Ցեմենտ-բետոնե և երկաթբետոնե ծածկույթների նորոգում. Բետոնը թանկ է, բայց դիմացկուն: Ցեմենտ-բետոնե հիմքերի և ծածկույթների տեղադրում

Ռուսաստանում և արտերկրում ճանապարհահատվածը տարբեր է. մեր երկրում տարբեր նշանակության ավտոճանապարհները ասֆալտապատ են, իսկ Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում դրանք հիմնականում բետոնից են։ Սա է նրանց որակի ակնհայտ տարբերությունը։ Ռուսաստանում բետոնե ճանապարհները լայն տարածում չեն գտել իրենց զգալի արժեքի պատճառով. ի վերջո, երկրի հսկայական տարածքները և կտավի թարմացումը բնակչությանը կարժենա հարկերի ևս մեկ ավելացում: Այնուամենայնիվ, ոչ ոք չի արգելում տների սեփականատերերին սարքավորել ավտոկայանատեղերը և շքամուտքերը դիմացկուն բետոնից:

Ինչի՞ համար են բետոնե ճանապարհները.

Բետոնե ճանապարհների կառուցումը նպատակահարմար է այն վայրերում, որտեղ չկա հաճախակի վերանորոգման հնարավորություն և կա երկարակյաց ճանապարհի կարիք։ Ռուսաստանում դա հետևյալն է.

• Ավտոդրոմներ;
• Օդանավակայաններում թռիչքուղիներ և վայրէջքներ;
• Ավտոմեքենաների և այլ սարքավորումների կայանատեղի;
• Քաղաքներում հետիոտնային ուղիներ և մայթեր;
• Ափամերձ ճանապարհներ և հողաթմբեր, որտեղ գերակշռում է բարձր խոնավությունը և ջրի ազդեցությունը:

Բետոնե սալիկի ծառայության ժամկետը գերազանցում է ասֆալտի ծառայության ժամկետը մինչև 2-3 անգամ: Այդ իսկ պատճառով կլիմայական պայմաններին չդիմացող ասֆալտբետոնե ծածկերը նպատակահարմար է ամենուր փոխարինել ցեմենտբետոնով, ինչը աստիճանաբար տեղի է ունենում ԱՄՆ-ում։

Ասֆալտի և բետոնի տարբերությունը

Ինչո՞ւ ասֆալտային ծածկը բետոնե ծածկի պես դիմացկուն չէ: Ամեն ինչ վերաբերում է հիմնական նյութերին.

• Ասֆալտը ավազի, մանրացված քարի, հանքային լցանյութերի կոմպոզիտ է, իսկ դրանց կապիչը բիտումային պոլիմերներից է։
• Բետոնը ավազի և մանրախիճի խառնուրդ է՝ խառնված ցեմենտի և հավելումների հետ։

Բետոնի և ասֆալտի հիմնական տարբերությունը կապող նյութն է դրանց ձևակերպումների մեջ: Բիտումը, ի տարբերություն ցեմենտի, դիմացկուն քար չի կազմում, ծանրաբեռնվածության տակ թուլանում է թույլ հողերի տակ, փափկում է արևի տակ և վատ ձմեռում։ Բետոնը, որը ենթակա է պատրաստման և տեղադրման տեխնոլոգիայի, զուրկ է այդ թերություններից:

Ճանապարհի հատակը բաղկացած է մի քանի շերտերից.

1. Հիմքում ընկած մանրացված քարն է, որը ջուրը քամում է հողից, և ավազը, որը փոխհատուցում է հողի վերևից և ներքևից եկող բեռները։
2. Ամրապնդող - ցածրորակ բետոնի այս շերտը, որը կապում է անկողնային պարագաները:
3. Հիմնական ճանապարհահատվածը բետոնե շերտ է։

Ծանր տրանսպորտային միջոցների ծանր երթևեկությամբ մայրուղիներ դնելիս ճանապարհը պետք է պատրաստված լինի չլարված և լարված երկաթբետոնից, ամրացնող վանդակը, որի մեջ թույլ չի տալիս քարը ճաքել ծանր բեռնատարների ծանրության տակ:

Մասնավոր շինարարության մեջ, ինչպես նաև ջրով հագեցած հողերի վրա կամ դրանց բարձր մակարդակով ճանապարհ կազմակերպելիս, ճանապարհի ջրամեկուսացումը դրվում է ավազի և խճաքարի վրա (կարելի է օգտագործել տանիքի նյութեր): Շերտը կանխում է բետոնի մշտական ​​թրջումը և, որպես հետևանք, քարի և ամրացնող վանդակի կոռոզիան:

Կտավի տեսակները

Բետոնե ճանապարհը լավ է արագընթաց մայրուղիների համար, որտեղ մեծ երթևեկություն կա, ինչպես նաև գյուղական ճանապարհների համար: Այս դեպքերի համար ընտրեք կտավների տարբեր տեսակներ՝ տարբերվող որակով և արժեքով.

• Բարձրորակ, միաշերտ մայթ բոլոր տեսակի ճանապարհների համար, հարմար է վերին և ստորին շերտերի երեսարկման համար;
• Կտավի ստորին շերտի համար բետոնն էժան է. այն ունի ցածր ամրություն, նվազագույն պահանջներ են դրված դրա բաղադրիչներին: Նման նյութի ծածկույթը կարող է օգտագործվել մեքենաների փոքր հոսքով հարակից տարածքների դասավորության համար.
• Ծանր և առաջադեմ մայթերի համար միջին արդյունավետության բետոն: Կարող է անցկացվել բնակավայրերի նշանակության ճանապարհների վրա.
• Առանձին խմբում դուք կարող եք ճանապարհի կազմակերպումը կատարել պատրաստի բետոնե սալերով:

Լրացման նյութեր

M400 բետոնը ունիվերսալ նյութ է ճանապարհների երեսարկման համար: Նրա ամրությունը բավարար է քաղաքային և գյուղական ճանապարհներին մեքենաների և բեռնատարների անիվների ճնշմանը դիմակայելու համար։

Բետոնի հիմքը պորտլանդական ցեմենտ է՝ ջրի դիմացկուն (1 մաս): Լուծույթի մեջ ներմուծվում են նաև պլաստիկացնողներ, որոնք բարձրացնում են ծածկույթի հիդրոֆոբությունը և ամրությունը։ Աշխատանքային լուծույթի կազմը ներառում է նաև.

• Մանրացված քար - 5 մաս;
• Ավազ - 2 մաս:

Ճանապարհի բետոնապատման համար ռացիոնալ է գործարանից պատրաստի բետոն պատվիրելը. նույնիսկ փոքր տեղամասի համար ձեզ հարկավոր է շատ շաղախ, որը պետք է արագ թափվի՝ կանխելով առանձին խմբաքանակների առգրավումը:

Մայթի մայթի նյութերը կարող են տարբերվել իրենց հատկություններով` կախված նախատեսված բեռից և սալահատակի պայմաններից:

Բետոնե ճանապարհների որակի պահանջներ

Ճանապարհային բետոնի պատրաստման համար բաղադրիչներ ընտրելիս դրանք առաջնորդվում են SNiP 3.06.03-85 «Ճանապարհներ»: Փաստաթուղթը կարգավորում է պատրաստի կտավի որակի պահանջները.

• Ճանապարհի մակերեսի հիմնական պահանջը մեխանիկական սթրեսի դիմադրությունն է: Տարբեր նպատակների ճանապարհների համար ցուցանիշը որոշվում է անհատապես:
• Ծածկույթի վրա ճաքեր չկան դնելուց հետո և շահագործման ընթացքում: Բետոնե ճանապարհների կառուցման տեխնոլոգիային համապատասխանելը և աշխատանքային լուծույթի ճիշտ կազմը օգնում են լուծել խնդիրը։
• Ջրի դիմադրություն և քիմիական դիմադրություն: Մայրուղիները գտնվում են ռելիեֆի և հողի որակի տարբեր պայմաններում, իսկ կազմակերպված դրենաժային համակարգի բացակայության դեպքում (շինարարական տեխնոլոգիայի խախտման դեպքում) ջուրը կուտակվում է կտավի վրա՝ վատթարացնելով դրա որակը։

կոնկրետ պահանջներ

Կտավի որակը որոշվում է բաղկացուցիչ բաղադրիչներով, որոնք նույնպես պետք է ենթարկվեն մանրակրկիտ ընտրության՝ ԳՕՍՏ-ների պրոֆիլին համապատասխան: Օրինակ, մանրացված քարի ուժը, որը կարող է ապահովել ճանապարհի հուսալի և երկարաժամկետ շահագործում, առնվազն 1200 կգ/սմ 2 է: Բարձի համար 800-1000 կգ / սմ 2 պակաս դիմացկուն մանրացված քարը կհամապատասխանի:

Բետոնի լուծույթի շարժունակությունը՝ 2 սմ կոնով փորձարկելիս։ Տարբեր ֆրակցիաների հանքային ներդիրների մեծ քանակությունը օգնում է խուսափել այս պարամետրից շեղումներից:

Բետոնի մեկ այլ պահանջը բարձր ճկման ուժն է, դրա համար լուծույթի մեջ ներմուծվում են պլաստիկացնողներ, և կտավը լրացուցիչ ամրացվում է ամրացմամբ:

Բետոնե ճանապարհների դրական և բացասական կողմերը

Ասֆալտապատ ճանապարհների համեմատ բետոնե ճանապարհներն ունեն մի շարք առավելություններ.

• Ծածկույթի բարձր ամրություն և կոշտություն;
• Ջերմության դիմադրություն, ջերմաստիճանի փոփոխություններ;
• Երկար ծառայության ժամկետ՝ առանց վերանորոգման անհրաժեշտության;
• Ճանապարհի մակերևույթի և ավտոմեքենայի անիվների լավ բռնումը մեծացնում է երթևեկության անվտանգությունը:

Ճանապարհների թերությունները ավելի քիչ են, բայց դրանք նշանակալի են.

• Շինարարության բարձր արժեքը;
• Լուծումների պատրաստման և բաղադրիչների ընտրության տեխնոլոգիային խստորեն պահպանելու անհրաժեշտությունը.
• Ճանապարհի մեկնարկից առաջ բետոնի ամրության ամբողջական հավաքածուի անհրաժեշտությունը:

Բետոնե ճանապարհաշինություն

Եկեք մանրամասն քննարկենք բետոնե ճանապարհների կառուցման փուլերը, քանի որ ծածկույթի ծառայության ժամկետի տևողությունը կախված է երեսարկման տեխնոլոգիայի պահպանումից:

Հողային աշխատանքները ամենաթանկ և բարդներից են: Մինչ դրանք սկսելը, ռելիեֆի երկրաբանական ուսումնասիրության հիման վրա կազմվում է մանրամասն նախագիծ։ Հնարավորության դեպքում ճանապարհի երեսարկման հարթությունը կատարվում է հորիզոնական.

Հողի բերրի շերտը հանվում է. մայրուղու լայնածավալ շինարարության համար, հարակից տարածքների մասնավոր երեսպատման համար բավական է 15-20 սմ, ստորինները խտացված են մեծ քաշով գլաններով և վիբրացիոն թիթեղներով։ Սա ամենակարևոր փուլերից մեկն է. ինտենսիվ դինամիկ բեռների տակ ծածկույթի կոշտությունն ու ամբողջականությունը կախված է բազայի ամրության մակարդակից:

Հողի հետ նախապատրաստական ​​աշխատանքների փուլում մտածված է դրենաժային համակարգ՝ ստորերկրյա և անձրևաջրերը ցամաքեցնելու համար։ Դա անելու համար հիմքը պատրաստված է ոչ թե իդեալական հարթությունում, այլ 2-4% աննշան անկյան տակ: Ճանապարհի երկայնքով կարող են սարքավորվել բետոնե հեղեղատարներ կամ բնական լանջեր, որոնց երկայնքով ջուրը հոսում է ընդունիչ կամ գետնին:

Անկողնային պարագաների տեղադրում

Խտացրած հողի վրա լցնում են մանրացված քար և ավազ։ Նրանք կատարում են բեռի փոխհատուցման և ջրահեռացման գործառույթը։

Լցման շերտերի հաստությունը կախված է ռելիեֆի տեսակից և հիմքերի հատկություններից և տատանվում է 20-40 սմ-ի սահմաններում: Ավազի և մանրախիճի միջև հեռավոր ճանապարհներ դնելիս հաճախ տեղադրվում է գեոթեստիլ, որը թույլ չի տալիս ֆրակցիաներին խառնել և խառնել: թմբերը ավելի լավ են կատարում իրենց գործառույթները:

Ստորերկրյա ջրերի բարձր մակարդակ ունեցող հիմքերի վրա ռացիոնալ է խտացնել կոպիճը. այն չի լվանում և լավ քամում է ջուրը: Ավազը պետք է դրվի բետոնի շերտերի տակ. այն կազմում է խիտ բարձ:

Ե՛վ ավազոտ, և՛ մանրացված քարերի շերտերը պետք է սեղմվեն գլանով կամ թրթռացող փոսերով՝ բարձի բարձր ամրության հասնելու համար:

Հարմարության համար աղբի շերտը երբեմն ծածկվում է մինչև 5 սմ հաստությամբ բարակ բետոնե շերտով, իսկ վերևում դրվում է ջրամեկուսիչ թերթիկ:

Բետոնը թույլ է ճկման բեռների նկատմամբ, ուստի ամրացման օգտագործումը երբեք ավելորդ չէ. դրա տեսակի ընտրությունը կրկին կախված է բազայի բնութագրերից: Որոշ դեպքերում ամրացումը կարող է ընդհանրապես չկիրառվել:

Բետոնի կտավի համար ամրացման տրամագիծը հաշվարկների համաձայն վերցվում է միայն կառուցողականորեն: Սովորաբար դրանք 10 մմ-ից ձողեր են, որոնք եռակցված են 150 մմ-ից բջիջ ունեցող ցանցի մեջ: Ամրապնդող արտադրանքները դրվում են բետոնե շերտով ներքևի հարթությունից առնվազն 4 սմ բարձրության վրա: Կարևոր է, որ ցանցը գտնվում է սալիկի ստորին մասում, քանի որ դրա մեջ է, որ կենտրոնանում է կոտրվող բեռը և առաջանում են ճաքեր։

Կաղապարներ պատրաստելու ամենահեշտ ձևը 50 × 150 մմ հատվածով հաստ տախտակներ օգտագործելն է (բարձրության ընտրությունը կախված է կոնկրետ հիմքի և ծածկույթի նախագծման շերտից): Հարմար է նաև հաստ նրբատախտակի համար: Տախտակները և նրբատախտակը ամրացվում են կտավի արտաքին մասից գետնին խրված ամրացնող կցորդներով: Հետիոտների համար արահետներ և մեքենաների համար կայանատեղիներ շարելիս կաղապարը կարող է փոխարինվել լցնելու նախապատրաստման համար տեղադրված եզրաքարով:

Բետոնե մայթ

Ճանապարհը բետոնով լցնելը պետք է շարունակաբար իրականացվի, ուստի կտավի համար նյութերը պատրաստվում են անմիջապես ճիշտ քանակությամբ։ Ցանկալի է գործարանից բետոն պատվիրել, խոշոր ճանապարհների կառուցման ժամանակ օբյեկտների մոտ տեղադրվում են շաղախի արտադրության ժամանակավոր շարժական արտադրամասեր, ինչը նվազեցնում է առաքման ծախսերը։

Անհրաժեշտության դեպքում հիմքի վրա դրվում է ցածրորակ բետոն (օրինակ՝ M200), այնուհետև հավելումներով M400 հարդարման շաղախով։

Վերին ծածկույթի երեսպատումը տեղի է ունենում 2 փուլով. նախ լցնում են 30-40 մմ սուբստրատ, վրան ամրացնող ցանց են դնում և լցնում մնացած հաստությունը։

Շերտի ընդհանուր հաստությունը մոտ 12 սմ է, երբեմն ավելի կամ պակաս։

Բետոնն առանց ընդհատումների լցնում են պատրաստման մեջ և անմիջապես հարթեցնում են մակերեսը։ Նյութը անընդհատ վեր է հանվում, աշխատանքն ընթանում է շուրջօրյա։

Դնելուց հետո բետոնը պետք է սեղմվի վիբրոկոմպրեսիայի միջոցով: Ընթացակարգը դուրս է մղում օդային փուչիկները և սեղմում է պատրաստի ծածկույթի կառուցվածքը:

Ընդարձակման հոդերի կտրում և կնքում

Բետոնե ճանապարհի սարքը ներառում է կտավը հատվածների կտրելը: Դա հնարավոր է, այնուհետև բետոնը ձեռք կբերի բավարար ուժ՝ 50-60% և կդիմանա մարդու ծանրությանը և կտրող սարքավորումներին։

Կարերը անհրաժեշտ են փոխհատուցելու ջերմային ընդլայնումը, որին բետոնե քարը ենթարկվում է տարբեր աստիճանի: Սալերի ծավալի սեզոնային փոփոխություններով մայթին ճաքեր չեն առաջանում։

Սղոցումն իրականացվում է հատուկ գործիքով՝ հոդակապով։

Ջերմաստիճանի հոդերը կատարվում են հաշվարկներով որոշված ​​հեռավորության վրա: Սահմանման բանաձևերից մեկը ծածկույթի հաստությունը × 30 է:

Որպեսզի ջուրը կարերի միջով սալաքար չներթափանցի, դրանք լցվում են բիտում-պոլիմերային հերմետիկ նյութերով։

Բետոնե ծածկի խնամք և կանխարգելում

Որպեսզի աշխատանքը չվատնվի, տեխնոլոգիայի համաձայն, բետոնե ճանապարհը կարող է բացվել երթեւեկության համար միայն բետոնն ամբողջությամբ ամրանալուց հետո, այսինքն՝ 28 օր հետո։

Կտավի ոչնչացումը կանխելու համար այն պաշտպանված է պոլիմերային ներծծումներով, որոնք մակերեսին կազմում են անջրանցիկ թաղանթ։ Ճիշտ է, դրանք նվազեցնում են ճանապարհի կոշտությունը և դրա կպչունությունը անիվներին: Սա բացասական որակ է արագընթաց մայրուղիների համար, ուստի շատ դեպքերում կտավը մնում է այնպես, ինչպես կա: Եթե ​​դիտարկվել է հողի պատրաստման և երեսարկման տեխնոլոգիա, ապա կարերը ճիշտ կտրված են, երկար ժամանակ ոչինչ չի սպառնում սալերի ամբողջականությանը։

Բետոնե ճանապարհները կանխելու և վերանորոգելու մեկ այլ միջոց է մաշվածության շերտ դնելը: Բետոնի վրա ասֆալտ են քսում, որն ապահովում է անիվների կպչունությունը ծածկույթին և մի քանի անգամ երկարացնում է բուն մայրուղու կյանքը։ Բացի այդ, ասֆալտբետոնե ծածկի վերանորոգումը շատ ավելի էժան է:

Երբ ճաքեր են հայտնվում, պետք է միջոցներ ձեռնարկել դրանք վերացնելու համար։ Փոքր խախտումները կնքելու համար օգտագործվում են հատուկ ծեփամածիկներ, ավելի խորը վնասները վերականգնելու համար օգտագործվում է բետոնե շաղախ։ Բոլոր դեպքերում ճեղքը մաքրվում և խոնավացվում է մինչև ագրեգատի ներմուծումը:

Եթե ​​անսարքություն առաջանա, դուք ստիպված կլինեք հեռացնել կտավի ամբողջ հատվածը: Նման դեֆորմացիաների պատճառը հողի հիմքի կամ թմբի անբավարար խտացումն է։

Ներկայումս Ռուսաստանում ճանապարհաշինության մեջ օգտագործվում է երկու տեխնոլոգիա.

• Ավանդական ասֆալտբետոնե ծածկերի օգտագործմամբ, որոնցում կապող նյութը բիտում է.
• Ցեմենտ-բետոնե ծածկույթների օգտագործում, որոնցում օգտագործվում է այսպես կոչված ճանապարհային բետոն:

Ասֆալտապատման ավանդական տեխնոլոգիան այնքան էլ հարմար չէ ռուսական կլիմայի համար: Նման ծածկույթով ճանապարհները մշտապես վերանորոգվում են, սակայն դրանց որակը դրանից չի բարելավվում։ Ցեմենտ-բետոնե ճանապարհների կառուցման նախաձեռնած եվրոպական երկրների փորձը ցույց տվեց նման ավտոճանապարհների խոստումը։ Եվ խոսքն անգամ ասֆալտբետոնի տեխնոլոգիայի հնության մասին չէ։ Այն վարկաբեկվել է իր կիրառման սխալ մեթոդներով։

Ասֆալտբետոնե ճանապարհները, որպես ինժեներական լուծում, Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում բետոնե հիմք են, որի վրա ասֆալտի բարակ շերտ է քսված։ Ռուսաստանում ասֆալտային ծածկը, որի մեջ կապողը ցեմենտ չէ, այլ ամենացածր որակի բիտում, լավագույն դեպքում դրվում է ցածրորակ «նիհար» բետոնի միաձույլ հիմքի վրա, իսկ առավել հաճախ՝ մանրախիճի կամ ավազի անկողնու վրա:

Ներկայումս ռուսական մայրուղիների միայն փոքր տոկոսն է բետոնապատ մակերես, հիմնականում դաշնային մայրուղիներ։ Ռուսական ճանապարհների մեծ մասը չի համապատասխանում ժամանակակից տրանսպորտային ստանդարտներին։

Բետոնե ճանապարհի մակերեսների առավելությունները

Ցեմենտ-բետոնե ծածկերի տեխնիկական և տնտեսական առավելությունները ասֆալտբետոնե ծածկերի նկատմամբ անհերքելի են.

• Բավականին բարձր ամրությունը թույլ է տալիս անցնել ծանր տրանսպորտային միջոցներ.
• Մակերեւույթի բարձր կոշտությունը թույլ է տալիս բարձր արագությամբ երթեւեկել անձրևոտ եղանակին;
• Ճանապարհի փոքր մաշվածություն;
• Ճանապարհաշինության համար բետոնի դիմադրություն շրջակա միջավայրի ագրեսիվ ազդեցություններին.
• Ոչ փոշի;
• Ընթացիկ վերանորոգման աշխատանքների փոքր ծավալ;
• Երկարակեցություն ասֆալտբետոնե ճանապարհների համեմատ, ծառայության ժամկետը հասնում է 50 տարվա;
• Շինարարության բոլոր փուլերում մեքենայացման հնարավորություն։

Մասնագետների կարծիքով՝ ռուսական ճանապարհների կառուցման ասֆալտ-բիտումային ռազմավարության շարունակությունը թույլ չի տա դուրս գալ «շարք-նորոգման» արատավոր շրջանից, թեև ամեն տարի հսկայական միջոցներ են հատկացվում ճանապարհների պահպանման համար։

Ճանապարհային բետոնի հիմնական տարբերությունները

Ավտոճանապարհների բետոնե մայթերի շահագործման ծայրահեղ բնույթն առանձնանում է հետևյալ բացասական գործոններով.

• Ցիկլային փոփոխվող սառչում և հալեցնում;
• Խոնավեցնող և չորացնող:

Նման մի շարք բացասական ազդեցությունների պատճառով բետոնե ճանապարհի հունը կառուցված է հատուկ կոնկրետ նյութից, որը տարբերվում է շինարարության և կանաչապատման մեջ օգտագործվող բետոնի սովորական տեսակներից: Առանձնատան բետոնե ուղիները լցվում են բոլորովին այլ կազմով, քան դաշնային մայրուղին կամ օդանավակայանի թռիչքուղին:

Բետոնե ճանապարհների մակերեսները ունեն հետևյալ դրական բնութագրերը.

• մաշվածության դիմադրության բարձրացում;
• Ճկման մեխանիկական սեղմման և առաձգական ուժի բարձր տեմպերը.
• Ցածր քայքայում;
• Դիմադրություն ջերմաստիճանի փոփոխություններին;
• Ցրտահարության դիմադրություն;
• Խոնավության դիմադրություն:

Ճանապարհային բետոնի համեմատական ​​ձևակերպում

Ժամանակակից մայրուղիները կառուցված են ծանր բետոնից, որոնք ներառում են 5 մմ-ից ավելի ֆրակցիայի չափսերով ծանր լցոնիչներ: Նման բետոնների խտությունը տատանվում է 1800-2500 կգ/խմ-ի սահմաններում։ մ Filler - մանրախիճ և մանրացված քար, որը հիմնված է բազալտի, գրանիտի, կրաքարի վրա:

Դա կարեւոր է! Համեմատության համար, թեթև բետոնները, որոնք ներառում են փրփուր բետոն, ընդլայնված կավե բետոն, փայտե բետոն և այլ նմանատիպ նյութեր՝ չամրացված լցոնման բաղադրիչով, ունեն խտություն 500-1800 կգ/խմ միջակայքում: մետր։

Մայրուղիների և քաղաքային ճանապարհների կառուցման, արդյունաբերական օբյեկտներում տրանսպորտային երթուղիների, օդանավակայանների կառուցման, եզրաքարերի արտադրության համար օգտագործվում են ծանր բետոններ՝ մանրացված քարի լցանյութի բարձր պարունակությամբ և կապակցող ցեմենտի նվազած քաշով, կոչվում է «նիհար բետոններ»: Նման դեղաչափը նվազեցնում է բետոնե խառնուրդի արտադրության ծախսերը շինարարական կառույցների ընդլայնված շրջանակի համար, քանի որ նման կազմի խառնուրդն ավելի էժան է, քան բարձրորակ բետոնե կոմպոզիցիաները:

Նիհար բետոնի կազմը ներառում է.

• Ամրակ-ցեմենտի 1 քաշային մաս;
• Լցահարթիչ-ավազի քաշի 3 մաս;
• Լցանյութերի 5 կամ 6 քաշային մասեր՝ մանրախիճ կամ մանրացված քար։

Ջրի չափաբաժինը որոշվում է՝ ելնելով տվյալ դասի ճանապարհային բետոնի պահանջներից և օգտագործվող ցեմենտի տեսակից: Սովորական նիհար բետոնին բնորոշ է կոշտությունը (F), որը տարբերվում է ԳՕՍՏ-ներով կարգավորվող բաղադրատոմսով պատրաստված պատրաստի բետոնից։ Արտադրված նիհար բետոնների շարքում կան կոշտություն Zh1-Zh3 և գերկոշտ կոմպոզիցիաներ SZh1-SZh3, սակայն առավել տարածված են հետևյալ դասակարգերը.

• M100 V7.5 Zh4 և
• M200 V15 Zh4.

Ճանապարհային բետոնը մի փոքր այլ բաղադրություն է՝ համեմատած նիհար բետոնի հետ:

Տարբերությունը կայանում է հատուկ պլաստիկացնող նյութերի պարունակության մեջ, որոնք ճանապարհային բետոնի ավելի մեծ շարժունակություն են հաղորդում նիհար բետոնի համեմատ, ինչը կարևոր է ճանապարհաշինության գործընթացում ճանապարհային բետոն դնելիս: Ճանապարհային բետոնի գծանշմանը ավելացվում է խառնուրդ P1-ի շարժունակության ցուցանիշը: Օրինակ, օգտագործված բետոնե ճանապարհային խառնուրդների դասերից մեկի նշանակումը M150 P1 F100 W2 դասի B12.5 է: Նշման մեջ համապատասխան տառերը նշանակում են հետևյալ ցուցանիշները.

• «P» - խառնուրդի շարժունակությունը;
• «F» - խառնուրդի ցրտահարության դիմադրություն;
• «W» - ջրի դիմադրություն:

Ջուր-ցեմենտի հարաբերակցության W / C ռացիոնալացումը թույլ է տալիս ավելի հստակորեն բաժանել ամրության բնութագրերը ճանապարհային բետոնի համար, որը նախատեսված է որոշակի տեսակի ծածկույթի համար: Տարբեր կլիմայական գոտիներում միաշերտ մայթերի բետոնի կամ երկշերտ ճանապարհային ծածկերի վերին շերտերի համար W/C-ն վերցվում է 0,5-0,55 սահմաններում: Նույն երկշերտ ծածկույթներում ստորին շերտը արտադրվում է 0,6-ը գերազանցող W/C ինդեքսով:

Բայց արդիականացված ծածկույթների համար հիմքը պատրաստված է ոչ ստանդարտ W / C-ով խառնուրդներից:

Դա կարեւոր է! Ճանապարհային բետոնը պետք է առաքվի միայն ինքնաթափ մեքենաներով, քանի որ խառնուրդը շերտավորված է ավտոխառնիչներում, կորչում են ճանապարհային բետոնի բնութագրերն ու որակը:

stroitel5.ru

Ճանապարհների վերանորոգման սարքավորումներ

Ցեմենտ-բետոնե մայթերի կառուցում

Ցեմենտ-բետոնե ծածկի տեղադրման տեխնոլոգիան բաղկացած է հետևյալ գործողություններից. - նախապատրաստական ​​աշխատանք; - պատրաստված խառնուրդի առաքում տեղադրման վայր; - խառնուրդի բաշխում; - կառուցողական շերտի ձևավորում; - ցեմենտ-բետոն խառնուրդի խտացում; - ցեմենտի բետոնե ծածկի մակերեսային հարդարում; - թարմ դրված բետոնի սպասարկում; - կարերի դասավորություն; - կնքման կարեր.

Ցեմենտ-բետոնե ծածկերի տեղադրման նախապատրաստական ​​աշխատանքները ներառում են. 2) ռելսաձևերի տեղադրում` մեքենայական սարքերի գործարկման համար.

3) ընդարձակման հոդերի ամրացման և կոնստրուկցիաների ձեռքբերում և տեղադրում.

Պատճենահանման պարանի լարվածությունը կատարվում է երկու կողմից՝ լոգարիթմական կաղապարով բետոնե սալահատակի աշխատանքի համար։ Պատճենահանող սարքի տողերը ամրացվում են դարակների վրա փակագծերում: Դարակաշարերը տեղադրվում են թեոդոլիտի և մակարդակի միջոցով կոր հատվածների վրա միմյանցից 4-6 մ հեռավորության վրա և 15 մ-ից հետո ուղիղ գծերի վրա: Փակագծերը տեղադրվում են հիմքի շերտի մակերևույթից 0,5-1,0 մ բարձրության վրա գտնվող դարակների վրա: Պատճենային տողի շեղումը ուղղահայաց նշաններից չպետք է գերազանցի ±3 մմ:

Երկաթուղային ձևաթղթերի տեղադրումը աշխատատար աշխատանք է, որն իրականացվում է գեոդեզիական գործիքների և բեռնատար կռունկի օգնությամբ: Ռեյլ-ձևերը նախատեսված են դրանց երկայնքով մեքենաների մի շարք շարժման համար և միևնույն ժամանակ դրանք բետոնի կաղապար են:

Ռելսաձևերը պետք է տեղադրվեն բետոնապատման յուրաքանչյուր կողմում առնվազն 0,5 մ լայնությամբ պլանավորված հիմքի վրա (պատրաստված է մանրացված քարից, մանրախիճից կամ կապակցիչներով ամրացված հողից) կամ դրա համար ծածկույթի համար լայնացած հիմքի վրա: Չի թույլատրվում երեսարկման ժամանակ հիմքը նստեցնել բետոնապատ մեքենաների ազդեցությունից։ Դրա համար տեղադրված ռելսաձևերը պետք է ներդնել հավաքածուի ամենածանր մեքենայով: Վազքից հետո երկաթուղային ձևերի նշանների շեղումը չպետք է գերազանցի +5 մմ: Բետոնի խառնուրդը դնելուց անմիջապես առաջ ռելսաձևերը պետք է ներսից քսել օգտագործված յուղով։

Ռելսաձևերը պետք է առանձնացվեն բետոնից՝ օգտագործելով այն սարքերը, որոնք ապահովում են դրված շերտի կողային երեսների և եզրերի ամբողջականությունը՝ դնելուց ոչ շուտ, քան 24 ժամ հետո։

Խողովակների վերևում գտնվող բարձր թմբերի տեղամասերում ցեմենտբետոնե ծածկերի տեղադրման ժամանակ, վերգետնյա անցումների, կամուրջների մոտեցման վրա, ծածկույթի շերտը ամրացվում է:

Մետաղական ցանցերը տեղադրվում են նախագծային դիրքում՝ օգտագործելով բետոնե կոտրիչ կամ ամրացնող ներկառուցված մասեր:

Պատրաստված խառնուրդի առաքումը երեսարկման վայր կարող է իրականացվել տարբեր մեքենաներով՝ հաշվի առնելով աշխատանքի ծավալը և փոխադրման հեռավորությունը։ Խառնուրդի տեղափոխման շրջանակը պետք է հաշվարկվի՝ հաշվի առնելով շրջակա օդի ջերմաստիճանը և խոնավությունը, որից կախված է ցեմենտի բետոնի խառնուրդի ամրացման արագությունը: SNiP 3.06.03.-85-ի համաձայն, խառնուրդը պետք է առաքվի կոնկրետ աշխատանքի վայր ոչ ուշ, քան 30 րոպե 20-30 ° C օդի ջերմաստիճանում, 60 րոպե `10-20 ° C ջերմաստիճանում:

Այս պայմանի կատարումը վերահսկելու համար անհրաժեշտ է խստորեն գրանցել տրանսպորտային միջոցների շարժման կարգը, եթե CCB-ն սպասարկում է միայն այս օբյեկտը, կամ յուրաքանչյուր մեքենային պետք է տրամադրվեն ուղեկցող փաստաթղթեր (խառը անձնագիր), որտեղ նշված է ապրանքանիշը: ցեմենտի բետոնի խառնուրդի, խառնուրդի շարժունակությունը, դրա պատրաստման և տեղադրման ժամանակը. Բեռնաթափման վայրերում անհրաժեշտ է սարքավորել լվացքի կետեր ցեմենտ-բետոնի խառնուրդի մնացորդներից մեքենաների թափքը մաքրելու համար: Շարժիչային տրանսպորտային միջոցները պետք է ունենան անջրանցիկ թափք՝ հարթ, հարթ մակերեսով:

Երկարատև փոխադրումը բացասաբար է անդրադառնում շարժական խառնուրդների որակի վրա: Խորհուրդ չի տրվում շարժական խառնուրդներ տեղափոխել տրանսպորտային միջոցներով առանց ճանապարհին հուշելու ավելի քան 10 կմ հեռավորության վրա լավ ճանապարհով և 3 կմ վատ ճանապարհով: Բետոնախառնիչ մեքենաները օգտագործվում են որպես իմպուլսային բետոնե բեռնատարներ: Բետոնախառնիչ մեքենաները նույնպես օգտագործվում են բետոնախառնուրդի պատրաստման համար դեպի երեսարկման վայր:

Չոր խառնուրդների տեղափոխման շրջանակը տնտեսական պատճառներով սահմանափակվում է այն հեռավորությամբ, որով պատրաստի բետոնե խառնուրդները կարող են փոխադրվել իմպուլսով (թմբուկի դանդաղ պտույտ 3-4 ռ/րոպե)՝ չվնասելով խառնուրդի որակը:

Ցեմենտ-բետոնե ծածկերի տեղադրման ժամանակ առավել ժամանակատար գործողություններն են ցեմենտի բետոնե ծածկի բաշխումը, ձևավորումը, խտացումը և մակերեսի հարդարումը: Այս գործողությունների արտադրության համար ներկայումս լայնորեն օգտագործվում են բետոնապատման մեքենաների հավաքածուները:

Բետոնի սալահատակի մեքենաների հավաքածուների մշակումը տեղի է ունենում երկու ուղղությամբ.

Սայթաքուն սալահատակները հետագծվող մեքենաներ են, որոնք նախատեսված են ճանապարհների, օդանավակայանների, ջրանցքների շինարարության մեջ ցեմենտի բետոնե ծածկերի շարունակական տեղադրման համար: Ավանդաբար, այդ նպատակների համար օգտագործվում էին DS-100 և DS-110 բետոնապատման մեքենաների հավաքածուներ, ներկայումս մի շարք ընկերություններ մուտք են գործում մեր շուկա՝ առաջարկելով իրենց ծառայությունները շինարարական մեքենաների պարկի թարմացման գործում:

Wirtgen slipform սալահատակները բարձր խնայողություն են: Դրանց մոդուլային դիզայնը թույլ է տալիս մեքենային արագ վերակազմավորել՝ կախված առաջիկա աշխատանքից:

Լոգարիթմական կաղապարները կարելի է կախել վազքի շարժակների միջև կամ կողքից՝ օգտագործելով «օֆսեթ» (օֆսեթ) մեթոդը: Այսպիսով, նույն մեքենան հնարավոր է օգտագործել 7,5 մ լայնությամբ մայթի ծածկման և եզրային դրենաժային սկուտեղի, ամրացնող շերտի և ուղեցույցի պատի ձևավորման համար։

Ցեմենտ-բետոնի խառնուրդի բեռնաթափումն իրականացվում է անմիջապես բետոնապատման կամ բետոնե խառնուրդի դիստրիբյուտորի դիմաց գտնվող հիմքի վրա, եթե հիմքը բավականաչափ ամուր է տրանսպորտային միջոցների երթեւեկության համար: Հակառակ դեպքում, խառնուրդը բեռնաթափվում է կողային մասում գտնվող ընդունիչ վազում: Ընդունիչից խառնուրդը փոխակրիչի միջոցով սնվում է դիստրիբյուտոր պտուտակով: Բաշխիչ պտուտակը բաղկացած է երկու մասից, որոնցից յուրաքանչյուրը կարող է պտտվել երկու ուղղությամբ: Սա ապահովում է ցեմենտի բետոնի խառնուրդի միասնական բաշխումը լայնությամբ: Wirtgen-ի SP 1600 սայթաքուն սալահատակները հնարավորություն են տալիս մեկ անցումով ձևավորել երկշերտ ցեմենտբետոնե ծածկեր: Բետոնի հիմքի շերտի և բետոնե ծածկույթի միաժամանակյա տեղադրման համար օգտագործվում է մեկ բետոնե սալահատակ:

Հիմքի սարքի համար ցեմենտ-բետոնի խառնուրդը սնվում է անմիջապես բետոնե սալահատակի դիմաց գտնվող հիմքին, իսկ ցեմենտ-բետոնե ծածկույթի վերին շերտի խառնուրդը սնվում է կողային կամ առջևում գտնվող ընդունիչ վազում: բետոնապատող. Ընդունիչից ցեմենտ-բետոնի խառնուրդը փոխակրիչի միջոցով սնվում է աշխատանքային մարմնին, որը բաշխում և սեղմում է ցեմենտ-բետոնե ծածկույթի վերին շերտը: Լոգարիթմական կաղապարը կարող է ձևավորել շերտի կողային մակերեսը, որպեսզի այն լինի հարթ կամ կոր՝ հարակից շերտերի միջև ավելի լավ կպչունության համար:

Ծածկույթի լայնության երկայնքով խառնուրդի ձևավորումն իրականացվում է բետոնի խառնուրդի բաշխիչի կամ բետոնի սալահատակի կողմից: Դիստրիբյուտոր օգտագործելիս բետոնի խառնուրդը բաշխվում է տրված լայնությամբ՝ խտացման համար որոշակի հաստության սահմանով: Խտացման սահմանը որոշվում է փորձնական բետոնապատմամբ:

Ցեմենտ բետոնի խառնուրդի խտացումը և վերջնական ձևավորումն իրականացվում է բետոնե սալահատակի միջոցով: Խառնուրդը խտացնելու համար բետոնե սալահատակը հագեցված է ներքին թրթռիչներով, թրթռացող ձողերով և քերծվածքով:

Թրթռելիս մանրացված քարի և ավազի հատիկներն ավելի խիտ են, և խառնուրդի օդը դուրս է մղվում: Կոմպակտացման ժամանակ օգտագործվում են տարբեր թրթռումների հաճախականություններ: Ցածր հաճախականությունները նպաստում են ավելի մեծ մասնիկների խտացմանը, իսկ բարձր հաճախականությունները՝ փոքրերին: Այս դեպքում խիտ բետոններ են ստացվում թրթռման կարճ տեւողությամբ։ Տատանումների հաճախականությունը 460-1000 Հց միջակայքում է։

Վիբրացիայի տեւողությունից է կախված նաեւ թրթռման որակը։ Դրա օպտիմալ տևողությունը կախված է խառնուրդի աշխատունակությունից և գտնվում է 60-90 վայրկյանի սահմաններում:

Ցեմենտ-բետոնե մակերեսները թրթռացնելիս վերին շերտերը հաճախ հարստանում են ցեմենտի բետոնի հաստությունից դուրս քամված ավելորդ ջրով: Սա կարող է հանգեցնել ցեմենտի քարի ծակոտկենության ավելացման և վերին շերտի ամրության նվազմանը:

Ծածկույթի վերջնական հարդարման համար ցեմենտի բետոնե մայթերի սարքավորման մեքենաների հավաքածուն ներառում է բետոնե հարդարման մեքենա `խողովակների ավարտիչ: Այս մեքենայի աշխատանքային մարմինը ասբեստացեմենտ խողովակ է, որը կախված է մեքենայի շրջանակից: Խողովակը տեղափոխելով նոր դրված բետոնի վրայով, մակերեսը հարթվում է: Առաջին անցումների ժամանակ նոր դրված ծածկույթի եզրերի ոչնչացումը կանխելու համար ասբեստցեմենտի խողովակը տեղադրվում է առանցքի անկյան տակ, որպեսզի խողովակի եզրերը 15-20 սմ-ով չհասնեն ծածկույթի եզրերին: .

Թրթռման ժամանակ քամված ջուրը հեռացնելու համար բետոնի հարդարման մեքենան ապահովում է խոնավություն ներծծող շոր կախել, օրինակ՝ բուրդ: Աշխատանքային հերթափոխի վերջում բուրդը մանրակրկիտ լվանում է, մաքրվում ցեմենտի կաթից: Հարդարման մեքենան ունի նաև կցորդ՝ կոպտություն ստեղծելու համար ակոսներ դնելու համար։ Կոշտության ակոսների միջին խորությունը, որը որոշվում է «ավազի կետ» մեթոդով, կախված ծածկույթի հետ անիվի կպչունության գործակիցի պահանջվող արժեքից, պետք է լինի 0,5-1,5 մմ սահմաններում: Վերամշակված ծածկույթի հյուսվածքը պետք է լինի միատեսակ:

Հաջորդ տեխնոլոգիական գործողությունը բետոնի կարծրացման խնամքն է։ Այս գործողությունը բաղկացած է մի շարք միջոցառումներից, որոնք բարենպաստ պայմաններ են ապահովում ծածկույթի մեջ դրված խառնուրդի կարծրացման համար: Միջոցառումները ներառում են բետոնից խոնավության գոլորշիացման կանխարգելում, որն անհրաժեշտ է բետոնե կառուցվածքի ձևավորման գործընթացի համար, ինչպես նաև այն պաշտպանում է մեխանիկական վնասվածքներից՝ ամրացման սկզբնական շրջանում:

Խնամքի տևողությունը մինչև դիզայնի ուժի հավաքածուն է, բայց ոչ պակաս, քան 28 օր:

Բետոնի ծածկույթների չորացումը կանխելու համար մակերեսը մշակվում է թաղանթապատ նյութերով, որոնք կարող են օգտագործվել որպես փոշի (PM-86), լաք «Էտինոլ», բիտումային էմուլսիաներ։ Բիտումային էմուլսիաները օգտագործվում են ավելի քիչ հաճախ, քանի որ մուգ մակերեսի ստեղծումը նպաստում է ծածկույթի տաքացմանը, ինչը վնասակար է ամրացման վաղ փուլերում: Թաղանթի ձևավորումից հետո մակերեսի տաքացումը նվազեցնելու համար բիտումի էմուլսիայով մշակված ծածկույթը պետք է ծածկվի ավազի շերտով 5 սմ հաստությամբ կամ կիրառվի ալյումինի փոշու կամ կրաշաղախի կախոց՝ մակերեսը պայծառացնելու համար:

Ներկայումս բետոնի խնամքի համար օգտագործվում են PM տիպի թաղանթ ձևավորող նյութեր: Դրանք կիրառվում են բետոնի մակերեսին առնվազն 400 գ/մ2 մինչև 25 °C օդի ջերմաստիճանում և 600 գ/մ2 25 °C և բարձր ջերմաստիճանի դեպքում, որպես կանոն, երկու շերտով. ընդմիջումը՝ 20-30 րոպե։

Թաղանթ ձևավորող նյութերը պետք է քսվեն՝ ծածկույթն ավարտելուց հետո բազմակի վարդակ բաշխիչով հավասարաչափ ցողելով սալիկի բաց մակերեսի վրա (ներառյալ կողային եզրերը):

ՊՄ տիպի թաղանթ ձևավորող նյութերը պետք է կիրառվեն բետոնի մակերևույթից խոնավության գոլորշիացումից հետո (մակերեսը բթանում է), իսկ բիտումի ջրային էմուլսիա պետք է կիրառվի բետոնի ծածկույթի մակերեսը ավարտելուց անմիջապես հետո: Թաղանթ ձևավորող նյութերի կիրառման հետաձգման դեպքում թարմ թափված բետոնն առաջին հերթին պետք է պաշտպանված լինի՝ կիրառելով խոնավությունը ճնշող միջոց՝ մակերեսի չորացումը կանխելու համար: Որպես խոնավության գոլորշիացման դեպրեսանտ, պետք է օգտագործվի DSSh ապրանքանիշի դեպրեսանտ 5-10 գ/մ2 հոսքի արագությամբ: Թաց փորվածք թույլատրվում է: Տեղումների դեպքում պետք է օգտագործել գլորված գոլորշի չպարունակող նյութեր:

Օդի ջերմաստիճանի սեզոնային և ամենօրյա փոփոխություններից առաջացող լարումները նվազեցնելու համար ցեմենտբետոնե մայթերում տեղադրվում են սեղմման, ընդարձակման և ոլորման ընդարձակման հանգույցներ:

Օդի ջերմաստիճանում, որը գերազանցում է այն, երբ ծածկույթը կազմակերպվել է, տեղի է ունենում ցեմենտ-բետոնե ծածկույթի սալերի ջերմային երկարացում, ընդարձակման հոդերը կազմակերպվում են նման երկարացում ապահովելու համար:

Բետոնի ծածկի երկարությունը մեծանում է ընդարձակման հոդերի միջև եղած հեռավորությանը, բետոնի ջերմային ընդարձակման գործակցին և կախված է մայթի ջերմաստիճանի տարբերությունից տվյալ պահին և երեսարկման պահին: Ընդարձակման հոդերի մեջ ծածկույթը կտրված է սալիկի ամբողջ հաստությամբ և ամբողջ լայնությամբ: Դա արվում է փայտե երեսպատմամբ։

Օդի ջերմաստիճանից ցածր, երբ դրվել է ցեմենտի բետոնե խառնուրդը, ցեմենտի բետոնե սալիկը հակված է կարճանալու: Կոմպրեսիոն հոդերը թույլ են տալիս կրճատել բետոնե ծածկի սալերը: Երբ սալիկի երկարությունը կրճատվում է, ծածկույթի և հիմքի միջև շփման ուժերը առաջացնում են առաձգական լարումներ ցեմենտի բետոնի ծածկույթում: Կոմպրեսիոն կարերը նվազեցնում են այդ լարումները և դրա հետ կապված ճաքերի հավանականությունը: Կոմպրեսիոն հոդերի մեջ ծածկույթը կտրվում է ամբողջ լայնությամբ հաստության 1/3 - 1/4-ով, այս անցքից ցածր, և ավելի ուշ ճեղք է առաջանում:

Երկայնական ուղղությամբ կարերը դասավորված են 4,5 մ-ից ավելի լայն ծածկույթով: Այս կարը կոչվում է երկայնական կար կամ աղավաղում, քանի որ այն թույլ է տալիս լայնակի ուղղությամբ ջերմային ծռվել և նվազեցնում երկայնական ճաքերի հավանականությունը:

Ընդարձակման հոդերի ակոսները պետք է կտրվեն հիմնականում ադամանդե սկավառակներով կարծրացած բետոնի մեջ, երբ բետոնի սեղմման ուժը հասնում է 8-10 ՄՊա: Թույլատրվում է կոմպրեսիոն կարերի կարերն ու ակոսները կազմակերպել համակցված՝ թարմ շարված բետոնի մեջ առաձգական միջադիր դնելը և կարծրացված բետոնի մեջ դրա երկայնքով ակոս կտրելը։

Ընդարձակման հոդերի տարրը (նկ. 4.15) պետք է ապահով կերպով ամրացվի գնդերով նախքան նախագծին համապատասխան բետոնավորումը: Նախքան դիզայնի դիրքում տեղադրումը, տախտակի երեսպատումը պետք է 24 ժամ թրմվի ջրի մեջ կամ բոլոր կողմերից քսվի հեղուկացված բիտումով: Լայնակի սեղմման հոդերի քորոցները պետք է տեղադրվեն նախագծային դիրքում, նախքան մայթը բետոնացնելը հենարանային սարքերի միջոցով կամ թրթռումային ընկղմման միջոցով ներկառուցված թարմ շարված բետոնի մեջ:

Բրինձ. 4.15. Լայնակի ընդարձակման հանգույցի բնորոշ ձևավորում. 1 - ամրացում; 2 - ամրապնդող մարմին; 3 - փայտե միջադիր; 4 - բիտումային ծածկույթ; 5 - պլաստիկ գլխարկ; 6 - ռետինե փոխհատուցիչ

Հոդերի ակոսավորման մեկնարկի ժամանակը պետք է որոշվի կոնկրետ ամրության տվյալների հիման վրա և ստուգվի փորձնական կտրվածքով: Փորձնական կտրման ժամանակ կարերի եզրերի կտրատումը չպետք է գերազանցի 2-3 մմ: Օդի ջերմաստիճանի օրական 12 °C-ից ցածր տատանումների դեպքում ծածկույթի լայնակի սեղմման հոդերի ակոսները պետք է կտրվեն նույն օրը: Եթե ​​կարի եզրերի անընդունելի ճեղքման պատճառով անհնար է բոլոր կարերը անընդմեջ կտրել, ապա հսկիչ սեղմման կարերը պետք է դասավորվեն երեք կամ չորս սալերի միջով՝ երկաստիճան մեթոդով. կարի նեղ ակոս կտրել մեկով։ ադամանդե սկավառակ, երբ բետոնի սեղմման ուժը հասնում է մոտ 5-7 ՄՊա-ի, և հետագայում հանգույցի վերին հատվածը կտրում է նախագծային չափերին, երբ բետոնի ուժը հասնում է ավելի քան 10 ՄՊա: Եթե ​​անհնար է տեղադրել հսկիչ կարերը երկաստիճան մեթոդով, և ծածկույթի վրա ճաքեր են առաջանում, ապա հսկիչ կարերը պետք է դասավորվեն համակցված:

Օդի ջերմաստիճանի օրական ավելի քան 12 ° C տարբերությամբ, 13-14 ժամ առաջ դրված ծածկույթի լայնակի սեղմման հոդերի ակոսները պետք է կտրվեն նույն օրը: Կեսօրին դրված ծածկույթում, ճաքերի դիմադրություն ապահովելու համար, հսկիչ լայնակի կարերը պետք է կազմակերպվեն երկու կամ երեք սալերի միջով համակցված ձևով, իսկ միջանկյալ կարերի հետագա կտրումը պետք է կատարվի կարծրացված բետոնի մեջ:

Հսկիչ լայնակի կարերը համակցված դասավորելիս բետոնի մեջ պետք է փռել 0,2-3,0 մմ հաստությամբ առաձգական ժապավեն (ներդիր), այնուհետև կարի ակոս կարած բետոնի մեջ՝ ժապավենի երկայնքով։ Որպես առաձգական միջադիր, պոլիէթիլենային ժապավենը և նմանատիպ այլ նյութեր կարող են օգտագործվել բետոնե ծածկի մակերեսը ավարտելուց հետո: SNiP 3.06.03.-85-ի համաձայն ժապավենի տեղադրումը չի թույլատրվում, եթե կոնկրետ խառնուրդը կորցրել է իր շարժունակությունը, իսկ ժապավենը մոնոլիտ չէ: Ժապավենը պետք է դրվի ծածկույթի հաստության առնվազն 1/4 խորության վրա և ցցվի մակերևույթից 0,5-1,0 սմ բարձրությամբ:

Աշխատանքային հերթափոխի ավարտին և աշխատանքի հարկադիր ընդմիջման դեպքում աշխատանքային լայնակի կարերը պետք է դասավորվեն, որպես կանոն, կցված կաղապարի միջոցով աղավաղվող կարերի տեսակով: Աշխատանքային հոդից ծածկույթի երեսպատումը պետք է շարունակվի կաղապարի հեռացումից և սալիկի ծայրը նոսրացված բիտումով կամ թաղանթապատ նյութով պատելուց հետո: Եթե ​​տվյալ վայրում պահանջվում է ընդարձակման միացում, ապա այն դասավորվում է մեկ թիթեղի հեռավորության վրա՝ աշխատանքային միացումից առաջ կամ հետո:

Համատեղ կնքման աշխատանքներն իրականացվում են չոր եղանակին առնվազն +5 °C օդի ջերմաստիճանում: Թարմ դրված բետոնի մեջ կտրված հոդերի լցումը կատարվում է 7 օր հետո, իսկ կարծրացած բետոնի դեպքում՝ լվանալուց և չորացնելուց անմիջապես հետո։

Բիտումի հիմքի վրա պատրաստված մաստիկներով ընդարձակման հոդերը լցնելու աշխատանքները պետք է կատարվեն հետևյալ հաջորդականությամբ. և յուղել կարի ակոսի պատերը հեղուկացված բիտումով; և կարի ակոսը լցնել մաստիկով ծածկույթի մակարդակից 2-3 մմ բարձրությամբ;

□ Կտրուկ քերիչով կտրեք ավելորդ մաստիկը, որը դուրս է ցցվում կարի ակոսից վեր:

Բիտումի հիմքի վրա պատրաստված հերմետիկ նյութերը օգտագործելուց առաջ պետք է տաքացվեն մինչև 150-180 °C ջերմաստիճանի:

Գլխավոր → Տեղեկատու → Հոդվածներ → Ֆորում

stroy-technics.ru

Stroy-spravka.ru

Նավիգացիա՝ Գլխավոր → Բոլոր կատեգորիաները → Շենքերի որակի հսկողություն

Բետոնի, ցեմենտ-ավազի և խճանկարային (տերազո) ծածկույթներ

Ցեմենտ-ավազե հատակները օգտագործվում են միայն կոմունալ և սպասարկման սենյակներում, որոնք սովորաբար գտնվում են նկուղային հարկերում, ինչպես նաև նկուղներում, կաթսայատներում, ածխի սենյակներում և այլն երկաթուղով և նովացիոն ինքնաթիռով, թույլատրվում է ոչ ավելի, քան 10 մմ: . Մեծ բացերով, անկանոնությունները լցված են կոշտ ցեմենտի-ավազի հավանգով: Բետոնի հիմքը հարթեցնելիս ցեմենտ-ավազի շաղախը դնելուց առաջ մակերեսը նախապես կտրում են և մանրակրկիտ լվանում ջրով։ Հարթեցված տեղերը սեղմվում են մակերևութային թրթռիչներով և հարթվում են առանց ցողունի` մոնոլիտ ծածկույթին ավելի լավ կպչելու համար: Խճանկարային հատակների որակը վերահսկելիս նախ և առաջ անհրաժեշտ է ստուգել հումքի որակը. - խճանկարի չիպսերը (նուրբ մանրացված քար) և խճանկարի կազմի համար ավազը պետք է պատրաստված լինեն փայլեցված կոշտ ժայռերից՝ մարմար, գրանիտ, բազալտ և այլն, առնվազն 600 կգ/սմ2 սեղմման ուժով; մոնոլիտ հատակների համար թույլատրվում է օգտագործել մաքուր քվարցային ավազ; - սպիտակ կամ բաց գույնի խճանկարային ծածկույթների համար պետք է օգտագործվի սպիտակ (ԳՕՍՏ 965-78) կամ սպիտակեցված սովորական ցեմենտ. Սպիտակեցման համար 0,15 մմ-ից ոչ ավելի մասնիկի չափով քարի փոշին ավելացվում է սովորական ցեմենտի սպիտակ կամ թեթև քարե նյութերից, որոնց սեղմման ուժը կազմում է առնվազն 200 կգ / սմ 2, ցեմենտի զանգվածի 20-40% չափով: . Գունավոր ծածկույթների արտադրության ժամանակ անհրաժեշտ է խստորեն վերահսկել, որ ներկելու համար սպիտակ կամ սպիտակեցված ցեմենտին ավելացվեն միայն մետաքսակայուն, լուսակայուն հանքային գունանյութեր՝ ցեմենտի ծավալի 15%-ից ոչ ավելի քանակով: Արգելվում է ցեմենտի սպիտակեցման համար գիպսի և կրաքարի օգտագործումը: Մոզաիկ խառնուրդը (բետոն) և ցեմենտի-ավազի հավանգը ծածկույթի մեջ դրվում են շերտերով (հատվածներով) ոչ ավելի, քան 2,5 մ լայնությամբ, որոնք սահմանափակված են սլաքներով, որոնք միաժամանակ ծառայում են որպես փարոս: Տեղադրված ռելսերի բարձրությունը պետք է լինի 30 մմ, որը հղկելուց հետո հիմքի բարձր հատվածներում ապահովում է հատակի հաստությունը 20 և 30 մմ: Խառնուրդը տեղադրվում է ռելսերից 3-5 մմ բարձրության վրա՝ թրթռման ժամանակ դրա խտացման հիման վրա։ Խառնուրդը սեղմվում է պլատֆորմի թրթռիչներով կամ թրթռացող քերծվածքներով: Չափազանց թրթռումը կարող է առաջացնել խոշոր հատիկների մեծ մասի նստեցում, ինչի արդյունքում հղկելուց և բետոնե հատակի մաշվածության դիմադրությունը նվազեցնելուց հետո առաջանում է միատարր մակերես: Հետևաբար, թրթռումը և թրթռումը պետք է դադարեցվեն մակերեսի վրա կաթի հայտնվելուց անմիջապես հետո: Կծկվելուց հետո ծածկույթի մակերեսը հարթվում է պողպատե մալաներով: Հարթեցումը պետք է ավարտվի նախքան բետոնի կամ շաղախի ամրացումը: Արգելվում է ցեմենտի ցողումը խճանկարի և բետոնե մայթերի վրա դրանց հարթեցման ժամանակ. Ցեմենտ-ավազի ծածկույթների արդուկումը թույլատրվում է միայն այն դեպքում, եթե նշված է նախագծում: Կծկվելուց և հարթելուց հետո փարոսային ռելսերը զգուշորեն հանվում են, իսկ ակոսները լցվում են խառնուրդով և հարթեցնում պողպատե մալաներով մինչև սեղմված մակերեսը: Որպես երակներ, կախված հատակի նախշից, օգտագործվում են ալյումինի, արույրի, պլաստիկի շերտեր, որոնք կարող են միաժամանակ ծառայել նաև որպես փարոս։ Խճանկարային զանգվածի վերին շերտը դրվում է ստորին շերտը դնելուց և երակները հարթելուց 1-2 ժամ հետո։ Մոզաիկ հատակի մշակումն իրականացվում է այնպես, ինչպես միաշերտ պարզ խճանկարային հատակների մշակումը: Մանրահատիկ քարերով վերջնական հղկելուց առաջ ծածկույթների մակերեսը պետք է լվանալ ջրով, իսկ մանր քերծվածքներն ու ծակոտիները զգուշորեն քսել ցեմենտի հետ՝ քարի ալյուրի ավելացումով (և գունավոր ծածկույթների համար՝ պիգմենտի ավելացումով): Աշխատանքի ընդմիջումից հետո մոնոլիտ հատակների տեղադրումը վերսկսելիս, կարծրացած բետոնի կամ հավանգի ուղղահայաց եզրը մաքրվում է ցեմենտի թաղանթից, փոշուց և կեղտից պողպատե խոզանակներով, խոնավացնում և ցեմենտ կաթով լցնում լվացքի խոզանակներով:
Բրինձ. 39. Մոզաիկ հատակներում երակների տեղադրում՝ ա - երակների տարատեսակներ; բ - երակների տեղադրում; 1- ապակե երակ; 2 i. 3- մետաղական երակներ տարբեր ամրացումներով; 4 - պլաստիկ երակ; 5 - terrazzo-ի խճանկարային խառնուրդ); 6 - ցեմենտ-ավազի հավանգ: Աշխատանքային կարերի տեղերում բետոնի և շաղախի խտացումն ու հարթեցումը կատարվում է այնքան ժամանակ, մինչև կարը դառնում է անտեսանելի։ Ցեմենտ-ավազե ծածկույթների ամրությունը բարձրացնելու համար դրանք արդուկվում են։ Արդուկը պետք է ավարտվի մինչև ցեմենտի>ավազի շաղախը սկսի նստել: Արգելվում է կարծրացած ծածկույթի արդուկումը: Բետոնի ջրակայունությունը բարելավելու համար օգտագործվում են խճանկարային և ցեմենտ-ավազային ծածկույթներ, ֆլյուատներ, հեղուկ ապակի և կալցիումի քլորիդ: Ֆլյուատամային ծածկույթների մակերեսային ներծծումը (ֆտորսիլիկաթթվի կամ դրա ցինկի, ալյումինի և մագնեզիումի աղերի ջրային լուծույթներով, որոնք պատրաստված են կիրառությունից ոչ շուտ, քան 5 օր առաջ) իրականացվում է բետոնե կամ ցեմենտ-ավազային ծածկույթներ դնելուց ոչ շուտ, քան 10 օր հետո: Նախքան ներծծումը, ծածկույթը չորանում է և մանրակրկիտ մաքրվում: Անհրաժեշտ է վերահսկել, որ ֆլյուատներով ներծծումն իրականացվի երեք անգամ՝ առնվազն 24 ժամ ընդմիջումներով, և յուրաքանչյուր հաջորդ մշակման հետ լուծույթի կոնցենտրացիան ավելացվի (3-7-G2% ծավալով): Ծածկույթի ներծծումը կնքման կոմպոզիցիաներով նախ պետք է իրականացվի հեղուկ ապակիով (ԳՕՍՏ 13078-67) 1,07 տեսակարար կշռով, իսկ մեկ օր անց՝ 1,12 տեսակարար կշռով կալցիումի քլորիդի ջրային լուծույթով: Ծածկույթի մակերեսի ներծծման վրա ակտ է: Խճանկարի և բետոնե հատակների վերջնական հղկումից հետո մինչև դրանք շահագործման հանձնելը, դրանց վրայով քայլելը և նյութեր, մեխանիզմներ և գործիքներ տեղափոխելը չի ​​թույլատրվում։ Պատրաստի խճանկարը և բետոնե հատակները խորհուրդ է տրվում ցողել թաց թեփով, որը հանվում է նախքան հատակները շահագործման հանձնելը։ Մոզաիկա և բետոն փայլեցված հատակներ ընդունելիս ստուգեք հացահատիկը: փայլեցման որակ, երակների պահպանում նախշի առկայության դեպքում, նկատելի քերծվածքների և փոսերի բացակայություն։ Ցեմենտ-ավազե հատակները պետք է ունենան կատարյալ հարթ մակերես: Հատակի հորիզոնականությունը որոշվում է տարբեր ուղղություններով հսկիչ ռելս կիրառելով, բոլոր տեսակի միաձույլ հատակների տեսանելի բացերը չպետք է լինեն 4 մմ-ից ավելի:

Ասֆալտը ճանապարհաշինության հիմնական նյութն է։ Երեք տարի հետո դրանք պահանջում են վերանորոգում, իսկ հետո գործառնական գույքի տարեկան վերականգնում։ Բետոնե ճանապարհը շատ առումներով զգալիորեն գերազանցում է ասֆալտապատ ճանապարհին, սակայն դրա կիրառումը սահմանափակ է։

Դրա պատճառները հետևյալն են.

• շինարարության անբավարար բյուջե;
• վատ կատարում;
• կլիմա;
• երթեւեկության բեռներ;
• ցեմենտի անհրաժեշտ դասերի բացակայություն;
• տեղանքի ռելիեֆը.

ԱՄՆ-ում բետոնե ճանապարհները ազգային հարստություն են (լուսանկարը՝ ստորև)։

Դեռ 50-ականներին Ամերիկայում և Արևմուտքում հասկացան իրենց առավելությունը, և շինարարությունը բուռն ընթացք ունեցավ։

Նախկինում Ռուսաստանում բետոնե ճանապարհները շարված էին սալերից, մեքենա վարելը նման էր գնացքի շարժմանը ռելսերի հանգույցներում: Այժմ այն ​​լցվում է տեղում և ծածկույթը հավասար է։

Ինչի՞ համար են բետոնե ճանապարհները.

Բետոնե ճանապարհն ունի հետևյալ առավելությունները.

• պատրաստման հեշտություն;
• երեսարկման բարձր արագություն;
• բարձր ամրություն և ամրություն;
• հարթ մակերես անվադողերի վրա լավ բռնելով;
• ավելի լավ տեսանելիություն ասֆալտի համեմատ լավ արտացոլման շնորհիվ:

Բետոնե ճանապարհներն օպերատիվ առավելություն ունեն՝ բեռը կոշտ բետոնե սալաքարից դեպի հիմքի մեծ հատված տեղափոխելու համար: Սա հատկապես ակնհայտ է գարնանը։ Ասֆալտի շեղումը հաճախ անշրջելի է, ինչպես երևում է գետնածածկույթների և ալիքների տեսքից: այս շեղումը նվազում է, մինչդեռ վառելիքի խնայողությունը հասնում է մինչև 20%:

Բնապահպանական օգուտները կապված են ասֆալտից արտանետվող նավթամթերքներով հողի աղտոտման բացակայության հետ: Վառելիքի ցածր սպառումը նվազեցնում է արտանետումները մթնոլորտ: Ենթադրվում է, որ ավելի կոշտ ծածկույթն ավելի շատ աղմուկ է առաջացնում, բայց այս աճը աննշան է:

Ռելիեֆի ազդեցությունը ճանապարհների կառուցման վրա

Ավտոմոբիլային բետոնե ճանապարհը կառուցվում է տարբեր տեխնոլոգիաներով։ Յուրաքանչյուր նախագիծ տարբեր է: Լեռնային շրջաններում ճանապարհը հետևում է տեղանքին։

Մայրուղիների կառուցման ժամանակ փորձում են ուղղել՝ իջվածքներ են լցվում, բլուրներ են կտրվում, լեռների միջով թունելներ են անցկացվում, վերգետնյա անցումներ, կամուրջներ են կառուցվում։ Նորմալ արագության ռեժիմ ապահովելու համար շինարարները փորձում են խուսափել կտրուկ վերելքներից, վայրէջքներից և շրջադարձերից։

Տարբեր ճանապարհաշինությունների համար հիմնական դասակարգումը կատարվում է ըստ վերին ծածկույթի նյութերի, որոնք կարող են լինել ասֆալտ կամ բետոն: Ասֆալտը վերանորոգման կարիք ունի 3-4 տարի հետո։ Որոշ միջքաղաքային ճանապարհներ սկսում են վերականգնվել, երբ շինարարությունը դեռ ավարտված չէ: Բետոնե ճանապարհն արժե 80%-ով ավելի, սակայն շահագործման առաջին 10 տարիներին այն վերանորոգում չի պահանջում։ Դրա երկարակեցությունը կրճատվում է, եթե բետոնե ճանապարհի փռումը կատարվի բարձր որակով, այն կարող է ծառայել մի քանի տասնամյակ առանց հիմնանորոգման։

Մայթի կառուցվածքը

Բետոնե ճանապարհների կառուցումը կատարվում է հետևյալ շերտերից.

• լրացուցիչ,
• հիմքում ընկած;
• բետոնե ծածկ:

Հողի պատրաստում

Նախորդում է հողի պատրաստումը և հարթեցնող շերտի պատրաստումը։ Հողը պետք է լինի խիտ: Սա հեշտ է ստուգել՝ դրա մեջ մինչև 12 մմ հաստությամբ պողպատե ձող կպցնելով: Այն պետք է մտնի 60 սմ-ից ոչ ավելի խորության վրա: Եթե խտացումը անբավարար է, բարձը հետագայում կկտրվի, և բետոնը կփլուզվի:

Հողը նախապես գլորված է։ Դրան հատուկ ուշադրություն է դարձվում, երբ այն ավելացվում է: Այս դեպքում գլանվածքը կատարվում է շերտերով։ Հողի խտացումը կատարվում է օպտիմալ խոնավության պայմաններում: Անցումների քանակը և գլանափաթեթի տեսակը պետք է ընտրվեն փորձնականորեն՝ կատարելով փորձնական գլորում: Եթե ​​խոնավությունը ցածր է թույլատրելի արժեքից, ապա հողը պետք է խոնավացվի: Եթե ​​այն չափազանց խոնավ է, այն չորացնում են թուլացնելով, ավելացնելով ավազ, խարամ կամ այլ միջոցներ։

Դրենաժ

Երբ կառուցվում են բետոնե ճանապարհներ, տեխնոլոգիան նախատեսում է դրանցից հալոցքի, փոթորկի և ջրհեղեղի ջրերի հեռացում նույնիսկ մինչև ենթաշերտի կառուցումը: Այս ուղղությամբ աշխատանքներ են տարվում ինչպես քաղաքի ներսում, այնպես էլ նրա սահմաններից դուրս։

Ծառայության ժամկետը մեծացնելու և վարելու պայմանները բարելավելու համար անհրաժեշտ է բետոնե ճանապարհի սարքավորում՝ տեղումների հեռացմամբ։ Ճանապարհի մակերեսին ջուրը վտանգավոր է տրանսպորտային միջոցների համար, երբ այն շարժվում է։ Կտավին կպչունությունը վատանում է, անիվների տակից շաղ տալը խանգարում է տեսադաշտին, և սառույցը նույնպես ձևավորվում է սառչելիս: Այն հեռացնելու համար ճանապարհի մակերեսը պետք է թեքվի լայնակի և երկայնական ուղղություններով, ինչպես նաև դրենաժային շերտեր։ Ճանապարհի տակի հիմքը հարթեցվում է և դրա մեջ ստեղծվում է թեքություն, որը կարող է լինել միաթեք և երկթեք։ Այն վայրերը, որտեղ ջուրը կարող է կուտակվել, հարթեցված են և ծածկված չհեռացող հողով:

Քաղաքից դուրս ավտոճանապարհից ջուրը դուրս է բերվում ճանապարհի փոսերի մեջ։ Դրանց լայնությունը 1-2,5 մ է, դրանցում ջուր է հավաքվում և թափվում ջրառներ՝ կոյուղի, բնական կամ արհեստական ​​ջրամբար, գետի հուն։ Դրա համար կուվետում ստեղծվում է 1-4% թեքություն՝ ամրացված սիզամարգով, սալաքարով, բեկորային կամ բետոնե քարով։

Բնակավայրերում ջուրը հավաքվում է քաղաքային կոյուղու սկուտեղների միջոցով։ Դրա հեռացման սարքերը մշտապես մաքրվում են՝ ապահովելու պահանջվող թողունակությունը:

Գետնին թափանցող ջուրը վտանգ է ներկայացնում ճանապարհի համար։ Այն արտանետվում է արտահոսող շերտերի միջոցով, ինչպիսիք են մանրախիճը: Այն պարունակում է ջրահեռացման խողովակներ սլաքներով կամ անցքերով: Դրանք կարող են պատրաստվել պլաստմասսայից, բետոնից կամ կերամիկականից:

Ճանապարհի գոտուց հալոցքի, փոթորկի և ջրհեղեղի ջրերի հեռացման աշխատանքները կատարվում են մինչև ենթաշերտի կառուցումը:

Անկողնային պարագաների տեղադրում

Գետնի վրա պատրաստվում է ավազի բարձ 20-40 սմ հաստությամբ, առանց դրա կարելի է անել, բայց դա զգալիորեն կանխում է խոնավության հոսքը հողից դեպի վեր և բարելավում է դրենաժը։ Անհրաժեշտ է կանխել լղոզումը և ցրտահարությունը՝ հանգեցնելով իջվածքների առաջացմանը և բետոնի մոնոլիտում ճաքերի առաջացմանը։ Ամենամեծ խնդիրներն են ստեղծում կավից, տորֆից և ցանկացած այլ հողից, որն ունակ է ջուր կուտակել։ Այն մասամբ կտրվում է, և խոշոր ֆրակցիաների քարերը թափվում են հատակին, իսկ հետո մանրախիճ։ Շերտերի բարձրությունը գլորվելուց հետո մոտ 30 սմ է, ծախսերը և բետոնե ճանապարհների կառուցման ժամկետը կախված է դրանց պատրաստումից։ Հիմքի նվազագույն հաստությունը կախված է հողի տեսակից և կլիմայական գոտուց: Այն որոշվում է աղյուսակներով: Գեոտեքստիլները տեղադրվում են տարբեր նյութերի բոլոր շերտերի միջև:

Յուրաքանչյուր շերտի հարթեցումն իրականացվում է նախագծային երկայնական և լայնակի թեքություններին համապատասխան:

Քարի հիմքի նյութերը սովորաբար ամրացվում են այնպիսի նյութերով, որոնք ունեն տափակ հատկություն: Դա կարող է լինել ցեմենտ կամ արդյունաբերական թափոններ՝ հատիկավոր մետալուրգիական խարամ՝ ՋԷԿ-երի մոխրի ավելացմամբ, աղացած խարամ։ Շերտերը պետք է լինեն միաձույլ, ինչը ձեռք է բերվում կապող նյութերի օգտագործմամբ և զգույշ գլանվածքով:

Շինարարական մեքենաների անցման համար հաճախ պահանջվում է լրացուցիչ ստորին շերտի ամրության բարձրացում: Դա անելու համար այն ամրապնդվում է տտիպներով:

կաղապարամած

Կաղապարը պատրաստված է փայտից՝ ըստ հորդառատ բարձրության, որը կազմում է 100-150 մմ։ Այն բարձրության վրա ընտրելիս պետք է նկատի ունենալ, որ բետոնե սալիկի եզրերին պատրաստվում են կողիկներ, որոնք մեծացնում են դրա ամրությունը։ Տախտակների հաստությունը պետք է լինի առնվազն 50 մմ: Նրանք պատված են միացությամբ, որը հեշտացնում է սառեցված ափսեից անջատումը: Փայտե կաղապարամածը ենթարկվում է ամրության պահանջներին թարմ բետոնի ընդլայնումից և այն ուժերից, որոնք առաջանում են կեղծման բարի շահագործման ընթացքում:

Եթե ​​ծանր ճանապարհային մեքենաներ օգտագործվում են բետոնի խտացման և հարդարման համար, ապա տեղադրվում է հզոր պողպատե կաղապարամած: Այն չի շեղվում և շատ ավելի երկար է տևում: Այն հիմքում ունի արտաքին ներբան՝ լրացուցիչ կայունության համար:

Կաղապարային հատվածները տեղադրվում են գծով և ապահով կերպով ամրացվում: Սա հատկապես կարևոր է, եթե բետոնի թրթռումը կատարվում է ծանր մեքենաների միջոցով: Այն վայրերում, որտեղ հիմքի մակարդակը նվազում է, ավելի մեծ կայունության համար շերտերը թափվում են կաղապարի տակ:

Բետոնե ճանապարհներ. սալերի արտադրության տեխնոլոգիա

Նախքան բետոնի տեղադրումը, տեղադրվում են ընդարձակման միացումներ, որոնք թույլ են տալիս սալերը շարժվել ուղղահայաց և հորիզոնական, քանի որ դրանք ընդարձակվում կամ կծկվում են:

1. Ընդարձակման միացումներ

Ձուլման հատվածներն ամբողջությամբ առանձնացված են։ Հոդերը լցնելու համար օգտագործվում է էներգիա կլանող նյութ՝ մեկուսիչ ստվարաթուղթ, փափուկ փայտ, խցան բիտումով։ Կարի վերին հատվածը բեկորներից և քարերից մինչև 40-50 մմ խորություն պաշտպանելու համար անհրաժեշտ է ջրամեկուսացում կատարել հերմետիկով։ Եթե ​​դա ժամանակին չկատարվի, երբ սալերը ընդարձակվեն, բետոնը կարող է պոկվել քարերի պատճառով։

Բարեխառն կլիմայական պայմաններում կարերի միջև հեռավորությունը հասնում է 20-30 մ-ի, երկար սալերի համար ծածկույթի հուսալիությունը կազմում է 50%, իսկ կարճների համար՝ 85%: Այն բնութագրվում է վերանորոգման միջև ընկած հատվածում ճաքերի նկատմամբ դիմադրությամբ: Ծածկույթի ամրությունը պահպանվում է կարերի մեջ տեղադրված պողպատե ձողերով։

Դրանք տեղադրվում են կողային երեսների միջոցով կամ բետոնապատման վրա հատուկ սարքի միջոցով: Երբ հարակից սալերի միջև բացերը գտնվում են 6 մ-ից ավելի հեռավորության վրա, ծածկույթի վերևում տեղադրվում են միջանկյալ կարեր բետոնի հաստության 1/3 խորության վրա: Նման կեղծ կարեր են արվում նաև ճանապարհի առանցքի երկայնքով։

Ճանապարհի երկու երթուղիների լայնությունը 6-9 մ է, դրանց միջև կատարվում է նաև ջերմա-կծկվող կար, որպեսզի երկայնական ճեղքեր չառաջանան։

2. Բետոնի տեղադրում

Աղբի շերտը ծածկված է անջրանցիկ թղթով, ջրամեկուսիչ կամ խոնավացված։ Բետոնը հաստությամբ դրվում է միաժամանակ: Ամրապնդման դեպքում նախ 30-40 մմ հաստությամբ շերտ են լցնում, վրան ցանց են դնում, ապա կաղապարն ամբողջությամբ լցվում։

Բետոնի խառնուրդը պետք է արագ կիրառվի, քանի որ այն կարճ ժամկետ ունի: Այն չի կարող նոսրացվել ջրով, քանի որ դա կհանգեցնի ափսեի մեխանիկական հատկությունների վատթարացման:

Մեծ ծավալների պատճառով գործարանային պատրաստի բետոն է առաքվում հորդառատ վայր։ Մեքենայից բեռնաթափվելուց հետո այն հարթեցվում է սնուցվող սայրերով հագեցած հատուկ մեքենայի միջոցով։ Խառնուրդը բեռնաթափվում է 1 մ 3-ով և հավասարաչափ տեղադրվում, հակառակ դեպքում մեծ կույտը հիմքում ավելի մեծ խտություն կունենա, քան այլուր: Հարթեցման գործընթացում այս անհավասարությունը պահպանվում է, ինչը կարող է հանգեցնել վատ սեղմված տարածքների մեծացման: Այս դեպքում ափսեի մակերեսին առաջանում են դեպրեսիաներ։ Լավագույն տարբերակը 2-3 շերտով հավասարաչափ բետոն դնելն է։

3. Բետոնի խտացում

Բետոնի խտացման սարքավորումը փայտից կամ մետաղից պատրաստված ձող է, որի վրա գործում են դրա վրա տեղադրված օդաճնշական մուրճերը: Այն ընկղմվում է կոնկրետ խառնուրդի մեջ և շարժվում դրա ներսում։ Երբ կայքի մշակումն ավարտվում է, ճառագայթը բարձրացվում է և տեղափոխվում այլ վայր:

Ամրան օգտագործելիս թրթռացող ճառագայթը պետք է դրանից 5-7 սմ բարձր լինի։

Թրթռացող մեքենան, բացի թրթռացողից, պարունակում է նաև հարթեցնող ձող, որը գտնվում է առջևում։

Բետոնի խառնուրդի պլաստիկության վրա դրվում են հատուկ պահանջներ: Այն պետք է լինի բավականաչափ շարժուն, բայց ոչ շատ հեղուկ, հակառակ դեպքում այն ​​կթուլանա, կհոսի կաղապարի միջով. ուժը վատթարանում է:

Թեթևակի պնդացումից հետո բետոնե սալիկը լցնում են ջրով, որպեսզի չորացումից ճաքեր չառաջանան։ Այն պատված է ավազով, ծղոտե ներքնակով, բրեզենտով կամ բրեզենտներով։ Գոլորշիացումից պաշտպանվելու ժամանակակից միջոցը ափսեի մակերեսին կարծրացնող հերմետիկ նյութ ցողելն է: Ֆիլմ ձևավորող նյութը կիրառվում է ամբողջ մակերեսի և կողային երեսների վրա: Մինչ այդ, ավելորդ խոնավությունը պետք է հեռացվի ծածկույթից:

Ցածր խառնուրդը հանգեցնում է ճանապարհների հաճախակի վերանորոգման անհրաժեշտության:

Եզրակացություն

Բետոնե ճանապարհների կառուցման տեխնոլոգիան մշտապես կատարելագործվում է հետևյալի շնորհիվ.

1. Մասնագետների որակավորման և փորձի բարելավում.
2. Բազմաֆունկցիոնալ և բարձրորակ սարքավորումների առկայությունը:
3. Ձեռքի աշխատանքը նվազեցնելու համար տեխնիկական սարքավորումների կատարելագործում:
4. Նոր ժամանակակից նյութերի կիրառում.

Չնայած բարձր արժեքին, բետոնե ճանապարհների վերանորոգման ծախսերը շատ ավելի քիչ են, քան ասֆալտապատ ճանապարհները:

Բետոնե ճանապարհները լայնորեն կիրառվում են արտասահմանում։ Ռուսաստանում այս տեխնոլոգիան դեռ այնքան էլ տարածված չէ: Դա պայմանավորված է նրանով, որ ասֆալտ փռելը շատ ավելի էժան է, քան բետոնե մայրուղին։ Սակայն տարիների ընթացքում այս երկու տեսակի ճանապարհների գները աստիճանաբար հավասարեցվում են։ Բետոնավորումն օգտագործվում է մայրուղիների, օդանավակայանների, կամուրջների և շատ ավելին կառուցելու համար: Նյութը դրվում է հատուկ մեքենաների օգնությամբ, քանի որ դա դժվար է և ժամանակատար է դա անել սեփական ձեռքերով։

Բետոնե ճանապարհների առավելություններն ու թերությունները

Բետոնավորումն ունի և՛ առավելություններ, և՛ թերություններ: Այն շատ առումներով գերազանցում է ասֆալտապատմանը։ Նման ճանապարհների առավելությունները.

• Բավականաչափ ամուր և վերանորոգման կարիք չունի։ Բետոնե ծածկը քառասուն տարուց ավելի է ծառայում և հաճախակի վերանորոգման կարիք չունի, մինչդեռ ասֆալտը կարող է տևել առավելագույնը տասը տարի, և այն ամեն տարի վերանորոգման կարիք ունի։
• Տրանսպորտը ավելի քիչ վառելիք է ծախսում. Այս առավելությունը պայմանավորված է նրանով, որ մեծ ծանրաբեռնվածությամբ տրանսպորտային միջոցները տեղափոխելիս բետոնե ճանապարհը չի դեֆորմացվում, իսկ տրանսպորտային միջոցներին շարժվելու համար քսան տոկոսով պակաս վառելիք է անհրաժեշտ։
• Դիմացկուն է ծայրահեղ եղանակային պայմաններին: Նրանց վրա չեն ազդում հորդառատ անձրեւները կամ օդի շատ բարձր (ցածր) ջերմաստիճանը։
• Էկոլոգիայի պահպանում. Քանի որ տրանսպորտը շարժման համար ավելի քիչ վառելիք է ծախսում, շրջակա միջավայրն ավելի քիչ է աղտոտվում։
• Բնական ռեսուրսների տնտեսական օգտագործումը. Բետոնը պատրաստվում է կրաքարից, իսկ ասֆալտը` նավթից:

Թերությունները:

• Գին. Բետոնի մայթերի գինը շատ ավելի բարձր է, քան ասֆալտի օգտագործումը։
• Խնդրահարույց վերանորոգում. Եթե ​​հիմքը դառնում է անօգտագործելի, ապա դուք պետք է փոխեք ամբողջ ափսեը:
• Ճանապարհորդության անապահովություն. Երբ գալիս են անձրևների և առատ ձյան ժամանակաշրջաններ, նման ճանապարհների վրա մեքենաների սայթաքումը բավականին տարածված է:

Մայթի կառուցվածքը

Կառուցվածքն ունի ծածկույթի երեք շերտ.

1. Լրացուցիչ շերտը հողն է՝ որպես ապագա ճանապարհի հիմքի հիմք։
2. Ներքևի շերտը բետոնի ապագա երեսարկման հիմքն է, կաղապարը պատրաստվում է։
3. Բետոնի ծածկը ինքնին, որը կարող է ունենալ մեկ կամ մի քանի շերտեր:

Նրանք կարող են նաև լրացուցիչ կառուցել թունելներ, ճանապարհների եզրեր, կամուրջներ և հենարաններ նրանց համար և այլն:

Ինչպե՞ս է տեղանքն ազդում շինարարության վրա:

Բետոնե ճանապարհի համար օգտագործվում են տարբեր տեխնոլոգիաներ. Եթե ​​լեռնային տարածքում կառուցվում է կոնկրետ երթուղի, ապա այն կրկնում է ռելիեֆը։ Երբ մայրուղիներ են կառուցվում, տեղանքը հարթվում է՝ լրացնելով բազմաթիվ իջվածքներ՝ կտրելով խանգարող բլուրները։ Շատ հաճախ կամուրջներ են կառուցում և թունելներ անցկացնում։ Որպեսզի մեքենաները շարժվեն նորմալ արագությամբ, դժբախտ պատահարներից խուսափելու համար շինարարության ընթացքում խուսափում են կտրուկ շրջադարձերից և վայրէջքներից։

Ճանապարհը լցնելու տեխնոլոգիական գործընթաց

Բետոնե ճանապարհի տեղադրումը բաղկացած է մի շարք փուլերից.

1. Հողի շերտի պատրաստում. Առաջին հերթին հողը պետք է ունենա խիտ կառուցվածք։ Եթե ​​հողաշերտը անբավարար խտության է, ապա բետոնապատված հատվածը կփլուզվի։ Հողի ծածկույթը պետք է փաթաթել, մինչդեռ աստիճանաբար ավելացնելով այն, որպեսզի գլանվածքը շերտավորվի: Հողը պետք է օգտագործել թաց վիճակում։Եթե ​​խոնավությունը անբավարար է, օգտագործեք ջուր: Եթե ​​խոնավության մակարդակը նորմայից բարձր է, հողի հիմքը պետք է չորացնել՝ թուլացնելով, ավելացնելով ավազ կամ խարամ:
2. Ջրի դուրսբերում. Նմանատիպ աշխատանքներ են իրականացվում ինչպես քաղաքային, այնպես էլ գյուղական բնակավայրերում։ Տեղումների հեռացումն օգնում է մեծացնել գործառնական ժամանակը և ապահովել երթևեկությունը: Ջուրը վտանգ է ներկայացնում ճանապարհին շարժվող տրանսպորտային միջոցների համար. Ջրի շիթերի պատճառով վարորդի տեսանելիությունը վատանում է, իսկ երբ ջերմաստիճանն իջնում ​​է, մակերեսին սառույց է հայտնվում։ Սրանից խուսափելու համար ճանապարհի մահճակալը թեքված է, հնարավոր է օգտագործել դրենաժային շերտեր։ Ջրի կուտակման հնարավոր վայրերը հողով են հարթվում։ Քաղաքից դուրս ջուրը կուտակվում է խրամատներում (մեկից երկուսուկես մետր լայնությամբ), որոնք ջուրը արտահոսում են փոսերի, ջրամբարների և գետերի հուների մեջ։ Բնակավայրերում ջուրը գնում է քաղաքային կոյուղի։ Ջուրը փոխանցող սարքերը մշտապես մաքրվում են, որպեսզի չկորցնեն իրենց թողունակությունը։ Եթե ​​ջուրը ներթափանցել է հողի գնդիկները, դա ուղղակի վտանգ է ճանապարհների համար, քանի որ մայթը կարող է ի վերջո փլվել:
3. Ներքևի շերտ. Այն ենթադրում է մի կառույց, որի հաստությունը տատանվում է քսանից քառասուն սանտիմետրի սահմաններում։ Այն կանխում է խոնավության արտահոսքը, ինչպես նաև բարելավում է ջրահեռացումը: Աղբի շերտը կանխում է խոռոչների և ճաքերի առաջացումը։ Եթե ​​տարածքում գերակշռում են կավե, տորֆային հողերը, որոնք կուտակում են ջուրը, ապա դրանք կտրվում են՝ ավելացնելով խոշոր քարեր և մանրախիճ։ Այսինքն՝ ամեն ինչ կախված է հողի տեսակից և կլիմայական գոտուց, որում իրականացվում է աշխատանքը։ Կարևոր է նաև գեոտեքստիլի երեսպատումը շերտերի միջև: Քարե նյութերը պետք է ամրացվեն կապող նյութերով։ Դրանք ներառում են ցեմենտ, խարամ՝ խառնված կրաքարի հետ, մոխիր։ Շերտերը խնամքով գլորում են, որպեսզի ստորին շերտերը խիտ լինեն։
4. Կաղապարների հավաքածու. Պատրաստված է փայտանյութից՝ հաշվի առնելով լցոնի բարձրությունը (մոտ 100 - 150 միլիմետր): Բարձրություն ընտրելիս հաշվի առեք այն հանգամանքը, որ եզրերին անհրաժեշտ են կողիկներ, որոնք մեծացնում են ամրությունը։ Տախտակների հաստությունը պետք է լինի ոչ պակաս, քան հիսուն միլիմետր: Դրանք պատված են հատուկ լուծույթով, որն այնուհետ կհեշտացնի բետոնից անջատումը։ Ծանր խտացնող մեքենաների դեպքում կաղապարը պատրաստված է պողպատից, որը չի դեֆորմացվում և ավելի երկար կծառայի։ Իր հիմքում այն ​​ունի ներբան, որը բարձրացնում է կայունության մակարդակը:

Կաղապարային հատվածները շարված են և լավ ամրացված, որպեսզի չքանդվեն, երբ բետոնը թրթռում է ծանր սալահատակ մեքենաներով:

Ճանապարհի կառուցման մեջ թիթեղների օգտագործման տեխնոլոգիան

Արտադրությունն ունի որոշակի հաջորդականություն.

1. Ջերմաստիճանի կարեր. