Het instoppen van fietsbanden. DIY-spijkerbanden voor een fiets

Er zijn veel mensen die in de winter niet alleen ijs eten, maar ook graag fietsen, ongeacht de weersomstandigheden. En sommige mensen proberen op deze manier de reistijd te verkorten - het is immers gemakkelijker om er snel te komen met je tweewielige auto dan lang in de sneeuw te spetteren en je voeten nat te maken. Als je een fan bent van herfst en winter, dan heb je je waarschijnlijk afgevraagd hoe je met je eigen handen spijkerbanden voor een fiets kunt maken. Het is geen geheim dat fabrieksbanden met spijkers ongelooflijk veel geld kosten, en dit geldt zelfs voor banden van Chinese makelij. Wat kunnen we zeggen over merkmodellen?

Op de wegen zijn er gaten, richels en stenen, die veel moeilijker op te merken zijn in plassen en modder, onder ijs en sneeuw. Dat betekent binnen herfst-winterperiode de band is veel gemakkelijker te beschadigen. En als het een duur exemplaar is dat weer vervangen moet worden, kan de druk op uw budget buitensporig groot worden. Er is een uitweg: maak fietsspikes met je eigen handen. Het is veel eenvoudiger dan het klinkt en het zal waarschijnlijk niet meer dan een paar uur duren. Tegelijkertijd zijn de kosten van de benodigde onderdelen minimaal. Dus laten we je fiets bespijkeren.

Artikelen die je nodig hebt

• Fietsband.

De band zelf, die we zullen bespijkeren. Je kunt een goedkoop exemplaar kopen, of je kunt zelfs een versleten exemplaar meenemen dat je van plan was weg te gooien. Het is heel geschikt om te oefenen en te begrijpen hoe je schoenplaatjes voor een fiets kunt maken, en het is waarschijnlijk dat het lang meegaat, en indien nodig kun je er gemakkelijk nog een maken. Maar als u een nieuwe band kiest, is het beter om de voorkeur te geven aan een band met een dieper profiel. Het is raadzaam dat er op de plaatsen waar u spikes gaat toevoegen een dikkere laag rubber zit.

• Zelftappende schroeven met brede kop.

Zelftappende schroeven van 4,2×13 mm zijn het meest geschikt. Feit is dat een deel van de schroef in het rubber gaat en een ander deel tijdens het rijden wordt gewist. Daarom gaan kortere schroeven misschien niet lang mee, maar als er geen andere optie is, kun je kortere schroeven nemen. Voor een goede bevestiging van de schroef aan de binnenkant van de band is een brede kop nodig. Qua hoeveelheid heb je net zoveel schroeven nodig als het aantal noppen dat je aan je fiets wilt toevoegen.

• Superlijm.

Iedereen die je bij de hand hebt, zal het doen. Universele secondelijm is voldoende. Maar als je speciaal lijm kiest om een ​​spijkerband voor een fiets te maken, dan kun je secondelijm voor rubber gebruiken.

• Een priem of boor met een dunne boor.

Natuurlijk zal het veel gemakkelijker voor je zijn met een boormachine, maar als je geen boormachine hebt, is een gewone priem voldoende.

• Kruiskopschroevendraaier geschikt voor zelftappende schroeven.
• Oude fietsbinnenband.

Plaats alle spullen naast je, wees voorzichtig goede verlichting, aangezien je kleine gaatjes in de band moet vinden en aan de slag moet!

Instructies voor het maken van spijkerbanden

Vervolgens presenteren wij gedetailleerde instructies hoe je een bezaaid exemplaar maakt. Uiteraard moet eerst de band worden gedemonteerd. Onderzoek het daarna en selecteer de plaatsen waar de spikes zich zullen bevinden. Zoals hierboven vermeld, is het beter om plaatsen te kiezen waar het rubber dikker is, omdat de schroeven het steviger vasthouden en er geen scheuren zullen zijn. Je kunt ook spikes aan de zijkant van de band maken, zodat deze schuin naar de grond wijzen. Hiermee wordt het handiger om te fietsen, omdat de zijnoppen het gemakkelijker maken om bochten te nemen op ijzige wegen.

Het beste kun je vier rijen noppen maken: twee rijen aan de onderkant van de band en twee rijen aan de zijkanten.

Laten we nu naar het proces gaan. Neem een ​​boor of priem en maak een doorgaand gat in het loopvlak waar de eerste spijker zal komen. Er is hier een kleine truc die het werk enorm zal vereenvoudigen.

Belangrijk! Prik van buitenaf, niet van binnenuit. Zo zie je precies waar de spike naar buiten komt en kom je geen dun stukje rubber tegen.

Knijp vervolgens een druppel secondelijm op het gat vanaf de binnenkant van de band. Neem een ​​zelftappende schroef en gebruik een schroevendraaier om deze in het gat te draaien totdat deze niet verder kan. Het is niet nodig om te strak aan te draaien om geen extra spanning op het rubber te veroorzaken. Tegelijkertijd moet de kop van de schroef strak genoeg om de band passen zodat de secondelijm deze op zijn plaats kan fixeren.

Belangrijk! Plaats elke schroef onmiddellijk na het lek. Als u eerst alle lekke banden maakt en dan begint met het indraaien van de schroeven, zult u het erg moeilijk vinden om de gaten te vinden, vooral als uw band aan de binnenkant zwart is.

Nu heb je een nogal eentonige taak om alle pieken toe te voegen. Maar het zal niet lang duren. En wanneer uw band over de hele omtrek bezaaid blijkt te zijn, waardoor een nogal futuristische uitstraling ontstaat, kunt u zich verheugen over de resultaten van uw werk: uw spijkerbanden voor een fiets met uw eigen handen zijn klaar!

Er rest nog één laatste, maar belangrijk detail: je moet een pakking maken zodat de koppen van de schroeven niet tegen de binnenband van je fiets schuren. De eenvoudigste manier om zo'n pakking te maken is van een oude camera. Maar je kunt je manifesteren creativiteit en gebruik stukjes leer of ander materiaal. Als je zoiets niet bij de hand hebt, knip dan gewoon de oude binnenband in de lengte door en wikkel deze om de binnenband van je fiets. Je kunt hem van binnenuit insmeren met secondelijm voor een betere fixatie. Leg uw nieuwe spijkerbanden erop en probeer ze uit!

Wees voorbereid op het feit dat in eerste instantie een verscheidenheid aan puin, droge bladeren en andere voorwerpen die onder de grond zijn gevallen zich aan de stekels zullen hechten. Maar na verloop van tijd zullen de schroeven een beetje bot worden en zal dit probleem verdwijnen. Veel succes op de wegen!

In dit artikel zullen we het hebben over spijkerbanden en zelfspijkerende fietsbanden voor thuis. Laten we de efficiëntie vergelijken verschillende manieren noppen met fabrieksbanden ontworpen voor rijden in de winter.

Invoering

Met het begin van de winter stoppen de meeste fietsers met fietsen en kan de fiets alleen maar wachten tot de lente opwarmt. En als het obstakel in de vorm van kou kan worden opgelost met warme fiets- of vrijetijdskleding, wordt rijden bijna onmogelijk als de sneeuw en het ijs beginnen. We zullen dit heel “bijna” bespreken.

Dit is niet het eerste jaar dat ik wordt achtervolgd door de gedachte dat het leuk zou zijn om een ​​ritje te maken over besneeuwde paden, de winterlandschappen te bewonderen en de schone ijzige lucht in te ademen. En het probleem is altijd de angst voor een gladde weg geweest, wat een aanzienlijk gevaar met zich meebrengt. Ik dacht aan winterbanden. Maar hun kosten weerhielden mij er altijd van om van 700 tot 1000 UAH of meer te investeren. voor meerdere reizen is uiterst onpraktisch voor onze bescheiden inkomens.

Er waren vaak links en foto's op internet en op het forum voor het maken van je eigen noppen, maar je kwam er niet aan toe, of je had geen extra paar tandbanden bij de hand. Uiteindelijk overtrof de wens om op ijs en sneeuw te rijden alle ‘maren’ en besloot ik de kwestie van het bespijkeren van fietsbanden zelf ter hand te nemen.

Met zoeken nieuwe informatie online, door de pogingen van mijn wielerbroers om spijkerbanden te maken te analyseren, vormde ik langzamerhand een beeld van een ideale spijkerband voor thuis.

De meest voorkomende fout zijn naar mijn mening lange pieken:

Het leek mij dat de band en binnenband gemakkelijk beschadigd konden raken door de kop van een gebroken schroef. Ik besloot dat de doornen eraf moesten worden afgebeten of afgeslepen. Beide opties leken mij buitengewoon arbeidsintensief. Misschien om deze reden werd het proces voortdurend uitgesteld.

Maar op het forum stelden ze een andere optie voor - in plaats van meubelschroeven (met een drukring), zoals deze

gebruik "vliegen" - de kleinste zelftappende schroeven met een boor: 3,5 x 9,5. (onderste op de foto) De ervaring van anderen heeft geleerd dat ze geen haast hebben om rubber te scheuren, en dat ze minder wegen.

Keuze

De schroeven werden geselecteerd en, als resultaat van een korte zoektocht, bij Epicenter gevonden voor een prijs van 60 UAH. voor 1000 stuks. 500 was genoeg voor mij en de gekochte schroeven waren over twee verdeeld.

Nu kiezen we voor banden. De belangrijkste factor van het stoeterijproject was minimale maat financiële investeringen zodat u, in geval van mislukking, geen spijt krijgt van het verloren geld.

Na rondgevraagd te hebben onder de leden van het forum naar onnodige banden en plaatsen waar je goedkoop nieuwe kunt kopen, kwam ik een zeer aantrekkelijke optie tegen: een paar niet al te beschadigde (en de voorste is bijna nieuw) Tioga Factory DH banden. De eigenaar nam graag en in naam van nieuw onderzoek afscheid van hen voor een symbolische prijs van 40 UAH/stuk. Het mooie aan de band: 2,3" profielbreedte, grote, dikke nokken, ideaal gepositioneerd voor noppen en waarschijnlijk effectief in sneeuw.

Proces

Spike werd op de volgende manier uitgevoerd:

1. Gebruik eerst een schroevendraaier om gaten in de pennen van buiten naar binnen te boren. De diameter van de boor bleef onbekend, omdat... het werd “op het oog” op de markt gekocht van mijn grootvader - iets van ongeveer 1 mm.
2. Aan de binnenkant van de band kun je de gaten zien waardoor de boor naar buiten kwam. We draaien de schroeven in deze gaten vast. Het bleek dat ze bang zijn dat ze de banden nog een keer inleveren; het is het niet waard.
3. We hebben de oude camera van binnenuit in de lengte doorgesneden en de tepel eruit gesneden
4. We plaatsen de licht opgepompte binnenband in de afgesneden buis, stoppen alles in de band en installeren deze op de velg. Laten we het oppompen.

In het begin ging het heel slecht. In eerste instantie was er geen boor en moesten we vanaf de buitenkant met de zelftappende schroef boren, waardoor onze vingers schuurden en de schroef voortdurend uit de niet-magnetische kop van de kruiskopbit viel. De schroeven kwamen vaak uit het midden van de pen naar buiten en moesten daarom worden gedraaid. Maar vanaf de eerste pogingen werden er twee rijen in de achterband geschroefd: 104 schroeven, 52 voor elke rij. Vanwege de hoge arbeidskosten werd besloten om twee rijen achterin te laten.

Het voorwiel was bezaaid met een boor en wat vaardigheden. Het duurde een beetje voor 208 schroeven (4 rijen van elk 52 stuks) meer dan een uur. Om dit te vieren besloot ik de ontbrekende 2 rijen aan de achterband toe te voegen. Het resultaat voldeed aan al mijn verwachtingen en bevestigde de juistheid van de keuze van de componenten: de noppen staken ongeveer evenveel uit het rubber als bij dure fabrieksbanden.

Alle close-up foto's zijn gemaakt na een proefrit.

Zoals ik al schreef, werd er nog een oude camera tussen de koppen van de schroeven en de camera geplaatst, in de lengte doorgesneden langs de binnenomtrek. Dit is wat de schroefkoppen erop achterlieten na de proefrit.

Op de camera bevinden zich vergelijkbare afdrukken. De kamer is bedekt met talk, die vol zat met de doorgesneden band.

Als je hem oppompt, zijn de afdrukken nog steeds zichtbaar. En hoewel het nog te vroeg is om te zeggen dat het gemakkelijk is om zelfs door de tweede kamer heen te vegen, zou ik adviseren om de doppen af ​​te dichten met iets dichter en niet-rekbaars. Helaas heb ik dergelijke materialen niet gevonden en zal ik de bestaande materialen blijven testen.

Zo zien de schroefkoppen er in de band uit.

Ondanks het feit dat de schroeven stevig in het rubber zitten en de band niet van plan is te scheuren, heb ik een reservebinnenband en een band, Kenda Small Black 8, bij me, die tot een balletje kan worden opgerold.

De noppen op de achterband zijn anders dan de voorbanden. Bij dit model wil ik je eraan herinneren: Tioga Factory DH, dit was de bedoeling van de fabrikant (zie foto van de banden hierboven). Ik heb de achterband een beetje versleten ontvangen en de binnenste rij noppen steekt 1-2 mm meer uit. Niet ideaal, maar ik denk dat het beter is dan zonder.

De druk in de kamers was lager dan normaal. Het werd alleen met de vingers gecontroleerd. Het voelt als ongeveer 1,5 ATM.

Proefrit

Nog drie mensen boden zich vrijwillig aan om de kwaliteit van het werk dat met mij werd gedaan in gevechtsomstandigheden te controleren. We verzamelden ons op zondagochtend in Leporsky Park om over de besneeuwde paden te rijden, langs de zomereliminatorroute.

Ieder van ons vieren had spijkerbanden. Aan de tests namen deel:

Tioga Factory DH met frontvizieren 9,5 x 3,5

Schwalbe ijsspiker

Innova 2.35 met dikke meubelschroeven met afgezaagde punten en extra “frontvizieren”. Hij rijdt nu voor het derde jaar op spijkerbanden. De achterkant is zonder spikes.

Kenda Klondike

We hebben nog even gewacht op nieuwe deelnemers, niemand zat te wachten en de test begon!!!

Maar eerst vertel ik hoe ik bij het park en de verzamelplaats, anderhalve kilometer van huis, terecht ben gekomen.

Ik rolde de fiets de overloop op. Het kletterde luid met zijn ijzeren punten op het beton. Voorzichtig, in een poging de muren niet te raken, liet ik de fiets vanaf de derde verdieping zakken. Het viel me meteen op dat de banden helemaal niet tegen het beton rusten, maar erlangs glijden. Het is moeilijk om de fiets tegen de muur te leunen - hij kan vallen.

Straat. Vorst van 10-12 graden, halfgesmolten recente sneeuw, die op plaatsen waar mensen lopen en auto's rijden tot pap is veranderd en in deze staat bevroren is. Kleine knobbeltjes zijn reden tot ernstige bezorgdheid. Zonder de spikes zou het heel moeilijk zijn om erop te rijden. Maar laten we de spikes eens controleren... Zadel een paar centimeter lager en daar gingen we!

De eerste meters. Eng. Ik probeer de grip van de banden te controleren. Ze lijken niet te glijden. Remmen - ze stoppen perfect, ze glijden een beetje, maar... Zoals op asfalt verpletterd door zand. Voorremmen is uitstekend! Redelijk effectief, maar de kans op blokkeren en daaropvolgende slippen is toegenomen. Over het algemeen ging ik geleidelijk op volle snelheid. Ja, je moet op trottoirs rijden. Het is gevaarlijk om de weg op te gaan, omdat auto's veel stabieler zijn dan mijn fiets :)

Ik passeer bevroren stoepranden, dwars door diepe sneeuw en ijssporen. Alles is in orde. De fiets houdt zoals gewoonlijk de ondergrond vast. Die. dat is best goed. Ik probeer te rijden terwijl ik sta en schommel - geen problemen! Ik bereik snel het park, waar ze al op me wachten.

Laten we gaan! We reden veel door het park. De fiets blijft niet alleen stabiel tijdens afdalingen, maar beklimt ook heuvels zonder de minste slip op de vertrapte sneeuw. De kinderen die sleeën en niet zonder moeite de glijbanen beklimmen over de glibberige paden kijken verbaasd als wij deze glijbanen oprijden. En zelfs staand, zelfs tijdens het schommelen.

Op de foto is te zien hoe Lyokha de bocht ingaat. Met een vooroordeel, zoals gewoonlijk. Dankzij de noppen kun je de fiets perfect onder controle houden in dergelijke omstandigheden.

Nadat we door het park hebben gereden, ontmoeten we een andere deelnemer aan de reis van vandaag. Hij heeft geen noppen in zijn banden en voelt zich veel minder zelfverzekerd. En alleen de ervaring van verschillende reizen ervoor helpt hem om niet elke 10 meter te vallen.

We besluiten het remmen te testen. We vinden een gebied met een platte, gladde ijskorst.

Het is beter om de resultaten op video te bekijken.

Wat er gebeurde: remmen met alleen het achterwiel is niet effectief en de remweg is behoorlijk lang. Zonder spikes is het bijna onmogelijk om te remmen (0:45). Remmen met beide wielen is zeer effectief (0:33), maar als je de voorkant beknelt, kan het achterwiel blokkeren en slippen (1:13), wat zeer waarschijnlijk tot een val zal leiden.

Na het park gingen we naar de zee. De steile afdaling langs de trappen tegenover de 50 Let Oktyabrya Boulevard maakte een flinke klim spanning. Losse, gesmolten sneeuw houdt de banden niet zo stevig vast als ijs.

Beneden stonden er nog twee op ons te wachten. Beide zijn doornloos. Naar aanleiding van mijn suggestie om zeker naar het ijs te gaan merkte een van hen op dat hij zich al 4 keer had ingecheckt :) Aldus. viel.

En inderdaad, de jongens deden het heel slecht tijdens het rijden tegen een harde oostenwind. Ze reden langzaam, vielen en werden door de wind weggeblazen.

Op de foto is een streep van mijn doornen te zien. Ja, heel erg glad ijs Het was eng om te rijden, maar het remmen is niet verdwenen, je kunt nog steeds staand rijden.

Typerend is dat het heel moeilijk is om op dit ijs en zelfs in de wind te staan, maar fietsen is onvergelijkbaar gemakkelijker. De banden houden ijs gewoon geweldig vast. Ja, ik schaamde me om mezelf toe te staan ​​schuine bochten te maken en probeerde zo soepel mogelijk te rijden zonder plotselinge bewegingen. Daarom heb ik de limiet van de mogelijkheden van banden met zelfgemaakte noppen nog niet gevonden.

Als gevolg hiervan gaven de jongens zonder spijkers en Lech, wiens rug geen spijkers had, het op en klommen aan land, en we vervolgden onze reis over het ijs. Al snel reden we naar het Lyapin Hills-gebied, reden langs het ravijn en keerden terug naar de stad. Het rijden langs een ravijn met slecht samengedrukte sneeuw bracht niet veel plezier en kostte veel energie. Om een ​​of andere reden deed mijn knie pijn. Waarschijnlijk overlapten verschillende omstandigheden elkaar: verhoogde belastingen, koude, lage landing.

In de straten van de stad wachtte ons bevroren, ijskoude pap, vertrapt door mensen en uitgerold door autowielen, veranderend in gevaarlijk klonterig ijs met sporen en kleine gaatjes. Ja, vaak viel het wiel van een hobbel, maar het bleef meteen hangen met zijn punten, en na verloop van tijd raakte ik eraan gewend om niet afgeleid te worden door zulke kleinigheden. Ik merkte niet langer zelfs ondiepe - tot 2 cm - longitudinale sporen op van wielen op ijs.

Terwijl de jongens naar de winkel gingen, belde Denis me en herinnerde me eraan dat we van plan waren een foto te maken van 'zijn charme', wat de hele week een intrige werd :) Ik keerde terug naar Vostochny. Een paar dozijn foto's en thuis.

Winterrijden

Een paar opmerkingen en observaties over rijden in de winter.

