Ein Verfahren zur Demontage eines Stahlbetonträgerüberbaus einer Brücke unter Verwendung eines Schrägseilsystems. Rekonstruktion von Brücken mit Austausch von Spannweiten. Methoden zum Rückbau einer Plattenbrücke

1964 wurde in der Stadt Aksai eine Brücke über den Don in Betrieb genommen. Die Stadt Aksai liegt in einem Vorort von Rostow am Don, am steilen rechten Ufer des Don, am Zusammenfluss des Flusses Aksai, der ein Seitenarm des Don ist (Abb. 1).

Der Brückenübergang befindet sich am Kilometer 1061+570 der Autobahn 1. Kategorie M-4 „Don“ Moskau – Woronesch – Rostow – am – Don – Krasnodar – Noworossijsk.

Die Brücke wurde im Zeitraum von 1958 bis 1964 nach dem Entwurf der Tifliser Zweigstelle des Sojusdorprojekts für die Lasten N - 18 und NK - 80 gebaut. Das grundlegende Entwurfsdokument „Regeln und Hinweise für die Bemessung von Stahlbeton, Metall, Beton und.“ künstliche Steinstrukturen auf Autobahnen» Ausgabe 1948

Der Entwurf der Spannstruktur wurde vom Proektstalkonstruktsiya-Institut entwickelt. Das Projekt zur Installation des Brückenüberbaus wurde vom Prometallkonstruktsiya-Institut in Moskau entwickelt.

Die Konstruktion der Brückenkreuzung besteht aus fünf Feldern, die durch eine durchgehende Spannweite aus Stahlbeton nach dem Schema 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59 m abgedeckt werden. Die Gesamtlänge des Bauwerks beträgt 545,83 m (Abb. 2). Die Breite der Brücke zwischen den Geländern beträgt 10,02 m. Die Hauptträger sind mit Schraubverbindungen verschweißt.

Im Abschnitt 1-2 gibt es zwei elektrifizierte Hauptgleise Eisenbahn und eine Sackgasse. (Abbildung 3).

Die Brückenspanne 3-4 ist bei starkem Verkehr befahrbar. Die Schifffahrt im Bereich der Brücke gehört dazu Seehafen„Taganrog“.

Der Abstand der Unterführung von der Wasseroberfläche beträgt 19,8 – 21,5 m, vom Schienenkopf 13,5 m.

Während des Betriebs wurden wiederholt Inspektionen und Tests der Spannkonstruktion durchgeführt. Die letzte Umfrage in der Vorentwurfsphase des Wiederaufbaus wurde 2007 von MGUPS (MIIT) durchgeführt und dabei angegeben ausführliche Beschreibung die wichtigsten Ergebnisse früherer Erhebungen, grundlegende Informationen über den Betrieb des Bauwerks und Reparaturarbeiten, die während der Betriebszeit durchgeführt wurden.

Das Auftreten erheblicher Mängel während des Betriebs an den Elementen eines Bauwerks ist mit zwei Umständen verbunden: mit einer Überlastung der Spannweite mit ständigen Belastungen durch überschüssige Schichten des Straßenbelags; Bewegung der Stütze Nr. 1, die durch Erdrutschphänomene am Hang des rechten Donufers verursacht wird.

Während des Baus des Brückenübergangs von 1958 bis 1964 wurden Arbeiten durchgeführt, die viele Unsicherheiten in den allgemeinen Spannungs-Dehnungs-Zustand des Bauwerks mit sich brachten und die Bewertung erheblich erschwerten technischer Zustand Brücke. In der letzten Entwurfsphase wurde die Größe der Fahrbahn unverändert von G-7,0 auf G-8,0 vergrößert Designlösungen Hauptmetallstrukturen. Um das Längsprofil zu verbessern, wurde an den Stützen im 147-m-Feld sowie in den Außenfeldern eine zusätzliche Betonschicht unterschiedlicher Dicke angebracht. Das Längsprofil der Obergurte der Hauptträger und der Fahrbahnplatte wurde während der Bauzeit korrigiert, indem an Stellen mit „Einbrüchen“ eine zusätzliche Schicht Beton und Asphaltbeton auf die Fahrbahnplatte gelegt wurde. Zu diesem Zweck wurde in den Feldern 1-2, 3-4, 4-5 eine Schicht variabler Dicke mit einem Gesamtvolumen von ca. 170 m3 eingebracht.

Bei wiederholten Untersuchungen und Messungen des Spannungs-Dehnungs-Zustands von Stahlträgern wurde festgestellt, dass in den Abschnitten über den Stützen 3, 4 und 5 die Spannungen in den Obergurten der Träger die berechneten Werte überstiegen. Das Ausmaß der Überspannung beträgt ungefähr 15 – 20 % (Daten von VISI, TsNIIS, IES Paton Institute).

Im Jahr 2010 führte die RTF Mostootryad-10 Arbeiten zur Beseitigung durch Notsituation Am Brückenübergang bestanden die Arbeiten aus folgenden Arbeiten:

— Beschneiden der Enden der Metallkonstruktionen der Spannweite, wobei die Enden der Spannweiten an der Schrankwand anliegen;

— Anheben der Spannweite durch Anpassen der Position der Stützteile auf Stütze Nr. 1;

— Installation von Stützkonstruktionen unter den Gehwegblöcken im befahrbaren Teil der Brücke, um sie vor einem spontanen Einsturz zu schützen. Die Stützkonsolen der Gehwegblöcke waren in einem schlechten Zustand; die Blöcke wurden durch Geländer und Stützen gegeneinander gehalten.

Auf der Grundlage des Berichts der Moskauer Staatlichen Universität für Verkehr und Kommunikation (MIIT) wurde beschlossen, den Brückenübergang abzubauen.

Die Spannkonstruktion besteht aus durchgehenden Stahlbetonträgern. Im Querschnitt besteht die Spannweite aus vier Hauptträgern mit I-Profil und variabler Höhe. Der Abstand zwischen den Hauptträgern beträgt 2,4+3,0+2,4.

Das Material der Hauptträger und Stützträger ist 10G2SD, Anker und andere Elemente bestehen aus St3. Das Schweißen von Elementen aus niedriglegiertem Stahl erfolgte automatisch, Installationsverbindungen erfolgten über Nieten mit einem Durchmesser von 23 mm aus Stahl 2, 26 mm aus Stahl NL-1.

