia (Chiny Południowe);

Północ - Południe: Europa Północna (europejski korytarz transportowy nr 9) - Rosja z odgałęzieniem na Kaukaz - Zatoka Perska i Morze Kaspijskie - Iran - Zatoka Perska. Zaproponowano również ramową umowę o ruchu tranzytowym i zwrócono uwagę, że system korytarzy powinien opierać się na kryteriach rynkowych: koszt, czas, niezawodność i wygoda.

W tym samym okresie pojawiły się plany kontynuacji europejskiego korytarza transportowego nr 5 do korytarza transsyberyjskiego i północnego z późniejszym połączeniem z Chinami przez Kazachstan.

Położenie geograficzne Rosji sprawia, że ​​jest ona naturalnym łącznikiem między Europą a Azją. Przez Rosję przebiegają najkrótsze trasy transportowe z Europy do Azji Środkowej i regionu Azji i Pacyfiku. Możliwości tranzytowe Rosji w realizacji przewozów drogowych w kierunku Europa – Azja zostały udowodnione na przykładzie rajdu samochodowego Lizbona (Portugalia) – Władywostok (Rosja) z 2004 roku, a potwierdzone zostały przez rajd samochodowy 2005 wzdłuż historycznego Jedwabnego Szlaku z Pekinu przez Berlin do Brukseli. W ciągu 20 dni pięć kontenerowych pociągów drogowych z różnych krajów (Kazachstan, Rosja, Polska, Litwa, Łotwa) przejechało 12 000 km na trasie Pekin (Chiny) - Astana (Kazachstan) - Moskwa - Ryga (Łotwa) - Wilno ( Litwa) - Warszawa (Polska) - Berlin (Niemcy) - Bruksela (Belgia).

Na wspomnianej Konferencji zaproponowano nową euroazjatycką inicjatywę transportową dla sprawnego dostarczania towarów pomiędzy krajami kontynentu azjatyckiego a Europą - projekt NELTI, jako największej na świecie potężnej lądowej linii kontenerowej przez Chiny, Kazachstan i Rosję, która przetnie cztery granice. Zmniejszy to ilość odpraw celnych towarów 3,5-krotnie w porównaniu z TRACECA.

W krajach uczestniczących w rozwoju korytarzy tworzą własne federalne i sektorowe programy naukowo-techniczne. Na przykład Kazachstan, którego terytorium zajmuje ponad połowę korytarzy OSŻD, TRACECA i Północ-Południe, rozwija infrastrukturę drogową i kolejową, port Aktau oraz prowadzi szereg badań. Wstępne obliczenia dotyczące użytkowania gruntów, przeprowadzone w Kazachstanie, wykazały 30-procentową rentowność przy 4-krotnym skróceniu czasu dostawy (do 2 tygodni) w porównaniu z wiadomością multimodalną.

Położenie geograficzne Rosji umożliwia zintegrowanie struktury transportowej kraju w międzykontynentalne połączenia komunikacyjne. Ze względu na to, że porty państw bałtyckich znalazły się za granicą, obecnie dużą wagę przywiązuje się do portów Sankt Petersburga i innych na wodach Zatoki Fińskiej, łączących Rosję z krajami europejskimi; Murmańsk do obsługi Północnego Szlaku Morskiego i szerszego wykorzystania go do połączenia krajów skandynawskich ze Wschodem; Władywostok, obsługujący region Dalekiego Wschodu i sąsiednie kraje zagraniczne itp.

Federalny program „Odrodzenie Rosyjskiej Floty Handlowej” zakłada budowę nowych, często wyspecjalizowanych obiektów portowych oraz wzmocnienie istniejących na Dalekim Wschodzie, w regionach północnej części europejskiej części kraju, w Azowie -basen Morza Czarnego, na Bałtyku w Zatoce Fińskiej w związku z ekspansją handlu zagranicznego Rosji z wieloma krajami korzystającymi z transportu morskiego.

Integracja Rosji z euroazjatyckim systemem transportowym jest celem strategicznego programu rozwoju Kolei Rosyjskich JSC. Według szacunków ekspertów 29 mln ton ładunku trafia na kierunek azjatycki, 36 mln ton - na europejski. Wielkość ruchu w handlu zagranicznym między Europą a Azją tylko rośnie, w kierunku z Chin do Europy wielkość ruchu wynosi 40 mln ton, ale ładunki przewożone są głównie drogą morską, chociaż odległość z Chin do Europy przez Rosję wynosi 5 razy krócej.

Program federalny „Drogi Rosji” uwzględnia rozwój dróg w rejonie Syberii i Dalekiego Wschodu. Jednym z głównych celów tego programu jest tworzenie sieci autostrad międzynarodowych wraz z ich integracją z europejskimi i azjatyckimi systemami autostrad międzynarodowych. Jedną z tych dróg jest autostrada Moskwa-Petersburg, która spełni europejskie standardy i powinna stać się najnowocześniejszą w Rosji.

Efektywny euroazjatycki system transportowy wymaga harmonizacji systemów transportowych Wschodu i Zachodu, ujednolicenia ustawodawstwa krajowego, opracowania konkretnych sposobów dalszego rozwoju korytarzy w oparciu o dokładniejsze badanie przepływu towarów i pasażerów, problemy transportowe.

W przypadku współpracy międzynarodowej interesujący jest poziom rozwoju systemów transportowych obcych krajów. W ten sposób azjatycka struktura drogowa jest rozwijana w oparciu o kompleksowy projekt „Rozwój infrastruktury transportowej w Azji (ALTID)” (1992). Projekt opiera się na trzech komponentach: Autostradzie Azjatyckiej, Kolei Transazjatyckiej oraz ułatwieniu transportu lądowego i obejmuje trzy korytarze w kierunku wschód-zachód: północny przez terytorium Rosji; centralny - przez Morze Kaspijskie; południowe - przez Iran.

Azjatycki system transportowy obejmuje Japonię, która posiada trzecią co do wielkości flotę pod względem tonażu, Koreę, Singapur i Tajwan, których firmy żeglugowe należą do dwudziestu największych na świecie. Ich drogi są słabo reprezentowane, kolej ma inny rozstaw, co stwarza dodatkowe problemy. Aby wyeliminować tę wadę, proponuje się stworzenie kierunków promieniowych z dostępem do równoleżnikowych kolei transazjatyckich, w tym transsyberyjskich.

W 1993 r. na spotkaniu ministrów transportu EKG ONZ korytarz nr 9 został przedstawiony jako łącznik tranzytowy łączący kraje Europy Północnej, kraje skandynawskie i Rosję z Oceanem Indyjskim, Zatoką Perską i państwami Azji Południowo-Wschodniej. W 2000 roku Iran, Rosja i Indie podpisały porozumienie pod nazwą „Północ-Południe”. Przez ten korytarz przepływ towarów między Azją a Europą jest 2 razy szybszy niż na trasie przez Ocean Indyjski – Morze Czerwone – Morze Śródziemne – Morze Czarne czy Cieśninę Gibraltarską – Kanał La Manche – Morze Bałtyckie. Nie bez znaczenia jest także częsta niestabilność stosunków politycznych na obszarach Morza Czerwonego, Kanału Sueskiego i tak dalej. Korytarz Północ-Południe biegnie od wybrzeża Oceanu Indyjskiego do południowych portów Iranu (Bender-Abbas), a następnie w kierunku Rosji i Europy Północnej przez porty Morza Kaspijskiego. Korytarz ten obejmuje wszystkie rodzaje transportu, jest on o 40% krótszy niż obecnie i o 30% tańszy. Dodatkowo jego cechą są liczne skrzyżowania z korytarzami TRACECA i ALTID.

Wzdłuż tzw. korytarza kaspijskiego rozwijają się stosunki między krajami północno-wschodniej Europy, Rosją, Iranem, krajami kaspijskimi Azji Środkowej i Azerbejdżanem. Handel Rosji z Persją (od 1935 r. Iran) rozpoczął się w 1475 r. za czasów wielkiego księcia Iwana III, po tym, jak kupiec Atanazy Nikitin udał się do Persji i Indii (Podróż za trzy morza). Około 1/4 obrotów handlu zagranicznego Iranu (bez ropy) idzie w tym kierunku, 1/3 to handel z Rosją, a 2/3 to tranzyt Europy, Japonii, Korei. Z powodu rozpadu ZSRR niektóre szlaki handlowe znalazły się poza Rosją, ale istnieje możliwość wzdłuż Wołgi przez Astrachań i transportu naziemnego przez Machaczkałę (Dagestan) i dalej przez Morze Kaspijskie do handlu z Iranem, a przez to z Indiami. Rosja dostarcza do Indii metale nieżelazne, złączki rurowe, gumę, stal transformatorową, wyroby papiernicze itp. Niektóre ładunki z Indii idą na spłatę rosyjskiego długu publicznego. Obrót kontenerów w kierunku irańskim (ok. 2900 TEU miesięcznie) obsługują rosyjskie firmy posiadające statki rzeczno-morskie oraz przewoźnicy zagraniczni.

Korytarz Kaspijski nazywany jest również „Drogą Herbacianą” łączącą Indie przez Iran z Rosją, Ukrainą, Białorusią. Ładunki, w tym indyjska herbata, trafiają z indyjskich portów zachodnich przez Iran do południowego irańskiego portu Bandar Abbas, a następnie do jego północnego portu Anzali i przez Morze Kaspijskie do rosyjskich portów Ola i Astrachań. Stamtąd ładunki wysyłane są do Moskwy, Kijowa i innych miast. Czas transportu promem przez Morze Kaspijskie skraca się z miesiąca do kilku dni. Zaletą tego korytarza jest szybkość i większa niezawodność (bezpieczeństwo) tego kierunku.

Zorganizowano następujące mosty: europejski - skandynawski przez tunele pod kanałem La Manche i B. Belt; Bliski Wschód (przez Bejrut, Lattakia, Izmir) do krajów Bliskiego i Środkowego Wschodu; Kontener transsyberyjski; Północnoafrykańska (Maghrib Express) itp. Głównym transportem na tych mostach jest kontener.

Aby stworzyć globalną sieć kolejową, konieczne jest połączenie Ameryki z Azją i Europą przez Cieśninę Beringa (ponad 90 km) i Cieśninę Nevelskoy (7,2 km) przez przejazdy tunelowe; Europa z Afryką przez Gibraltar (około 38 km) i Japonią z Sachalinem przez Cieśninę La Perouse (42 km). Przeprowadzono badania dla projektu budowy transkontynentalnej autostrady Ameryka – Syberia oraz 90-kilometrowego tunelu pod Cieśniną Beringa. Według obliczeń konieczne jest ułożenie około 6000 km dwutorowej zelektryfikowanej linii kolejowej, w tym 1500 km na Alasce i w Kanadzie, a na terenie Rosji - trasy z Uelen do Jakucka, skąd wybudować odgałęzienie do BAM i Kolej Transsyberyjska. Przez tunel kolejowy powstaje transkontynentalna autostrada, łącząca Azję z Ameryką w ramach jednego korytarza transportowego. Autostrada skróci czas dostawy o 2 tygodnie. Kosztując około 50-60 miliardów dolarów, powinien zwrócić się w ciągu 13-15 lat przy rocznym przepływie ładunków wynoszącym 70 milionów ton.

Według Stanów Zjednoczonych przepływy ładunków na trasie transkontynentalnej mogą osiągnąć 150...180 mln ton rocznie, rosyjscy naukowcy przewidują, że do 2020 r. natężenie ruchu wyniesie 50...50 mln ton.

Organizacje takie jak Parlament Europejski, UNECE ITC, ESCAP, związki międzynarodowe według gałęzi transportu, Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) itp. biorą udział w rozwiązywaniu kwestii związanych z rozwojem korytarzy międzynarodowych.

Kwestie finansowania korytarzy transportowych rozważane są od wielu lat. W obradach biorą udział organizacje międzynarodowe zgodnie ze specjalnymi programami Unii Europejskiej PHARE (Europejski Program Pomocy Technicznej dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej) i TACIS (Pomoc Techniczna dla krajów WNP), a także zainteresowane państwa i inwestorzy prywatni. Finansowaniem zainteresowany jest Bank Światowy i Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR). Szczególne znaczenie w tych sprawach przywiązuje się do aspektów środowiskowych. Program TACIS przeznaczył fundusze na pomoc techniczną dla 18 projektów transportowych i podprogramów w 11 krajach i krajach WNP, EBOR sfinansował 38 projektów, w tym 16 dla krajów WNP i krajów bałtyckich.

Aby stworzyć ramy prawne dla współpracy w dziedzinie transportu, powstaje szereg dokumentów, w tym Memorandum o wzajemnej pomocy w rozwoju paneuropejskich korytarzy transportowych; rekomendacje paneuropejskich i panazjatyckich funduszy transportowych dotyczące rozwoju połączeń transkontynentalnych między Europą, Azją Środkową i Dalekim Wschodem; Umowy międzynarodowe i konwencje w ramach EKG ONZ, ESCAP i EKMT itp. Ponadto utworzono szereg organizacji dla przyszłego rozwoju północno-zachodniego regionu Rosji - stałe Międzyregionalne Spotkanie „Rozwój Korytarza Transportowego nr 9 w sprawie terytorium Rosji”, Stowarzyszenie „Północno-Zachodnie” itp.