De temperatuur in de ochtend was 12 graden en kan tijdens de reis wat gestegen zijn. Ik kleedde mij merkbaar warmer dan 0 graden, namelijk:

• twee geïsoleerde fietsbroeken
• 3 paar sokken waarvan één geïsoleerd, overschoenen, zomerfietsschoenen met contactpunten
• twee paar handschoenen, één - fietsen, de tweede - gebreid
• "luchtafweergeschut", T-shirt met fleecemouwen, thermische jas van Nalini, helder windjack.
• op het hoofd zitten twee gewone Buffs, waarvan één niet origineel.

Ik voelde mij bij dit alles zeer op mijn gemak. Zelfs in de wind bevroor het niet. Behalve dat op zee de pinken van de handen konden bevriezen, en bij lange stops de tenen. Kenmerkend is dat ik niet zweette van oververhitting, al probeerde ik zelfs in het park met veel beklimmingen bewust niet oververhit te raken. Ik was niet de enige die geen mondkapje had, maar soms, als ik tegen de wind in reed, wilde ik er wel een opzetten. Ik denk dat het tot 10 graden onder nul niet echt nodig is en zonder rijden een gewoonte is. Aan de andere kant, terwijl ik actief in het park op heuvels reed, inhaleerde ik verschillende keren koude lucht, maar er waren geen gevolgen.

Conclusie

Het was een geweldige rit. In totaal 26,5 km afgelegd. En jongens onder de 50, want... Wij kwamen uit het centrum.

De banden bleken zeer goed te zijn. Het uiteindelijke budget was 110 UAH. (80 UAH banden, 30 UAH schroeven). Alle geleverde inspanningen waren niet voor niets en overtroffen bovendien alle verwachtingen. Samen hebben we besloten dat mijn banden beter zijn dan andere op ijs. Iets daarachter bevond zich de Schwalbe Ice Spiker, waarvan de punten kleiner en niet puntig waren, maar met scherpe randen aan cilindrische uitsteeksels. Artem met de Kenda Klondike had niet genoeg centrale noppen, en Lekha had ook de achterband moeten noppen, om niet de beklimmingen op te hoeven lopen. Het is erg gevaarlijk om zonder spikes te rijden, en vooral voor de eerste keer.

Volgend weekend proberen we de reis te herhalen. Maar deze keer zullen we meer te maken krijgen met de sneeuw, die flink gevallen is.

Fietsliefhebbers stappen zelfs in de winter vaak niet van hun fiets. Iedereen die ooit heeft geprobeerd op ijs te rijden, zal de voordelen van spijkerbanden waarderen. Alleen de prijs ervoor bijt. Voor een normale spijkerband vragen ze vanaf 1000 UAH. Hier hebben we de beroemde Nokian WXC-300 getest.

Wat als je het zelf maakt? Waarom niet. Laten we met onze eigen handen spijkerbanden voor een fiets maken.

We nemen een bepaald aantal bankbiljetten en gaan naar een fietsenwinkel. Hier kun je recensies van een aantal winkels lezen.

We kiezen voor een goedkoop exemplaar, zodat je geen spijt hebt als je het weggooit als iets niet werkt zoals gepland. Maar tegelijkertijd moet het breed genoeg zijn en een groot loopvlak hebben.

Daarna gaan we naar een bouwmarkt en kopen zelftappende schroeven met een platte kop. Hun lengte is afhankelijk van de profieldiepte van de banden. Het is noodzakelijk dat het uiteinde van de schroef 1-2 millimeter uitsteekt. Ik heb degene op de foto uitgekozen. Ik kocht twee maten 10 en 12 mm. Waar ik later geen spijt van heb gehad (ik vertel het je later).

Over het algemeen moet u de dikte van de band meten voordat u noppen koopt. Hoe dit te doen? De eenvoudigste manier is om de band met een priem op de toekomstige locatie van de spijker te doorboren en de priem te meten. Maar ik besefte het toen ik terugkwam van de bouwmarkt.

Vervolgens doorboren we gaten met dezelfde priem op de locaties van de spikes. Deze plaatsen zijn te zien op merkspikes. Het is beter om de lekke band mee te maken buiten Hierdoor kun je duidelijk zien waar de punt van de spijker later naar buiten komt. En draai de schroeven erin. Ik herhaal dat ze 1-2 mm uit de band moeten steken.

Omdat ik twee maten schroeven had, heb ik de langere in de zijkanten geschroefd. Waar ik later geen spijt van heb gehad. Ze helpen goed in bochten. Het belangrijkste is om de vork niet aan te raken.

Er zijn dus ongeveer 100 noppen nodig voor één band (afhankelijk van hoe vaak u ze monteert). Dit verhoogt het gewicht van de band iets, maar voor budget optie het is niet eng.

Vervolgens moet u een pakking in de band plaatsen tussen de schroefkoppen en de binnenband, zodat de koppen niet tegen de binnenband wrijven. Het kan gemakkelijk uit een oude camera worden geknipt. Maar het is nog steeds beter dat de pakking van meer is gemaakt hard materiaal. Er is bijvoorbeeld een idee om het van leer te maken. Knip oude schoenen of laarzen)

Nou, dat is alles, je kunt spijkerbanden erop zetten en het gaan testen. Ik heb hier twee seizoenen op geschaatst. De vlucht is normaal.

Toen ik voor de eerste keer besloot een fietsband te bespijkeren, was een van de belangrijkste redenen dat er geen winterfietsbanden te koop waren, of beter gezegd: ze waren zeer zeldzaam, en daarom was er geen keuze uit opties. Maar nu zijn ze in de uitverkoop, en er is enige keuze, en je kunt ze waarschijnlijk allemaal in online winkels kopen.

Maar kijkend naar de plaatsing van metalen en rubberen noppen in fietsbanden, en begrijpend hoe en waar er in de winter een verlangen is om te rijden, verbeterde mijn humeur niet. Het is alsof de werknemers van bandenfabrikanten die producten bedenken vanuit te idealistische standpunten om hun producten geven. Ofwel asfalt en glad ijs, ofwel verdichte sneeuw afwisselend met een sneeuwvrije weg. En de noppen zijn speciaal gemaakt zodat ze op harde oppervlakken sneller verloren gaan en je een andere fietsband zou moeten kopen.

Als gevolg van de redenering: geld uitgeven aan wat beschikbaar is of doen wat veel goedkoper is, maar precies zoals nodig, heb ik ervoor gekozen om het te doen.

Keuze van basis - banden

Eerst besliste ik over de parameters: wat de band zou moeten zijn. En rekening houdend met de eerdere ervaring met het bedekken van oude met een gedeeltelijk versleten loopvlak, besloot ik dat alleen een nieuwe en niet een willekeurige, die gratis (of bijna gratis) verkrijgbaar is, maar gekozen wordt uit catalogi of uit de geschikte exemplaren die in de uitverkoop zijn. Als laatste redmiddel besloot ik te wachten op degene die ik in de online winkel had besteld, maar degene die geschikter zou zijn.

