Naprawa dziur w asfalcie. Naprawa dziur w nawierzchniach dróg: technologia, metody, GOST Jak odpisać kruszony kamień do naprawy dziur w drodze

Gładkie, wysokiej jakości nawierzchnie drogowe, które zapewniają pełną przyczepność kół pojazdów do nawierzchni drogi, to klucz do bezpieczeństwa i ciszy ruch drogowy. Ze względu na aktywne użytkowanie drogi wymagają ciągłego remontu i odnowienia.

Obecnie najpopularniejszym rodzajem naprawy nawierzchni drogowej jest naprawa dziur. Ta metoda jest stosowana częściej niż inne, ponieważ jest znacznie bardziej opłacalna, ekonomiczna i szybsza. Nie brakuje jednak na niego skarg ze strony kierowców samochodów, którzy przeklinają jakość nawierzchni i szybkie niszczenie łat po naprawach. Ale tutaj przyczyna może nie leżeć w samej technologii, ale w tych, którzy z niej korzystają. Jakość takich napraw zależy od przestrzegania technologii naprawy dziur. Dość często nieostrożni pracownicy nawet nie zwracają uwagi na warunki i wymagania, których należy przestrzegać w procesie naprawy dróg, dlatego pozbawione skrupułów i nieostrożne podejście do pracy często staje się przyczyną zniszczenia nawierzchni dróg.

Zalety

Naprawa dziur drogowych nie oznacza żadnych prac mających na celu przywrócenie komunikacji lub poprawę obszarów: asfalt kładzie się tylko w obszarach wymagających pilnych napraw. Ponadto należy zauważyć, że takie prace muszą być wykonywane ściśle według wszystkich punktów proces technologiczny. Gwarantuje to oszczędność kosztów, trwałość i maksymalną jakość. Naprawa dziur pozwala przywrócić ciągłość, wytrzymałość, równość, przyczepność i wodoodporność powłok. Ponadto zapewnia okres regulacyjny usługi serwisu.

Naprawa dziur jest istotna od dziesięcioleci. Istnieją dziesiątki technologii wykonywania takich napraw nawierzchni drogowych Najlepszym sposobem dobierany jest na podstawie warunków pogodowych, stanu płótna, możliwości pełnego wykorzystania specjalnego sprzętu i specyfiki użytych materiałów. Naprawa dziury nawierzchnia drogi ma kilka niezaprzeczalnych zalet:

• nie ma konieczności całkowitego blokowania ruchu na autostradzie/autostradzie;
• szybką realizację wszystkiego niezbędną pracę(małe obszary są przywracane w ciągu 24 godzin);
• nie ma potrzeby używania ciężkiego specjalnego sprzętu;
• Naprawa dziur w nawierzchni asfaltowej nie wymaga ogromnych nakładów finansowych (w porównaniu z naprawami kapitalnymi).

Przepis na sukces

Zwykle pozbawieni skrupułów pracownicy naprawiają tylko górną warstwę uszkodzonych obszarów. Jednak w rzeczywistości technologia naprawy dziur polega na przywróceniu warstwy bazowej.

Przed przystąpieniem do prac określa się granice uszkodzeń, identyfikuje istniejące wady, określa potencjalne wady, oblicza skalę prac oraz wskaźniki niezawodności, jednorodności, wytrzymałości i chropowatości powłok.

Walenie asfaltu

Wiele krajowych przedsiębiorstw zajmujących się naprawami i budową dróg ma rolki o masie od 8 ton. Taki sprzęt drogowy jest uzasadniony do pracy na pełną skalę, ale niepraktyczne jest używanie go do naprawy dziur. Do zagęszczenia kilkudziesięciu metrów drogi lepiej jest zastosować metodę „deptania”, która jest realizowana za pomocą ręcznych płyt wibracyjnych. Układanie asfaltu wykonuje się również za pomocą małych chodników lub walców wibracyjnych.

Tradycyjna metoda

W przypadku tej metody naprawy uszkodzony obszar jest najpierw oddzielany od powłoki, odbywa się to za pomocą frezarki drogowej. Następnie krawędzie dziur są odcinane, aby nadać im prostokątny kształt. Następnie wadliwy sektor oczyszcza się z kurzu i okruchów, jego krawędzie i dno traktuje się płynną emulsją bitumiczną lub podgrzewanym bitumem, po czym wylewa się mieszankę asfaltobetonową.

Naprawa dziur w nawierzchniach dróg, której technologia jest tradycyjna, pozwala uzyskać wysokiej jakości wyniki pracy, ale wymaga znacznej liczby operacji. Znajduje zastosowanie w procesie naprawy różnego rodzaju powłok wykonanych z materiałów bitumiczno-mineralnych i asfaltobetonowych.

Naprawa polegająca na nagrzaniu powłok i ponownym wykorzystaniu materiału

Taka naprawa dziur drogowych polega na zastosowaniu specjalnego urządzenia do podgrzewania nawierzchni – podgrzewacza asfaltu. Ta metoda pozwala uzyskać wysokiej jakości wyniki, zaoszczędzić na materiałach i ułatwić technologię wykonywania pracy. Ale jednocześnie naprawa dziur w nawierzchni asfaltobetonowej ma istotne ograniczenia ze względu na warunki atmosferyczne (temperatura powietrza i wiatr). Metodę tę stosuje się w procesie naprawy różne rodzaje powłoki z mieszanek bitumiczno-mineralnych i asfaltobetonowych.

Naprawa bez wycinania i podgrzewania starej powłoki

Zniszczenia i odkształcenia nawierzchni dróg wypełnia się zimną mieszanką polimerowo-asfaltową, mokrą mieszanką organomineralną, zimnym asfaltobetonem itp. Metoda pozwala na prowadzenie prac w zimne dni na mokrych i wilgotnych nawierzchniach, jest prosta w wykonaniu, ale nie są w stanie zapewnić wysokiej jakości i trwałości powłok. Metodę tę stosuje się w procesie napraw nawierzchni drogowych o małym natężeniu ruchu, tymczasowych, a także jako środek doraźny na drogach o zwiększonym natężeniu.

Zimne metody naprawy dziur

Jest to naprawa dziur w nawierzchni drogi, której technologia opiera się na zastosowaniu jako materiału naprawczego zimnego betonu asfaltowego lub mieszanek bitumiczno-mineralnych. Metody te stosowane są głównie w procesie naprawy zimnego betonu asfaltowego oraz na drogach niskiej kategorii oraz gdy zachodzi konieczność doraźnej lub pilnej naprawy dziur.

Prace rozpoczynają się wiosną przy temperaturze powietrza co najmniej +10 stopni. W miejscu naprawy powłoka tworzy się pod wpływem transportu ruchomego przez 20-40 dni, a jej jakość zależy od właściwości emulsji bitumicznej lub bitumu ciekłego, składu i natężenia ruchu oraz warunków atmosferycznych.

Naprawy można również przeprowadzić za pomocą niskie temperatury, natomiast materiały naprawcze są przygotowywane z wyprzedzeniem. Koszt napraw przy użyciu tej technologii jest niższy niż przy metodzie gorącej. Główną wadą jest krótka żywotność powłok na drogach z autobusami i ciężkimi ciężarówkami.

Gorące sposoby

Polegają one na zastosowaniu jako materiałów gorących mieszanek asfaltobetonowych: lanego betonu asfaltowego, grubo- i drobnoziarnistego, piasku itp.

Metody te stosuje się przy naprawie dróg o nawierzchni asfaltobetonowej. Możliwe jest wykonywanie prac w temperaturze powietrza co najmniej +10 stopni przy suchej powłoce i rozmrożonym podłożu. W przypadku korzystania z grzejnika naprawy są dozwolone w temperaturze co najmniej +5 stopni.

Gorące metody zapewniają wyższą jakość i długoterminowy usługi lakiernicze.

Operacje przygotowawcze

Przed przystąpieniem do pracy wykonywane są następujące operacje przygotowawcze:

1. W przypadku pracy w ciemności montuje się ogrodzenie terenu, znaki drogowe i urządzenia oświetleniowe.
2. Miejsca naprawy (mapy) zaznacza się kredą lub rozciągniętym sznurkiem. Mapę naprawy rysuje się liniami prostymi prostopadłymi i równoległymi do osi drogi, nadając konturowi prawidłowy kształt i ujmując nieuszkodzoną powierzchnię.
3. Uszkodzone powłoki są wycinane, łamane lub frezowane, a usunięty materiał usuwany. Wykonuje się go do grubości zniszczonej warstwy powłoki, ale nie mniej niż 4 centymetry na całej długości naprawy. Kiedy dziura dotyka dolnej warstwy, jest ona poluzowana i usunięta do pełnej grubości.
4. Dziury są oczyszczane z resztek materiału, brudu i kurzu.
5. Ściany i dno suszy się przy wykonywaniu napraw metodą na gorąco.
6. Ściany i dno są pokryte bitumem lub emulsją bitumiczną.

Podstawowe operacje

Dopiero po przygotowaniu dziury można wypełnić materiałem naprawczym. Technika montażu i kolejność procedur zależą od objętości i sposobu pracy oraz rodzaju materiału naprawczego.

W przypadku małych objętości i braku środków zmechanizowanych układanie można wykonać ręcznie. Mieszankę nakłada się na kartę w 1 warstwie przy cięciu na głębokość do 50 milimetrów i w 2 warstwach przy cięciu na głębokość powyżej 50 milimetrów. W takim przypadku w dolnej warstwie można ułożyć gruboziarnistą mieszankę kruszonego kamienia, a drobnoziarnistą w górnej.

W przypadku układania zmechanizowanego mieszanina jest dostarczana ze zbiornika termosu.

Podczas zapieczętowania kart 10-20 mkw. M mieszanki asfaltobetonowe ułożone asfaltową kostką. W tym przypadku montaż odbywa się w wyboju, a mieszanina jest równomiernie wypoziomowana na całej powierzchni.

Zagęszczanie w dolnej warstwie powłoki odbywa się za pomocą ubijaków pneumatycznych, ręcznych walców wibracyjnych lub ubijaków elektrycznych w kierunku od krawędzi do środka.

Mieszankę ułożoną w warstwie wierzchniej i mieszankę ułożoną w 1 warstwie na głębokość do 50 milimetrów zagęszcza się samobieżnymi walcami wibracyjnymi lub lekkimi gładkimi walcami statycznymi, a następnie ciężkimi walcami.

Dla gleb niskożwirowych i piaszczystych powinna wynosić nie mniej niż 0,98, dla gleb wysoko i średniożwirowych - 0,99.

Gorące mieszanki zagęszcza się w maksymalnych temperaturach, w których odkształcenie podczas walcowania jest niemożliwe.

Spoiny wystające ponad powierzchnię powłoki usuwamy za pomocą szlifierek lub frezarek.

Operacje końcowe

Prace końcowe polegają na przygotowaniu nawierzchni drogi do ruchu. Pojazd. Pracownicy usuwają pozostałe odpady i śmieci i ładują je do wywrotek. Również na tym etapie usuwane są znaki drogowe i płoty oraz przywracana jest linia oznakowania w rejonie łatania.

Ważne wymagania

Jakość i żywotność naprawionych powłok zależy przede wszystkim od spełnienia następujących wymagań:

• naprawę dziury przeprowadza się w temperaturze powietrza nie niższej niż dopuszczalna dla określonego materiału naprawczego na czystej i suchej powierzchni;
• w procesie wycinania starej powłoki usuwa się osłabiony materiał ze wszystkich miejsc wyboju, w których występują pęknięcia, pęknięcia i odpryski;
• konieczne jest oczyszczenie i wysuszenie karty naprawczej;
• konieczne jest wykonanie odpowiednich kształtów map, stromych ścian i płaskiego dna;
• Wszystkie powierzchnie dziury należy pokryć spoiwem;
• układanie materiału naprawczego odbywa się, gdy optymalna temperatura dla tego typu mieszaniny;
• warstwa powinna mieć grubość nieco większą niż głębokość dziury, biorąc pod uwagę margines współczynnika zagęszczenia;
• niedopuszczalne jest tworzenie się warstwy nowych materiałów na starych powłokach na krawędziach mapy, aby uniknąć wstrząsów podczas zderzenia pojazdów i szybkiego zniszczenia obszarów;
• materiał naprawczy jest dobrze wypoziomowany i zagęszczony na równi z powierzchnią drogi.

Kontrola jakości

Polimeryzacja betonu asfaltowego zachodzi w temperaturach powyżej 100 stopni i niższych wysokie ciśnienie. Po zagęszczeniu mieszanki asfalt nie boi się wody. Wręcz przeciwnie, do odzyskania nawierzchnie drogowe Wskazane jest podlewanie go wodą w celu szybkiego ochłodzenia i przywrócenia płynności ruchu.

Należy zaznaczyć, że w przypadku niespełnienia wymagań technologii i naruszenia określonych zasad, wykonane łaty z asfaltobetonu mogą przetrwać co najmniej 2 lata. Przy ścisłym przestrzeganiu technik napraw - co najmniej 5 lat.

Jezdnia drogi musi być zgodna (po wykonaniu łatania) z GOST R 50597-93 - „Drogi i ulice samochodowe”.

Niezależnie od tego, jak wysokiej jakości jest nawierzchnia drogi, prędzej czy później wymaga ona naprawy. Jeżeli na Twoich drogach występują różnego rodzaju uszkodzenia utrudniające ruch, warto zlecić profesjonalną naprawę. Najlepsza decyzja- naprawa dziur w asfalcie, ponieważ ta technologia naprawy jest niedroga i wysoce skuteczna. Jeśli potrzebujesz wysokiej jakości naprawy łatania asfaltu w Moskwie lub naprawy łatania asfaltu w regionie moskiewskim, powinieneś skontaktować się z firmą SpetsDorStroy. Nasi specjaliści szybko przywrócą i wzmocnią uszkodzone obszary, a sama firma zapewni dobrą gwarancję na wykonaną pracę.

Naprawa dziur w asfalcie

Technologia naprawy dziur

Etap przygotowawczy (inspekcja obszaru naprawy, oznaczenie uszkodzonych obszarów);

Sporządzanie kosztorysów pracy;

Odcięcie uszkodzonych obszarów (uszkodzone obszary są odcinane z marginesem do 30 cm);

Wykopy wyciętych terenów (rozbiórka asfaltobetonu);

Układanie nowej warstwy asfaltu (za pomocą walców lub płyt wibracyjnych).

Naprawa dziur w asfalcie

Zalety naprawy dziur

Nie ma potrzeby wykonywania prac komunikacyjnych;

Naprawy o ściśle określonej lokalizacji, co pozwala dużo zaoszczędzić;

Zapobieganie późniejszemu zniszczeniu powłoki;

Długa żywotność itp.

Dlaczego warto wybrać firmę SpetsDorStroy?

Wykwalifikowani i doświadczeni pracownicy;

Zastosowanie nowoczesnego niemieckiego sprzętu specjalnego;

Bezpośrednie dostawy surowców z wytwórni betonu asfaltowego;

Pracę ściśle według umowy, przestrzegając wszelkich przepisów;

Niskie ceny, gwarancja pracy do 3 lat itp.

Naprawy dziur w autostradach należy wykonywać zgodnie z lokalnym kosztorysem, warunkami projektu umowy i harmonogramem prac uzgodnionym z klientem przy zawieraniu umowy. Wykonuj pracę wydajnie, zgodnie z SNiP 2.05.02.-85. punkty 7.7-7.19. SNiP 3.06.03.-85 ust. 1-8 „Autostrady”, SNiP 2.07.01-89. paragrafy 6.17-6.32. "Urbanistyka. Planowanie i zagospodarowanie przestrzeni miejskiej i osady wiejskie„, GOST R 52289-2004, „Techniczne środki organizacji ruchu. Zasady stosowania”, GOST R 50597-93, pkt 1-5.3, „Drogi i ulice Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego akceptowalnego w warunkach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

Przy łataniu autostrad niedopuszczalne jest wykorzystywanie odpadowego betonu asfaltowego i materiałów z niego wytworzonych, w tym asfaltu mielonego.

Odpady powstałe w wyniku przemiału na zimno betonu asfaltowego podczas naprawy nawierzchni drogowych, na żądanie Zamawiającego, muszą zostać zwrócone jako własność miasta. Wykonawca zobowiązuje się dostarczyć przemiał w miejsce wskazane przez Zleceniodawcę.

Wykonujemy naprawy dziur w autostradach zgodnie z harmonogramem, przedstawiając wyniki napraw przez całą dobę (wg ustaleń z Klientem).

Wykonawca zapewnia właściwy stan sanitarny miejsca robót i odpowiada za niewłaściwy stan terenu.

Klient zastrzega sobie prawo do ustalenia priorytetowej kolejności naprawy dziur na autostradach, a także referencji adresowych.

Wykonawca zapewnia na własny koszt bezpieczeństwo i odtworzenie podjazdów dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się oraz innych elementów dróg uszkodzonych w trakcie prac.

Przed ułożeniem mieszanki A/B warstwę pod spodem należy pokryć emulsją bitumiczną.

Wykonawca zapewnia terminową utylizację odpady budowlane, nie pozwala na nieuprawnione składowanie odpadów na powierzchni lub trawnikach.

Wykonawca na żądanie Zleceniodawcy ma obowiązek udzielić informacji o postępie prac nie później niż w ciągu 2 godzin od powiadomienia o udzieleniu informacji. Za datę otrzymania powiadomienia uważa się datę i godzinę zapisaną na urządzeniach nadawczych Klienta (faks, telefon, E-mail itp.).

Wykonawca zapewnia kontrolę prac ukrytych i zatwierdzenie prac wykonanych przez organizację obsługującą;

Praca personelu odbywa się wyłącznie w jednolitym mundurze z obowiązkowym logo przedsiębiorstwa (ze wskazaniem nazwy organizacji, adresu, numeru telefonu).

Jeśli są jakieś uwagi wymagające przeróbki nawierzchnie asfaltobetonowe, Wykonawca na własny koszt ponownie ułoży wykładziny.

Wykonawca ponosi odpowiedzialność za szkody i szkody wyrządzone osobom trzecim w trakcie wykonywania prac objętych umową.

Sankcje nałożone na Klienta przez organizacje regulacyjne (policja drogowa itp.) podlegają zapłacie na koszt Wykonawcy po dostarczeniu Klientowi potwierdzeń płatności.

Wykonaj cały zakres prac własnymi materiałami, siłami i środkami.

Wykonawca ponosi odpowiedzialność za szkody i szkody wyrządzone na zdrowiu i mieniu osób trzecich powstałe z jego winy w okresie prac naprawczych i okresie gwarancyjnym.

Podczas wykonywania prac naprawczych używaj nowoczesnych Materiały budowlane. Wszystkie materiały dostarczone do naprawy muszą posiadać odpowiednie atesty i inne dokumenty potwierdzające ich jakość. Kopie zaświadczeń itp. należy przedstawić Klientowi przed przystąpieniem do prac wykonywanych przy użyciu odpowiednich materiałów. Za zgodność użytych materiałów odpowiada Wykonawca standardy państwowe I Specyfikacja techniczna. Jakość pracy wykonanej przez Wykonawcę musi odpowiadać wymaganiom SNiP 3.06.03-85 „Autostrady”, GOST R 50597-93 „Autostrady i ulice Wymagania dotyczące warunków eksploatacyjnych akceptowalnych w warunkach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

Jakość użytej mieszanki asfaltobetonowej i stopień jej zagęszczenia na jezdni muszą spełniać wymagania SNiP 3.06.03-85 p1-11 „Autostrady”, GOST 31015-2002 „Mieszanki asfaltowo-betonowe i kruszony asfalt kamienny Beton. Warunki techniczne”, GOST 9128-2013 „Norma międzystanowa Mieszanki betonu asfaltowego, betonu polimerowo-asfaltowego, betonu asfaltowego, betonu polimerowo-asfaltowego na autostrady i lotniska”.

Wykonawca odpowiada za zgodność zastosowanych materiałów z obowiązującymi normami i specyfikacjami technicznymi. Jakość usług świadczonych przez Wykonawcę musi być zgodna z wymogami GOST, SNiP i instrukcjami branżowymi dla tego rodzaju prac.

Podczas eksploatacji dróg utwardzonych po pewnym okresie eksploatacji zaczynają one ulegać awariom z wielu powodów:

• Wpływ czynników pogodowych i klimatycznych;
• Intensywne obciążenie od poruszających się pojazdów;

• Naturalne starzenie się i zużycie;
• Naruszenia technologii budowlanej;
• Stosowanie materiałów o nieodpowiedniej jakości;
• Niewykonanie w terminie profilaktycznego utrzymania dróg.

Standardy

Wszystkie rodzaje prac naprawczych, w tym naprawa dziur w nawierzchni asfaltowej, są regulowane wystarczająco szczegółowo przez GOST i SNiP. Główne standardy to:

• norma krajowa 50597. Tekst tego GOST R został zatwierdzony przez Państwową Normę Federacji Rosyjskiej 11 października 1993 r. uchwałą nr 221;
• „Zalecenia metodologiczne”, obowiązujące od 17 marca 2004 r., przyjęte przez Rosavtodora (patrz pismo OS-28/1270-is);
• VSN 24-88. Ministerstwo Transportu Drogowego Federacji Rosyjskiej zatwierdziło wymienione standardy 29 czerwca 1988 roku.

Opcje technologiczne

Jednym z typów jest łatanie dróg naprawy bieżące i odbywa się wg różne technologie za pomocą różne materiały i specjalny sprzęt drogowy.

Konkretną technologię dobiera się biorąc pod uwagę:

• główne zadania, które należy rozwiązać wykonując wspomnianą pracę:
  • Zapewnienie wysokiej jakości usunięcia zidentyfikowanej wady. Naprawiany obszar musi spełniać swoje podstawowe parametry (wytrzymałość, gęstość, chropowatość i równość powierzchni) zbliżone do wartości charakterystycznych dla powłoki zasadniczej;
  • Znaczące wydłużenie żywotności leczonego obszaru;
• Stopień złożoności opcji naprawy dróg, biorąc pod uwagę istniejące warunki pogodowe;
• Dostępność wymaganej ilości i asortymentu Zaopatrzenie i sprzęt specjalny;
• Dostarczanie warunki minimalne wykonywanie pracy;
• Oceny komponentów ekonomicznych.

Jeśli zajdzie potrzeba naprawy dziury, można ją wykonać przy użyciu jednej z powyższych technologii.

Etap przygotowawczy

Niezależnie od wybranej technologii naprawy, wspomniane prace rozpoczynają się od przygotowania terenu, na którym znajduje się stwierdzona usterka nawierzchni drogi.

Algorytm jest następujący:

• Powierzchnię uszkodzonego obszaru oraz przyległą nawierzchnię drogi oczyszcza się z wilgoci, brudu i kurzu;
• Obszar, na którym planowana jest naprawa dróg, jest oznaczony liniami prostymi (wzdłuż i w poprzek osi podłużnej nawierzchni drogi). W tym przypadku cała powłoka jest chwytana o 50 mm z każdej strony. Jeśli w pobliżu znajduje się kilka obszarów wymagających naprawy, są one łączone w jeden. Wybrana powierzchnia nazywana jest mapą naprawy;
• Na całej głębokości uszkodzenia, zgodnie z naniesionymi oznaczeniami, wybiera się starą powłokę za pomocą jednego z nich dostępne sposoby(frezowanie na zimno, wykrawanie lub nacinanie). Jednocześnie kontroluje się, czy materiał został usunięty na pełną grubość istniejącej powłoki, a ściany są ściśle pionowe. Technologia i kolejność operacji, zgodnie z którymi należy przeprowadzać naprawy dziur, są wystarczająco szczegółowo regulowane przez GOST;
• Usunięto kawałki starej powłoki, nagromadzony brud, kurz i nagromadzoną wodę;
• Ściany próbki i jej dno traktuje się emulsją zawierającą bitum lub ciekłym roztworem bitumu.

Scena główna

W zależności od wielkości uszkodzonego obszaru stosuje się go Różne rodzaje naprawa dziur, sprzęt i narzędzia.

• Jeżeli dziura ma powierzchnię ≤ 3 m², jej kontur wycina się za pomocą przecinarek ręcznych wyposażonych w diamentowe tarcze tnące d = (300-400) mm. Pocięty materiał rozbija się i usuwa za pomocą młota pneumatycznego, który działa z przenośnej stacji hydraulicznej posiadającej własny silnik lub z napędu hydraulicznego specjalnego sprzętu służącego do napraw. Młot może być pneumatyczny. W takim przypadku wymagana będzie sprężarka.
• Jeżeli wyboje o tej samej powierzchni mają odpowiednią długość i małą szerokość, naprawę ubytków powłok wykonujemy przy użyciu frezarek na zimno w dowolnym wariancie (ciągnionych, samojezdnych, zawieszanych), które umożliwiają jednoprzejazdowe zdjęcie powłoki do głębokość do 150 mm przy szerokości usuwanego obszaru od 200 mm do 500 mm. Zastosowanie tej techniki zapewnia penetrację godzinową do 300 metry liniowe. Jeśli uszkodzenie zajmuje duży obszar, stosuje się bardziej produktywne noże.

Technologia łatania polega na smarowaniu dna i ścian ciekłym bitumem lub emulsją. Można ją przeprowadzić przy pomocy specjalistycznego sprzętu lub urządzeń przenośnych (rozściełacze asfaltu, podgrzewacze asfaltu, naprawcy dróg itp.).

Następnie przygotowany obszar wypełnia się masą naprawczą. Idealnie powinien całkowicie odpowiadać swoim składem i właściwościami materiałowi powłoki głównej. Ale jest to niezwykle trudne do osiągnięcia. Dlatego stosuje się różnorodne mieszanki asfaltobetonowe: gorące średnioziarniste i drobnoziarniste (typy G, V, B).

Mieszanki „A”, mocne, twarde, o dużych ziarnach i znacznym udziale kruszywa, są znacznie rzadziej stosowane przez firmy wykonujące naprawy łatowe powłok, gdyż są trudne do nałożenia i ręcznego wypoziomowania.

Najpopularniejszym obecnie rozwiązaniem do naprawy dziur jest mieszanka z wypełniaczem do betonu asfaltowego (ABC). Używany jest podgrzewany.

Asfaltownię dostarczamy na miejsce użytkowania za pomocą specjalnego sprzętu wyposażonego w zasobniki termosowe. Zastosowanie termosów podyktowane jest technologicznym sposobem wykorzystania materiału. Jeżeli masa szpachlowa ma temperaturę niższą niż 110°C, prace przy jej montażu zostają odpisane jako wadliwe. Najczęściej rosyjscy drogowcy, którzy naprawiają dziury w drogach, wykorzystują do powyższych celów amerykańską maszynę uniwersalną model TR-4.

Sprzęt tego projektu nazywa się warsztatem, ponieważ jest wyposażony we wszystko, co niezbędne do naprawy dziur pod klucz, bez angażowania dodatkowych sił i zasobów:

• Zdolność do magazynowania i transportu mieszanek bitumicznych;
• Pojemnik z emulsją do gruntowania;
• Kosz na śmieci;
• Płyta wibracyjna;
• Młot hydrauliczny itp.

Podczas transportu wymaganą temperaturę mieszanki, której zastosowanie zapewnia technologia łatania, utrzymuje się za pomocą grzejnika elektrycznego lub palnika propanowego.

Drugim pod względem częstotliwości użytkowania jest specjalny sprzęt SSG25 produkcji niemieckiej, którego zasada działania różni się od produktu TR-4.

Jeśli prace prowadzone są w zimnych porach roku lub odległość, na którą trzeba przewieźć asfaltownię, jest znaczna, drogowcy powszechnie korzystają z innych metod naprawy dziur, na przykład recyklingu.

Jego istota: beton asfaltowy z recyklingu (okruchy lub kawałki) podgrzewany jest w specjalnym pojemniku, przy stałym mieszaniu grawitacyjnym bezpośrednio na miejscu pracy. Asfalt przygotowywany jest w recyklerach, specjalnych kontenerach na przyczepach lub na podwoziach samobieżnych. Technika ta najlepiej sprawdza się w przypadku okruchów, czyli odpadów z mielenia na zimno. Aby poprawić jakość gotowego kruszywa, dodaje się do niego bitum po stopieniu w objętości 2% w stosunku do masy załadowanego surowca wtórnego.

Gotową szpachlówkę dostarczamy na naprawiane miejsce dyskretnie, dzięki czemu wypełnienie następuje warstwowo. Grubość każdego z nich nie powinna przekraczać 60 mm.

Naprawa dziur w powłokach z wadami o mniejszej głębokości i powierzchni zostanie przeprowadzona poprzez ręczne ułożenie, a następnie wyrównanie mieszanki. Jeśli mapy są duże (S ≥ 20 m²), stosuje się małą kostkę asfaltową (chodnik).

Notatka: Koszty pracy na mapie obejmują czas na prace przygotowawcze i końcowe - 5% oraz odpoczynek - 10%.

Stosowanie metod i technik zalecanych przez mapę zwiększy wydajność o 8%.

. Przygotowanie i warunki prowadzenia procesów

3.3 . Odzież robocza i obuwie ochronne.

1 . Kombinezony bawełniane 4

2 . Botki skórzane 4 pary

3 . Rękawiczki płócienne 3 pary

4 . Rękawiczki łączone 1 para

5 . Płócienne nakolanniki 3 pary

6 . Kamizelka sygnalizacyjna 3 szt.

3.4 . Zapotrzebowanie na materiały na 10 m 2 naprawianej powierzchni przy głębokości dziur do 50 mm: gorąca drobnoziarnista mieszanka asfaltobetonowa ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; płynny bitum - 5 l; olej napędowy.

4. Technologia procesu i organizacja pracy

4.1 . Działa dalej naprawa dziury nawierzchni asfaltobetonowych przy użyciu maszyn ED-105 do naprawy nawierzchni asfaltobetonowych wykonujemy w następującej kolejności technologicznej:

Montaż i demontaż ogrodzeń i przejść dla pracowników w odległości do 50 m;

Złamanie i odcięcie krawędzi osłony naprawianego otworu młotem pneumatycznym;

Oczyszczanie dołów z kurzu, brudu i gruzu;

Smarowanie krawędzi powłoki i podłoża bitumem;

Układanie i wyrównywanie mieszanki asfaltobetonowej;

Wałkowanie mieszanki za pomocą ręcznego wałka wibracyjnego;

Rozgrzewanie asfaltu przy konserwacji kotła bitumicznego;

Konserwacja sprężarek i generatorów.

4.3 . Schemat organizacji miejsca pracy

M 1, A 1, A 2, A 3 - lokalizacje pracowników; 1 - bariera inwentarzowa; 2 - znak drogowy; 3- stożki prowadzące; 4 - dziury na powierzchni; 5 - znak drogowy; 6 - znak drogowy; 7 - maszyna do naprawy czarnych powłok; 8 - mapa rozkroju wypełniona mieszanką asfaltobetonową. Strzałka wskazuje kierunek ruchu łącza.

Układ znaków drogowych dla prace naprawcze(objazd wzdłuż jezdni).

Łamanie i odcinanie krawędzi pokryć naprawianego otworu za pomocą młota pneumatycznego