Rozmiar: piks

Rozpocznij wyświetlanie od strony:

transkrypcja

1 Koncepcja korytarzy transportowych Północ- wschodnia Azja Spis treści Rozdział 1 Wprowadzenie...1 Rozdział 2 Dziewięć korytarzy transportowych Azji Północno-Wschodniej...2 Rozdział 3 Status i problemy dziewięciu korytarzy transportowych Azji Północno-Wschodniej Korytarz transportowy Taishet-Vanino 3.2 Transsyberyjski korytarz transportowy (transsyberyjski most kontenerowy – TSKM) 3.3 Korytarz transportowy Suifenhe 3.4 Korytarz transportowy Tumengang 3.5 Korytarz transportowy Dalian 3.6 Korytarz transportowy Mongolia-Tianjin 3.7 Korytarz transportowy Transchińska (Transchiński most kontenerowy - TKCM) 3.8 Korytarz zachodni transkoreański 3.9 Rozdział korytarza transportowego wschodniego transkoreańskiego 4 Proponowany Plan Rozwoju (Lista Projektów)... 21 Rozdział 5 Wnioski (W kierunku realizacji Koncepcji Korytarzy Transportowych Azji Północno-Wschodniej)...26

2 Rozdział 1 Wstęp W 2000 r. uczestnicy Konferencji Gospodarczej Azji Północno-Wschodniej (NEAC) postanowili powołać Komitet Organizacyjny Konferencji Ekonomicznej, organ wykonawczy, który dawał zainteresowanym możliwość uczestnictwa przez cały rok. W ramach Komitetu Organizacyjnego powołano Podkomisję ds. Transportu. Temat transportu został wybrany jako jeden z obszarów pracy, gdyż swobodny przepływ osób i niezakłócony przewóz towarów jest jednym z głównych warunków rozwoju opartego na wzajemnej współpracy i kooperacji. W NEA istnieje już wiele istniejących tras transportowych i proponowanych pomysłów. Jednak możliwości przyciągnięcia środków finansowych i siły roboczej na ich rozwój są bardzo ograniczone. Ponadto rozwój międzynarodowych szlaków transportowych wymaga ścisłej współpracy między sąsiednimi krajami. W tej sytuacji warunkiem koniecznym efektywnego rozwoju korytarzy transportowych mogą być wspólne wysiłki państw regionu w wyłonieniu tras najistotniejszych dla regionu i celowe zaopatrzenie tych szlaków w zasoby finansowe i ludzkie. Na podstawie wystąpień przedstawicieli krajów regionu na Konferencjach Gospodarczych NEA, a także danych ERINA uzyskanych podczas wizyty w krajach regionu, Podkomisja Transportu zidentyfikowała dziewięć korytarzy transportowych, które mogą być wykorzystywane przez wszystkie kraje jako główne międzynarodowe szlaki transportowe. W celu rozwoju tych korytarzy transportowych i uczynienia z nich głównych arterii transportowych regionu należy przede wszystkim lobbować koncepcję korytarzy transportowych w NEA i zabiegać o jej zrozumienie u rządów państw regionu, a więc że każdy kraj, przy wsparciu organizacji międzynarodowych, podejmuje aktywne działania na rzecz rozwoju swoich korytarzy transportowych, tras do poziomu korytarzy transportowych. Na tym etapie bardzo ważne jest zapewnienie koordynacji działań wszystkich zainteresowanych państw, a zwłaszcza w sprawach związanych z przekraczaniem granicy. Ponadto, aby uzyskać wsparcie międzynarodowych instytucji finansowych, konieczne jest wspólne omówienie i ustalenie kolejności priorytetów rozwoju szlaków w skali całego NEA. Drugim ważnym zadaniem jest: praktyczne działania w sprawie kształtowania szlaków transportowych, w tym promocji wykorzystania korytarzy poprzez rozpowszechnianie wśród właścicieli ładunków najbardziej kompletnych i aktualnych informacji o każdym korytarzu. Rolą Podkomisji ds. Transportu w zakresie realizacji powyższych celów i promowania rozwoju jest (1) określenie rzeczywistego stanu korytarzy transportowych NEA; (2) wymienienie i nadanie priorytetów problemom, które należy rozwiązać, i konkretnych projektów wymagających realizacji oraz (3) określenie kształtu, jaki system korytarzy transportowych powinien ostatecznie przybrać. Niniejsza koncepcja korytarza transportowego NEA podsumowuje dotychczasowe prace Podkomitetu ds. Transportu i służy jako podstawa do dalszych działań. Hideo Kayahara Przewodniczący podkomisji ds. transportu Komitet Organizacyjny Konferencji Gospodarczej Azji Północno-Wschodniej 1

3 Rozdział 2 Dziewięć korytarzy transportowych Azji Północno-Wschodniej Podkomitet ds. Transportu zidentyfikował następujące dziewięć korytarzy transportowych: (1) Korytarz Transportowy Vanino-Taishet (Kolej Transsyberyjska Vanino-Taishet) (2) Transsyberyjski Korytarz Transportowy (Kontener Transsyberyjski TSKM Most) (porty Kraju Nadmorskiego Rosji Europa) (3) Korytarz Transportowy Suifenhe (Porty Terytorium Nadmorskiego Suifenhe Harbin Mandżuria Zabajkalsk Kolej Transsyberyjska) (4) Korytarz Transportowy Tumangan (Rejon rzeki Tuman Changchun Wschodnia Mongolia Kolej Transsyberyjska) ( 5) Korytarz Transportowy Dalian (Koleja Transsyberyjska Dalian Harbin Heihe Blagoveshchensk) (6) Korytarz Transportowy Tianjin (Kolej Transsyberyjska Tianjin Beijing Ułan Bator) (7) Korytarz Transchiński (Transchiński Most Kontenerowy TKCM) (Port Lianyungang Kazachstan) Europa) (8) Zachodni Transkoreański Korytarz Transportowy (Busan Seul Pjongjang Sinuiju Shenyang Harbin Kolej Transsyberyjska) (9) Wschodni Trans-Koreański Korytarz Transportowy (Busan Rajin-Sonbong Khasan Ussuriysk Kolej Transsyberyjska) Na liście znajdują się zarówno obecnie funkcjonujące, jak i koncepcyjne korytarze, ale w przyszłości wszystkie powinny stać się głównymi korytarzami transportowymi ładunek międzynarodowy w regionie. Z powyższego opisu wynika, że ​​korytarze obejmują tylko odcinki lądowe. Trzeba jednak pamiętać, że będą one połączone liniami morskimi z Japonią, Republiką Korei, krajami Azji Południowo-Wschodniej i Ameryką Północną, a rozważając rozwój korytarzy transportowych NEA należy wziąć pod uwagę również transport morski. Główne problemy korytarzy transportowych NEA, które utrudniają swobodny przepływ towarów i osób, są związane z przejściami granicznymi. Wśród nich należy wymienić: 1. Luki w infrastrukturze kolejowej lub drogowej; 2. Różnica szerokości toru kolejowego; 3. Problemy podczas przechodzenia kontroli CIQ; 4. Problemy stref wolnego dostępu dla samochodów ciężarowych z krajów ościennych. Rozwiązanie tych problemów jest warunkiem koniecznym zapewnienia niezakłóconego transportu korytarzami transportowymi NEA. 2

4 Rozdział 3 Obecny status i wyzwania dziewięciu korytarzy transportowych 3.1 Korytarz transportowy Vanino Taishet Znaczenie portu w Vanino Korytarz transportowy Vanino-Taishet łączy Daleki Wschód Rosji z Europą i Azją Środkową i odgrywa rolę uzupełniającą w stosunku do kolei transsyberyjskiej. Korytarz ma swój początek w porcie Vanino na wybrzeżu Cieśniny Tatarskiej (cieśnina Mamiya), biegnie wzdłuż głównej linii Bajkał-Amur (BAM), która łączy się z główną linią transsyberyjską, dalej prowadząc do krajów Europy i Azji Środkowej . Między Vanino a Chołmskiem (Sachalin) znajduje się przeprawa promowa kolejowa, która zapewnia dostęp do Sachalinu Stan obecny (1) Port (Vanino) Założony w 1945 roku Port Vanino jest ważnym portem w Cieśninie Tatarskiej. Oprócz regularnej linii kontenerowej do Busan istnieje przeprawa promowa przystosowana do przewozu wagonów kolejowych. Właściwa trasa kolejowa zaczyna się na stacji rozrządowej w Toki, 8 km na północ od portu i ciągnie się przez całe terytorium Rosji wzdłuż Magistrali Bajkał-Amur i Kolei Transsyberyjskiej. W 1999 roku obiekty portowe umożliwiły przeładunek do 14 mln ton ładunków, w tym kontenerów (TEU), rocznie. W 1989 roku zakończono budowę nabrzeża kontenerowego o głębokości 11,5 m przy nabrzeżu wyposażonego w dwie suwnice kontenerowe o udźwigu 30,5 t. Obecnie jednak wykorzystywane jest tylko 18% pojemności nabrzeża. Zasadniczo port Vanino przetwarza produkty petrochemiczne, drewno, aluminium, węgiel, złom, produkty rybne. Każdego roku przez port wysyłanych jest 1,3 mln ton produktów petrochemicznych z rafinerii Komsomolsk-on-Amur. Dwie trzecie tej produkcji trafia na Sachalin, Kamczatkę i Magadan, a jedna trzecia jest eksportowana do Korei, Chin i Malezji. Roczny wolumen przerobu drewna sięga 1,2 mln ton, z czego 1 mln ton to drewno okrągłe. 80% drewna jest eksportowane do Japonii, a reszta do Chin i Korei Południowej. Specjalistyczny kompleks rocznie przetwarza tony tlenku glinu, który jest importowany głównie z Australii i wysyłany do huty aluminium Bratsk (3900 km), gdzie aluminium jest produkowane przy użyciu energii elektrycznej z elektrowni wodnej Bratsk na rzece Angara. Gotowe produkty trafiają do Vanino, skąd eksportowane są głównie do Japonii, a częściowo do Ameryki i krajów Azji Południowo-Wschodniej. Rocznie z terminalu węglowego do Japonii i Tajwanu wysyłana jest tona węgla Kemerowo. Wielkość przerobu produktów i złomu żelaznego 3

5 metali również sięga ton. Ładunki te trafiają głównie do Republiki Korei, choć w ostatnich trzech latach pewne ilości trafiają również do Japonii. (2) Sieć kolejowa Vanino Port może przeładować do 360 TEU ze statków na platformy i wysłać je przez stację rozrządową Toki do Komsomolska nad Amurem tego samego dnia. Obecnie w porcie nie ma szczegółowych zasad formowania specjalistycznych pociągów kontenerowych, więc kontenery są wysyłane, nawet jeśli jest ich tylko kilka sztuk. Raz na dwa tygodnie pociąg z kontenerami odjeżdża do Moskwy i regionu Azji Środkowej. Pociągi kontenerowe z Vanino do Moskwy i Azji Środkowej kursują przez Komsomolsk nad Amurem i Chabarowsk oraz dalej wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej wyposażonej w system śledzenia kontenerów. Resztę ładunku przewozi BAM. BAM, o łącznej długości km, przechodzi przez regiony tajgi km na północ od Kolei Transsyberyjskiej i łączy Vanino i Taishet. Stacja Toki, 8 km na północ od portu Vanino, jest wyposażona w stacje rozrządowe i może obsługiwać do wagonów rocznie. W przeszłości obsługiwano tu 24 pociągi towarowe dziennie, ale do tej pory liczba ta spadła do pociągów. W całym BAM w granicach Dalekiego Wschodu najwęższym punktem jest jednotorowy i niezelektryfikowany odcinek między Vanino a Komsomolskiem nad Amurem, który charakteryzuje się stromymi zboczami, zwłaszcza na Przełęczy Kuźnieckiej (28), oraz ostre zakręty. Jednak biorąc pod uwagę dzisiejsze ilości przewożonych towarów, wyposażenie stacji nie jest wykorzystywane do pełna moc. (3) Sieć drogowa Długość drogi między Vanino, Lidoga (na południe od Komsomolska nad Amurem) i Chabarowska wynosi 500 km, z czego 300 km nie ma nawierzchnia asfaltowa. Transport drogowy rozpoczął się jesienią 1998 roku, a zimą cała podróż trwa 8 godzin. Przewiduje się, że po zakończeniu prac budowlanych czas zostanie skrócony do 5-6 godzin. Na drodze Vanino-Lidoga (346 km) utwardzono tylko 7-kilometrowy odcinek, na pozostałych trwają prace przy budowie jezdni. Ponadto na całym odcinku wybudowano ponad 50 drewnianych mostów. Ruch na drogach jest niewielki, jednak czasami po drodze przejeżdżają 40-stopowe kontenerowce, a także przyczepy przewożące sprzęt budowlany. na odcinkach jednotorowych, a także elektryfikacji. Obecna przepustowość jest jednak w zupełności wystarczająca dla istniejącego przepływu ładunków, dlatego raczej konieczne jest ukierunkowanie wysiłków na utrzymanie istniejących przepustowości, a także środki mające na celu przyciągnięcie ładunków. Ponadto szerokość toru rosyjskiego na kontynencie wynosi mm, a na Sachalinie mm, a zatem istnieje potrzeba przeładunku wagonów w Chołmsku. W dziedzinie transportu drogowego głównym zadaniem jest rozbudowa autostrady Wanino-Chabarowsk, a zwłaszcza odcinka między Vanino a Lidogą. 4

6 3.2 Transsyberyjski Korytarz Transportowy (Transsyberyjski Most Kontenerowy TSKM) Port Wostoczny czyli Nachodka) oraz odcinek kolejowy zapewnia transport pomiędzy portami rosyjskimi a krajami Europy i Azji Środkowej. TSKM powstał jako alternatywa dla morskiego szlaku transportowego między Azją a Europą, a szczyt przewozów japońskich kontenerów tranzytowych na Kolei Transsyberyjskiej odnotowano w 1983 roku. Do tej pory ilość kontenerów tranzytowych na tej trasie znacznie się zmniejszyła, pojawiła się kwestia środków zwiększających jej wykorzystanie Stan obecny (1) Port (Wostoczny) Port Wostoczny znajduje się we wschodniej części Zatoki Nachodka. Przerabiane są tu takie ładunki jak węgiel, kontenery, drewno, zrębki, klinkier, nawozy chemiczne, koks. 99% obrotu towarowego to ładunek handel zagraniczny, a są to głównie ładunki eksportowe (90-95%). Możliwości portu pozwalają na przeładunek do 20 mln ton ładunków rocznie. W 1990 r. obroty ładunkowe portu wynosiły 11,4 mln t, ale do 1998 r. zmniejszyły się do 6,25 mln t. Zagraniczny kompleks przeładunków kontenerów posiada dwa nabrzeża o głębokości 12,5 m i jest wyposażony w cztery suwnice kontenerowe o udźwigu 30,5 ton. Rocznie można tu przeładowywać do TEU, ale w 1999 roku wielkość kontenerów wynosiła tylko około TEU. Port ma dostęp do Kolei Transsyberyjskiej, a specjalistyczne pociągi kontenerowe odjeżdżają bezpośrednio ze wschodu do Europy. Ponadto port Vostochny jest połączony linią kontenerową z portem Seattle na zachodnim wybrzeżu USA, co umożliwiło rozpoczęcie realizacji koncepcji korytarza transportowego Wschód-Zachód, polegającej na stworzeniu sprawnego systemu transportowego w kierunki Dalekiego Wschodu, Zachodnie Wybrzeże USA, a także prowincje północno-wschodnie Chiny Zachodnie Wybrzeże USA. (2) Sieć kolejowa Koleje Rosyjskie klasyfikują Kolej Transsyberyjską jako tor pierwszej klasy o rozstawie mm (5 stóp). Przez cały czas, z wyjątkiem mostu przez Amur koło Chabarowska (2,658 m), droga jest dwutorowa. 96% toru jest zelektryfikowane, a 5

Jedyny niezelektryfikowany odcinek Bikin Ussuriysk (417 km) jest obecnie w budowie i ma być w pełni elektryczny w 2002 roku. Most przez Amur w obwodzie chabarowskim miał jedną linię kolejową i do niedawna był jedną z przeszkód dla efektywna praca trasa. W związku z tym rozpoczęto i trwa projekt budowy nowego mostu kombinowanego, który jest konstrukcją dwupoziomową z wielotorową linią kolejową na dole i czteropasmową autostradą na najwyższym poziomie. Pierwszy etap nowego mostu został już wybudowany przy starych filarach. Część kolejową oddano do eksploatacji w listopadzie 1998, a część samochodową w listopadzie 1999. Na Kolei Transsyberyjskiej znajduje się kilka terminali kontenerowych, które są w stanie obsłużyć 40-stopowe kontenery. Terminale te znajdują się w portach Wostoczny, Władywostok, Nowosybirsk, Tiumeń, Niżny Nowogród, Jarosław, Moskwa i Sankt Petersburg. Kolej Transsyberyjska może przewozić do 1 miliona kontenerów (TEU) rocznie. Obecnie wykorzystywane jest tylko 50-70% przepustowości autostrady, więc nawet przy istniejącej infrastrukturze istnieją duże możliwości zwiększenia liczby pociągów i wolumenu przewożonych towarów. (3) Sieć drogowa Rozwój sieci drogowej na Dalekim Wschodzie Rosji, z wyjątkiem autostrad Władywostok/Nachodka Ussuriysk-Chabarowsk i Chabarowsk-Birobidżan, przebiega bardzo powoli, a rzeka Amur jest powszechnie wykorzystywana do transportu towarów. Przed budową nowego mostu nad Amurem ciężarówki były transportowane promami przez rzekę w obwodzie chabarowskim, co trwało około 40 minut. Nowy most umożliwia przeprawę przez Amur w pięć minut. Budowa drogi, która połączy Chabarowsk z Moskwą jest na ukończeniu (niedokończone odcinki pozostają w region amurski). Jednocześnie na terenie Dalekiego Wschodu wiele dróg nie ma jeszcze twardej nawierzchni.Problemy i zadania Przyczyną gwałtownego spadku wolumenu przewozów wzdłuż TSKM było osłabienie systemu zarządzania i koordynacji międzynarodowego transportu multimodalnego; wzrost taryf przy jednoczesnym spadku kosztów frachtu morskiego; niestabilność terminów dostaw (nieprawidłowość); kwestie bezpieczeństwa, gdy ładunek został zgubiony lub uszkodzony; niski poziom usług; problemy z zaopatrzeniem kontenerów i ekstremalna złożoność procedur celnych. Aby zwiększyć wykorzystanie MTS konieczne jest rozwiązanie takich zadań jak uproszczenie procedur rejestracji, zwiększenie konkurencyjności MTS jako międzynarodowego systemu transportu multimodalnego, rozszerzenie działań marketingowych i przywrócenie zaufania do trasy, a także rozbudowa połączeń między władzami rządowymi a sektorem prywatnym. Cele rozwoju infrastruktury obejmują dokończenie II etapu mostu przez Amur, skrócenie czasu na polsko-białoruskim przejściu granicznym, gdzie spotykają się drogi o różnej szerokości, pełna elektryfikacja drogi oraz zwiększenie średniej prędkości transportu. Niezbędne jest również zapewnienie regularnego ruchu pociągów kontenerowych z portu Vostochny, niezależnie od obecności lub nieobecności ładunku. 6

8 3.3 Korytarz transportowy Suifenhe Autostrada celna Suifenhe Znaczenie Korytarz transportowy Suifenhe rozpoczyna się w rosyjskich portach Władywostok, Nachodka i Wostoczny, przechodzi przez chińskie miasto przygraniczne Suifenhe i Harbin, stolicę prowincji Heilongjiang, a następnie na zachodzie przez miasto Mandżurii i rosyjskiego Zabajkalsku, a kończy się w Czycie, położonej na Kolei Transsyberyjskiej. Korytarz ten zapewnia prowincji dostęp do szlaków morskich do Japonii, Republiki Korei i Stanów Zjednoczonych Obecna sytuacja (1) Porty Port Władywostok Port Władywostok położony jest w naturalnej zatoce o głębokości do 30 m, a więc akwen nie zamarza nawet zimą. Port Władywostok składa się z trzech portów: handlowego, rybackiego i wojskowego. Port handlowy został sprywatyzowany w 1993 roku i jest obecnie spółka akcyjna„Port Handlowy Władywostok”. Port zajmuje nabrzeża od 1 do 17 o głębokości 8-13 m, długość nabrzeży to m. Nabrzeża 16 i 17 służą wyłącznie do przeładunku kontenerów. Terminal kontenerowy wyposażony jest w dwie suwnice kontenerowe (30,5 tony) i może przenosić do TEU rocznie. Głębokość sięga 13 m, a długość (420 m) pozwala na jednoczesną obsługę 2 kontenerowców. Linie kolejowe portu handlowego mają dostęp do Kolei Transsyberyjskiej. Operacje załadunku i rozładunku odbywają się przez całą dobę. Port posiada obecnie cztery regularne linie, w tym linię północnoamerykańską do Seattle. Port Nakhodka Port Nakhodka znajduje się na zachodnim brzegu zatoki Nakhodka w dogodnej naturalnej zatoce, osłoniętej półwyspem. Jest to port niezamarzający z miejscami do cumowania o głębokości 13 m. W okresie sowieckim Nachodka była jedynym portem na Dalekim Wschodzie Rosji otwartym dla obcych statków. Linia Japan-Nakhodka została otwarta w 1958 roku, aw 1998 świętowano jej 40-lecie. Linia obsługiwana jest przez zwykłe masowce, które czasami dostarczają również małe partie kontenerów. Prawie wszystkie kontenery przewożone TSKM są przyjmowane przez port Wostoczny, więc udział kontenerów w obrotach ładunkowych Nachodki jest znikomy. Jednak port Nachodka ma dostęp do Kolei Transsyberyjskiej. 7

9 (2) Sieć kolejowa Linia kolejowa z portów Kraju Nadmorskiego do Grodekowa na odcinku do Ussuryjska jest zelektryfikowana i ma dwa tory. Oddział Ussuriysk-Grodekovo jest jednotorowy i jest obsługiwany przez lokomotywy spalinowe. Ponieważ rozstaw torów w Rosji i Chinach jest inny, zbudowano połączoną czterotorową linię między Grodekovo i Suifenhe, a ładunki są przeładowywane na stacjach granicznych. Na stacji Suifenhe ładunki obsługiwane są przez dźwigi (w tym jeden o udźwigu 50 ton) oraz wózki widłowe. Dziennie można przerobić do 150 wagonów. Linia z Suifenhe do Harbin nie jest zelektryfikowana, odcinek Suifenhe-Mudanjiang jest jednotorowy, a dalej do Harbinu jest linia dwutorowa. Linia Harbin-Mandżura również nie jest zelektryfikowana. Istnieje podwójny tor między Harbin i Hailar oraz pojedynczy tor z Hailar do Mandżurii. Mandżuria i Zabajkalsk są połączone jedną linią szerokotorową i jedną normalnotorową. Codziennie z Rosji przyjeżdża 8 pociągów (400 wagonów), mniej więcej tyle samo z Chin, choć w tym kierunku jest wiele pustych wagonów. Obowiązuje zasada, zgodnie z którą ładunek jest przeładowywany przez odbiorcę, dlatego ładunek jadący z Rosji do Chin jest przeładowywany na stacji w Mandżurii, a ładunek jadący do Rosji jest przeładowywany w Zabajkalsku. Bezpośrednio na stacji w Mandżurii przetwarzane są głównie ładunki nieskonteneryzowane, aw pobliżu stacji wybudowano osobny terminal do obsługi kontenerów. Przepustowość stacji to 5 mln ton ładunków rocznie. W Zabajkalsku kontenery są częściowo przetwarzane na miejscu za stacją pasażerską, a w pewnej odległości znajduje się specjalistyczny kompleks kontenerowy. (3) Sieć drogowa Autostrada Wostoczny-Nachodka-Władywostok-Grodekowo jest dwupasmowa i ma asfaltową nawierzchnię, a pasy są wystarczająco szerokie, aby kontenerowce mogły przepłynąć bez przeszkód. Znaczna liczba 40-stopowych kontenerów jest przewożona między Nachodką a Władywostok. W pobliżu granicy po stronie rosyjskiej znajduje się niewielki obszar bez asfaltu, ale to nie przeszkadza w ruchu przyczep przewożących duże kontenery. Po stronie chińskiej Suifenhe i Harbin są również połączone dwupasmową drogą o ulepszonej nawierzchni, która w niektórych miejscach rozszerza się do czterech pasów. Chińskie ciężarówki mogą dojechać do Ussurijska, a rosyjskim przewoźnikom do Mudanjiang. Od Harbinu do granicy chińsko-rosyjskiej w kierunku Czyty przebiega autostrada państwowa 301. W Mandżurii znajduje się posterunek celny, przez który przechodzą znaczne ilości ładunków. O ile rosyjski odcinek można osądzić przez pociąg, to droga tutaj ma nawierzchnię asfaltową Problemy i wyzwania Ponieważ rozstaw torów w Rosji i Chinach jest inny, głównym wyzwaniem jest modernizacja i zwiększenie wydajności obiektów przeładunkowych. W celu zintensyfikowania transportu drogowego wskazane jest rozszerzenie stref wzajemnego dostępu dla samochodów ciężarowych. Pod względem organizacyjnym konieczne jest uproszczenie procedur odpraw celnych oraz wprowadzenie korzystnego traktowania towarów w tranzycie, w tym zwolnienia z ceł i zniesienia opłat za odprawę celną. osiem

10 3.4 Korytarz transportowy Tumangan Znaczenie portu Rajin Wschodnia część Mongolia, przechodząca przez miasto Changchun w prowincji Jilin. Korytarz ma dwie trasy: przez rosyjskie porty Zarubino i Posyet oraz przez północnokoreański port Rajin. Oczekuje się, że Korytarz Tumangan wypełni swoją niszę jako nowa trasa, aby otworzyć prowincję Jilin na morze i być w stanie przejąć część ładunku obecnie przewożonego zatłoczonym korytarzem transportowym Dalian Obecna sytuacja (1) Porty Port Zarubino Port Zarubino jest wygodnie na zachodnim brzegu Zatoki Troitsa w środkowej części Zatoki Posiet i jest osłonięty od morza przez półwysep Zarubina. Całkowita długość nabrzeży wynosi 650 m, a głębokość przy nabrzeżach wynosi obecnie od 6,8 ​​do 9,9 m. Port nie jest wyposażony w dźwigi kontenerowe. Przetwarza głównie produkty przedsiębiorstw hutniczych żelaza i drewna okrągłego, a także owoce morza Dalekiego Wschodu. W kwietniu 2000 r. otwarto międzynarodowy prom między Zarubino a południowokoreańskim portem Sokcho. Port Posyet Port Posyet znajduje się po zachodniej stronie Zatoki Nowogrodzkiej, 20 km na zachód od Zarubina. Głębokość przy nabrzeżach o łącznej długości 450 m wynosi 9,5 m. Przeładunek kontenerów odbywa się na nabrzeżu 2 za pomocą dźwigu portowego. Do 90% ładunków eksportowych to węgiel i drewno okrągłe. Od sierpnia 1999 roku działa regularna linia kontenerowa Posyet-Akita. Port Rajin Rajin Port, który posiada 3 miejsca do cumowania z 13 pomostami, głębokości od 8 do 10,6 m i całkowitą długość nabrzeża wynosi m, znajduje się w centrum Specjalnej Strefy Ekonomicznej Rajin Sonbong. Port może przyjmować statki klasy m. Port nie jest wyposażony w specjalistyczne dźwigi kontenerowe, a załadunek i rozładunek kontenerów odbywa się zwykłymi dźwigami portowymi na pirsie 7 II nabrzeża (głębokość przy ścianie 9 m). W październiku 1995 roku została otwarta regularna linia kontenerowa Rajin-Busan, a od sierpnia 1999 roku działa linia Rajin-Niigata. dziewięć

11 (2) Sieć kolejowa Ze względu na różną szerokość torów między Chinami a Rosją, bezpośredni transport kolejowy nie może być realizowany. Dlatego między Hunchun a Kraskinem wybudowano linie kolejowe normalno- i szerokotorowe, a zgodnie z umową dwustronną od grudnia 1999 roku oficjalnie uruchomiono na tym odcinku międzynarodową komunikację kolejową. Pociągi zaczęły kursować w lutym 2000 roku, ale możliwości linii nie są w pełni wykorzystywane. Obecnie na chińskiej stacji przeładunkowej Hunchun o przepustowości ton towarów rocznie realizowany jest przeładunek towarów chińskich do rosyjskich wagonów kolejowych iw przeciwnym kierunku. Istnieją długoterminowe plany wyposażenia stacji Kamyshovaya po stronie rosyjskiej w sprzęt przeładunkowy. Linia kolejowa między stacjami Namyan i Tumen jest praktycznie nieużywana od 1997 roku. Rozstaw torów w Korei Północnej i Chinach jest taki sam, więc transport pomiędzy tymi krajami nie wymaga dodatkowego przeładunku towarów. (3) Sieć drogowa Trwają prace nad rozbudową odcinka drogi od portów Zarubino i Posyet do Hunchun w Chinach. Rosyjski odcinek trasy jest częściowo nieutwardzony, ale generalnie droga po obu stronach granicy jest w zadowalającym stanie i nie stwarza problemów dla transportu drogowego. W tym kierunku istnieją umowy, które pod pewnymi warunkami pozwalają chińskim samochodom z chińskimi kierowcami dostarczać chipy technologiczne do portów Zarubino i Posyet. Rosyjskie ciężarówki mogą dojechać do Hunchun. Droga między Rajin i Wonjon w KRLD, zwłaszcza nieutwardzony odcinek Sonbong-Wonjon (46 km), przebiega przez góry i przy złej pogodzie staje się trudna dla kontenerowców. Po stronie chińskiej w grudniu 2000 roku zakończono budowę nowej drogi Hunchun-Chuenhe. Na tej trasie północnokoreańskiej koreańskie samochody również mogą wjeżdżać na terytorium KRLD, a chińskie samochody pod pewnymi warunkami. W KRLD planuje się budowę drogi ekspresowej Sonbong-Wonjon wzdłuż rzeki Tumangan, a na jednym lub dwóch odcinkach już trwają wstępne prace. Jednak ze względu na trudności finansowe realizacja tych planów jest opóźniona, a termin zakończenia budowy nie jest jeszcze znany. Po stronie chińskiej trwają obecnie prace nad budową 560-kilometrowej drogi ekspresowej Hunchun-Changchun, z już eksploatowanymi odcinkami Hunchun-Yangtze i Jilin-Changchun, a oddanie odcinka Jangcy-Jilin zaplanowano na 2004 r. i Wyzwania Najważniejszymi zadaniami na tej trasie jest remont drogi Rajin-Wonjon oraz montaż dźwigów kontenerowych w Zarubinie. Ponadto konieczne jest jak najszybsze połączenie dróg Mongolii i Chin. Niezbędne jest uproszczenie procedur odpraw celnych oraz wprowadzenie korzystnego reżimu dla towarów tranzytowych, w tym zniesienie ceł. dziesięć

12 3.5 Korytarz transportowy Dalian Port Dalian Znaczenie Ten korytarz transportowy jest główną arterią północno-wschodnich prowincji Chin (Liaoning, Jilin i Heilongjiang). Korytarz zaczyna się w międzynarodowym porcie handlowym Dalian, przechodzi przez Harbin, centrum administracyjne prowincji Heilongjiang, a następnie przez stację Mandżuria prowadzi do Kolei Transsyberyjskiej. W przyszłości planowane jest również zorganizowanie wyjścia do Heihe. Trzy północno-wschodnie prowincje Chin leżą geograficznie w centrum kontynentalnej NEA. Ponieważ rozwój gospodarczy tego obszaru będzie miał istotny wpływ na przyszłość całego regionu, Korytarz Dalian ma duże znaczenie dla zapewnienia takiego rozwoju. Obecna sytuacja (1) Port (Dalian) W 1999 r. Port Dalian obsługiwał dwa kontenery i dwie koje wielofunkcyjne. Głębokość to m, a całkowita długość to m. Te koje zostały zbudowane w 1993 roku. Drugi etap rozwoju zakłada budowę 6 dodatkowych nabrzeży, aw trzecim dobudowanych zostanie 10 kolejnych nabrzeży, zarówno wielozadaniowych, jak i kontenerowych. Ilość pojemników poddanych recyklingowi szybko rośnie. W 1999 roku port przeładował TEU o 39,9% więcej niż w 1998 roku. Jednak w chwili obecnej przepustowość portu pozwala na zwiększenie przerobu kontenerów do 1,1 mln TEU rocznie. Przez port Dalian eksportuje się do 85% ładunków eksportowych z trzech północno-wschodnich prowincji Chin. Według niektórych raportów około 80% kontenerów przetwarzanych w Dalian pochodzi z terenów sąsiadujących z portem, 10% z Shenyang i 10% z okolic Changchun i Harbin. Większość ładunków do portu Dalian dostarczana jest samochodami ciężarowymi, natomiast udział transportu kolejowego wynosi zaledwie 3% (1998 rok). Importowany ładunek kontenerowy portu Dalian jest zdominowany przez części samochodowe i komponenty dla First Automobiles w prowincji Jilin, podczas gdy gotowe samochody, tytoń i ryż są wysyłane głównie w kontenerach na eksport. W porcie znajduje się duży spichlerz, w którym składuje się importowaną pszenicę, a także eksportowaną kukurydzę i soję. Ropa ze złoża Daqing dostarczana jest rurociągiem do rafinerii w Dalian, a gotowe produkty do tankowców. Port ma również 11

13 prowadzi kompleks do przetwarzania importowanej rudy żelaza, która jest następnie transportowana do Anshan, Benxi i Changchun. (2) Sieć kolejowa W listopadzie 2001 r. zakończono kompletną elektryfikację dwutorowej linii kolejowej Dalian-Harbin (944 km). Trwają prace nad rozwojem systemu transportu kontenerów koleją. W Harbinie, Changchun i Shenyang powstały magazyny kontenerowe, w których dokonywana jest odprawa celna towarów. Między Dalian i Harbin kursują specjalistyczne pociągi kontenerowe, które przewożą nie tylko kontenery zgodne z normami ISO, ale także małe kontenery. (3) Sieć drogowa Sieć drogowa północno-wschodnich prowincji Chin szybko się rozwija. Droga ekspresowa Dalian-Harbin została oddana do użytku w 1990 r. z Dalian do Shenyang, z Shenyang do Siping w 1994 r. i z Siping do Changchun w 1998 r. W najbliższym czasie ma zostać ukończona budowa odcinka Changchun-Harbin. Udział transportu drogowego w obrotach towarowych Chin stale rośnie i oczekuje się, że rozwój sieci dróg szybkiego ruchu na północnym wschodzie kraju znacznie przyspieszy proces reorientacji towarów z transportu kolejowego na drogowy. sprzętu, ponieważ zatory komunikacyjne prawdopodobnie pozostaną poważnym problemem w przyszłości. Zakończono elektryfikację odcinka Dalian-Harbin, co pozwoli na wzrost o 30% wydajność Jednak biorąc pod uwagę potencjalny wzrost ładunków z prowincji Jilin i Heilongjiang, potrzebne będą dodatkowe środki w celu dalszego zwiększenia przepustowości drogi. Kolejnym problemem jest fakt, że znaczna część ładunków skonteneryzowanych wchodzących do portu Dalian jest tu przeładowywana z kontenerów do zwykłych wagonów towarowych. W związku z tym konieczne jest ulepszenie całego systemu transportu kontenerów. W celu zintensyfikowania transportu drogowego w tym korytarzu konieczne jest jak najszybsze uruchomienie drogi ekspresowej Dalian-Harbin. Ponadto wskazane byłoby zbudowanie mostu przez Amur między Heihe a Błagowieszczeńskiem, który zapewniłby ujście korytarza do Rosji. 12

14 3.6 Korytarz transportowy Tianjin-Mongolia Transport samochodowy w Mongolii Znaczenie Dla Mongolii śródlądowej bardzo ważne jest zabezpieczenie tras transportowych przez sąsiednie kraje do portów morskich działalność handlu zagranicznego,. Korytarz Transportowy Tianjin-Mongolia zapewnia Mongolii najkrótszą trasę do portów morskich. Główne przemysłowe i centra handlowe Na tej trasie leży Mongolia. Korytarz zaczyna się w chińskim porcie Tianjin i prowadzi przez Pekin do stolicy Mongolii, Ułan Bator. Odległość między portem Tianjin a Ułan Bator wynosi około km. Dalej korytarz, przekraczając granicę rosyjsko-mongolską na północ od stolicy, prowadzi do Ułan-Ude, gdzie łączy się z transsyberyjskim mostem kontenerowym. Trasa Tianjin-Mongolia, będąca najważniejszą trasą przewozów międzynarodowych ładunków dla tego kraju, służy również do transportu towarów między Europą a Azją przez TSKM – morską bramę Pekinu. W 1998 roku port posiadał 48 pirsów zdolnych do przyjmowania statków klasy powyżej ton, a przeładunki wyniosły 68,18 mln t. Roczna wielkość mongolskiego ładunku skonteneryzowanego to TEU. Nabrzeża 21, 27, 28 i 29 nowego nabrzeża 5 służą do obsługi kontenerów. Łączna długość pirsów terminalu kontenerowego, który jest obsługiwany przez 8 suwnic kontenerowych i 16 kontenerowców (transtainerów), wynosi m. w północno-wschodniej części kraju, prowadzącej do Kolei Transsyberyjskiej. Sieć drogowa Mongolii jest słabo rozwinięta, więc 95,6% pracy przewozowej (1998) przypada na kolej. Węgiel transportowany jest głównie na wewnętrznych liniach kolejowych, których udział w całkowitym wolumenie ładunków wynosi 13

15 osiąga 78%. Na tej trasie raz w tygodniu w obie strony przejeżdża międzynarodowy pociąg pasażerski Pekin Ułan Bator Moskwa. Ponadto raz w tygodniu do Mongolii przyjeżdża pociąg towarowy z Tianjin, który obejmuje zarówno platformy kontenerowe, jak i zwykłe wagony towarowe. W Mongolii, podobnie jak w Rosji, stosuje się tor szerokotorowy, dlatego przy przekraczaniu granicy mongolsko-chińskiej konieczne jest przeładowanie kontenerów i ładunków, a dla samochodów osobowych wymiana zestawów kołowych. Przeładunek towarów z Mongolii odbywa się na chińskiej stacji Eren-Khot, a chińskie ładunki jadące do Mongolii na stacji Zamyn-Ud w Mongolii. Terminal przeładunkowy, zbudowany przy pomocy Japonii, został oddany do użytku w 1995 roku. Wymiana par kół samochodów osobowych odbywa się na stacji Eren-Khot, niezależnie od kierunku ruchu. (3) Sieć drogowa Wielkość transportu drogowego wzdłuż korytarza Tianjin-Mongolia jest znikoma. Większość dróg w Mongolii nie jest utwardzona. Rozwój sieci drogowej kraju realizowany jest w oparciu o Średnioterminowy Plan Budowy Dróg, opracowany przy wsparciu Azjatyckiego Banku Rozwoju i przyjęty przez Gabinet Ministrów. Ponadto, w ramach projektu Komisji Gospodarczo-Społecznej Azji i Pacyfiku (ESCAP) „Droga Azjatycka”, droga biegnąca wzdłuż głównej linii kolejowej od Altanbulak na granicy rosyjsko-mongolskiej do Zamyn-Uda na granicy chińskiej została uznawana za trasę o najwyższym priorytecie w Mongolii . Długość trasy wynosi km, przy czym północny odcinek Ułan Bator Altanbulak (335 km) jest utwardzony, a południowy odcinek Ułan Bator Zamyn-Ud jest ciągle układany. Szybkie zakończenie budowy odcinka południowego, który otworzy najkrótszą trasę między Ułan Bator a Pekinem, jest jednym z pilnych zadań Problemy i wyzwania Ze względu na niski poziom rozwoju mongolskiej infrastruktury transportowej, zarówno kolejowej, jak i drogowej, jest mało prawdopodobne, aby wymagania międzynarodowego szlaku transportowego. Ogromne terytorium i niewielka liczba ludności będą najwyraźniej decydować o dominującej roli kolei w sektorze transportu kraju. Dlatego też główną uwagę należy zwrócić na rozwój transportu kolejowego w Mongolii. Po zapewnieniu niezbędnej przepustowości i poziomu linii kolejowych powstanie zadanie rozbudowy sieci drogowej kraju. Głównymi pozycjami eksportowymi są produkty mleczne i mięso, dlatego w zakresie transportu kontenerowego Mongolia staje przed zadaniem zapewnienia niezbędnej floty kontenerów chłodniczych. czternaście

16 3.7 Transchiński Korytarz Transportowy (Transchiński Most Kontenerowy TKCM) Lianyungang Znaczenie Portu Transchiński Korytarz Transportowy TKCM służy obecnie jako łącznik między krajami Azji Wschodniej a regionem Azji Środkowej. W przyszłości linia ta stanie się międzynarodowym intermodalnym szlakiem transportowym (głównie kolejowym), łączącym Azję i Europę przez terytorium Kazachstanu i Chin i może poważnie konkurować z Koleją Transsyberyjską. Odległość od portu Lianyungang do Alashankou wynosi 1 km. Dalej przez terytorium Kazachstanu ładunek może być dostarczany do Europy kilkoma trasami, zarówno koleją, jak i transportem drogowym.Lokalizacja wynosi 400 m. Tutaj kontenery są ładowane na platformy. Oprócz terminalu kontenerowego znajduje się obecnie nabrzeże uniwersalne z 10 pirsami i 3 pirsami, które przerabiają węgiel. Port posiada 3 dźwigi kontenerowe. Całkowity wolumen przeładowywanych rocznie ładunków, w tym węgla i innych ładunków masowych, sięga 25 mln t. Na terminalach kontenerowych przeładowywany jest do TEU, z czego TEU to kontenery przewożone TKKM z krajów Azji Centralnej i odwrotnie. kierunek. (2) Sieć kolejowa Linia kolejowa między Lianyungang i Lanzhou (1759 km) jest na całej długości dwutorowa, ale istnieją odcinki niezelektryfikowane. Na odcinku Lanzhou-Urumqi (1,892 km) ma zaciągi jednotorowe, a także jest częściowo zelektryfikowany. Z Urumqi do Alashankou (477 km) prowadzi jednotorowa niezelektryfikowana linia. Na tej trasie kursują pociągi pasażerskie z wagonami piętrowymi. Wolumen ładunków tranzytowych przechodzących przez graniczne stacje kolejowe Alaszankou (Chiny) i Drużba (Kazachstan) rośnie z roku na rok i osiągnął już 4 mln t. 90% tranzytu odbywa się w kierunku Kazachstan-Chiny. Różnica w rozstawie (w krajach Azji Środkowej, a także w Rosji szeroki rozstaw) wynosi 15

17 niezbędnych przeładunków towarów na granicy. W związku z ogólnie przyjętą zasadą, gdy przeładunek odbywa się po stronie odbiorczej, ładunek jadący na zachód jest przeładowywany na stacji Drużba, a z Kazachstanu do Chin na stacji Alashankou. Jednocześnie na stacji Drużba odbywa się przegrupowanie zestawów kołowych na cysterny jadące do Chin i samochody osobowe jeżdżące w obie strony, ponieważ stacja po chińskiej stronie nie posiada niezbędnego wyposażenia. Obie stacje znajdują się w miejscach, gdzie wieją silne wiatry, aby warunki klimatyczne nie wpłynęły na rytm pracy, stacje wyposażone są w zadaszone urządzenia do przeładunku towarów. Przeładunek na stacji Alashankou odbywa się 365 dni w roku w trzech 12-godzinnych zmianach. Przy silnym wietrze praca na terenach otwartych zostaje wstrzymana. Stacja posiada 100 dźwigów samochodowych o udźwigu 100 ton (największa to 50 ton). Istnieją również 4 suwnice bramowe (5-20 ton). Na stacji Drużba przeładunki mogą odbywać się przez cały rok i przez całą dobę. Ze względu na silne wiatry w tym rejonie, na stacji wybudowano zadaszone obiekty, które umożliwiają załadunek i rozładunek w każdych warunkach pogodowych. 50-tonowe wciągniki służą do zmiany par kół samochodów osobowych. (3) Sieć drogowa Droga biegnie równolegle do torów kolejowych, a na granicy nieco na bok. Droga między Lianyungang i Urumqi jest uważana przez chiński rząd za jedną z głównych tras komunikacyjnych, dlatego planuje się jej przekształcenie w drogę ekspresową. Droga łącząca Lianyungang i Tianshui (na zachód od Xi'an) jest obecnie przebudowywana, a niektóre odcinki drogi ekspresowej zostały już oddane do użytku. Prowadzone są również prace nad budową szybkiej autostrady na bazie istniejącej drogi w kierunku Turfan-Kurtun (na zachód od Urumqi). Jednocześnie należy zauważyć, że prawie wszystkie drogi na zachód od Urumczi (z wyjątkiem dróg w obrębie tego miasta) nie są utwardzone Problemy i wyzwania eksploatowane do granic możliwości. W związku z tym powstaje zadanie zwiększenia przepustowości urządzeń przeładunkowych. Po drugie, informacja o lokalizacji kontenerów w Chinach jest dostępna tylko na głównych oddziałach kolejowych i na dużych dworcach, ale nie da się śledzić ruchu kontenerów na całej trasie. Właściciele ładunków z niecierpliwością czekają na stworzenie systemu śledzenia kontenerów w czasie rzeczywistym. Ponadto, biorąc pod uwagę, że odległość od portu Lianyungang do granicy z Kazachstanem wynosi ponad 4000 km, pożądane jest zorganizowanie na trasie kilku kontenerów, w których dokonywana będzie odprawa celna towarów. Taki system skróci czas odprawy towarów przy przekraczaniu granicy. Jednym z palących wyzwań dla każdego przejścia granicznego jest zmniejszenie kosztów i czasu przekraczania granicy. szesnaście

18 3.8 Zachodni transkoreański korytarz transportowy Most na rzece Yalu Znaczenie Ten korytarz transportowy łączy port Busan w Republice Korei i Shenyang w ChRL, przechodząc przez Seul, Pjongjang, Sinuiju w KRLD i Dandong po chińskiej stronie granicy . Przewiduje się, że korytarz ten zostanie połączony z Korytarzem Transportowym Dalian, a następnie przez stację Mandżuria dotrze do Transsyberyjskiego Mostu Kontenerowego. Obecnie korytarz nie funkcjonuje, ponieważ koleje Korei Południowej i KRLD nie są połączone. Połączenie tych linii kolejowych nie tylko rozszerzy przepływy ruchu i pomoże przywrócić więzi gospodarcze między Północą a Południem, ale także sprawi, że dostawy towarów z Azji Wschodniej do Europy i regionu Azji Środkowej będą bardziej zróżnicowane i dogodne Obecna sytuacja (1) Port ( Busan) Port Busan położony w naturalnej zatoce na południowo-wschodnim krańcu Półwyspu Koreańskiego. Od czasu otwarcia tu portu handlowego w 1876 roku, Busan odgrywa bardzo ważną rolę w rozwoju gospodarczym, będąc głównym portem międzynarodowym kraju. Obecnie port, w którym zbiegają się strumienie ruchu w wielu kierunkach, stał się jednym z głównych punktów przeładunkowych w całej Azji Wschodniej. W 1999 roku wielkość przeładowanych ładunków wyniosła 107,76 mln ton, z czego 93,04 mln ton stanowiły ładunki handlu zagranicznego.Liczba kontenerów obsłużonych w latach 1998 i 1999 wyniosła odpowiednio 5,75 mln TEU i 6,31 mln TEU, a według tego wskaźnika Busan wyszedł na 5 miejsce na świecie. Port obsługuje pięć wyspecjalizowanych terminali kontenerowych z 18 pirsami o łącznej długości ściany nabrzeża, m. Od października 2000 r. wszystkie terminale kontenerowe były obsługiwane przez firmy prywatne. Terytorium portu w Pusan ​​początkowo nakładało ograniczenia na budowę miejsc kontenerowych, więc odprawa celna, składowanie ładunków kontenerowych długoterminowego składowania oraz pustych kontenerów odbywało się również w miejscach zlokalizowanych poza terenem portu na terenie miasta. Transport kontenerów na dwóch poziomach, zatory na drogach stwarzały pewne niedogodności społeczne, jednak oddanie do użytku nowych nabrzeży Gamman i Gamchun w 1998 roku, a także nowego terminalu w porcie Gwangan, poszerzyło możliwości portu i umożliwiło przenieść wszystkie operacje przetwarzania i przechowywania 17

19 kontenerów do portu śródlądowego. Ponadto wprowadzenie elektronicznego systemu wymiany informacji oraz automatyzacja bram terminalu kontenerowego znacznie zwiększyły efektywność całego portu. (2) Sieć kolejowa Droga łącząca Busan i Seul (445 km) jest główną linią systemu kolejowego Korei Południowej i przewozi rocznie ponad 12 milionów ton ładunków. Droga na całej długości jest dwutorowa, ale limit przepustowości został już osiągnięty, ponieważ linia jest wykorzystywana do ruchu zarówno szybkich pociągów pasażerskich Semaul (150 km/h), jak i zwykłych pociągów towarowych. W trakcie realizacji jest projekt budowy nowej linii szybkiej kolei między Seulem a Busanem, która pozwoli osiągnąć prędkość 300 km/h. Połączenie kolei ROK i KRLD jest konieczne, aby ten korytarz mógł zacząć funkcjonować. Trasa ta jest znana jako linia Gyeonggui (Seul-Sinuiju). Długość niepołączonego odcinka między Munsan w Korei Południowej a Kaesong w KRLD wynosi 24 km (według innych źródeł 20 km). Przywrócenie tej sekcji zostało po raz pierwszy omówione na spotkaniu dwóch koreańskich przywódców w 2000 roku. Już we wrześniu tego samego roku w Korei Południowej odbyła się uroczysta ceremonia poświęcona rozpoczęciu prac, a postęp jest oczywisty, w tym prace rozminowujące. Jednocześnie nie ma znaczących ruchów ze strony Korei Północnej. Pomiędzy Pjongjang i Sinuiju została poprowadzona jednotorowa zelektryfikowana linia. Sinuiju i Dandong w Chinach są połączone mostem kolejowo-drogowym na rzece Yalu z jednotorową linią kolejową i chodnikiem o szerokości 3 metrów. W 1999 roku przez most przejechał samochód. Między Pekinem a Pjongjangiem 4 razy w tygodniu kursuje międzynarodowy pociąg. (3) Sieć drogowa Busan i Seul są połączone drogą ekspresową, ale na północ od Seulu istnieje tylko regularna sieć drogowa. Droga ekspresowa biegnie między Kaesong a Pjongjang, natomiast odcinek Pjongjang-Anju-Sinuiju jest zwykłą drogą, najprawdopodobniej prawie całkowicie nieutwardzoną. Po stronie chińskiej budowa szybkiej autostrady Dandong-Shenyang przebiega w szybkim tempie.Problemy i zadania Głównym zadaniem rozwoju tego korytarza jest połączenie linii kolejowej między ROK a KRLD. Jednocześnie konieczne jest również połączenie sieci drogowej obu krajów. Jednocześnie prawdopodobnie potrzebny jest zestaw środków, aby zmodernizować i rozwinąć wewnętrzną infrastrukturę drogową i kolejową Korei Północnej. Jeśli chodzi o wsparcie organizacyjne funkcjonowania korytarza jako międzynarodowego, zainteresowane kraje, w tym KRLD, KRLD, ChRL i Rosja, muszą zawrzeć umowy transportowe dotyczące kosztów transportu, kalkulacji dochodów, ubezpieczenia transportowego. Niezbędna jest również koordynacja w organizacji ruchu pociągów międzynarodowych, a także gwarancje bezpieczeństwa przewozów. osiemnaście

20 3.9 Wschodni Transkoreański Korytarz Transportowy Port w Pusan ​​Znaczenie Celem organizacji tego korytarza jest zapewnienie transportu ładunków wzdłuż wschodniego wybrzeża Półwyspu Koreańskiego z Pusanu do specjalnej strefy handlowo-ekonomicznej Rajin-Sonbong z dalszym dostępem przez KRLD -granica RF i region Khasan do transsyberyjskiego mostu kontenerowego. Korytarz ten nie funkcjonuje obecnie z tego samego powodu, co zachodni korytarz transkoreański: oddzielenie linii kolejowych obu państw koreańskich. Oprócz rozbudowy potoków ruchu między Północą a Południem, rozwój tego korytarza zapewni lądową trasę łączącą Republikę Kazachstanu z rosyjskim Dalekim Wschodem, a dostęp do Kolei Transsyberyjskiej zapewni dodatkowe możliwości transportu towarów z Azja Wschodnia z Europą Obecna sytuacja (1) Port (Pusan) Zob. sekcja „3.8 Zachodni transkoreański korytarz transportowy” (2) Sieć kolejowa Korytarz ten będzie okazją do połączenia ROK, KRLD i Rosji drogą lądową, ale problemy nie dotyczyło to tylko rozdzielenia linii kolejowych Korei Północnej i Południowej, ale także linii kolejowej z Pusan ​​na północ wzdłuż wschodniego wybrzeża półwyspu. Z punktu widzenia połączenia KRLD, KRLD i Rosji najbardziej obiecującą opcją jest trasa Busan-Seul-Pjongjang-Hasan, która wymaga odbudowy linii Gyeonggui, nad którą obecnie trwają prace. Za drugi etap projektu uważa się przywrócenie linii Gyeongwon i zagospodarowanie trasy Busan-Seul-Wonsan-Hasan. Jako trzecia trasa do Hasan planowana jest budowa tzw. linii Morza Północno-Wschodniego z Gangneung w Korei Południowej do Onjongri w Korei Północnej. W tym przypadku oprócz połączenia kolei obu Korei niezbędny jest również rozwój sieci kolejowej na wschodzie Korei Południowej, więc realizacja trzeciego etapu projektu może potrwać długo. Sieci kolejowe KRLD i Rosji są połączone linią ul. Tumangan (KRLD) ul. Khasan (Rosja), przechodząc przez most kolejowy nad graniczną rzeką Tumangan. dziewiętnaście

21 Czteroszynowy tor o łącznym rozstawie (szerokość w mm i standardowa w mm) zbudowany w Chongjin. W planach jest budowa drugiego toru na tym odcinku. (3) Sieć drogowa Droga między Busan a Sokcho (ROK), biegnąca wzdłuż wschodniego wybrzeża Półwyspu Koreańskiego, jest utwardzona i sporadycznie przechodzi w drogę ekspresową. Od strony KRLD wybudowano drogę ekspresową między Geumgangsan i Wonsan, ale droga z Wonsan do strefy Rajin-Sonbong najprawdopodobniej nie jest utwardzona kolejami dwóch państw koreańskich. Jednak łączenie sieci dróg jest również bardzo ważnym zadaniem. Ponadto może być konieczna modernizacja i rozbudowa wewnętrznej infrastruktury drogowej i kolejowej KRLD. Wymaga również dalszego rozwoju sieci kolejowej na wschodzie Korei Południowej. KRLD i Rosja są połączone tylko koleją, ale ruch towarowy na tej linii gwałtownie spadł w ostatnich latach ze względu na spadek wolumenu rosyjskich ładunków. Droga od granicy do Chongjin to droga jednotorowa o łącznym torze (tor czterotorowy). Aby w pełni wykorzystać możliwości tego korytarza łączącego Republikę Korei, KRLD i Rosję, konieczne jest zainstalowanie sprzętu przeładunkowego na granicy rosyjsko-północnokoreańskiej. Jeśli chodzi o wsparcie organizacyjne funkcjonowania korytarza jako międzynarodowego, zainteresowane kraje, w tym KRLD, KRLD, ChRL i Rosja, muszą zawrzeć umowy transportowe dotyczące kosztów transportu, kalkulacji dochodów, ubezpieczenia transportowego. Niezbędna jest również koordynacja w organizacji ruchu pociągów międzynarodowych, a także gwarancje bezpieczeństwa przewozów. 20

5. Strategia transportu na wschodzie Rosji / Dalekowschodni Międzynarodowy Kongres Gospodarczy: materiały okrągły stół. W 8 tomach T. 3. Chabarowsk: FEB RAN, 2006. 176 s. 6. Federalny program docelowy

MIĘDZYNARODOWE KORYTARZE TRANSPORTOWE EURASEC: SZYBSZE, TANIEJ, WIĘKSZE Główne wnioski z przeglądu 1. Położenie geograficzne i geoekonomiczne krajów Wspólnoty stwarza ogromny potencjał tranzytowy

Rola Kolei Białoruskich w zapewnieniu europejskiego tranzytu SLAJD 1 Korzystne położenie geopolityczne Republiki Białorusi na skrzyżowaniu ustalonych międzynarodowych korytarzy transportowych

Analiza SWOT Projektu Kolei Kazachstanu System kolei portowej Aktau Operatorem państwowej sieci kolejowej jest KTZ. Linia kolejowa biegnie od Beyneu do stacji Mangyshlak

@gagarinalg.ru Gagarina L.G. Perspektywy rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku Perspektywy dla transportu kolejowego wyznacza jego strategia, która została opracowana w

LOKALIZACJA PORTU HANDLOWEGO KEM Port handlowy KEM (Morze Białe, 65 00 N; 34 49 E) znajduje się w Zatoce Kemskaya w rejonie Cieśniny Kemskaya Salma, która oddziela wyspy Popov i Yakostrov, formowanie

ROZWÓJ MURMAŃSKIEGO WĘZŁA TRANSPORTOWEGO EKSKLUZYWNOŚĆ PORTU MURMANSK Głębokowodny, niezamarzający, chroniony falami akwen; Swobodny dostęp do otwartego oceanu, o stosunkowo niskiej intensywności

PROJEKT INWESTYCYJNY KOMPLEKS TRANSPORTU I LOGISTYKI JUŻNYJ PRIMORSKI TERMINAL

IV. Sidoriuk, E.V. Krasova Rola międzynarodowych korytarzy transportowych

„Innowacyjny produkt transportowy „Transsib w 7 dni” Zastępca Kierownika Departamentu Uwarunkowań Gospodarczych i Strategicznego Rozwoju Kolei Rosyjskich SA S.A. Starych 6, 29 października Moskwa Tło

Port Ust-Luga: jedno multimodalne okno na Europę Położenie portu na Morzu Bałtyckim

NARODÓW ZJEDNOCZONYCH E RADA GOSPODARCZA I SPOŁECZNA Distr. GENERAL TRANS/WP.5/2005/17 20 października 2005 TYLKO ROSYJSKA KOMISJA GOSPODARCZA EUROPY KOMITET ds. TRANSPORTU ŚRÓDLĄDOWEGO

Spółka Ust-Ługa OJSC Luga Handlowy Port Morski Ust-Ługa Wielozadaniowy Kompleks Przeładunkowy Yug-2 Cele Projektu Budowa Morskiego Portu Handlowego Ust-Ługa realizowana jest w

Kompleksowe rozwiązania w logistyce transportowej północno-zachodniej: Praktyczne doświadczenia RZD Logistics JSC Bibikov Dmitrij Michajłowicz, zastępca dyrektora petersburskiego oddziału RZD Logistics JSC RZD

Rozwój zintegrowanych systemów transportowych i logistycznych Europa-Rosja-Azja Wiceprezes Kolei Rosyjskich JSC Salman Magomedrasulovich Babaev II Eurazjatycka konferencja logistyczna „Logistyka w Rosji: współpraca

Euro-Azjatyckie Połączenia Transportowe Federacja Rosyjska 2014 Postęp i rozwój 1 Grupa Ekspertów ds. Euro-Azjatyckich Połączeniach Transportowych

Frantsev G.V., magister, Rosja, Kamyshlov UNIKALNE PRZEWAGI KONKURENCYJNE, RANGI I MIEJSCE SYSTEMU KOLEJOWEGO REGIONU Swierdłowskiego W SKALI KRAJOWEGO KOMPLEKSU TRANSPORTOWEGO ROSJI

V Międzynarodowa Konferencja Transport kolejowy ładunków górniczych i hutniczych Transport ładunków w transporcie ładunków górniczych i hutniczych: status i perspektywy Zastępca Władimira Sawczuka

PORT MORSKI SANKT PETERSBURGA O FIRMIE USŁUGI SA "PORT MORSKI SANKT PETERSBURGA" NAJWIĘKSZY UNIWERSALNY OPERATOR W DUŻYM PORTU SANKT PETERSBURGA PRZEŁADUNEK Ładunek przeznaczony do przeładunku

Analiza SWOT i identyfikacja barier A. Dworzec kolejowy Baku Port Analiza SWOT dworca kolejowego Baku Port odnosi się do portu istniejącego, a nie do nowo projektowanego portu.

KOMITET ds. TRANSPORTU Instytucja Państwowa Sankt-Petersburg „Agencja Transportu Zagranicznego” Kompleks Transportowo-Logistyczny Sankt-Petersburga Opis. Możliwości. Perspektywy.

Załącznik 19 do Rocznego Raportu Gospodarczego 2008 Ogólnorosyjskiej Organizacji Publicznej „Biznes Rosja” „Strategia 2020”: od gospodarki „dyrektyw” do gospodarki „zachęt” S.V. Projekt Generalowa

Zhandarov N.F. Szef Federalnej Instytucji Państwowej „Amurwodput” Chabarowsk, Obwód Chabarowski, Rosja O PRACY PUNKTÓW KONTROLNYCH W DORZECIU AMURU Szanowni uczestnicy spotkania! W mojej prezentacji chciałbym podkreślić niektóre

Dalekowschodnia Administracja Celna We Władywostoku odbyło się końcowe spotkanie Kolegium Dalekowschodniej Administracji Celnej (FETU) za pośrednictwem wideokonferencji ze wszystkimi urzędami celnymi Dalekowschodniego Okręgu Federalnego,

Brama transportowa dla rosyjskich ładunków Erik Ringmaa Dyrektor Handlowy Port w Tallinie Październik 2011 OTOCZENIE BIZNESOWE Klimat prawny Brak barier dla kapitału zagranicznego Podatki Proste i przejrzyste

Dzień dobry, Drogi Panie Przewodniczący! SLAJD 1. TYTUŁ Szanowni Państwo! W imieniu Kolei Rosyjskich JSC pragnę pozdrowić uczestników grupy roboczej ds. TRA. Postaram się być krótki

Bądź wrażliwy na nadchodzące innowacje społeczne i przekaż informacje na wyższy poziom zarządzania. Z zastrzeżeniem kompetentnego połączenia dwóch głównych typów innowacji w polityce publicznej

Okunev W.W. Pierwszy Zastępca Gubernatora Obwodu Czyta, Obwód Czyta, Rosja ROZWÓJ WSPÓŁPRACY GRANICZNEJ WSCHODNIEJ ROSJI Współpraca z regionami przygranicznymi Chin

Spotkanie eksperckie nt. ułatwień w międzynarodowym transporcie kolejowym pod auspicjami Komisji Ekonomiczno-Społecznej ONZ ds. Azji i Pacyfiku „Rozwój rosyjskich odcinków transportu międzynarodowego

Rynek kontenerowy: jeden krok do tyłu, dwa kroki do przodu. Rynek znów nabiera rozpędu Chociaż globalna recesja w gospodarce, a także pogorszenie zagranicznych relacji gospodarczych z partnerami europejskimi, wpłynęły na

ÆàûûûûûãããããÒèàòòââââââââââèèèèâââîâââââââââîîîîâîââââââââââîîîêêêê ê с та а.TARKHOhOV, kandydat nauk geograficznych, Instytut Geografii RAS, Moskwa, doktor nauk ekonomicznych Yuu.

Projekty naftowe, gazowe i energetyczne na rosyjskim Dalekim Wschodzie iw środowisku P.Ya. Baklanov (Pacific Institute of Geography FEB RAS, Władywostok, Rosja) Obecnie na rosyjskim Dalekim Wschodzie

Ruch towarowy w kierunku południowym: zagrożenia i szanse L. Simonova, Główny Analityk Działu Konsultingu RBC Zastępca Przewodniczącego Komitetu Logistyki Izby Przemysłowo-Handlowej Federacji Rosyjskiej Współprzewodniczący podkomitetu monitorującego

KOMERCYJNY PORT MORSKI UST-LUGA TERMINAL NOVAYA GAVAN Port Ust-Luga. Kluczowe zalety Pod koniec 2012 roku port Ust-Ługa znalazł się w pierwszej piątce największych portów w Rosji. Przewaga nad portem

Osin E.I. Szef Dalekiego Wschodu Administracji Terytorialnej Federalnej Agencji Transportu Kolejowego Chabarowsk, Terytorium Chabarowski, Rosja „ROLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W ROZWOJU GOSPODARKI REGIONU DALEKO WSCHODNIEGO”

Priorytety i ograniczenia rozwoju unii celnej w kontekście trendów globalnych M. Kovalev Dziekan Wydziału Ekonomii Białoruskiego Uniwersytetu Państwowego Art. S. Paseko. Dyrektor Euroazjatyckiego Banku Rozwoju Spis treści 1 Ekonomiczny

Przemówienie na I Spotkaniu Grupy Ekspertów ds. Rozwoju Euro-Azjatyckiej Komunikacji Transportowej 9-11 marca 2004, Ałmaty, Kazachstan Szanowny Panie Przewodniczący! Drodzy koledzy! Zapraszam

Morski port handlowy terminali Ust-Ługa AZHPK i YUG-2 Lokalizacja portu na Bałtyku Zadaniem jest wzmocnienie pozycji portów krajowych na Bałtyku. Nadawcy o stałym trendzie coraz częściej wybierają język rosyjski

PORT MORSKI W PETERSBURGU O FIRMIE

Ruch towarowy w kierunku północno-zachodnim: zagrożenia i szanse L. Simonova, Główny Analityk Działu Konsultingu RBC Zastępca Przewodniczącego Komitetu Logistyki Izby Przemysłowo-Handlowej Federacji Rosyjskiej Współprzewodniczący podkomitetu

Nowy port głębokowodny w Petersburgu Raport dyrektora wykonawczego Phoenix LLC Shukletsov A.E. na rozwój MMPK "Bronka" właściciel i operator portu Bronka Liczby i fakty 2008 2008 rozpoczęcie projektu

National Container Company 2011 Terminale NCC dzisiaj W 2010 r. obroty ładunkowe terminali NCC (PCT i LT) wyniosły 1,18 mln TEU. Wzrost w porównaniu do 2009 +23,7%; Obrót ładunków FKT i LT w okresie styczeń-sierpień

Wschodnia obwodnica Morza Kaspijskiego w ramach Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe Początkowo ITC Północ-Południe planowano wzdłuż trasy Mumbai (Indie), Bander-Abbas (Iran), Morze Kaspijskie, port Ola (Rosja). ), Ust-Ługa

Skroplona zawartość LNG w Władywostoku gazu ziemnego... 3 Gazprom na światowym rynku LNG... 5 Władywostok-LNG... 7 Baza surowcowa projektu Władywostok-LNG... 9 Złoże gazowo-kondensatowe Kirinskoje...

Transport rosyjskiej polityki towarowej lub konkurencji. Sergey Agibalov Institute of Energy and Finance Czerwiec 2016 Tonaż handlu zagranicznego Struktura towarowa eksportu według tonażu* Prawie dwukrotny wzrost

LOGISTYKA SOJOWA I ŚRUTA SOJOWA W ROSJI Kierownik Wydziału Analiz Rynków Rolno-Przemysłowych Wydział Marketingu Strategicznego

DECYZJA RZĄDU FEDERACJI ROSYJSKIEJ NR 990 z dnia 27 września 2014 r. MOSKWA w sprawie zmian w federalnym programie docelowym „Rozwój systemu transportowego Rosji (2010-2020)”

Procesy logistyczne i autostrady morskie II ENPI 2011 / 264 459 Procesy logistyczne i autostrady morskie Projekt LOGMOS Master Plan Aneks 9.2 Opis projektów pilotażowych TURKMENISTAN Październik

Krivosheev S.G. Butenko W.L. Chudinov S.A. Uzasadnienie znaczenia północnego południkowego korytarza transportowego w rozwoju przemysłu w rejonie Wołgi, Uralu i Zachodniej Syberii W artykule omówiono główne

Port Morski St.Petersburg 2015 O FIRMIE SA "Sea Port of St.Petersburg" jest największym uniwersalnym operatorem w Wielkim Porcie St.Petersburg USŁUGI Ładunek przeznaczony do przeładunku do/z morza

Baltic Transit Center 2009 www.rigact.lv Terminal Centralny w Rydze RIGA CENTRAL TERMINAL LLC (RCT) jest największą wielofunkcyjną firmą przeładunkową w porcie w Rydze, zapewniającą

Mongust a-donu terminowe spełnienie wymagań klienta, a obecność własnego działu technologicznego pozwala na wysokiej jakości, bezpieczny i bezstratny transport każdego rodzaju

Raport krajowy MTC RK Na 18. spotkaniu SPECA PWG-TBC (2-3.04.2013, Ałmaty) Drodzy uczestnicy spotkania! Panie i Panowie! Pozwól, że poinformuję Cię o pracy wykonanej przez Republikę Kazachstanu

Terminal celno-logistyczny „Syzran Multimodal”. Stosowność. Konieczność radykalnej zmiany pozycji międzynarodowej Federacji Rosyjskiej, jej miejsca w systemie światowych stosunków gospodarczych,

Analiza SWOT projektów kolejowych w Gruzji A. Stacja kolejowa Poti Port W porcie Poti kontenery są rozładowywane ze statków i transportowane samochodami ciężarowymi do terminali śródlądowych, gdzie kontenery są przeładowywane

: POTENCJAŁ INWESTYCYJNY 2015 REGION AMUR POŁOŻENIE GEOGRAFICZNE BLAGOVESCHENSK Moskwa Władywostok Pekin Seul Hongkong Tokio 5613 km 861 km 1443 km 1413 km 3313 km 1894 km PONAD 1250 km NAJDŁUŻSZY

Posiedzenie Rady FAMRT „O wynikach prac nad opracowaniem Strategii Rozwoju Infrastruktury Rosyjskiego Portu Morskiego do 2030 roku” Szanowni Państwo! 30 lipca 2010 rozporządzeniem Ministra Transportu Rosji

JSC "Tuapse Commercial Sea Port" jest głównym operatorem głębokowodnego portu Tuapse (terytorium Krasnodar), jednej z największych firm przeładunkowych w Rosji. 2 3 Komercyjny port morski OJSC Tuapse (TMTP)

Temat raportu: „Rola i miejsce Dniepru w logistyce handlu międzynarodowego w regionie Morza Czarnego” GŁÓWNE CECHY RZEKI DNIEPR Długość całkowita: 2201 km 1 Obejmuje 6 zbiorników:

Dokładność. Prędkość. Jakość. 2 3 CENIMY CZAS. Idziemy do przodu i komunikujemy się z naszymi partnerami w przestrzeni i czasie. Nasza tożsamość i nasza wewnętrzna kultura określają charakter tej komunikacji.

Aktau Na wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego znajduje się ważny obiekt dla całej republiki - Międzynarodowy Morski Port Handlowy Aktau. Jest ważną bramą transportową w branży transportu ładunków w kraju.

GAZPROM WSCHODNIEJ ROSJI, WEJŚCIE NA RYNKI KRAJÓW APR Moskwa, 8 czerwca 2017 r. Baza surowcowa Gazpromu na Syberii Wschodniej i na Dalekim Wschodzie (stan na 1 stycznia 2017 r., mld m3) Rezerwy

Szóste spotkanie Grupy Ekspertów ds. Rozwoju Eurazjatyckich Połączeń Transportowych Infrastruktura transportowa. Identyfikacja projektów priorytetowych Punkt 5b Agendy Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej

Koncepcja korytarza transportowego

Technologie transportu intermodalnego i multimodalnego są najefektywniej wdrażane w korytarzach transportowych.

Definicja 1

korytarz transportowy to zaawansowany technologicznie system transportowy, który koncentruje komunikację transportową w określonym kierunku, zapewniając masowy transport towarów między gęsto zaludnionymi obszarami.

Korytarze transportowe powstające w komunikacji międzynarodowej nazywane są międzynarodowymi korytarzami transportowymi (ITC), najefektywniej funkcjonują w jednej przestrzeni celnej i gospodarczej.

Korytarze transportowe obejmujące kilka rodzajów transportu nazywane są multimodalnymi korytarzami transportowymi. Korytarze takie powinny być wyposażone nie tylko w rozwiniętą infrastrukturę transportową, ale również w nowoczesne zaplecze terminalowe i magazynowe.

Zadania tworzenia i rozwoju ITC są następujące:

• skoordynowane tworzenie i rozwój infrastruktury transportowej i logistycznej państw dla niezakłóconego przepływu pasażerów i towarów przez granice państw;
• organizacja efektywnego współdziałania środków transportu w multi-intermodalnym łańcuchu transportowym;
• racjonalizacja procesu transportowego w celu poprawy jakości proces logistyczny oraz zmniejszenie składnika transportowego w końcowej cenie towaru;
• tworzenie warunków do obniżenia taryf transportowych poprzez zwiększenie efektywnego obciążenia sieci transportowej;
• zwiększenie dostępności transportowej regionów;
• zwiększona mobilność ludności;
• rozwój współpracy transgranicznej, rozwój nowych terytoriów i nowych rynków handlowych;
• promowanie rozwoju więzi kulturowych i turystyki międzynarodowej.

Paneuropejskie korytarze transportowe

Najszerzej rozwinęły się ITC Europy Środkowo-Wschodniej, zwane korytarzami transportowymi paneuropejskimi lub kreteńskimi.

Na Krecie w marcu 1994 r. podczas II Konferencji Paneuropejskiej zidentyfikowano 9 ITC. W 1997 roku na III Paneuropejskiej Konferencji w Helsinkach zwiększono liczbę ITC do 10 i sformułowano zalecenia dotyczące ich rozbudowy. Paneuropejskie ITC obejmują transport kolejowy, wodny i drogowy. Przez terytorium Federacji Rosyjskiej przechodzą:

• ITC nr 2 Berlin - Pozan - Warszawa - Mińsk - Moskwa - Niżny Nowogród (przyjęto również propozycję rozszerzenia tego ITC na Jekaterynburg)
• ITC nr 9 Helsinki - Sankt Petersburg - Moskwa - Homel - Kijów - dostęp do portów Morza Czarnego.

Korytarze transportowe Rosji

System korytarzy transportowych na terenie Federacji Rosyjskiej obejmuje:

• Eurazjatycki Korytarz Północ-Południe (łączy kraje bałtyckie z Indiami, przebiega przez terytorium Rosji);
• korytarz eurazjatycki „Wschód – Zachód” (łączy Europę z krajami regionu Azji i Pacyfiku), jego podstawą jest Kolej Transsyberyjska;
• korytarz Północny Szlak Morski, NSR (łączy europejską część Federacji Rosyjskiej z Dalekim Wschodem, przechodzi przez morza Oceanu Arktycznego);
• system korytarzy łączący północno-wschodnie prowincje Chin przez porty morskie Kraju Nadmorskiego z portami krajów Azji i Pacyfiku.

W system korytarzy transportowych Federacji Rosyjskiej paneuropejski ITC nr 2 wchodzi w skład Kolei Transsyberyjskiej, a odcinek korytarza nr 9 (granica Finlandia - Petersburg - Moskwa) jest częścią korytarza północ-południe.

Ze względu na swoje korzystne położenie geograficzne Rosja może przejąć większość eurazjatyckich międzynarodowych przepływów towarowych. To pilne zadanie, które przy prawidłowym rozwoju systemu transportowego kraju może zostać zrealizowane, według różnych szacunków, już za 10-15 lat.

Rozległa sieć linii kolejowych, dróg i śródlądowego transportu wodnego daje ku temu wszelkie możliwości. Jeśli wyeliminujemy wąskie gardła, rozbudowamy system transportowy, zwiększymy szybkość dostaw, usprawnimy proces zarządzania transportem ładunków (w tym logistyka, informatyzacja, bezpieczeństwo), to ładunki z krajów Dalekiego Wschodu, całej Azji, Północy, Wschodu , Zachód przejdzie przez Rosję i Europę Środkową. Ponadto znacznie poprawi się komunikacja wewnątrzkrajowa, powstaną warunki do wewnętrznego rozwoju gospodarczego regionów oddalonych od rozwiniętej infrastruktury centrum Rosji.

Ogólnoeuropejska konferencja na temat. Kreta zidentyfikowała dziewięć głównych międzynarodowych korytarzy transportowych. Dla Federacji Rosyjskiej szczególnie ważne są ITC nr 2 i nr 9, przechodzące przez terytorium Rosji.

MTK nr 2– trasa Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród. W 1999 roku na posiedzeniu Konferencji Koordynacyjnej Transportu w Niżnym Nowogrodzie państwa WNP podpisały oświadczenie o zamiarze utworzenia korytarza transportowego łączącego Chiny, Kazachstan, Rosję i Białoruś.

Jeśli prędzej czy później powstanie taki korytarz, będzie on obejmował ITC nr 2 oraz otwarty dostęp do portów basenu Azji i Pacyfiku w kierunku zachód-wschód.

MTK „Wschód-Zachód”. Utworzenie globalnego korytarza transportu lądowego Wschód-Zachód w kierunku Japonia-Rosja-Europa jako całość nie jest szczególnie trudne. Jego podstawą może być organicznie ITC nr 2 i Kolej Transsyberyjska, a także kierunki kolejowe do portów północnych Rosji (Murmańsk, Archangielsk), portów bałtyckich i innych

Według Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT) w ciągu dwudziestu lat wielkość wymiany handlowej między Europą a Azją wzrosła sześciokrotnie, przy czym 99% towarów przewożono drogą morską. EKMT uważa, że ​​droga wodna pozostanie dominującą trasą transportu, a rozwój tras alternatywnych powinien służyć głównie stymulowaniu konkurencji z trasą transoceaniczną i zachęcaniu do tworzenia uzupełniających się mieszanych łańcuchów transportowych.

Za głównych konkurentów projektu ITC „Wschód-Zachód” uważa się kilka szlaków transportowych, w tym: szlak morski przez Kanał Sueski, którym obecnie realizowany jest cały wolumen euro-azjatyckich przewozów ładunków, Chiny-Kazachstan -Projekt korytarza kolejowego Rosja-Europa (Autostrada Transazjatycka lub ITC „Południe – Zachód”), Północna Droga Morska (najkrótsza trasa z Europy Północnej do Azji Południowo-Wschodniej lub Alaski, ale cierpiąca z powodu słabo rozwiniętej infrastruktury), projekt TRACECA (Europa -Kaukaz-Azja). Budowa ostatniego toru jest aktywnie lobbowana i finansowana przez Unię Europejską. Najpoważniejszym konkurentem jest ITC „Południe – Zachód”, który w ostatnich latach poczynił ogromne postępy. Jeśli chodzi o projekt TRACECA, został on pomyślany bardziej z powodów politycznych (zdolność do wpływania na region Kaukazu) niż z korzyści ekonomicznych, a zatem jego korzyści ekonomiczne pozostają pod znakiem zapytania.

MTK nr 9 to intermodalny (skoordynowany we wszystkich komponentach) korytarz transportowy przechodzący od granicy z Finlandią – Petersburg – Moskwa – Rostów nad Donem – Noworosyjsk/Astrachań. Biorąc pod uwagę, że północno-zachodni region Federacji Rosyjskiej jest jedyną granicą Federacji Rosyjskiej z Unią Europejską, znaczna część obrotu towarowego z krajami europejskimi przechodzi przez MTC nr 9.

Ten ITC jest kombinacją wielu elementów transportowych, obejmuje transport kolejowy, drogowy, morski, rzeczny, rurociągowy, lotniczy.

MTK „Północ-Południe”. Rozwój MTC nr 9 jest ważnym zadaniem strategicznym, którego realizacja odbywa się w projekcie korytarza transportowego Północ-Południe. W przeciwieństwie do trasy „Wschód-Zachód”, „Północ-Południe” to nie tylko pomysł, ale naprawdę rozwijający się projekt. Umowa o utworzeniu tego ITC została podpisana 12 września 2000 r. między rządami Rosji, Indii, Iranu i Omanu. Następnie do umowy przystąpiły Białoruś, Ukraina, Kazachstan i szereg innych krajów.

Ideą ITC „Północ-Południe” jest stworzenie sprzyjających warunków i możliwości transportu towarów między Bliskim Wschodem a regionem Bałtyku. Z Zatoki Perskiej, Indii, Pakistanu ładunki będą dostarczane przez rosyjskie porty i śródlądowe drogi wodne na północny zachód i dalej do dowolnego kraju w Europie. Porozumienie w tej sprawie zawarte przez ITC przewiduje dostawy towarów z różnych portów zarówno Morza Kaspijskiego, jak i Czarnego.

Ponadto w ramach tego MUP równolegle z drogami wodnymi będzie rozwijana komunikacja kolejowa i drogowa. W przyszłości planowane jest przecięcie ITC Północ-Południe z Transsyberyjskim, co umożliwi stworzenie dużego punktu przeładunkowego pomiędzy dwoma głównymi ITC Rosji. Tym samym korytarz Północ-Południe mógłby w przyszłości stać się jedną z głównych arterii transportowych kraju i kumulować duża liczba ruch towarowy z Azji do Europy.

Tym samym rozwój rosyjskich sekcji ITC przebiega w warunkach aktywnego formowania innych równoleżnikowych kierunków tranzytowych z pominięciem Rosji. Korytarze te są poważnymi konkurentami zarówno dla Kolei Transsyberyjskiej, jak i korytarza Północ-Południe. Nie ma innego wyjścia niż stworzenie takich warunków dla transportu rosyjskimi korytarzami, które z powodzeniem konkurowałyby z innymi szlakami tranzytowymi między Europą a Azją.

Koncepcja MTC

Autostrada łączy terytoria 20 podmiotów Federacji Rosyjskiej, 5 okręgów federalnych i obsługiwana jest przez 6 linii kolejowych. Na całej długości Kolej Transsyberyjska zapewnia krajowe i zagraniczne stosunki gospodarcze przedsiębiorstw przemysłowych i rolniczych, potrzeby ludności regionów w transporcie pasażerskim. Ponad 80% potencjału przemysłowego kraju koncentruje się w regionach obsługiwanych przez autostradę, ponad 65% wydobywanego w Rosji węgla jest wydobywane, prawie 20% rafinacji ropy naftowej i 25% komercyjnej produkcji drewna. Regiony te mają duży potencjał eksportowy i rozwijają się szybciej niż inne regiony kraju. Przewozy towarów z udziałem Kolei Transsyberyjskiej stanowią około 45% przewozów krajowych realizowanych koleją.

Kolej Transsyberyjska mając dostęp do sieci kolejowej Republiki Korei, Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej, Chin i Mongolii na wschodzie oraz do krajów europejskich na zachodzie, zapewnia połączenia transportowe i gospodarcze między krajami Region Azji i Pacyfiku z krajami europejskimi i krajami Azji Środkowej.

Główne nowoczesne trasy pociągów kontenerowych na Trassib:

• East Wind (Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa i dalej do Kazachstanu i Azji Centralnej) od 1995
• "Zachodni Wiatr" (Malashevichi - Berlin) od 1999 r.
• "Czardas" (Budapeszt - Moskwa w tranzycie przez Ukrainę) od 1997 r.
• „Wektor mongolski” (Brześć - Ułan Bator) od 2002 r.
• „Mongolski Vector-2” (Huhhot - Duisburg) od 2005 r.
• "Baltika-Transit" (Bałtyk - Kazachstan / Azja Środkowa) od 2003 r.
• Zorza polarna (Finlandia - Moskwa) od 2003 r.
• "Merkury" (Kaliningrad / Kłajpeda - Moskwa) od 2005 r.
• "Wektor Kazachstanu" (Brześć - Ałmaty - Taszkent) od 2004 r.
• Sztuka. Nachodka-Wostocznaja - ul. Busłowskaja - sztuka. Nachodka-Wostocznaja
• Chiny - Finlandia (od 2003)
• Nachodka-Wostocznaja - Brześć/Małaszewicze (od 2004)
• Nachodka-Wostocznaja - Moskwa (od 2003)
• Nachodka-Wostocznaja - Lokot - Ałmaty (od 2003)
• Nachodka-Wostocznaja - Martsevo/Taganrog (od 2005)

Krótki czas tranzytu jest głównym i niepodważalna zaleta Transport transsyberyjski. Jednocześnie Koleje Rosyjskie przywiązują dużą wagę do skrócenia czasu dostawy ładunków tranzytowych. Wykorzystując kwartalne rozkłady jazdy statków na liniach Japonia – Rosja i Korea Południowa – Rosja, kwartalnie opracowywane są rozkłady ruchu przyspieszonych pociągów kontenerowych na trasie transsyberyjskiej. Harmonogram przewiduje odjazd pociągów ze stacji Nachodka-Wostocznaja następnego dnia po przybyciu statku i rozładunku kontenerów w porcie Wostoczny.

Prędkość szybkich pociągów kontenerowych kursujących po Kolei Transsyberyjskiej wynosi około 1200 kilometrów na dobę.

Aby skrócić czas przebywania kontenerów tranzytowych w portach i na przejściach granicznych, wprowadzono uproszczone procedury celne, które skróciły postój kontenerów z 3-5 dni do kilku godzin. Efekt uproszczonej procedury odprawy celnej i kontroli towarów tranzytowych przewożonych w kontenerach wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej został rozszerzony na kontenery przeznaczone do krajów trzecich we wszystkich kierunkach.

Organizacja bezpośredniej komunikacji kolejowej między Republiką Korei a Federacja Rosyjska, co stanie się możliwe dzięki odnowieniu autostrady transkoreańskiej z dostępem do transsyberyjskiego przez przejście graniczne Khasan-Tumangan.

W sierpniu 2001 roku podpisano Porozumienie o współpracy przy realizacji tego projektu. Z analizy wynika, że ​​po realizacji projektu czas dostawy w porównaniu z dostawą morską skróci się z 30-40 do 13-18 dni przy obniżeniu kosztów transportu.

W marcu 2006 roku we Władywostoku odbyło się pierwsze trójstronne spotkanie szefów administracji kolejowych Rosji, Korei Północnej i Południowej oraz podróż demonstracyjna po dalekowschodnim odcinku Kolei Transsyberyjskiej, podczas której trzy kraje omówiły kwestię przywrócenia transkoreańskiej linii głównej.

W lipcu 2006 roku dyrekcja Kolei Rosyjskich złożyła wizytę w Korei Południowej i Północnej, podczas której odbyły się negocjacje z przedstawicielami rządu, kolei, właścicielami ładunków oraz firmami spedycyjnymi Republiki Korei i KRLD. Ważnym efektem wizyty było uzgodnienie przez trzy strony trasy Kolei Transkoreańskiej, która będzie przebiegać z Busan przez Seul, następnie przez Koreę Północną przez Kaesong-Pyongsan-Wonsan z dostępem do Transsyberyjskiej przez Przejście graniczne Tumangan-Khasan. Uruchomienie przewozów tranzytowych na pilotażowym odcinku Kolei Transkoreańskiej i Transsyberyjskiej jest ważne zarówno dla kolei, jak i dla gospodarek krajów zaangażowanych w projekt.

Do 2010 roku przewidywane wielkości przewozów koleją transkoreańską mogą wynieść 4,9 mln ton. A jego połączenie z Transsyberyjczykiem stworzy najkrótszy na świecie korytarz tranzytowy „Azja-Europa-Azja”. Realizacja tej koncepcji może otworzyć nowe perspektywy współpracy międzynarodowej. Jednak sytuacja polityczna w KRLD związana z problemem programu jądrowego opóźnia dalsze postępy w tym międzynarodowym projekcie na czas nieokreślony.

Wiadomo, że maksymalna wielkość przepływów ładunków w kontenerach wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej została osiągnięta w 1981 roku i wyniosła ok. 140 tys. TEU, a były to głównie ładunki z Japonii do krajów Europy Zachodniej. Jednak na początku lat 90. natężenie ruchu spadło do 20 000 kontenerów. Z jednej strony wynika to z faktu, że zagraniczne firmy żeglugowe zaczęły budować duże kontenerowce i znacznie zwiększyły flotę dużych kontenerów. W rezultacie stawki frachtowe na trasie Transoceanic spadły 3-krotnie ze względu na spadek kosztów transportu. Z drugiej strony zagraniczni właściciele ładunków nie byli zadowoleni z jakości usług transportowych na naszych autostradach. długi czas ze względu na brak nowoczesnych technologii informatycznych nie zostały spełnione wymagania właścicieli ładunków w zakresie przekazywania informacji o lokalizacji kontenerów. Zdarzały się kradzieże i nieterminowe dostawy towarów, co doprowadziło do redystrybucji wolumenu przewozów tranzytowych ładunków z trasy transsyberyjskiej na transoceaniczną.

W 2000 roku, wraz ze stabilizacją gospodarczą w Rosji i w związku ze wzrostem przewozów towarowych między krajami regionu Azji i Pacyfiku a Europą, tranzyt przez Kolej Transsyberyjską zaczął stopniowo ponownie wzrastać. Zarówno niskie taryfy, jak i terminy dostaw pozostały atrakcyjne dla spedytorów na tej trasie. Jednak w 2005 r. ruch towarowy ponownie zaczął spadać, aw 2006 r. wielkość przewiezionych kontenerów była na poziomie z początku lat 90. XX wieku. Łącznie w 2006 r. rosyjską siecią kolejową przewieziono 21 326 tys. ton ładunków w kontenerach, czyli o 2,6% więcej niż w 2005 r. Jednocześnie w ruchu międzynarodowym przewieziono 8 943 tys. 12 383 tys. ton. Wolumen przewozów ładunków w kontenerach wielkotonażowych w ruchu międzynarodowym wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej w 2006 r. wyniósł 424 tys. TEU - o 8% więcej niż w 2005 r. (40 tys. TEU stanowił ładunek tranzytowy, 208 tys. - import, 176 tys. - na eksport). W konsekwencji realna wielkość ruchu tranzytowego wzdłuż ITC „Wschód-Zachód” w 2006 roku wyniosła zaledwie 40 tys. TEU.

Koncepcja MTC