1. - het moet opvouwbaar zijn, omdat het in de kou veel gemakkelijker te verwijderen en te installeren is dan met een draadframe - banden met een aramideframe zijn zachter en beter handelbaar. Ja, en doorboren met een priem, boren, de doorsteekrichting vasthouden en boren, in de gewenste hoek is gemakkelijker, net als het indraaien van een penschroef. Als de band plat kan worden gedraaid. Het is gemakkelijk om het met een klem op het vlak van een werkbank of multiplex (plaat) te drukken.
2. - moet met Kevlar-koord zijn, aangezien een band in de kou lek prikken en vervolgens lijmen is vanwege diezelfde vorst geen gemakkelijke taak. Ik had al ervaring met het barsten van een band in de winter - ik reed over een kapot gedeelte metalen hek met een uitstekende staaf die niet zichtbaar is onder de sneeuw. Daarna verzegelde ik niet alleen de binnenband, maar ook de band - de opening was anderhalve centimeter. De koude procedure duurde meer dan twee uur. Het vuur moest worden aangestoken om op een positieve temperatuur te kunnen lijmen.
3. - Het belangrijkste punt is de locatie van de rubberen noppen van de band, omdat er metalen noppen in moeten worden geïnstalleerd. Zodat de hoogte niet meer is dan 4 mm - 1,0 - 1,5 mm minder dan de wintermerken van het merk, en de locatie en hoeveelheid het mogelijk maken om met minder verliezen op harde oppervlakken te rijden. En zodat de pieken bij het draaien en passeren van hellende ijsoppervlakken terechtkomen op de plaats van de meest voordelige toepassing van krachten: vasthoudvermogen. En het is absoluut noodzakelijk dat de spikes vaker langs het contactpad worden geplaatst, voor minder mechanische verliezen bij het rijden op ijs.
4. - afmetingen van de rubberen noppen van de band. Zodat de maat van de pen, langs of overdwars, niet minder dan 8 bij 8 mm mag zijn, omdat het onmogelijk zal zijn om de pen onder belasting vast te houden - de rubberen pen zal scheuren in de richting van de belasting op de metalen pen.

De band die we in alle opzichten vonden en leuk vonden, had 444 noppen van 9 bij 11 mm en 8 bij 11 mm, 4 mm hoog, op de beste manier geplaatst voor de geplande winterritten op ijs, asfalt en rotsachtige onverharde wegen.

Winkelen reis bevestigingsmiddelen Ik moest er lang over doen, want wat sommigen aanboden kon erger zijn dan wat ergens anders te vinden was. Slechts twee verkopers hadden visuele standaarden om schroeven te selecteren, maar voor de duidelijkheid: er waren er maar één, twee standaardformaten, en niet alles wat te koop was. En ik moest op de sites zoeken naar links naar artikelen van zelfgemaakte mensen die mij voor waren in dit idee.

In alle artikelen die ik las, werden zelftappende schroeven gebruikt met scherpe uiteinden van schroeven of sluitringen met gebogen puntige randen (zelfgemaakte of meubelschroeven met een uitsparing met schroefdraad - een ringmoer met hoorns) geklonken met klinknagels of gewone klinknagels. Ze hebben allebei één eigenschap: alles wat ze aanraken of waarover ze rijden scheuren en scheuren - kleding, behang, linoleum, enz. Een andere reden om sluitringen te weigeren is dat die voor meubels moeten worden vastgezet met een schroef met een platte sluitring, maar zelfs met een schroefdraadborging kunnen ze gemakkelijk verloren gaan. Maar het belangrijkste is dat het onmogelijk is om niet gewond te raken bij het aan- of uittrekken van zo'n band, zelfs met handschoenen of wanten van sterk, dik leer. Een attribuut dat je zeker samen met ander gereedschap moet meenemen als de punten zo scherp zijn. Hoe ze te verharden is ook een probleem. En de verliezen bij het verplaatsen met dergelijke ringen zijn groot. Over het algemeen nee tegen wasmachines.

Uiteindelijk is gekozen voor zelftappende schroeven met sluitringkop, gehard, verzinkt met boorpunt.

De booruiteinden van deze schroeven krassen niet op uw handen en blijven niet plakken aan stof, fleece of donsjassen. Ze blijven niet in linoleum plakken en scheuren bij lichte belasting niet in houten oppervlakken. Maar omdat de punten gemaakt zijn voor het boren in metaal, zijn ze meer gehard (harder) dan gewone zelftappende schroeven. Ik heb het getest door te proberen het glas te krassen met zelftappende schroeven en scherpe, gewone boren. Met boren kon ik met minder druk en meteen krabben.

De maten waren geschikt - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm en 16 mm lang, en diameters - 3,8 mm en 4,0 mm, die redelijk geschikt waren voor installatie in banden met verschillende rubberdiktes.

Toegegeven, de 2 kleinste maten hadden doppen met een diameter van 7,75 mm en zonder sluitringachtige verlengingen. De rest heeft kopringen met een diameter van 10,7 mm. Om de een of andere reden noemen verkopers ze voorwasmachines.

Sinds de noppen waren gevonden en gekocht, kon ik ook de banden kopen die ik leuk vond, die op mij lagen te wachten in de Trial-Sport-winkel.

Het combineren van theorie, gissingen, ervaringen van anderen en iemand tot één geheel

Eerst moest ik nadenken over de installatiemethode: de penschroeven erin draaien, hoe ik de band moest boren en doorboren om het snoer niet te beschadigen. Ik probeer een uitgesneden stuk uit oude band, onder verschillende hoeken en met verschillende snelheden langs het geboorde materiaal snijden, boren verschillende diameters- van 1,0 mm naar 4,0 mm, en door de verscherping te veranderen, kwam ik tot de conclusie. Je hebt een boor nodig met een diameter van 2,0 mm - 2,5 mm, geslepen in een hoek van 45 graden of meer, met een nul- of negatieve hoek van de snijkant, het aanvallende deel van de boor. De beste prestaties waren bij het boren met een dergelijke voorbereide boor, maar in de tegenovergestelde draairichting, zoals bij het losschroeven, - de draaddraden waren helemaal niet beschadigd. Maar zelfs bij rechtsdraaien waren de resultaten niet slecht: in geïsoleerde gevallen brak het snoer.

De technologie is als volgt: gebruik eerst een priem om de band te doorboren waar de spijker zal worden geïnstalleerd. In een hoek waar de pen is geïnstalleerd. Prik vanaf de buitenkant zodat de priem 15-20 mm in de band uitsteekt, zodat je de locatie en hoek kunt zien - de richting van het gat. Neem een ​​boormachine met een boormachine en de draairichting wordt in de tegenovergestelde richting geschakeld. De maximale rotatiesnelheid is niet meer dan 1000. Handiger is het als het een accuboormachine is met snelheidsregeling via een trigger. Let op de locatie en richting van het boren, trek de priem eruit en boor onmiddellijk in het resulterende gat. Leg de boormachine neer en boor opzij, pak een tweede boormachine - een elektrische schroevendraaier met een kruiskopschroevendraaier in de boorkop - een pen die overeenkomt met het nummer van het kruis voor de schroefboor. Plaats de schroefboor op de punt Kruiskopschroevendraaier(pin) en schroef het gat in een boorhoek - prik met een priem. Controleer of de penschroefboor precies op de juiste plek uitkomt, gemarkeerd met een priem. En doe hetzelfde nog 443 keer, en dan voor de tweede band hetzelfde aantal - precies 444 identieke procedures - "Chinese arbeid". Een kleine “truc”, om te voorkomen dat de band voor elke nop afzonderlijk wordt doorboord, was om evenveel gaten te prikken als het aantal noppen dat op een bepaalde dag (werkdienst) moest worden geïnstalleerd. Vervolgens stak hij parketspijkers in de resulterende gaten en haalde ze er pas uit voordat hij ging boren, een voor een. Vervolgens stak hij onmiddellijk na het boren opnieuw spijkers in de resulterende gaten, maar dikker - 3 mm dik. En toen hij genoeg had geboord voor de dag, haalde hij er één voor één drie millimeter dikke spijkers uit voordat hij de penschroef erin draaide. De gaten "verdwenen" dus niet - ze werden niet strakker en het was sneller en nauwkeuriger dan het herhalen van alle procedures met elke piek.

Eerst een rij buitenste, onder de juiste hoeken, doorboorde en ingebrachte parketspijkers (ze zijn gemakkelijk in te brengen) - je kunt meteen zien of de gaten recht zijn en correct gemarkeerd door de uitstekende rij spijkers. Dan de andere uiterste rij, en dan de rest langs de rijen. Maar niet overal, maar een sectie - een sector waarin de band is verdeeld, zoals op werkdagen. Door nauwkeurigheid en aandacht te observeren, kan elke fase van het werk eenvoudig visueel worden gecontroleerd met behulp van gelijkmatig geplaatste spijkers.

Bovenstaande werkzaamheden namen ongeveer 30 werkuren in beslag, waarvan twee weken in de avonduren.

Het kan sneller, maar ik heb de besturingstechnologie uitgewerkt en het is al prachtig - het resultaat van het werk is zichtbaar en voorspelbaar.

Let op - u moet de band één keer met een priem doorboren voor één pen, waarbij u de locatie van het gat nauwkeurig markeert volgens de tekening, rekening houdend met de hoek langs de rode stippellijn - 3-5 graden vanaf de zwarte stippellijn, nee meer.

Band 26 bij 2,25 inch, gebruikte tapbouten verschillende maten- de middelste rij is de kleinste, geblauwd, daarna - iets groter gegalvaniseerd, en op de buitenste rijen de grootste met een voorgewassen dop.

Close-up - 26 x 2,35 inch band. Te zien is dat de schroeven in de buitenste rijen zijn geschroefd onder een hoek die gunstig is voor het vasthouden van het ijs. Alle stekels zijn de grootste, met een pinvormige dop.

Ik belde een proefspecialist die ik ken en vroeg: “Zijn er nog onnodige dikke rubberen slangen over waarvan de tepel is afgescheurd?” Het bleken er maar liefst 3 stuks te zijn. Uit deze kamers heb ik de stroken uitgesneden. Ik heb de zijkanten in het midden gesneden en het buitenste gedeelte gebruikt. Twee kamers met een wanddikte van 1,5 mm en één met een wanddikte van 3,5 mm - zwaar, de hele kamer woog 600 gram, net als een band.

Dikwandige kamer, in het midden van de zijkanten afgesneden. Voor plaatsing in de achterste spijkerband - beschermt de fietsbinnenband tegen de koppen van de spijkerschroeven. Het is ook meer belast in de middelste rijen penschroeven; doppen met een kleine diameter zijn prominenter aanwezig.

Onder de achterband heb ik een dikwandige strip gemonteerd, en een dunnere onder de voorkant. Eén dunner exemplaar is een reserveexemplaar. Opblaasbare fietsbuizen, gebruikt door Schwalbe, voor een prijs van 240 roebel - gewoon, maar gemaakt van hoogwaardig rubber. Ik kocht het bij Leader-Sport, op straat. K. Marx.

Voorband van binnenuit

Achterband van binnenuit

Achterband van binnenuit, zichtbare binnenband met markeringen van de koppen van de tapeinden. Er waren geen doorbraken, er was geen spoor van slijtage - de "pakkingen" kunnen dun zijn.

Testen

Dit meest opwindende en interessante gebeurde vanaf het Temnaya Pad-station en tijdens het oversteken van het Baikalmeer op het ijs.

In eerste instantie reed ik natuurlijk over het asfalt naar het centrale passagiersstation.

De eerste indruk is het geluid, als een hond die met uitgestrekte klauwen over linoleum of parket rent, maar sterker. We rijden met een vriend wiens wielen geen spikes hebben. Maar omdat er geen ijs ligt, rijden we snel en lijken we stressvrij te zijn, al moeten we oppassen dat we niet uitglijden en weglopen van de auto's.

De beproevingen van het schaatsen op de ijsbaan waren verrassend, maar slechts voor een moment: normaal schaatsen, keren en remmen zonder problemen. Maar op de ijsbaan stonden geen auto's met voetgangers.

Er verschenen dus geen ongebruikelijke indrukken. Ik probeerde scherp te remmen en om te draaien - het ging prima. Het leek erop dat mijn vriend zonder pieken minder zelfvertrouwen had, maar dit leek geen indicator te zijn. We gaan met de trein naar Tyomnaya Pad. Hoe zal het daar zijn?

We kwamen aan, keken naar het pad en... reden weg. In eerste instantie langzaam, en dan op een of andere manier onverklaarbaar zelfverzekerd en steeds meer risico's nemend. Remmen met het achterwiel, helpen en soms een voet in de sneeuw slepen, zoals motorcrossers, en op sommige gebieden zelfs accelereren en springen. Eng. Zelfmoord helling.

Ik kijk om me heen - mijn vriend is weg, zijn fiets is ook weg. Ik moest afstappen en zoeken. Het bleek dat hij, remmend met het achterwiel en constaterend dat dit geen effect had op de steile hellingen van de baan, begon te vertragen met het voorwiel, maar op het besneeuwde pad hielp dit niet. Hij begon te versnellen en kwam op een stuk grond terecht waar geen sneeuw lag. Het voorwiel, vergrendeld door de rem, en het had velgremmen, stopten ze allebei en gooiden het ene over het stuur van het andere de helling af. Maar op de een of andere manier stil - hij had geen tijd om bang te worden en te schreeuwen. Toen vloog de fiets ook weg. De een ligt beneden, stil in de diepe sneeuw, en de ander draait zijn wielen in een onverklaarbare positie, tien meter opzij. Degene zonder wielen reageert met een zin uit een anekdote en niet afdrukbaar over een naast familielid. De sneeuwbanken ontvingen beide zonder gebreken - ze vlogen naast enorme stenen en liggende boomstammen.

Toen ik de hierboven beschreven actie zag, werd ik voor het eerst trots op mijn fietsbeslag. Ik ben tenslotte geen enkele keer uitgegleden, hoewel ik veel bang was.

Verderop, aan de Angasolka-rivier, was er een supertest. Ik rijd het pad af naar de brug, en van daaruit het klonterige ijs op - sneeuw bovenop, een laag natte sneeuwbrij eronder, en ijs op een diepte van 5-10 cm. Ik bereikte de boom, keek achterom en mijn vriend liep rond deze ijsschande langs de helling met een fiets op zijn schouder. Hij roept dat het niet alleen onmogelijk is om te rijden, maar zelfs om te lopen - het is glad en nat. Zodra u gevallen bent, zult u nat moeten blijven rijden.

Ik liet de boom en het eten los, geen sensaties, normaal rijgedrag, alleen spatten slib op de zijkanten. Ik vond het zelfs leuk en reed erin verschillende richtingen, omdat het ijs op de rivier klonterig en hellend is, net als de helling. Verbazingwekkend genoeg is er geen onzekerheid, de rit is gemakkelijk, net als op droog en hard grind. Ik wilde niet verder gaan, een absoluut ongebruikelijk gevoel bij gewoon zelfverzekerd skaten - je gaat gemakkelijk, schakelt, accelereert, remt, maar dit is een erg gladde en oneffen plek, gladder dan alleen ijs. Ik ben nog niet door zulke plekken gelopen, maar integendeel, ik heb ze vermeden.

Terwijl we naar het Baikalmeer reden, koos ik uit interesse voor de mogelijkheid om op het ijs van de rivier te rijden, waar het onder sneeuwbrij, nat, hobbelig of wat dan ook ligt - het rijden is volkomen normaal, er is geen stress, dus als niet uitglijden. Het is gemakkelijk om op het ijs te glijden en terug te rijden naar de kust waar het pad loopt.

Aan de oever van het meer namen verschillende skiërs ski's en stokken in hun handen en gingen naar de sneeuwstorm, zodat ze erlangs naar Slyudyanka konden skiën.

Toen ik naar het absoluut vlakke en gladde ijs keek, was ik een beetje in de war: hoe zou het gaan? Maar toen ik erop reed, hoorde ik het geluid van de doornen en dat was het... geen andere gevoelens - alsof vlotte weg. Ik geef gas, ik rem, ik maak zulke bochten dat ik verschillende keren bijna viel, ik sprong en bokte zo goed als ik kon en... NIETS. Het is zelfs vreemd, want op glad asfalt kun je op precies dezelfde manier rijden. Ik begon mezelf en mijn fiets te bespotten, maar door geen enkele manoeuvre of rem kon ik uitglijden of slippen, noch op het ijs, noch op de dunne korst. Toegegeven, ik heb het stuur meerdere keren omgedraaid, zowel rechtdoor als zijwaarts. Die dag had alleen mijn vriend problemen: hij reed niet sneller dan 6-9 km/u, en dan op lage banden. Bij normaal opgeblazen snelheden, zelfs 3 km/u, was het probleem elke 5-10 meter vallen en uitglijden. Ik kan me niet voorstellen hoeveel blauwe plekken en stoten ik mee naar huis heb genomen. Toegegeven, ik heb het ook meegenomen - door over het stuur te vliegen. Eén van de vluchten werd veroorzaakt door abrupt remmen met één achterwiel.

De belangrijkste indruk is één ding: GEEN INDRUKKEN - normaal schaatsen zonder problemen en onzekerheid. Zelfspijkerende banden “houden” veel beter op ijs of een dicht besneeuwde weg dan nieuwe banden op schoon zomerasfalt.

Een andere keer, naar de Angasolka-rivier, reed ik bijna 20 km langs de snelweg en de onverharde weg - ik bleef niet achter, soms ging ik zelfs voorop in de afdalingen, hoewel iedereen met wie ik in een kleine "bende" reed, behalve ik, reed op merkspikes.

We daalden af ​​naar het Baikalmeer, voorbij het dorp Angasolka, langs een bevroren onverharde weg. Ik ben krom en nat ijs aan de Angasolka-rivier, en die op merkpunten langs het pad. De eigenaren van het "bedrijf" probeerden het, één viel zelfs, en ze stopten met het nemen van risico's - rijdend op nat ijs, en op het Baikalmeer riskeerden ze geen scherpe manoeuvres, maar in een rechte lijn konden ze met de jongens van het bedrijf racen gelijke termen. Toegegeven, bij de 'firma' konden ze het zich veroorloven om de achterrem scherp en krachtig in te drukken - het achterwiel gleed een beetje opzij en ik kon over het stuur vliegen.

Het is jammer dat ik geen camera heb meegenomen en dat er geen foto's zijn van die tests. Twee keer reed ik samen met Diagran (wie weet) op zijn spikes, zowel op de snelweg als op de sneeuw en het ijs van Baikal - je kunt hem zelfs op snelwegen op asfalt niet bijhouden, hij rijdt op ijs met 35 km/ h op gewone merkspikes - een monster.

In de trein was er bij het opzetten van de fiets geen angst dat kleding of fleecehandschoenen aan de fiets zouden scheuren zelfgemaakte stekels, werd met opzet meegenomen.

In de lente werd het merkbaar hoe de boren van de penschroeven bot werden en halfrond werden, maar dit had geen invloed op de houdkracht op ijs en verdichte sneeuw. Toegegeven, doordat de pieken iets korter zijn geworden, lijkt het gemakkelijker om op asfalt en ijs te rijden. En ook - hoe botter de boren worden, hoe langzamer hun slijtage optreedt - het contactoppervlak neemt toe. Het wordt ongeveer gelijk aan het oppervlak van geharde noppen, zoals merkfietsbanden, zonder Pobedit-inzetstukken. In de eerste winter reed ik ongeveer 700 km met noppen, preciezer weet ik het niet, aangezien de fietssnelheidsmeter na 600 km "stierf". Op asfalt en beton met ijs bleek het zo’n 100 km te zijn, nog zo’n 250 km op grind- en onverharde wegen, de rest zo’n 400 km op ijs en dichte sneeuw.

Ik denk dat het bij mijn gebruik voldoende zal zijn om minimaal 1500 km te rijden voordat ik enkele tapeinden vervang.

Theorie bevestigd door de praktijk

De voorgestelde installatiehoek van de tapbout is afgeleid van de veronderstelling dat de grootste schuifbelasting op de tap optreedt tijdens het remmen. En om de piek op de beste manier in het ijs te laten "bijten", moet deze bij het vooruit bewegen in een negatieve hoek ten opzichte van het vlak van de steun worden geïnstalleerd.

De zijpinnen staan ​​ook in een negatieve hoek ten opzichte van het steunvlak vanaf de overeenkomstige zijde, zoals bij het rijden op een helling of bij het draaien met hoge snelheid. En omdat onder schuifbelasting de noppen in het elastische rubber van de band zullen doorbuigen, zal deze doorbuiging kleiner zijn vanwege de grotere dikte van het rubber achter de noppen en de grotere elasticiteit van de dikkere laag rubber.

Ik heb de pakking tussen de fietsbuis en de koppen van de zelftappende penschroeven niet gelijmd, omdat de lijm niet strak zal zijn en water en stof in de lekken terecht zullen komen - er zal vuil in zitten, en het plaatsen en verwijderen hiervan pakking is niet bijzonder moeilijk.

Hoe komt het water daar?

Stel dat u op natte plaatsen moet rijden en vervolgens de band en binnenband op een warme plaats moet verwijderen - water uit het interne volume van de velg zal in de band stromen.

En je hebt veel lijm nodig - 2-3 volle tubes per wiel. Met een middelmatig resultaat - slechte lijmkwaliteit. De verhoogde doppen belemmeren immers het vermogen van het rubber van de afgesneden binnenband om aan de binnenkant van de band te blijven plakken. En met een dikke laag lijm zullen er "kauwende" geluiden worden gemaakt, wat gebeurde toen ik fietsbuizen aan racefietswielen lijmde op een te dikke laag lijm - lijm van slechte kwaliteit. En aangezien lijmen van hoge kwaliteit niet kan worden bereikt, waarom zou u het dan slecht doen? Als je een spijker moet vervangen, zul je immers alsnog de lijm moeten afscheuren.

Ik hoop dat wat er uiteindelijk is gebeurd, en wat mij de kans heeft gegeven om overtuigd te worden van de juistheid van mijn gissingen en het werk dat ik erin heb gestoken, degenen zal helpen die niet bang zijn om werk, nauwkeurigheid en aandacht te besteden aan het eindresultaat - Fietsen waar dat voorheen onmogelijk was, maar met deze banden zijn veilig en prettig.

Toen de winter aanbrak en het onmogelijk werd om op zomerbanden te rijden, werd ik geconfronteerd met een probleem: ik had spijkerbanden nodig. Nadat ik de opties voor fabrieksbanden van Nokian en hun prijzen had overwogen, besloot ik resoluut de banden zelf te bespijkeren. Nadat ik op internet had gezocht, kwam ik een gedetailleerde beschrijving van wielspijkeren tegen, maar die optie inspireerde me helemaal niet, omdat de arbeidsintensiteit niet helemaal overeenkwam met het verkregen resultaat. Later las ik op een forum een ​​vermelding van de mogelijkheid van vastschroeven met zelftappende schroeven. Nadat ik had besloten om aan dit idee te werken, haastte ik me naar de winkels. Dus uiteindelijk hebben we gekocht:

• 2 KENDA KINETICS-banden - 460 roebel stuks;
• 3 tubes rubberlijm - 30 roebel per stuk;
• 220 zelftappende schroeven - ~50rub;

Om de schroeven te installeren, heb ik rijen treden gekozen die langs de zijkanten van het centrale deel van de band lopen. Om te beginnen moest ik op de juiste plaatsen gaten boren met een boor met een diameter van 2 mm. (Ik wil je waarschuwen: boren is niet nodig grote gaten!) In totaal zaten er ruim 108 gaten in de band. Vervolgens moet je ontvetten binnenkant banden, hiervoor heb ik stinkende aceton gebruikt. (Houd er rekening mee dat al het werk met zulke vervelende stoffen als aceton in een geventileerde ruimte moet worden gedaan en bij voorkeur met handschoenen en een veiligheidsbril. Degenen die het meest bezorgd zijn over hun gezondheid, kunnen een rubberen schort dragen). Nu nemen we lijm en bedekken de zelftappende schroeven, schroeven ze in de binnenkant van de band. Geloof me, het is niet moeilijk, de zelftappende schroeven, gesmeerd met lijm, worden gemakkelijk in de daarvoor bestemde gaten geschroefd. Nadat alle zelftappende schroeven zijn vastgeschroefd, moet u wachten totdat de lijm is uitgehard. Op dit moment nemen we de camera en snijden er stroken van 5 centimeter breed uit. We wassen ze met talk, drogen ze en ontvetten ze. Tegen die tijd zou de lijm op de schroeven al moeten zijn opgedroogd (30 minuten is voldoende) en zullen we beginnen met het tweede deel van het maken van winterbanden. We bedekken de binnenkant van de band en de afgesneden strook van de onnodige binnenband met lijm. Laat het een paar minuten zitten en lijm de rubberen strip in de band, precies bovenop de schroefkoppen. Ik raad je aan om te lijmen in kleine gebieden 10-20 cm per stuk, dit maakt het makkelijker om met sneldrogende lijm om te gaan. Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de rubberen strip op alle plaatsen strak om de band aansluit. Hierna kunt u de band 20 uur laten drogen.

Onder de rubberen strip verschijnen de machtige koppen van de zelftappende schroeven.

Hier heb je je eerste zelfgemaakte band in je handen, maar iets brengt je duidelijk in de war... Oh ja! De scherpe schroeven die een centimeter uitsteken doen denken aan wielen van racemotoren voor ijsbanen! Dit kan worden opgelost. Vind de krachtigste tangen en bijt het overtollige af. Je moet afbijten zodat er aan de buitenkant ongeveer 3-5 mm overblijft. Het zal toch niet helemaal lukken, je hoeft het niet te proberen. Eerlijk gezegd is de meest pijnlijke procedure bij de vervaardiging van deze banden juist het inkorten van de uitstekende schroeven. Bovendien is dit evenredig met de hardheid van het metaal van de schroeven. De totale tijd om één band te maken is ongeveer 8 uur, maar het is de moeite waard, dus wees geduldig en sterk.

Enkele tips voor het gebruik van deze banden.

• 1. Pomp de binnenbanden van dergelijke banden altijd maximaal op, anders zal de band bij het raken van een hard voorwerp de schroefkop naar de velg "doorboren", wat resulteert in twee gaten in de binnenband tegelijk. Tot nu toe heb ik met druk geëxperimenteerd, waarbij ik de kamer driemaal heb geponst, en elke pons produceert twee gaten.
• 2. Onthoud: de banden die je hebt gemaakt zijn niet volledig analoog aan de WXC 300 :), dus vergeet niet en rij voorzichtig.
• 3. Laat de banden niet te lang nat staan, de schroeven zullen gaan roesten.
• 4. Laat in ieder geval uw aangepaste banden zien aan mensen die u kent en niet zo goed.

Nu mijn observaties en gevoelens: