Hoe je thuis een helikopter in elkaar zet. Hoe maak je een helikopter van papier? Zelfgemaakte radiografisch bestuurbare helikopter in verschillende fasen

Voor de laatste tijd Er hebben zich verschillende belangrijke gebeurtenissen voorgedaan in de wereld van de helikoptertechnologie. Het Amerikaanse bedrijf Kaman Aerospace kondigde zijn voornemen aan om de productie van synchropters te hervatten, Airbus Helicopters beloofde de eerste civiele fly-by-wire-helikopter te ontwikkelen en het Duitse e-volo beloofde een multicopter met 18 rotoren en twee zitplaatsen te testen. Om niet in al deze diversiteit in de war te raken, hebben we besloten om te compileren kort educatief programma volgens de basisschema's van de helikoptertechnologie.

Het idee van een vliegtuig met een hoofdrotor verscheen voor het eerst rond 400 na Christus in China, maar het kwam niet verder dan het maken van kinderspeelgoed. Ingenieurs begonnen aan het einde van de 19e eeuw serieus met het maken van een helikopter, en de eerste verticale vlucht van een nieuw type vliegtuig vond plaats in 1907, slechts vier jaar na de eerste vlucht van de gebroeders Wright. In 1922 testte vliegtuigontwerper Georgy Botezat een quadcopter-helikopter ontwikkeld voor het Amerikaanse leger. Dit was de eerste duurzaam gecontroleerde vlucht van dit type in de geschiedenis. De quadcopter van Botezat wist tot een hoogte van vijf meter te vliegen en bleef enkele minuten vliegen.

Sindsdien heeft de helikoptertechnologie veel veranderingen ondergaan. Er is een klasse vliegtuigen met draaivleugels ontstaan, die tegenwoordig in vijf typen is onderverdeeld: gyroplane, helikopter, helikopters, tiltrotor en X-wing. Ze verschillen allemaal qua ontwerp, manier van opstijgen en vliegen, en rotorbediening. In dit materiaal hebben we besloten specifiek over helikopters en hun hoofdtypen te praten. Tegelijkertijd werd de classificatie op basis van de lay-out en locatie van de rotoren als basis genomen, en niet de traditionele - volgens het type compensatie voor het reactieve moment van de rotor.

Een helikopter is een vliegtuig met draaivleugels waarbij de hef- en aandrijfkrachten worden gecreëerd door een of meer rotors. Dergelijke propellers bevinden zich evenwijdig aan de grond en hun bladen zijn onder een bepaalde hoek ten opzichte van het rotatievlak geïnstalleerd, en de installatiehoek kan binnen een vrij groot bereik variëren - van nul tot 30 graden. Het instellen van de messen op nul graden heet stationair propeller of veren. In dit geval creëert de hoofdrotor geen lift.

Terwijl de bladen draaien, vangen ze lucht op en gooien deze in de tegenovergestelde richting van de beweging van de propeller. Als gevolg hiervan ontstaat er een zone met lage druk vóór de schroef en een zone met hoge druk erachter. In het geval van een helikopter ontstaat hierdoor lift, die sterk lijkt op de lift die wordt gegenereerd door een vaste vleugel van een vliegtuig. Hoe grotere hoek installatie van de bladen, hoe groter de liftkracht die door de rotor wordt gecreëerd.

De kenmerken van de hoofdrotor worden bepaald door twee hoofdparameters: diameter en spoed. De diameter van de propeller bepaalt het start- en landingsvermogen van de helikopter, en gedeeltelijk ook de hoeveelheid lift. De propellerspoed is de denkbeeldige afstand die een propeller in een onsamendrukbare omgeving bij een bepaalde bladhoek in één omwenteling zal afleggen. De laatste parameter beïnvloedt de lift en rotatiesnelheid van de rotor, die piloten het grootste deel van de vlucht constant proberen te houden, waarbij alleen de hoek van de bladen verandert.

Wanneer een helikopter naar voren vliegt en de hoofdrotor met de klok mee draait, heeft de binnenkomende luchtstroom een ​​sterkere impact op de bladen aan de linkerkant, waardoor hun efficiëntie toeneemt. Als gevolg hiervan creëert de linkerhelft van de rotatiecirkel van de propeller meer lift dan de rechterhelft en treedt er een hellend moment op. Om dit te compenseren bedachten de ontwerpers een speciaal systeem dat de hoek van de bladen aan de linkerkant verkleint en aan de rechterkant vergroot, waardoor de lift aan beide zijden van de propeller gelijk wordt.

Over het algemeen heeft een helikopter verschillende voordelen en verschillende nadelen ten opzichte van een vliegtuig. De voordelen omvatten de mogelijkheid van verticaal opstijgen en landen op locaties waarvan de diameter anderhalf keer groter is dan de diameter van de hoofdrotor. Tegelijkertijd kan de helikopter grote vrachten op een externe draagband vervoeren. Helikopters onderscheiden zich ook door een betere manoeuvreerbaarheid, omdat ze verticaal kunnen hangen, zijwaarts of achteruit kunnen vliegen en ter plekke kunnen draaien.

Nadelen zijn onder meer een hoger brandstofverbruik dan vliegtuigen, groter infraroodzicht door de hete uitlaatgassen van de motor of motoren, en meer geluid. Daarnaast is een helikopter in het algemeen lastiger te besturen vanwege een aantal kenmerken. Helikopterpiloten zijn bijvoorbeeld bekend met de verschijnselen grondresonantie, flutter, vortexring en rotorvergrendelingseffect. Deze factoren kunnen ertoe leiden dat de machine breekt of valt.

Helikopteruitrusting van welk type dan ook heeft een autorotatiemodus. Het verwijst naar noodmodi. Dit betekent dat als bijvoorbeeld de motor uitvalt, de hoofdrotor of propellers met behulp van een vrijloopkoppeling worden losgekoppeld van de transmissie en vrij beginnen te draaien met de binnenkomende luchtstroom, waardoor de val van de machine van een hoogte wordt vertraagd. In de autorotatiemodus is een gecontroleerde noodlanding van een helikopter mogelijk en blijft de roterende hoofdrotor de staartrotor en de generator via de versnellingsbak draaien.

Klassiek schema

Van alle soorten helikopterontwerpen is de meest voorkomende vandaag de dag de klassieke. Bij dit ontwerp heeft de machine slechts één hoofdrotor, die door één, twee of zelfs drie motoren kan worden aangedreven. Dit type omvat bijvoorbeeld de aanval AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, transportgevechten Mi-24 en Mi-35, transport Mi-26, multifunctionele UH-60L Black Hawk en Mi- 17, lichte Bell 407 en Robinson R22.