Die Hauptträger sind durch eine vorgefertigte monolithische Stahlbetonplatte der Fahrbahn, Längs- (Träger 1 und 2, 3 und 4 paarweise) und Querverbindungen miteinander verbunden. Die Hauptträger in den Endfeldern an den Außenstützen haben eine Höhe von 2,5 m. In den übrigen Außenfeldern nimmt die Höhe der Träger allmählich zu und erreicht im mittleren Teil der drei Hauptfelder 4,6 m , die Höhe der Balken beträgt 2,5 m. Auf den Stützen der mittleren Spannweite beträgt die Höhe der Balken 6,549 m (Abb. 4).

Die stählernen Hauptträger über den Stützen 2, 3, 4 und 5 sind in Höhe der Obergurte mit Bündeln hochfester Drähte vorgespannt. Zugfestigkeit der Drähte R=17000 kgf/cm2. Bündel aus hochfestem Draht werden in Form von Kabeln aus drei Litzen mit sieben 0,5-mm-Fäden und drei separaten 0,5-mm-Drähten hergestellt. Die Spannung der Balken erfolgte mittels Pressen doppelt wirkend Anschließend wurden die Balken mit Ankerdübeln und Blöcken an speziellen Anschlägen befestigt, die an den Obergurten der Balken angeschweißt waren.

Die Länge der Vorspannzone über den Stützen 2 und 5 beträgt 51,5 m, über den Stützen 3 und 4 etwa 103,4 m.

Beim Betonieren der Fahrbahnplatte werden die Träger monolithisch ausgeführt.

Die Fahrbahnplatte besteht aus drei Arten vorgefertigter Betonplatten. Die Dicke der Platte beträgt 15 cm und besteht aus Beton der Güteklasse 350. Die Platten sind entlang der Obergurte der Hauptträger monolithisch mit Beton der Güteklasse 400. Für Zusammenarbeit Die Hauptträger werden mit kombiniert Stahlbetonplatten Verwendung von Anschlägen. Die Anschläge bestehen aus Stahlblech.

Entlang der Gehwegblöcke sind hochwertige Gehwege angeordnet. Die Pflastersteine ​​werden an den Vorsprüngen der Fertigteilplatten und an den Rändern der Fahrbahnplattenkonsolen befestigt.

Der in der Phase „P“ vorgeschlagene Hauptablauf für den Rückbau der Brücke war wie folgt (Abb. 5):

— Das Feldgerüst im Feld 1-2 wird von der Bahn abgebaut. per Kran in das „Fenster“ des Bahnverkehrs, die Felder 4-5 und 5-6 werden mit einem Autokran mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen oder mehr abgebaut, in den Feldern 2-3 und 3-4 mit einem Schwimmkran. Demontage von Außenbeleuchtungsstützen, Absperr- und Geländerzäunen sowie Gehwegkonsolen, beginnend von der Mitte der Spannweiten bis zu den Stützen mit einem Kran mit Abtransport per Straßentransport;

— Entfernung der Asphaltbetonbeschichtung der Fahrbahn, beginnend von der Mitte der Spannweiten bis zu den Stützen;

— Demontage der Schutzschicht und Abdichtung, beginnend von der Mitte der Spannweiten bis zu den Stützen;

— Rückbau von Teilen der Fahrbahnplatte in Sommerzeit mit einem Kran auf ein Maß von 3*3 m zusägen und anschließend verlegen Holzböden aus Holz für den Transport von Geräten. Der Abbau erfolgt gleichzeitig in den Feldern 2-3, 3-4, 4-5 von der Feldmitte bis zu den Stützen 3, 4 und 5.

— Installation temporärer Stützen in den Feldern 1-2 und 5-6;

— Demontage des restlichen Teils der Fahrbahnplatte. Die Demontage der Träger erfolgt gleichzeitig mit der Demontage der Überbaublöcke.

— Installation von temporären Stützstützen an den Stützen 3 und 4. Ausgewogener Abbau mit einem schwimmenden Kran MDK 63-1100, beginnend mit dem Öffnen des Verriegelungsabschnitts in Feld 3-4.

— Die Demontage der Spanne 1-2 erfolgt mit dem EDK-1000-Kran, wobei in den „Fenstern“ eine provisorische Stütze installiert wird, wobei sich der Kran auf verschiedenen Wegen bewegt. Der Endblock wird von der Zufahrt aus mit einem Autokran demontiert.

Die Hauptgründe für die Ablehnung der vorgeschlagenen Option des Abbaus der Brückenfelder im Stadium „P“ waren:

— schlechte Entwicklung des Entwurfsinstituts hinsichtlich der Art und Weise der Arbeitsausführung, Fehlen in der „P“-Stufe und Versäumnis, weitere Berechnungen vorzulegen, die die Richtigkeit der Entscheidung bestätigen;

— im Stadium „P“ wurde der allgemeine Spannungs-Dehnungs-Zustand der Brückenfeldkonstruktionen nicht berücksichtigt;

— der Einsatz von Schwimmkränen beim Abbau der Spannweite, was angesichts der Intensität des Schiffsverkehrs im Wassergebiet des Seehafens schwierig ist;

— Abbau des Gleisfeldes 1-2 Kran mit erheblicher Belastung auf der Hauptstrecke der Richtung Moskau – Rostow – am – Don – Adler sowie das Fehlen von Kosten für den Wiederaufbau der Kommunikation der Russischen Eisenbahnen bei der Arbeit mit dem EDK-1000-Kran in Stufe „P“.

Abb. 5. Allgemeiner Ablauf des Abbaus der Brückenkreuzung in Phase „P“.

Das Grundschema für den Abbau von Spannweiten im Stadium „P“ ist wie folgt (Abb. 6):

— Die Demontage in den Feldern 4–6 erfolgt mit einem selbstfahrenden Schwenkkran mit der Installation temporärer Stützen zur Unterstützung des Feldes in den Schnittbereichen. Temporäre Stützen auf natürlichem Fundament werden aus den Bestandskonstruktionen MIK - S und MIK - P hergestellt.

— Die Demontage in den Feldern 2-4 erfolgt vom Verriegelungsabschnitt in Feld 3-4 (die Mitte der Feldweite beträgt 147 m) in beide Richtungen zu den Stützen 2 und 4 durch UMK-2-Kräne, die installiert sind und sich entlang gerändelter Bahnen bewegen Vouten der Obergurte der Spannträger entlang der Träger 1 und 4. Die demontierten Bauwerke werden auf das Schwimmsystem abgesenkt und zum Entladen zum Pier gefahren.

— Die Demontage im Feld 1-2 erfolgt mit zwei Kränen, vom Verriegelungsabschnitt in Richtung Stütze 2 mit einem vor Ort installierten DEK 321-Kran im Bereich der Stütze 2 und vom Verriegelungsabschnitt in Richtung Stütze Nr. 1 mit a Liebherr LTM1100 Ausleger-LKW-Kran auf der Fahrbahn der Spannweite installiert. Zur Demontage der Felder 1-2 werden in den Feldern 1-2 und 2-3 temporäre Stützen der Bauwerke MIK - S und MIK - P installiert. Der äußerste Block zur Stütze 1 wird von der Zufahrt aus mit einem Autokran demontiert.

Der Abbau in allen Phasen erfolgt trägerweise in folgender Reihenfolge: Zuerst werden nacheinander die beiden äußeren Träger abgebaut, dann die beiden mittleren. Die Reihenfolge der Demontage der Außen- und Mittelträger ist im PPR festgelegt, um die Arbeit mit einem Kran und einem Schwimmsystem zu erleichtern.

Zuvor wurden entlang der Länge des Blocks Arbeiten durchgeführt, um Längs- und Querverbindungen zu demontieren, provisorische Geländer entlang der Obergurte aller Balken zu installieren und alle Takelage- und Gerüstsätze zum Schneiden aufzuhängen.

Abb. 6. Akzeptiertes Schema für den Abbau der Brückenkreuzung in Phase „P“.

Um die endgültige Entscheidung über den Abbau der Brückenfelder zu treffen und den Zustand der Überbaustrukturen zu analysieren, überwachte das JSC Research and Design Institute IMIDIS im Rahmen einer Vereinbarung mit JSC Giprotransmost in jeder Phase des Abbaus den Spannungs-Dehnungs-Zustand der Strukturen.

Hauptarbeitsschritte:

— Bestimmung der Anfangsspannung in Metallkonstruktionen aus Stahlträgern;

— Durchführung statischer Tests;

— Installation eines Überwachungssystems und Erstellung von Nullberichten;

— Überwachung und Aufzeichnung von Daten in der Datenbank.

Der Überwachungsbericht war über das KIS-Kontrollprogramm „IMIDIS“ kontinuierlich über das Internet verfügbar.

Während des Arbeitsprozesses übermittelte der RTF-Ingenieur „MO-10“ täglich dem Konstruktionsinstitut einen Plan zur Durchführung der Arbeiten zur Demontage der Elemente des Brückenübergangs. Das Planungsinstitut verglich die Überwachungswerte und Ergebnisse während des Arbeitsprozesses, auf deren Grundlage Anpassungen im Schema für den Rückbau der Fahrbahnplatte und der Vouten vorgenommen wurden, d. h. Anpassung der konstanten Last auf der Spannweite in den Phasen des beginnenden Abbaus des m.k. Spannenstruktur und nachfolgende Phasen.

Der Rückbau der Fahrbahn und des Brückendecks unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der Stufe „P“. Im ersten Schritt wird die Asphaltbetonabdeckung im Abstand von 20 Metern in der Mitte der Spannweiten abgebaut, anschließend wird der Absperrzaun über die gesamte Länge der Brücke abgebaut. Anschließend wird die verbleibende Asphaltbetonbeschichtung mit einem maximal 35 Tonnen schweren Fräser in Streifen von jeweils 2 m abgeschnitten und die Schutzschicht, die Abdichtung und die Ausgleichsschicht in Streifen von jeweils 2 m mit einer Spannweite hinter dem Fräser abgebaut (Abb. 7).

Abb. 7. Demontage der Fahrbahn und des Brückendecks in Phase „P“.

Der Abbau der Pflastersteine ​​erfolgte ab der Mitte der Spannweite 3–4 in beide Richtungen gleichzeitig von der Ober- und Unterseite. Der Abbau in der Schifffahrtshalle erfolgte in den Pausen des Schiffsverkehrs, in Absprache mit dem Hafendispatcher und in Bucht 1-2 durch ein blindes „Fenster“ mit Spannungsentlastung im Oberleitungsnetz. Aufgrund des Notzustands der Tragkonsolen der Fahrbahnplatte, auf der an einem Ende der Gehwegblock montiert ist, wurde zur Sicherheit während der Arbeiten ein Gerüst aus einzelnen Metall- und IPRS-Elementen hergestellt (Abb. 8).

Abb. 8. Demontage von Gehwegblöcken. SVSiU zur Demontage von Pflastersteinen.

Die Reihenfolge der Demontage war wie folgt: Stützgerüste wurden unter die zu demontierenden Blöcke gebracht, dann wurde der Block auf die Stützkonsolen geklemmt, erst danach wurde das Geländer entlang der Länge des demontierten Blocks demontiert, Anschlaglöcher angebracht, die Der Block wurde geschleudert, der Block wurde von der Hypothek befreit, der Block wurde mit einem Kran abgebaut, auf den Muldenkipper verladen und provisorische Geländer angebracht. Analog dazu auch das Verschieben von Gerüsten usw.

Der Abbau der Fahrbahnplatte und der Vouten erfolgte gemäß der von JSC Giprotransmost entwickelten Reihenfolge; diese Reihenfolge berücksichtigte zunächst den Spannungs-Dehnungs-Zustand der Brückenspannkonstruktionen sowie die für den Abbau eingesetzte Technologie Spannweiten (Abb. 9).

Abb. 9. Demontage der Fahrbahnplatte. Längsschneiden eines Plattenabschnitts mit einer hydraulischen Wandsäge von HILTI.

Für den Zuschnitt und die Demontage der Platten wurden parallel auf der Plattenoberseite angebrachte Stützkonstruktionen hergestellt und angebracht.

Die Reihenfolge der Arbeiten zum Abbau der Platten ist wie folgt:

— Bohren von Löchern zur Installation von Stützkonstruktionen;

— Installation von Tragkonstruktionen;

- Schneiden Sie die Platte entlang der Voute mit Kreissägen von Naht zu Naht vorgefertigte monolithische Platte 2,62 m; — Demontage der Platte mit einem Kran; — Einbau eines Bodenbelags anstelle der demontierten Bodenplatte. Die Arbeiten wurden an mehreren Punkten und Spannweiten gleichzeitig durchgeführt.

Die Demontage der Vouten erfolgte mit Presslufthämmern, nicht explosiven Mischungen aus nicht explosiven Mischungen, Betonbrechern usw.

Angesichts der geringsten Komplexität und des geringsten Volumens Vorarbeiten im Vergleich zu den Kanalspannweiten und der Spannweite 1-2 sowie die Entscheidung, die Methode zur Installation der Metallstrukturen der Spannweite durch die Methode der Förderer-Heckmontage und des Gleitens von der Stütze Nr. 6 zu ändern, zunächst einmal die Der Rückbau der Überschwemmungsfelder 5-6 und 4-5 wurde durchgeführt. Der Abbau erfolgte mit einem Liebherr-Raupenschwenkkran LR 1130 mit einer Tragfähigkeit von 130 Tonnen. Der Abbau erfolgte entlang der gleichen Trägerebene mit Vouten und mit demontierten Vouten. Zu den vorbereitenden Arbeiten gehörten die Demontage von Längs- und Querstreben, der Einbau von Anschlagmitteln und die provisorische Aussteifung von Trägern. Besondere Aufmerksamkeit Bei der Demontage musste auf die Aussteifung des vierten Trägers in der Reihenfolge der Demontage geachtet werden. Der Abbau des dritten und vierten Balkens in der Reihenfolge des Abbaus wurde mit möglichst geringer Unterbrechung und ständiger Überwachung der Windkontrolle entsprechend der Vorhersage und direkt mit einem Anemometer vor Ort geplant.

Der Abschnitt des Feldes 4-5 von der Stütze 4 bis zur temporären Stütze BO1 wurde zuletzt abgebaut, da sein Abbau mit dem Abbau des Feldes 3-4 mit dem UMK-Kran verbunden war, das Feld eine Last für einen Teil des Feldes 3-4 war und wurde auch zum Parken (während des Abbaus des letzteren Blocks), zum Bewegen und zum Abbau des UMK-Krans verwendet.

Der Abbau der Kanalspannweiten erfolgte mit dem UMK-2-Kran, der an den Vouten des Obergurts der Außenträger der Spannweite montiert war. Die Kranständer wurden hauptsächlich aufgrund des Gewichts des demontierten Elements und der vertikalen Aussteifung der Spannweite zur Befestigung des Krans ausgewählt. Vor Beginn der Arbeiten zur Demontage des Mittelblocks im Feld 3-4 wurden Arbeiten zur Installation von zwei temporären Stützen durchgeführt, im Feld 2-3 auf Rammrohren und Pfählen und zwei provisorischen Stützen im Feld 4-5 auf einem natürlichen Fundament. Temporäre Stützen werden aus den Brückeninventurkonstruktionen MiK - S und MiK - P hergestellt. In der Spanne 2-3 werden temporäre Stützen durch einen Abstandshalter in der oberen Ebene und mit Stütze Nr. 3 auf Höhe der Stützkufe Nr. miteinander verbunden . 3.

Vor Beginn der Arbeiten zum Schneiden des Verbindungsabschnitts im Feld 3-4 wurden die Arbeiten in allen vorherigen Phasen gemäß dem allgemeinen Arbeitsablauf abgeschlossen:

— Abbau der Fahrbahn- und Gehwegblöcke;

— Teilblatt temporärer Stützen in den Feldern 2-3 und 3-4;

Rückbau im Abstand von 75 m der Fahrbahnplatte im Feld 3-4;

— Demontage der Vouten im Feld 3-4 auf einem Abschnitt von 40 m im Feld 3-4;

— Installation von zwei UMK-2-Kränen und deren Installation über den Stützen 3 und 4;

— Keil des beweglichen Stützteils auf Stütze 3.

Unmittelbar vor Beginn der Arbeiten wurde Folgendes fertiggestellt:

— Installation eines Rahmens mit Hebegestellen zum Schneiden von Abschnitten;

— Demontage von Längs- und Querverbindungen an der Schnittstelle;

— Die Reihenfolge der Schnitte wurde markiert.

Zur Durchführung der Spannweitenschnittarbeiten wurden Fassadenaufzüge angeschafft. Das Hauptkriterium für die Auswahl von Fassadenliften ist die deutlich variierende Höhe der vertikalen Balkenwände von 2,5 bis 7 Metern. Vier auf einem gemeinsamen Rahmen montierte Fassadenlifte bewegten sich entlang der Rollschienen des UMK-Krans (Abb. 10).

Abb. 10. Spannweite mit Fassadenliften kürzen.

Der Zuschnitt des ineinandergreifenden Abschnitts der Spannweite erfolgte gleichzeitig entlang aller vier Träger gemäß dem vom Planungsinstitut herausgegebenen Plan. Den Berechnungen der Planer zufolge sollte die Spannweite nach dem Öffnen in der Nähe ihrer bestehenden Position bleiben oder sich geringfügig nach oben bewegen, was durch Überwachungsdaten des IMIDIS-Instituts bestätigt wurde.

Nach dem Durchtrennen der Schleusenstrecke wurden die Mittelblöcke der Spanne 3-4 während der Schiffsverkehrspausen durch zwei UMK-Kräne abgebaut. Ein Kran führte den Abbau in Richtung Stütze Nr. 3 und weiter zur Stütze Nr. 2 durch, der andere in Richtung Stütze Nr. 4. Um die Dauer der „Fenster“ zu verkürzen, wurden umfangreiche Vorarbeiten durchgeführt:

— Montage und Demontage von UMK-Kränen; — Demontage von Längs- und Querverbindungen; — Montage oder Versetzung des Rahmens bei Fassadenliften;

— Installation von Gerüsten zum Anschlagen entlang aller Balken;

— Installation von Takelagen entlang aller Balken;

— Installation von Sicherheitsverkleidungen und Schneiden von Trägern des Aufbaus.

Beim Einbau der „Fenster“ wurden die Balken direkt umgehängt, die Sicherheitspolster demontiert und der zu demonierende Balken auf den Lastkahn abgesenkt.

Zum Schneiden verwendete Ausrüstung: Hochleistungsschneider Typ NORD-S und Luftplasmaschneidanlage UVPR2001 mit Plasmabrennern PRV 301 und VPR 405.

Die vom Institut vorgeschlagene Schnittfolge sieht wie folgt aus: Längsschnitte mit einer Teilung von 100 mm im Abstand von 400 mm von unten nach oben erstellen, dann von unten nach oben quer zur Fuge schneiden mit Öffnung entlang des Obergurts.

Vor Beginn und während der Arbeiten wurden technologiebedingte Änderungen in der Schnittreihenfolge vorgenommen, indem das Gerüst auf eine Seite gelegt wurde (Fensterausschnitt) und das Streifenvolumen der vertikalen Wand im Bereich der Nullmomente reduziert wurde (Fensterausschnitt entlang der Seite). vertikale Wand). Anbringen eines Querschnitts mit einem 5–7 cm breiten Streifen und abschließender Öffnung an der Unterseite der Wand (Abb. 11).

Reis. 11. Der letzte Abschnitt des Schlossschnitts.

Abb. 12. Demontage zentraler „Schleusen“-Blöcke mit UMK-2-Derrickkränen im Kanalfeld 3-4

Bei der Entscheidung über die Methode zur Demontage der Spannen 1-2 haben wir darüber nachgedacht verschiedene Möglichkeiten(Einsatz des Krans EDK 1000, KShK, Installation eines Schwenkkrans mit einer Tragfähigkeit von 130-200 Tonnen an Stütze 2 usw.). Die realisierte Variante besteht darin, die Träger mit zwei Kränen vom Verriegelungsbereich bis zu demontieren verschiedene Seiten(Abb. 13, Abb. 14). Die Hauptschritte der Arbeit waren wie folgt:

— Installation von drei temporären Stützen;

— Aufbocken der Spanne auf der temporären Stütze 2, wodurch die erforderliche Kraft erzeugt wird;

— Installation von Gegengewichten über der temporären Stütze 3

; — Öffnen des Verriegelungsabschnitts im Bereich 1-2; — Demontage von Trägern mit Arbeiten, die analog zu den Feldern 2-4 durchgeführt werden.

Die Hauptschwierigkeit bei der Durchführung der Arbeiten bestand in der Möglichkeit, „Fenster“ im Eisenbahnverkehr bereitzustellen. Transport, Dauer von 45 bis 90 Minuten, einschließlich der Arbeit von ECHK und IF.

Der Schnitt des Verbindungsabschnitts erfolgte analog zum Feld 3-4, mit Ausnahme von Änderungen in der Konstruktion des Gerüsts im Zusammenhang mit dem Vorhandensein einer Eisenbahn. und die Reihenfolge des Schnitts, der mit der vorhergesagten Abwärtsbewegung der Spanne verbunden ist.

Abb. 13. Demontage des Brückenfeldes im Feld 1-2 mit dem Kran DEK-321, im Gleisvorfahrtsbereich.

Abb. 14. Demontage des Brückenfeldes im Feld 1-2 mit dem LIEBHERR LTM-1100-Kran.

Entwicklung und Durchführung von Arbeiten zum Rückbau einer Brückenüberquerung mit verschiedene Methoden Arbeiten mit höchster Präzision ausführen, in enge Fristen, in der Nähe des bestehenden Brückenübergangs, wurde dank der koordinierten Arbeit von Ingenieuren, Mitarbeitern der RTF Mostootryad-10 sowie Spezialisten von Giprotransmost OJSC und dem IMIDIS-Institut möglich.

Abriss und Rückbau von Brücken und Überführungen- eine separate, komplexeste Demontagerichtung.
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Unsere Organisation ist bereit, die folgenden Typen zu demontieren Brücken:

• Holzbrücken
• Stahlbetonbrücken
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Treten beim Betrieb der Brücke Verstöße auf, muss sofort mit dem Abbau begonnen werden. Außerdem muss mit diesem Verfahren am Ende seiner Lebensdauer begonnen werden. Diese Art von Arbeit wird mit Sprengkörpern durchgeführt, entweder mechanisch oder technische Mittel. Existierteine Reihe von Faktoren, mit dem Sie die Art der erforderlichen Arbeiten bestimmen können:

Größe der Brückenstruktur;

Merkmale seiner Beschichtung;

Herstellungsmaterial;

Der tatsächliche Standort dieser Brücke;

Verfügbarkeit einer Umleitungsstraße;

Möglichkeit, sich der Brücke mit schwerem Gerät zu nähern.

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Es gibt verschiedene Situationen, in denen es notwendig ist, eine Brücke ganz oder teilweise zu demontieren: Reparatur Straßenoberfläche darauf eine umfassende Rekonstruktion des Territoriums durchführen, neue Straßen bauen (aufgrund dessen wird die Brücke nicht mehr benötigt). Es gibt eine Reihe von Nuancen, auf die Sie bei der Durchführung dieser Veranstaltungen achten sollten.

Die Auswahl der Technik richtet sich zunächst nach der Aufgabenstellung und technische Spezifikationen Ausführung der Arbeiten:

• Welche Art von Brücke soll abgebaut werden? Das könnte wie ein Design sein Gewässer, mit Stützen am Boden von Stauseen und einer Landstraßenbrücke (Überführungen, Anschlussstellen und andere Straßenbauwerke).
• Aus welchem ​​Material besteht die Struktur? Dies ist ein grundlegendes Problem bei der Wahl der Demontagemethoden. Am häufigsten werden zwei Arten von Brücken verwendet: Stahlbeton und Metall, manchmal können aber auch Holzbrücken verwendet werden.
• Welcher Rückbau ist notwendig: komplett oder teilweise? Bei einem vollständigen Abriss kommen leistungsstarke Zerstörungsmethoden zum Einsatz, beispielsweise Sprengtechnologien oder die Zerstörung von Stützen mit schwerem Gerät. Wenn Sie beispielsweise nur die obere Abdeckung entfernen müssen und die Stützen und den Rahmen übrig lassen müssen, sind dünnere Lösungen wie Brokk-Roboter geeignet. Über den angegebenen Link können Sie beispielsweise bestellen Brückenabbau Einsatz von Robotern dieser Marke.
• Wie ist die Betriebsweise der Anlage? In den meisten Fällen sind abzureißende Brücken komplett gesperrt und der Verkehr auf ihnen verboten. Manchmal jedoch, wenn wir reden darüber Bei wichtigen Knotenpunkten ist deren vollständige Sperrung nicht möglich. Anschließend können Teildemontagearbeiten durchgeführt werden, wenn eine Fahrspur frei ist und auf einer der Fahrspuren der Oberbelag für spätere Reparaturen entfernt wird.
• Wie ist der Zustand der Struktur? Je heruntergekommener und unsicherer der Zustand des Objekts ist, desto höher sind die Vorsichtsmaßnahmen beim Abriss. Darüber hinaus hat der Zustand direkten Einfluss auf die Wahl der optimalen Demontagemethode.
• Erfordern Bauwerke einen Zugang über das Wasser? Die Notwendigkeit, Arbeiten am Wasser durchzuführen, erschwert die Aufgabe erheblich. In manchen Situationen sind sogar High-Tech-Methoden mit Diamantschneidkabeln, die Stützen unter Wasser schneiden, gerechtfertigt.

Über die Bedeutung von Sicherheitsvorkehrungen

Jegliche Demontagearbeiten sind in der einen oder anderen Weise mit einem erhöhten Risiko für das Leben des Personals verbunden. Daher ist es wichtig, Demontagetechnologien zu entwickeln, Sicherheitsvorkehrungen zu berücksichtigen und diese Standards bei der Durchführung aller Arten von Arbeiten strikt einzuhalten.

Unterstützt erfordern planmäßige Reparaturen entsprechend den festgestellten Mängeln. Aufgrund der unterschiedlichen Bauhöhen von alten und neuen Spannweiten ist es erforderlich, die Untergestelle zu rekonstruieren, um das Niveau des Schienenfußes auf gleichem Niveau zu halten, und die tragenden Teile auszutauschen.

3.2. Eigenschaften neuer Spannweiten.

Hauptfelder (2-3, 3-4, 4-5)

Geschätzte Länge: 77,00 m;

Plattenlänge: 4x8,25+2x5,5+4x8,25m;

Anzahl der Paneele: 10;

Fachwerkhöhe in der Mitte der Spannweite: 11,25 m;

Bauhöhe in Spannweite: 1,57m;

Abstand zwischen Fachwerkachsen: 5,7 m;

Metallverbrauch pro 1 laufenden Meter Aufbauten: 2,96t;

Metallverbrauch für die gesamte Spannweite: 230,0 t;

Gesamtgewicht der Spannweite: 323,4 t;

Seitenfelder (1-2, 5-6)

Geschätzte Länge: 11,50 m;

Bauhöhe in Spannweite: 1,85m;

Gesamtgewicht der Spannweite: 32,0t;

Ein Diagramm der neuen Hauptspannweiten ist in Abb. 3 dargestellt.

Abb.3. Diagramm der neuen Hauptspannweiten.

3.3. Technologie zum Ersetzen der Spannen 1-2, 5-6.

Der Austausch der Außenfelder erfolgt mit dem Kran EDK-500.

Es muss durch Fenster gearbeitet werden.

Die Montage des Feldes erfolgt in unmittelbarer Nähe seines Aufstellungsortes parallel zum Gleis auf der Böschung der Brückenzufahrt. Das fertige Feld wird von einem volldrehenden Schienenkran EDK-500 auf einen leeren Bahnsteig verladen und zusammen mit dem Kran zum Montageort transportiert. Der Austausch der Spannweiten erfolgt ebenfalls mit dem EDK-500-Kran.

Der Kran wird in Arbeitsposition gebracht: Stützen werden montiert, Gegengewichte werden eingehängt. Mithilfe eines Krans wird der zu ersetzende Überbau abmontiert und auf temporären Stützen außerhalb der Einfahrtshöhe der Gebäude montiert. Anschließend erfolgt der Einbau einer neuen Spanne.

Die Reinigung der alten Spannweite erfolgt mit demselben Kran, jedoch im nächsten Fenster.

Kranausleger werden auf temporären Böschungen mit einem mit Holz oder alten Schwellen ausgekleideten Käfig installiert.

Von der Tuapse-Seite aus wird die neue Spannweite zunächst entlang der Achse der Montage neuer Fachwerke installiert, um die halbmontierte Installation von Gitterspannweiten mithilfe eines Krans auf einer Eisenbahnstrecke durchzuführen, d. h. Die Installation eines provisorischen Abutments entlang der Demontageachse ist nicht erforderlich.

Beim Entfernen der alten Spannweite von der Armavir-Seite werden provisorische Stützen für Querbewegung und ein provisorisches Widerlager verwendet.

Der Fensterarbeitsplan für den Austausch des Aufbaus ist in Anlage 1 aufgeführt.

3.4. Technologie zum Ersetzen der Spannen 2-3, 3-4, 4-5.

Der Austausch der Hauptfelder erfolgt im Querbewegungsverfahren.

Auf beiden Seiten sind provisorische Stützen im Abstand von 12 m von der Brückenachse montiert.

Am weitesten verbreitet ist diese Methode in der Praxis des Ersatzes von Aufbauten mittlerer und großer Spannweiten. Die Technologie zum Ersetzen der Spanne umfasst:

Montage einer neuen Brücke auf einer Achse parallel zur Achse der bestehenden Brücke im Halbscharnier-Montageverfahren;

Installation von Rändelgeräten;

Anordnung von Zug- (Schub-) und Bremsvorrichtungen;

Quer (quer zur Brückenachse) Ausrollen des Überbaus, der entlang spezieller Pfeiler an den Enden des Überbaus ersetzt wird;

Querwalzen des neuen Feldes an die Stelle des zu ersetzenden Feldes mit vorläufiger Rekonstruktion der Stützbereiche unter dem Fachwerk;

Montage einer neuen Spannweite an tragenden Teilen mit vorläufiger Demontage der Rändelvorrichtungen;

Reinigung der alten Spanne;

Demontage der technologischen Ausrüstung.

Die Montage des neuen Feldes erfolgt halbmontiert mit dem EDK-500-Kran und dem UMK-1-Derrickkran.

Die Bewegung erfolgt mit speziellen Rollvorrichtungen entlang von Pfeilern, die zwischen permanenten und temporären Stützen geworfen werden. Der Entwurf der temporären Stützung ist auf Blatt 2 des Zeichnungssatzes dargestellt. Als Zugmittel werden Elektrowinden mit großer Seilkapazität eingesetzt. Zugkräfte werden durch Kettenzüge erzeugt. Bremsgeräte ähneln Traktionsgeräten.

Die Querbewegung der Spannweite erfolgt an „Fenstern“ im Zugfahrplan. Die Spannweiten bewegen sich quer zur Brückenachse auf speziellen Pfeilern, die in ihrer Konstruktion den temporären Rollstützen für die Längsverschiebung ähneln. Die Querbewegung des alten und neuen Feldes erfolgt mit einer Mindestgeschwindigkeit (30–40 cm/min) mithilfe von Zug- und Rollvorrichtungen, die denen ähneln, die beim Längsgleiten verwendet werden.

Nach Abschluss der Bewegung wird das neue Feld aufgebockt, der Hilfsrahmen neu aufgebaut und neue tragende Teile eingebaut.

Der Fensterarbeitsplan für den Austausch des Aufbaus ist in Anlage 2 aufgeführt.

3.5. Technologie zum Rückbau alter Spannweiten.

Ersetzt Spannweiten 78,40 m lang, vorbehaltlich Schnitt und Verschrottung.

Es ist wirtschaftlich sinnvoll, Spannweiten durch Längsverschiebung der Spannweiten und anschließende Demontage auf einer temporären Böschung abzubauen.

Für die Längsverschiebung der kombinierten Feldkonstruktion l=3x77 ist die Installation von 6 zusätzlichen temporären Stützen aus MIK-S-Elementen erforderlich, zwei pro Feld.

Stiftungen:

Ein vertikaler Riss etwa in Brückenachse mit einer Öffnung von mehr als 0,5 mm verläuft nahezu über die gesamte Höhe des Widerlagers. Um den Mangel zu beheben, ist der Einbau von Stahlbetongurten, die den Widerlagerkörper zusammendrücken, oder der Einbau eines schützenden Stahlbetonmantels erforderlich. Zum Crimpen werden Bewehrungsstäbe oder hochfeste Seile durch den Widerlagerkörper geführt, die anschließend mit Ankervorrichtungen und Heben oder Muttern entlang der Gurte gecrimpt werden. Kraft kann kontrolliert werden Drehmomentschlüssel oder durch Ziehen von Stäben.

Um die Entstehung kleiner Haarrisse mit nahezu kritischer Öffnung zu verhindern, kann der Widerlagerkörper unter vorherigem Einbau von Bewehrungsmatten teilweise spritzbetoniert werden.

Kanal unterstützt:

Die Zwischenstützen weisen Mängel in Form von tiefen Rissen, Mauerwerksversagen und Auslaugung des Mörtels auf.

Um die Entstehung dieser Mängel zu verhindern, ist eine Zementierung des Mauerwerks erforderlich, die darin besteht, durch in die Stütze gebohrte Brunnen eine Wasser-Zement-Lösung in das Mauerwerk zu injizieren, wodurch die getrennten Teile des Massivs zu einem Ganzen verbunden werden .

Brunnen mit einem Durchmesser von 35 mm werden mit einem Bohrhammer gebohrt. Sie werden schachbrettartig in den Nähten zwischen den Steinen platziert. Seitenbrunnen werden schräg zum Horizont auf beiden Seiten der Stütze bis zu einer Tiefe von maximal 3/8 der Stützendicke eingebaut.

Es kommt nicht jeden Tag vor, dass in Kiew Brücken abgebaut werden, schon gar nicht ganz. Natürlich konnte man sich ein solches Spektakel nicht entgehen lassen, zumal der Abbau mit einem eher seltenen Eisenbahnkran durchgeführt wurde. Und um deutlicher zu machen, wie sie ein großes Stück Eisen nutzen, um ein anderes großes Stück Eisen zu ziehen, haben wir für Sie einen kurzen Zeitraffer gedreht. Hier beginnt die heutige Geschichte, und zwar unter dem Strich ausführliche Beschreibung Verfahren.

U Bahnhof Darnitsa, an der Stelle, an der die Gleise nach Petrovka und Vydubychi auseinanderlaufen, gibt es eine zusätzliche Linie, die über die Gleise führt und zur Darnitsky-Brücke führt. Der Faden wird benötigt, um die Anzahl der „Schneidwege“ zu reduzieren, d.h. um die Notwendigkeit zu verringern, entgegenkommende Strömungen in verschiedene Richtungen zu kreuzen.

1. Der zusätzliche Thread verläuft bzw. wird durch eine ganz normale Single-Span-Brücke geführt.

2. Er lebte ruhig sein gewohntes Leben, bis die zweite Darnitsky-Brücke gebaut wurde und sich herausstellte, dass unter unserer Brücke nicht genug Platz war, um einen zusätzlichen Weg zu legen. Tatsache ist, dass beide Darnitsa-Brücken insgesamt 4 Gleise haben und näher am Bahnhof Darnitsa tatsächlich nur 3 davon sind und es noch keinen Ort gibt, an dem man ein weiteres hinzufügen könnte.

Tatsächlich war dies keine Überraschung, und die Rekonstruktion des Halses des Bahnhofs Darnitsa war bereits seit dem Entwurf der neuen Darnitsky-Brücke geplant. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Umstrukturierung zwar umfassender sein, aber in welcher Zukunft dies geschehen wird, ist unbekannt, und man hat beschlossen, sich vorerst darauf zu beschränken, nur den Hauptengpass zu beseitigen und den fehlenden Weg zum Darnitsky zu bauen Brücke.

3. Daher wurde beschlossen, den nur 33 m langen Helden unseres Berichts abzubauen und stattdessen eine neue Brücke mit einer Länge von 55 m zu bauen. Vor dem Abbau der Brücke wurden vorab das Schienen- und Schwellengitter sowie das Kontaktnetz abgebaut .

4. Es stellte sich heraus, dass die alte Brücke aus der alten Schule stammte, als solche Konstruktionen mit Nieten und nicht wie heute mit Bolzen verbunden waren. Jedoch genaue Jahre Ich kenne seine Gebäude nicht.

5. In der Nähe der alten Brücke wird seit einigen Monaten am Bau einer neuen Brücke gearbeitet. Sobald der Verkehr über die Brücke gesperrt war, wurde sofort eine Aussparung in der alten Böschung angelegt, um Pfähle unter dem Widerlager der neuen Brücke zu errichten.

6. Direkt darunter wird der Schießpunkt verfehlt neuer Weg zur Darnitsky-Brücke.

Der Brückenabbau kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Die konkrete Methode wird individuell gewählt und hängt von vielen Gründen ab. Da sich die Brücke in unserem Fall über den intensiv genutzten Gleisen der Richtungen Nezhinsky + Yagotynsky befindet, ist eine der Hauptbedingungen für ihren Rückbau eine minimale Unterbrechung des Zugverkehrs. Angesichts der Größe und des Gewichts der Brücke (110 Tonnen) wurde beschlossen, sie vollständig zu entfernen und an anderer Stelle am Boden abzubauen. Für einen solchen Einsatz wurde ein freitragender Eisenbahnkran GEPC-130 mit einer Tragfähigkeit von 130 Tonnen eingesetzt. In der UdSSR wurden nur 6 solcher Kräne gebaut, einer davon befindet sich in der Ukraine.

7. Wie der Name schon sagt, besteht der Kran aus zwei riesigen Konsolen, die leicht nach oben und unten schwingen können.

8. Der Güterwagen enthält ein Kraftwerk, das den Kran antreibt. Der Kran selbst ist nicht selbstfahrend und wird von einer Diesel-Rangierlokomotive bewegt.

9. Die Konsolen sind mit dem Hauptträger verbunden, der wiederum auf zwei achtachsigen Plattformen installiert ist. In der Mitte befindet sich die Steuerkabine. Neben dem Kran gibt es vier weitere Plattformen, die gewöhnlichen ähneln – sie enthalten Ausrüstung zur Montage des Krans sowie Transportkonsolen, die in der Transportposition vom Mittelträger getrennt werden.

10. Unter jeder Schulter ist ein Schlingenbalken aufgehängt. An einer davon ist eine Last befestigt, an der anderen ein hängendes Gegengewicht mit einem Gewicht von 43 Tonnen. Oben auf der Konsole sitzt ein weiteres verschiebbares Gegengewicht mit einem Gewicht von 63 Tonnen (auf diesem Foto ist es direkt über dem Anschlagbalken zu sehen), das von einem Arm des Krans zum anderen bewegt werden kann. Während der Kran nicht durch die Brücke belastet wird, gleicht dieses Gegengewicht das Gewicht des auf der gegenüberliegenden Seite hängenden Gegengewichts aus. Nach dem Anschlagen der Last wird das verschiebbare Gegengewicht zum gegenüberliegenden Arm des Krans bewegt.

11. Der Kran sieht aus, als würde er sich darauf vorbereiten, die Brücke zu fressen:)

12. Anschlagseile:

13. Mit dem Anschlagen der Brücke kann erst begonnen werden, nachdem der Verkehr vollständig blockiert und die Spannung aus dem Kontaktnetz unter der Brücke entfernt wurde. Für den Abbau an diesem Tag war ein Zeitfenster von drei Stunden vorgesehen. Bis das Fenster startet und die Bewegung weitergeht, erscheint auf einem der Gleise ein Wagen mit Turm und der teilweise Abbau des Kontaktnetzes beginnt.

14. Das Kontaktnetz wird direkt an der Brücke aufgehängt, daher muss es vor Beginn der Hauptarbeiten abgebaut und dann zeitnah an einem neuen Ort aufgehängt werden.

15.

16.

17. Der Verkehr auf angrenzenden Gleisen kommt noch nicht zum Stillstand:

18. Das Kontaktnetzwerk kann nicht einfach von seinen Befestigungspunkten entfernt werden, weil es befindet sich im belasteten Zustand, daher werden die Enden der Seile vor dem Umhängen mit einer Umlenkrolle gespannt:

19.

20. Der Anfang des Fensters rückt näher: Ein zweiter Turm erscheint und ein weiterer Weg ist für den Verkehr gesperrt.

21.

22. Alles, was entfernt werden kann, wird entfernt. Auch die Ampel, die sich auf der Brücke befand, wurde demontiert und muss an einer neuen Stelle innerhalb des zugewiesenen Fensters installiert werden.

23. Die Jungs, die die Brücke abbauen werden, während sie auf das Fenster warten:

24. Schließlich werden alle Gleise gesperrt: Die Kontakte werden so weit wie möglich beschleunigt, um den Abbau der Brücke nicht zu behindern, und oben beginnt ein reger Schleuderbetrieb.

25. Der Kran wird in das Brückenfachwerk gefahren:

26. Und befestigen Sie es mit Schuhen, bis die Brücke angehoben ist erforderliche Höhe damit du mit ihm zur Seite gehen kannst.

27. Gehacktes Abutment und Brücke:

28.

29. Der Schleuderbalken wird abgesenkt und der Schleudervorgang beginnt.

30. Aber das Kabel ist schwer, Sie können es nicht alleine ziehen.

31.

32.

33. In der Zwischenzeit wurde eine neue Querlatte geliefert, an der eine Ampel angebracht und später ein Kontaktnetz daran befestigt werden sollte.

34. Die Querlatte wiederum muss noch auf vorinstallierte Säulen gestellt werden.

35.

36. Die Ampel wird an einen neuen Standort gesendet:

37. Aber kehren wir zu unserer Brücke zurück.

38. Das Anschlagen ist abgeschlossen, der Balken ist angehoben und der Kran steht nun unter Last und bereitet sich darauf vor, die Brücke von den Widerlagern abzureißen:

39. Vor dem Anheben bewegt sich das verschiebbare Gegengewicht klappernd und knarrend zum gegenüberliegenden Arm des Krans:

40. Die Fremden wurden unter der Brücke und von der Brücke hervorgeworfen und alle erstarrten in Erwartung des Beginns der Hauptaktion.

41. Kontachi befindet sich an den besten Zuschauerplätzen:

42. Mit einem Krachen und Ächzen, wie aus Protest, beginnt die Brücke sich von den Stützen zu lösen:

43. An einer der Ecken gab es einen Vorteil und die Brücke neigte sich ganz gut zur Seite:

44.

45. Nur noch ein bisschen und du kannst es mitnehmen:

46. ​​​​Ups! Der Kran und die Brücke beginnen sich langsam vorwärts zu bewegen:

47.

48. Irgendetwas Surreales.

49. …

50. Ich hätte nie gedacht, dass so ein Bild überhaupt möglich ist :)

51. Die Brücke wird einen halben Kilometer zur Seite transportiert, wo entlang des geraden Streckenabschnitts ein Platz für den Abbau vorbereitet wurde.

52. Vor dem Absenken müssen Sie außerdem Schienen unter die Brücke legen, entlang derer sie später mit Wagenhebern zur Seite bewegt wird.

53. Fast fertig:

54. Die Brücke wurde bereits zur Seite verschoben, um Platz für den technischen Transport zu schaffen, aber meiner Meinung nach hat man noch nicht mit dem Abbau begonnen.

P.S. Vielen Dank an NAN LLC und die Verwaltung der South-Western Railway für die Organisation der Dreharbeiten.