Wanneer de hoofdrotor draait op helikopters klassiek schema er ontstaat een reactief koppel, waardoor het machinelichaam begint te draaien in de richting tegengesteld aan de rotatie van de rotor. Om het moment te compenseren wordt een stuurinrichting op de staartboom gebruikt. In de regel is het een staartrotor, maar het kan ook een fenestron zijn (een propeller in een ringkuip) of meerdere luchtsproeiers op de staartboom.

Een kenmerk van het klassieke schema zijn dwarsverbindingen in de besturingskanalen, vanwege het feit dat de staartrotor en de hoofdrotor door dezelfde motor worden aangedreven, evenals de aanwezigheid van een tuimelschijf en vele andere subsystemen die verantwoordelijk zijn voor het regelen van de elektriciteitscentrale en rotoren. Kruiskoppeling betekent dat als een parameter van de werking van de propeller verandert, alle andere ook zullen veranderen. Naarmate bijvoorbeeld het toerental van de hoofdrotor toeneemt, zal ook de stuursnelheid toenemen.

De vluchtcontrole wordt uitgevoerd door de rotatie-as van de rotor te kantelen: vooruit - de machine vliegt vooruit, achteruit - achteruit, zijwaarts - zijwaarts. Wanneer de rotatie-as wordt gekanteld, ontstaat er een drijvende kracht en neemt de hefkracht af. Om deze reden moet de piloot, om de vlieghoogte te behouden, ook de hoek van de bladen veranderen. De vliegrichting wordt ingesteld door de spoed van de staartrotor te veranderen: hoe kleiner deze is, hoe minder het reactiekoppel wordt gecompenseerd en de helikopter draait in de richting tegengesteld aan de rotatie van de hoofdrotor. En omgekeerd.

In moderne helikopters wordt de horizontale vluchtbesturing in de meeste gevallen uitgevoerd met behulp van een tuimelschijf. Om bijvoorbeeld vooruit te komen, verkleint de piloot, met behulp van een automatische machine, de hoek van de bladen voor de voorste helft van het vleugelrotatievlak en vergroot deze voor de achterkant. De liftkracht neemt dus aan de achterkant toe en aan de voorkant af, waardoor de kanteling van de propeller verandert en er een drijvende kracht ontstaat. Dit vluchtbesturingsschema wordt gebruikt op alle helikopters van bijna alle typen, als ze een tuimelschijf hebben.

Coaxiaal schema

Het tweede meest voorkomende helikopterontwerp is coaxiaal. Het heeft geen staartrotor, maar er zijn twee hoofdrotoren: een bovenste en een onderste. Ze bevinden zich op dezelfde as en roteren synchroon in tegengestelde richtingen. Dankzij deze oplossing compenseren de schroeven het reactieve koppel en blijkt de machine zelf wat stabieler te zijn vergeleken met het klassieke ontwerp. Bovendien hebben coaxiale helikopters vrijwel geen dwarsverbindingen in besturingskanalen.

Meest gerenommeerde fabrikant coaxiale helikopters is Russisch bedrijf"Kamov". Het produceert multifunctionele helikopters Ka-27 op schepen, aanval Ka-52 en transport Ka-226. Ze hebben allemaal twee schroeven die zich op dezelfde as bevinden, de een onder elkaar. Coaxiale machines zijn, in tegenstelling tot klassieke helikopters, bijvoorbeeld in staat een trechter te maken, dat wil zeggen in een cirkel rond een doel te vliegen en op dezelfde afstand ervan te blijven. In dit geval blijft de boog altijd naar het doel gericht. Giercontrole wordt uitgevoerd door een van de hoofdrotoren af ​​te remmen.

Over het algemeen zijn coaxiale helikopters iets gemakkelijker te besturen dan conventionele helikopters, vooral in de zweefmodus. Maar er zijn ook enkele eigenaardigheden. Bij het uitvoeren van een lus tijdens de vlucht kunnen de bladen van de onderste en bovenste rotors elkaar bijvoorbeeld overlappen. Bovendien is het coaxiale ontwerp qua ontwerp en productie complexer en duurder dan het klassieke ontwerp. In het bijzonder dankzij de versnellingsbak die de rotatie van de motoras op de propellers overbrengt, evenals de tuimelschijf, die synchroon de hoek van de bladen op de propellers instelt.

Longitudinale en transversale diagrammen

De derde meest populaire is de longitudinale opstelling van helikopterrotoren. In dit geval bevinden de propellers zich evenwijdig aan de grond op verschillende assen en op afstand van elkaar - de ene bevindt zich boven de boeg van de helikopter en de andere bevindt zich boven de staart. Een typische vertegenwoordiger van machines van dit type is de Amerikaanse zwaartransporthelikopter CH-47G Chinook en zijn modificaties. Als de propellers zich aan de uiteinden van de vleugels van de helikopter bevinden, wordt deze opstelling transversaal genoemd.

Er zijn tegenwoordig geen seriële vertegenwoordigers van transversale helikopters. In de jaren zestig en zeventig ontwikkelde het ontwerpbureau Mil de zware vrachthelikopter V-12 (ook bekend als de Mi-12, hoewel deze index onjuist is) met een dwars ontwerp. In augustus 1969 vestigde het B-12-prototype een record voor het hefvermogen van helikopters, waarbij een lading van 44,2 ton naar een hoogte van 2,2 duizend meter werd gehesen. Ter vergelijking: de zwaarste helikopter ter wereld, de Mi-26 (klassiek ontwerp) kan lasten heffen met een gewicht tot 20 ton, en de Amerikaanse CH-47F (longitudinaal ontwerp) kan lasten heffen met een gewicht tot 12,7 ton.

Bij helikopters met een longitudinaal ontwerp draaien de hoofdrotoren in tegengestelde richtingen, maar dit compenseert slechts gedeeltelijk de reactiemomenten. Daarom moeten piloten tijdens de vlucht rekening houden met de resulterende laterale kracht die de machine uit koers brengt. De zijdelingse beweging wordt niet alleen bepaald door de helling van de rotatieas van de rotor, maar ook door verschillende installatiehoeken van de bladen, en de giercontrole wordt uitgevoerd door de rotatiesnelheid van de rotoren te veranderen. De achterste rotor van longitudinale helikopters bevindt zich altijd iets hoger dan de voorste rotor. Dit wordt gedaan om wederzijdse beïnvloeding uit hun luchtstromen te elimineren.

Bovendien kunnen bij bepaalde vliegsnelheden van longitudinale helikopters soms aanzienlijke trillingen optreden. Ten slotte zijn longitudinale helikopters uitgerust met een complexe transmissie. Om deze reden is deze schroefopstelling niet erg gebruikelijk. Maar helikopters met een longitudinaal ontwerp zijn minder gevoelig voor het verschijnen van een vortexring dan andere machines. In dit geval worden tijdens de afdaling de door de propeller gecreëerde luchtstromen vanaf de grond naar boven gereflecteerd, door de propeller naar binnen gezogen en weer naar beneden gericht. In dit geval wordt de hefkracht van de hoofdrotor sterk verminderd en heeft het veranderen van de rotorsnelheid of het vergroten van de bladhoek vrijwel geen effect.

Synchroptera

Tegenwoordig kunnen helikopters gebouwd volgens het synchropterontwerp vanuit ontwerpoogpunt worden geclassificeerd als de zeldzaamste en meest interessante machines. Tot 2003 werd hun productie alleen uitgevoerd door Amerikaans bedrijf Kaman Luchtvaart. In 2017 is het bedrijf van plan de productie van dergelijke auto's onder de aanduiding K-Max te hervatten. Synchropters kunnen worden geclassificeerd als transversale helikopters, omdat de assen van hun twee rotors zich aan de zijkanten van het lichaam bevinden. De rotatieassen van deze schroeven bevinden zich echter onder een hoek ten opzichte van elkaar en de rotatievlakken snijden elkaar.

Synchropters hebben, net als helikopters met een coaxiaal, longitudinaal en transversaal ontwerp, geen staartrotor. De rotoren roteren synchroon in tegengestelde richtingen en hun assen zijn met elkaar verbonden door een starre mechanisch systeem. Dit voorkomt gegarandeerd bladbotsingen onder verschillende vliegmodi en snelheden. Synchropters werden voor het eerst uitgevonden door de Duitsers tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar massaproductie werd sinds 1945 in de VS uitgevoerd door het bedrijf Kaman.

De vliegrichting van de synchropter wordt uitsluitend bepaald door de hoek van de propellerbladen te veranderen. In dit geval vindt er, als gevolg van het kruisen van de rotatievlakken van de propellers, en dus de toevoeging van hefkrachten op de kruispunten, een moment van opstijgen plaats, dat wil zeggen het omhoog brengen van de boeg. Dit moment wordt gecompenseerd door het besturingssysteem. Over het algemeen wordt aangenomen dat de synchroter gemakkelijker te besturen is in de zweefmodus en bij snelheden boven de 60 kilometer per uur.

De voordelen van dergelijke helikopters zijn onder meer brandstofbesparing door de eliminatie van de staartrotor en de mogelijkheid van compactere plaatsing van eenheden. Bovendien worden synchropters voor een groot deel gekenmerkt positieve eigenschappen coaxiale helikopters. De nadelen zijn onder meer de buitengewone complexiteit van de mechanisch stijve verbinding van de schroefassen en het tuimelschijfbesturingssysteem. Over het algemeen maakt dit de helikopter duurder in vergelijking met het klassieke ontwerp.

Multicopter

De ontwikkeling van multicopters begon vrijwel gelijktijdig met het werk aan de helikopter. Het is om deze reden dat de Botezata quadcopter in 1922 de eerste helikopter was die een gecontroleerde start en landing uitvoerde. Multicopters omvatten machines die dat meestal wel hebben even getal rotoren, en er zouden er meer dan twee moeten zijn. In productiehelikopters wordt het multicopter-ontwerp tegenwoordig niet gebruikt, maar het is enorm populair onder fabrikanten van kleine onbemande voertuigen.

Feit is dat multicopters propellers gebruiken met een constante spoed, en elk van hen wordt aangedreven door zijn eigen motor. Compensatie van het reactieve koppel gebeurt door het indraaien van de schroeven verschillende kanten- de helft draait met de klok mee, en de andere helft, diagonaal gelegen, draait in de tegenovergestelde richting. Hierdoor kunt u de tuimelschijf achterwege laten en in het algemeen de bediening van het apparaat aanzienlijk vereenvoudigen.

Om een ​​multicopter op te stijgen, neemt de rotatiesnelheid van alle propellers gelijkmatig toe om naar de zijkant te vliegen, de rotatie van de propellers aan de ene helft van het apparaat versnelt en aan de andere kant vertraagt ​​deze. De multicopter wordt geroteerd door de rotatie te vertragen, bijvoorbeeld door schroeven die met de klok mee draaien of omgekeerd. Deze eenvoud van ontwerp en besturing was de belangrijkste drijfveer voor de creatie van de Botezata quadcopter, maar de daaropvolgende uitvinding van de staartrotor en tuimelschijf vertraagde het werk aan multicopters praktisch.

De reden waarom er tegenwoordig geen multicopters zijn die zijn ontworpen om mensen te vervoeren, is de vliegveiligheid. Feit is dat machines met meerdere rotors, in tegenstelling tot alle andere helikopters, in autorotatiemodus geen noodlanding kunnen maken. Als alle motoren uitvallen, wordt de multicopter oncontroleerbaar. De kans op een dergelijke gebeurtenis is echter klein, maar het ontbreken van een autorotatiemodus is het belangrijkste obstakel voor het behalen van de vliegveiligheidscertificering.

Het Duitse bedrijf e-volo ontwikkelt momenteel echter een multicopter met 18 rotors. Deze helikopter is ontworpen om twee passagiers te vervoeren. De verwachting is dat het toestel in de komende maanden zijn eerste vlucht zal maken. Volgens de berekeningen van de ontwerpers zal het prototype van het voertuig niet langer dan een half uur in de lucht kunnen blijven, maar het is de bedoeling dat dit cijfer wordt verhoogd tot minimaal 60 minuten.

Er moet ook worden opgemerkt dat er naast helikopters met een even aantal propellers ook multicopter-ontwerpen zijn met drie en vijf propellers. Ze hebben een van de motoren op een platform geplaatst dat naar de zijkanten kan worden gekanteld. Hierdoor wordt de vliegrichting gecontroleerd. In een dergelijk schema wordt het echter moeilijker om het reactieve koppel te onderdrukken, omdat twee van de drie of drie van de vijf schroeven altijd in dezelfde richting draaien. Om het reactiekoppel te nivelleren, draaien sommige propellers sneller, waardoor onnodige zijdelingse kracht ontstaat.

Snelheidsregeling

Tegenwoordig is het hogesnelheidsschema het meest veelbelovend op het gebied van helikoptertechnologie, waardoor helikopters met aanzienlijk hogere snelheden kunnen vliegen dan moderne machines. Meestal wordt dit schema een gecombineerde helikopter genoemd. Machines van dit type zijn coaxiaal gebouwd of met een enkele propeller, maar hebben een kleine vleugel die voor extra lift zorgt. Bovendien kunnen helikopters worden uitgerust met een duwrotor aan de staart of twee trekkers aan de vleugeltips.

Aanvalshelikopters van het klassieke AH-64E-ontwerp kunnen snelheden tot 293 kilometer per uur halen, en coaxiale Ka-52-helikopters - tot 315 kilometer per uur. Ter vergelijking: de gecombineerde technologiedemonstrator Airbus Helicopters X3 met twee trekkende propellers kan accelereren tot 472 kilometer per uur, en zijn Amerikaanse concurrent met een duwpropeller, de Sikorksy X2, kan accelereren tot 460 kilometer per uur. De veelbelovende hoS-97 Raider zal kunnen vliegen met snelheden tot 440 kilometer per uur.

Strikt genomen verwijzen gecombineerde helikopters niet naar helikopters, maar naar een ander type draaivleugelvliegtuig: helikopters. Feit is dat de drijvende kracht van dergelijke machines niet alleen en niet zozeer door rotoren wordt gecreëerd, maar door ze te duwen of te trekken. Bovendien zijn zowel de rotoren als de vleugel verantwoordelijk voor het creëren van lift. En bij hoge vliegsnelheden ontkoppelt een gecontroleerde vrijloopkoppeling de rotoren van de transmissie en verloopt de verdere vlucht in autorotatiemodus, waarbij de rotoren feitelijk als een vliegtuigvleugel werken.

Momenteel ontwikkelen verschillende landen over de hele wereld hogesnelheidshelikopters, die in de toekomst snelheden van meer dan 600 kilometer per uur zullen kunnen bereiken. Naast Sikorsky en Airbus Helicopters worden dergelijke werkzaamheden uitgevoerd door het Russische Kamov en het Mil-ontwerpbureau (respectievelijk Ka-90/92 en Mi-X1), evenals het Amerikaanse Piacesky Aircraft. De nieuwe hybride helikopters zullen de vliegsnelheid van turbopropvliegtuigen kunnen combineren met de verticale start- en landingsmogelijkheden van conventionele helikopters.

Foto: officiële Amerikaanse Marinepagina / flickr.com

De helikopter van Nikolai Nalivaykin

In 1998, toen we aan de Mini-500-helikopter werkten, belde een onbekende man mij en vroeg mij hem de tekeningen van de Mini-500 te sturen.

Waarvoor? - Bouw je eigen apparaat. - Waar kom je vandaan? - Dobryanka, regio Perm.

Zonder veel enthousiasme stuurde ik wat ik wist te verzamelen op de Mini en andere lichte apparaten, en na een tijdje vergat ik deze gebeurtenis - je weet maar nooit in Brazilië...

Vier jaar zijn verstreken. Op een ochtend gaat de telefoon. - Hallo, dit baart u zorgen in Dobryanka, regio Perm.

Hallo, zeg ik, Nikolai Semenovich.

De persoon aan de andere kant van de lijn was enigszins verrast, want... hij belde een heel andere organisatie en op een ander telefoonnummer. Ik identificeerde mij, waarna bleek dat we elkaar niet waren vergeten. Toen begon ik het me af te vragen. omdat Nikolai zei dat... hij een helikopter had gebouwd. In eerste instantie was ik niet bijzonder verrast, want... bouwers van hun eigen vliegtuig denken soms dat een machine al gebouwd is als deze in de garage staat, sprankelend van de verse verf en een chromen uitlaatdemper. Voor mij betekent ‘een vaartuig bouwen’ altijd ‘het met succes de lucht in krijgen’. Maar de spraakzame Semenovitsj barstte los in een stormachtige beschrijving van zijn prestaties, waarbij mijn scepsis heel snel begon te verdwijnen.

Twee maanden later arriveerde Nikolai's partner uit Dobryanka met een video-opname en een stapel foto's. De eerste blik op de foto vulde het lichaam met balsem - er was daar een machine.

Tegen die tijd wist ik al dat de helikopter nog niet was opgestegen, maar opsteeg vanaf de grond. Ik moest van Nikolai telefonisch een belofte eisen dat hij vóór de technische commissie en de flyby niet zou doen alsof hij een helikopterpiloot was (hij had zelf nog nooit iets gevlogen). Alles bleek dus veel interessanter op de foto's dan aan de telefoon.

Kijk echter zelf.

Messen -

Staartrotor -

De staartrotorversnellingsbak is van het tandwieltype. Op de foto is duidelijk het oliepeilcontroleglas te zien. Door de gewichtloze staartboom (composiet, net als de RV-bladen) loopt een stalen buisvormige as van de RV-aandrijving.

Dashboard -

Het heeft geen last van excessen, maar heeft alles wat je nodig hebt. De rotorsnelheidsindicator bevindt zich op het onderste (horizontale) paneel, wat uiteraard onaanvaardbaar is en zal worden geëlimineerd. De snelheidsindicator is nog niet geïnstalleerd (omdat deze niet is gevonden).

Let op hoe licht en tegelijkertijd stevig ontworpen de pedalen zijn.

Eerste lanceringen -

In feite zijn ze verre van de eerste: het apparaat was aanvankelijk uitgerust met twee RMZ-640-motoren (niet uit een goed leven), maar het synchroniseren van hun werking bleek een ondankbare taak. Nu, met een gloednieuwe motor uit de "negen", snelt de auto de lucht in.

De eerste geluiden van een machine die tot leven komt, zijn zoete muziek voor de maker ervan.

De vin en stabilisator zijn nog niet geïnstalleerd, maar deze zomer zal het voertuig naar verwachting aan de technische commissie worden gepresenteerd en zullen de vliegproeven beginnen.

Ik merkte de gevaarlijk lage hoogte van het apparaat op. De verklaring bleek simpel: de auto werd gebouwd om in de hoogte van de garage te passen :))

Beste luchtvaartliefhebber! Dit artikel kan nuttig voor u zijn bij het ontwerpen en bouwen van een lichte helikopter. Het voorgestelde helikoptervliegtuig (AV-1) is de vrucht van een lange passie voor de luchtvaart, het resultaat van aanhoudend en nauwgezet werk gedurende vijf jaar, waarvan twee jaar werd besteed aan de constructie en de rest aan testen, verfijnen en beheersen van piloten , reparaties en modernisering.

Het ontwerp van de helikopter voldoet aan een aantal van de belangrijkste eisen voor een vliegtuig dat door een amateur wordt gebruikt: de mogelijkheid om te worden opgeslagen kleine kamer; vervoer naar de vluchtlocatie - een personenauto, motorfiets en zelfs handmatig; montage binnen 18-20 minuten door één persoon (met slechts twee sleutels).

Het veiligheidsprobleem bij motor- en transmissiestoringen tijdens de vlucht is zeer betrouwbaar opgelost. Het ontwerp van de hoofdrotor (RO) en het besturingssysteem heeft kenmerken die stuurfouten zoals zware rotoroverbelasting en overbelasting ‘vergeven’. Natuurlijk werd het ontwerp van de helikopter aanzienlijk beïnvloed door de krappe omstandigheden waarin deze werd vervaardigd, evenals door problemen met materialen en uitrusting, dus het is duidelijk dat de machine verre van ideaal is.

Maar ik ben er blij mee.

Om te beginnen zal ik voorbeelden geven van berekeningen van de belangrijkste structurele elementen.

Zo werd de diameter van de hoofdrotor AB-1 gekozen uit de belastingstoestand per oppervlakte-eenheid van de geveegde schijf (Ps) binnen het bereik van 6-7 kg/m2. Deze waarde is ontleend aan de resultaten van de verwerking van statistische gegevens van vliegende lichte gyrovliegtuigen en helikopters met een specifieke belasting (p) in het bereik van 6-8 kg/pk. In mijn geval, op basis van het geschatte vlieggewicht (t) van het apparaat 180-200 kg (leeggewicht 100-120 kg) en met een motor met een vermogen (N) van 34 pk, waarvan er twee hadden moeten worden besteed aan Door de staartrotor aan te drijven, verkrijgen we de volgende waarden van de belasting per krachteenheid, het oppervlak van de geveegde schijf NV (S) en de diameter van de NV (D): De NV-diameter van 6,04 m komt zeer dicht in de buurt van de NV-grootte van de Bensen-gyroplane met een motor van 40 pk. en weegt 190 kg. Met dergelijke eerste gegevens bestond er hoop dat de helikopter zou vliegen. Maar om hem te laten vliegen als

voertuig

Als resultaat bleek de stuwkracht 244,8 kg te zijn, wat heel dicht in de buurt ligt van wat daadwerkelijk werd verkregen tijdens het testen van de AV-1. (Op basis van de genoemde verhouding van 1,4 mag het vlieggewicht van het apparaat naar onze mening niet groter zijn dan 175 kg. - Vert.) Ik zal de beschrijving van het helikopterontwerp beginnen met het zogenaamde rompdeel.

Het cabinecompartiment heeft een vakwerkstructuur in de vorm van een tetraëdrische piramide, waarvan de verticale rand (het hoofdframe) het cabinecompartiment van de motor lijkt te scheiden.

Het is gemaakt van duraluminium (D16T) buizen: verticaal en onderaan - 40x1,5 mm, en voorkant - 30x1,5 mm. Boven de cabine bevindt zich een krachtverbindingselement - een frame voor de hoofdversnellingsbak, en daaronder bevindt zich een horizontale dwarsbalk van de motorsteun. De tweede elektrisch aangedreven dwarsbalk (ter hoogte van de rugleuning) is gemaakt van een duraluminiumbuis met een rechthoekige doorsnede van 30x25x1,5 mm; het dient voor het monteren van de tussenversnellingsbak, de rugleuning en het hoofdlandingsgestel. Het motor “compartiment” is in de vorm van een driehoekige piramide gemaakt stalen buizen

(staal 20) met een doorsnede van 30x30x1,2 mm. De onderrand is voorzien van bevestigingspunten voor de motor, chassisbeugels en een staartboom.

De staartboom is geklonken uit een 1 mm dikke duraluminiumplaat. Het bestaat uit drie delen: twee kegels (diameter aan de top 57 mm) en een cilinder ertussen (diameter 130 mm) met externe ribben die dienen als versterkende stringer en een klinkgebied voor omhullende elementen. Op de plaatsen waar de beugels zijn bevestigd, worden verstevigingsframes geklonken. Het voorste landingsgestel is vrij georiënteerd, zonder schokabsorptie, en heeft een wiel van 250x50 mm (van rolski's). Het hoofdlandingsgestel is gemaakt van stalen buizen en uitgerust met luchtschokdempers. De wielen van de hoofdsteunen zijn 300x100 mm met gesneden loopvlak (van de kaart). Dit "kapsel" wordt uitgevoerd om het gewicht te verminderen, de stroomlijning te verbeteren en het slippen op het gras tijdens training of tijdens mislukte landingen te vergemakkelijken. De onderste chassisbeugels zijn gemaakt van stalen buizen van 20x1 mm.

De AV-1 maakt gebruik van een systeem van het BELL-type, maar met een hogere stabilisatiecoëfficiënt (0,85), waardoor de zorgen van de piloot over het balanceren van de helikopter in de zweefmodus vrijwel volledig worden weggenomen. Bovendien beperkt het de hoeksnelheden tijdens bochten, waardoor de helikopter wordt beschermd tegen overbelasting. De bestuurbaarheid wordt verzekerd door de vorm van de gewichten in de vorm van platte schijven (experimenteel geselecteerd). De lengte van de staven werd gekozen op basis van de voorwaarde dat de gewichten in de vorm van platte schijven goed in de stroming moesten “zitten”.

Daarom werd de omtreksnelheid van de lasten gekozen op 70 m/s, en bij 600 tpm komt dit overeen met een lengte (straal) van de staaf van bijna 1 m. De massa van de last werd gekozen op basis van de voorwaarde dat wanneer het rotatievlak van de stabilisatiestangen wijkt 1,5° -2° af van het vlak van de HB. Er moet een moment ontstaan ​​dat, wanneer het wordt doorgegeven via hefboommechanisme naar het axiale scharnier van het blad HB zal gelijk (of groter) zijn aan het wrijvingsmoment in de lagers van het axiale scharnier onder de werkende axiale belasting.

De hoofdtandwielkast is ontworpen om koppel over te brengen op de hoofdrotoras.

Binnenin passeert het de stang van het mechanisme voor het regelen van de algehele toonhoogte van de NV. Het eindigt met een vork, die met zijn zijdelingse uitsteeksels in de vorken van de mesbussen grijpt, waardoor het mechanisme van het stabilisatiesysteem wordt rondgedraaid. Wanneer de stang verticaal beweegt (vanaf het handvat) met behulp van de hendels van het collectieve pitch-mechanisme, verandert de installatiehoek van het propellerblad (en dienovereenkomstig de pitch).

Op het bovendeksel van de versnellingsbakbehuizing is een tuimelschijf (SA) geïnstalleerd, die dient om de positie van het vlak (eigenlijk de kegel) van rotatie van de NV te veranderen ten opzichte van de verticale as van het apparaat (de as van de hoofdas van de versnellingsbak) als gevolg van het tegenovergestelde teken van de verandering in de aanvalshoek van de bladen: de aanvalshoek van het blad naar beneden neemt af, omhoog gaat - neemt toe.

Vervolgens werden de flenzen gefreesd, de deksels gemonteerd en de lagers en gaten geboord op een coördinatenmachine. De onderkant is gemaakt van een D16T-legering.

De hoofdas is gemaakt van staal 40ХНМА, warmtebehandeld tot G vr = 110 kg/mm2. Asdiameter -45 mm, interne gatdiameter - 39 mm, wanddikte in het gebied van de HB-bussplines - 5 mm. De asoppervlakken zijn gepolijst, de spiebanen en lagerzittingen zijn verkoperd.

Het aangedreven tandwiel en aandrijfas-tandwiel zijn gemaakt van staal 14ХГСН2МА-Ш en hebben respectievelijk 47 en 12 tanden, met module 3 en een aangrijpingshoek van 28°.

De tanden worden gecementeerd tot een diepte van 0,8-1,2 mm en met warmte behandeld tot een hardheid van HRC = 59-61.

De buitenring van de tuimelschijf is afneembaar (zoals een klem), gemaakt van D16T-legering (gefreesd uit een plaat van 35 mm dik), en de binnenring en cardan zijn gemaakt van Z0KhGSA-staal. Cardanringlagers - 80018Yu. Tuimelschijflager - 76-112820B. De staartrotor (RT) module is gemonteerd op een glas, telescopisch verbonden met het uiteinde van de staartboom. Het kan uitschuiven om de aandrijfriem te spannen. In dit geval is het echter noodzakelijk om de lengte van de stuurkabels van de staartrotor aan te passen. Hij wordt aangedreven vanuit een tussenversnellingsbak met behulp van een ketting en twee riemaandrijvingen.

Op de AV-1-helikopter is de coëfficiënt K = 0,028 voor de hoofdrotor, aangezien de omtreksnelheden worden geselecteerd in het bereik van 190-210 m/s. In dit geval wordt aangenomen dat de MAR 140 mm bedraagt. Op vliegtuigen

Het is raadzaam om alles heel licht te hebben. Maar met betrekking tot NV kunnen we praten over de minimaal toegestane massa, aangezien de middelpuntvliedende kracht die nodig is om een ​​rotatiekegel van de hoofdrotor te creëren afhankelijk is van de massa van het blad.

Het is wenselijk dat deze kegel zich binnen een hoek van 1°-3° bevindt. Het is nauwelijks mogelijk en zelfs onwenselijk om bladen te maken met een gewicht van 2-3 kg, omdat de reserve aan kinetische energie klein zal zijn tijdens een noodlanding met autorotatie met ontploffing, evenals tijdens de overgang naar autorotatiemodus vanuit een motorvlucht. Een gewicht van 7-8 kg is goed voor een noodgeval, maar op maximale snelheid zal de NV een aanzienlijke middelpuntvliedende kracht produceren. De AV-1 maakt gebruik van een blad met een gewicht tussen 4,6 en 5,2 kg, wat een maximale belasting biedt bij centrifugaalkrachten tot 3600 kgf. De sterkte van de HB-bus is ontworpen voor deze belasting (met een 7-voudige veiligheidsmarge); het gewicht is 4,5 kg. De voorgestelde bladvorm en draaiing zijn het resultaat van experimenten met bladen

verschillende vormen , wendingen en profielen. NV-bladen moeten aan twee tegenstrijdige eisen voldoen: goed autoroteren (dat wil zeggen een lage daalsnelheid garanderen tijdens autorotatie in het geval van een motorstoring) en met

maximale efficiëntie gebruik motorvermogen tijdens gemotoriseerde vluchten (voor stijgsnelheid, maximale snelheid en efficiëntie). motorvermogen om de turbulente weerstand van het profiel te overwinnen, daarom is het gunstig om het bevochtigde oppervlak van gebieden die met hoge snelheden werken tot een minimum te beperken.

Aan de andere kant, om een ​​reserve aan lift te hebben aan de eindgedeelten van het blad wanneer de luchtmacht zwaar is of bij het overschakelen naar autorotatie (de meest waarschijnlijke stuurfouten van een amateurpiloot), is het noodzakelijk dat de bladen lichtjes breder dan ontworpen.

Ik heb de vernauwing van blad 2 overgenomen, het grondakkoord - 220 mm en het eindakkoord - 110 mm. Om de helikopter met de gyroplane in één apparaat te verzoenen, was het nodig om bladen zonder twist te gebruiken.

Met profielen is het moeilijker. Het eindgedeelte van het blad (Rrel = 1 - 0,73) heeft een NACA 23012-profiel met een relatieve dikte van 12%. In de sectie Rrel = 0,73-0,5 - overgangsprofiel van NACA 23012 naar NACA 8-N-12, "alleen zonder S-vormige staart. In de sectie R = 0,5-0,1 profiel NACA 8-N -12 variabele relatieve dikte: Met een snelheid van 12% bij Rrel = 0,5 en 15% bij R = 0,3-0,1 werd in alle autorotatie een daalsnelheid van de helikopter behaald.

Tijdens de test werd een landing gemaakt in autorotatie zonder ontploffing, er werd geremd door middel van stampen en de verticale snelheid werd teruggebracht tot nul, en de kilometerstand bedroeg slechts ongeveer 3 meter de transmissie van de rotor is losgekoppeld, omdat de aandrijving ervan energie vereist die wordt gegenereerd door de autorotator NV, wat de autorotatie zou verergeren en de daalsnelheid zou verhogen. Voor RV is er dus geen behoefte aan een symmetrisch lamelprofiel. Het beste kunt u kiezen voor een plano-convex type R3. Voor toenemende efficiëntie Het is raadzaam om een ​​draaiing (8°) te gebruiken. Om de efficiëntie van de propeller te vergroten, is het bovendien wenselijk om een ​​trapeziumvormige bladvorm in bovenaanzicht te hebben met een tapsheid van 2 en een vulfactor van de geveegde schijf in het bereik van 0,08-0,06. Goede resultaten

geeft ook een NACA 64A610-a-0.4 profiel met een relatieve dikte van 12%. Messen kunnen worden gemaakt met behulp van verschillende technologieën . Bijvoorbeeld van een massief grenen plank. Als plano worden twee planken van rechtkorrelig, knoestvrij grenen geselecteerd gemiddelde dichtheid

Vervolgens worden gaten geboord met een diameter gelijk aan de afstand van de achterrand tot de ligger in stappen van 40-50 mm. Daarna worden de gaten opgevuld met hard PS- of PVC-schuim, vlak geschuurd en afgedekt met glasvezel. Het kolfgedeelte wordt meestal in meerdere lagen geplakt, met een vloeiende overgang naar de hoofdstof.

Een andere manier om messen te maken is van verschillende gaspeldoorn. Het werkstuk wordt uit drie of vier gaspeldoorn gelijmd, dit kunnen massieve stroken zijn of aan elkaar gelijmd uit twee stroken met verschillende dichtheden. Het is raadzaam om het spardeel van de gaspeldoorn van berk of lariks te maken. Eerst wordt een stuk gaspeldoorn drie keer dikker dan het afgewerkte stuk uit twee latten aan elkaar gelijmd. Hierna wordt het in tweeën gesneden en tot de gewenste dikte verwerkt.

In dit geval wordt het spardeel van de verschillende gaspeldoornbladen gemaakt verschillende breedtes(10-15 mm) voor inbinden. Je kunt de spar van 3-4 gaspeldoorn afzonderlijk lijmen, en het staartgedeelte van een of twee. Na het profileren is het noodzakelijk om op een lengte van 0,35 R vanaf het uiteinde van het mes een anti-fladdergewicht in de voorrand te lijmen, aangezien vooral de einddelen van de messen gevoelig zijn voor fladderen.

Het gewicht is gemaakt van lood of zacht staal. Na het verlijmen wordt het langs het profiel verwerkt en met een strook glasvezel aanvullend op de rondhoutframes geplakt epoxyhars. Hierna kun je het hele lemmet bedekken met glasvezel.

Tijdens de vervaardiging van het mes is het noodzakelijk om constant het gewicht van de onderdelen te controleren, zodat na montage en verwerking de massa van het mes zo min mogelijk verschilt van de berekende massa. AV-1 helikopterindeling: 1 - ontvangerbuis luchtdruk

, 2 - bedieningshendel voor de tuimelschijf, 3 - ontgrendelingshendel, 4 - instrumentenpaneel (toerenteller, temperatuurindicator motorcilinderkop, snelheidsmeter, variometer), 5 - hoofdversnellingsbak, 6 - tuimelschijf, 7 - rotornaaf, 8 - L- gevormde tuimelschijf bedieningsstang, 9 - tussenas, 10 tussenversnellingsbak, 11 - staartrotor aandrijfketting, 12 olietank, 13 - staartrotor aandrijfriemen, 14 - staartboombeugels (D16T, pijp 40x1.5), 15 - stutten ( D16T, pijp 20x1), 16 - staartrotor, 17 - staartsteun, 18 - staartboom, 19 - elektronische eenheid, 20 - motor, 21 - collectieve pitch-bedieningshendel ("step-throttle"), 22 - schokabsorberende veerpoot van het hoofdlandingsgestel, 23 - collectieve pitch-regelstang, 24 - tussenpoelie, 25 - trimmer, 26 - stabilisatiestang met gewichten, 27 - staartrotor pitch-pedaalblok.

Helikoptertransmissie: 1 - hoofdrotornaaf, 2 - hoofdversnellingsbak, 3 - ontgrendelingshendel, 4 - ontgrendelingsas met spiebaan. 5 - aandrijftandwiel van de tussenversnellingsbak, 6 - aandrijftandwielas, 7 - frictie-ratelkoppelingsbeker. 8 - kogelontgrendelingsasklem, 9 - veeras, 10 - motorschokdempers, 11 - motor, 12 - vliegwiel, 13 - oliepomp, 14 - olietank, 15 - aangedreven tandwiel, 16 - ratelvrijloopkoppeling, 17 - tussenliggende as, 18 - snelheidssensor van de hoofdrotor, 19 - hoofdrotorblad.

Helikopter hoofdversnellingsbak: 1 - stabilisatiestang, 2 - M18 moer, 3 - vork van de eerste bladbus, 4 - NV-koppelingsvork, 5 - afdichtingen, 6 - cardanringlager AP 80018Yu, 7 - oor, 8 - AP buitenring, 9 - lager 76-112820B, 10 - cardanring (Z0KhGSA), 11 - binnenring AP (Z0KhGSA), 12 - lager 205, 13-aandrijfas, 14 - lager 106, 15 - manchet, 16 - splitring, 17 - druk bus (З0ХГСА), 18 - schroefoliepomp, 19 - aandrijfstang van het collectieve pitch-mechanisme, 20 - bedieningsstang van de collectieve pitch, 21 - moeren, 22 - zelfgemaakt druklager, 23 - lagerhuis, 24 - afdichtstang, 25 - afdichtingsdeksel, 26 - aangedreven tandwiel, 27 - hoofdversnellingsbakbehuizing, 28 - lagers 109, 29 - hoofdas, 30 - spieverbinding van de buitenringaandrijving AP, 31 - tweede mesbusvork, 32 - NV-koppelingspen ( З0ХГСА, staafdiameter 18), 33 - zelfgemaakt naaldlager, 34 - mesaandrijfstang, 35 - stangvork, 36 - tuimelaar van de collectieve spoed en AP-mechanisme, 37 - stang.

Hoofdrotornaafsamenstel: 1 - borgpen, 2 - bladscharnier, 3 - stangvork van het collectieve pitchmechanisme, 4 - tuimelaars, 5 - AP-stang, 6 - stabilisatiestang, 7 - stang, 8 - aandrijving, 9 - AP-ring extern

Hoofdrotornaaf: 1 - aandrijving, 2 - pennen, 3 - bladvork, 4 - bladscharniervork.

Tuimelschijf: 1 - hoofdversnellingsbak, 2 - L-vormige stang (integraal gemaakt met item 8), 3 - oren, 4 - spieverbinding van de buitenringaandrijving, 5 - lagerhuizen van de cardanring, 6 - koppelingshuls van de buitenring, 7 - cardanring, 8 - binnenring, 9 - buitenring, 10 - contragewicht van de spieverbinding.

Aandrijfmechanisme van de staartrotor: 1 - koppelingsvork van de staartrotor, 2 - dwarsstuk, 3 - pen, 4 - axiale scharnieraandrijving, 5 - stang, 6 - schuifregelaar van het, 7 - schuifaandrijftap, 8 - pen ( staal 45, stang met een diameter van 4), 9 - lager 7000105, 10 - tandwielhuis (D16T), 11 - lager 7000102, 12 - cup (Z0KhGSA), 13 - propelleraandrijfpoelie.

Staartrotorbus: 1 - dwarsstuk (18Х2Н4МА), 2 - pen (З0ХГСА), 3 - bussen (brons), 4 - drukpen, 5 - axiale scharnieraandrijving (З0ХГСА), 6 - blad, 7 - bladbeker (З0ХГСА) , 8 - rubberen afdichtring, 9 - borgring.

Hoofdrotorblad: 1,2 - buitenste spargaspeldoorn (lariks, noordelijke den, es, beuk met een dichtheid van 0,8 g/cm3), 3 - coating (glasvezel s0, 1, twee lagen), 4 - middelste gaspeldoorn (wig " op nee"), 5 - middelste liggerelement (wig "op nee"), 6 - externe liggerelementen (zuidelijke grenen, sparren met een dichtheid van 0,25-0,42 g/cm3), 7 - schuimplastic (PS, dichtheid 0,15 g /cm3), 8 - coating (glasvezel s0,05, twee lagen, de tweede laag onder een hoek van 45° met de as), 9 - gewicht (lood), 10 - coating (glasvezel s0,1, twee lagen, één laag onder een hoek van 45° ten opzichte van de as), 11 - klinknagel, 12 - trimmer.

Staartrotorblad (lineaire draaiing): 1 - spar (lariks, es, beuk, noordelijke den met een dichtheid van 0,8 g/cm3), 2 - schacht (PS-schuim), 3 - pluggen (grenen), 4 - balanceergewicht ( lood, diameter 8 mm).

Daarom vertellen we je vandaag hoe je dat kunt doen maak een door rubber aangedreven helikopter. Dit zelfgemaakte product is wat ons betreft het beste in zijn klasse. Het verschilt van de vorige (zie ""), zoals verschijning en vliegkwaliteiten. De auteur is een jonge man uit Rusland, die graag verschillende dingen maakt interessante zelfgemaakte producten– Ilja Sheremetova.

Als jij jij zult doen dit rubberaangedreven helikopter kun je er zeker van zijn dat wanneer je hem lanceert, al je vrienden je zullen uitschelden omdat ze hem in de lucht willen laten vliegen.

Materialen en gereedschappen voor het maken van een door rubber aangedreven helikopter

Om te een helikopter maken we hebben de volgende materialen nodig: bamboe barbecuespiesjes, gekleurd papier, een paperclip, een strookje blikje uit een koffieblikje, een elastiekje, draad, lijm. En ook gereedschap: liniaal, schaar, priem, mes en tang.

Materialen en gereedschappen voor het maken van een helikopter

We maken een helikopter met behulp van een rubberen motor

Splits eerst een aantal bamboespiesjes doormidden. Dit is nodig om het ontwerp van het model te vergemakkelijken. Eén lange maakt een staartboom (spies van 22 cm).

Verdeel de spiesjes doormidden

We laten slechts één spies ongesplitst achter, die bestand is tegen de belasting van de rubberen motor. Maak hem 14 cm lang.

Wij meten 14 cm

Vervolgens snijden we uit het blik een strook van 4-5 mm dik en 7 cm lang, buigen deze met een tang, zoals weergegeven in de figuur.

Een mechanisme maken voor een rubberen motor

We maken er aan de boven- en onderkant twee gaten in, die 3-4 mm van de randen terugtrekken.

Gaten maken

Nu bevestigen we twee spiesen aan het blikken stuk, dat de helikoptercabine zal worden, evenals de staartboom. Hiervoor gebruiken we lijm en draad.

Het bevestigen van de cabinedelen

We voegen het onderste deel van de cabine toe, hiervoor verdelen we de spies in twee delen en bevestigen deze met draad en lijm.

Bevestiging van het onderste deel van de cabine

Ook bevestigen we de achteras voor de wielen.

We binden de as voor de wielen

Laten we nu een schroef maken. Om dit te doen, maken we van een paperclip een sluiting voor een elastische band en bevestigen deze aan de steunbalk (een spies van 24 cm lang), ook met behulp van draad en lijm.

Een schroef maken

We hebben verschillende ringen van de stang gesneden, die de lagers zullen zijn van het rubberen motormechanisme.

Lagers maken van een stang

We plaatsen de blanco schroef en maken een haak voor een elastische band op de paperclip.

Buig de haak voor de rubberen motor

We hebben met een schaar helikopterwielen uit een spons geknipt en op de assen geplaatst, nadat we ze eerder met lijm hadden gesmeerd.

Wielen maken van spons

We plakken gekleurd papier over de helikoptercabine op de rubberen band.

We bedekken de helikoptercabine met papier

Ook de staart van de helikopter bedekken we met dun papier.

Kinderen spelen er graag mee diverse modellen uitrusting - auto's, vliegtuigen, helikopters. En een helikopter die met je eigen handen van papier is gemaakt, zal niet alleen je favoriete speelgoed worden, maar zal zeker een legitieme reden voor trots zijn. Er zijn veel technieken om een ​​helikopter van papier te maken - dit omvat origami en papieren modellen van helikopters die echte vliegende auto's volledig nabootsen. Je hebt in ieder geval geen papieren helikopter nodig om dit vaartuig te maken. dure materialen en geweldige vaardigheden, en de keuze van de technologie voor de productie ervan wordt bepaald door de leeftijd van het kind en de hoeveelheid vrije tijd.

Papieren helikopter met origami-techniek

We hebben nodig:

• A4 vel papier;
• liniaal.

Productie:

1. Verdeel een vel papier in een vierkant en een rechthoek en buig de hoek. Het vierkante deel wordt gebruikt voor het maken van de romp en het rechthoekige deel voor de propeller.
2. Neem het vierkante deel en buig het doormidden en diagonaal. Markeer de buiglijnen.

3. Laten we van het vierkant een driehoek maken en de zijkanten naar binnen plaatsen.

4. Buig de zijhoeken van de driehoek naar het midden.

5. Buig de zijhoek naar de verticale as.

6. Laten we het naar rechts buigen bovenste deel rechter bloemblad, dat de buiglijn markeert.

7. We maken de hoek recht en vouwen hem naar beneden.

8. Buig de gevouwen hoek naar rechts.

9. Laten we de hoek in de gevormde klep stoppen.

10. Laten we al deze bewerkingen herhalen voor de tweede hoek.

11. Laten we het werkstuk naar de andere kant draaien en dezelfde handelingen uitvoeren: het vouwen en instoppen van de bloemblaadjes.

12. We blazen het werkstuk door het gat op, waardoor een kubus ontstaat.

13. Druk met een liniaal de bovenrand van de kubus naar beneden en vouw deze naar binnen.

14. Laten we de bovenranden van de kubus met elkaar verbinden en de romp pakken.

15. Neem voor de schroef de overgebleven rechthoek en buig deze in de lengte doormidden.

16. Vouw de resulterende strook dubbel. Vouw de bovenkant om en vouw hem nogmaals dubbel. Vervolgens verdelen we de delen van het vel die grenzen aan het midden in nog twee delen.

17. Buig de bladen in verschillende richtingen - de propeller is klaar.

18. Laten we de hoeken van de romp in verschillende richtingen buigen.

19. Steek de schroef in de resulterende gleuf. Onze helikopter is klaar om te vliegen.

Papieren helikopter met kirigami-techniek

We hebben nodig:

• strook papier;
• liniaal;
• potlood;
• schaar;
• klem.

Productie:

Buig de propellerbladen zodat ze loodrecht op de romp staan. De helikopter is klaar voor lancering.

Papieren model van een helikopter

Dit is misschien wel de meest arbeidsintensieve optie om een ​​helikopter van papier te maken. Als gevolg hiervan krijgen we een prachtige helderheid papieren model helikopter, die niet kan vliegen, maar een goed cadeau zal zijn voor vader, grootvader of oudere broer.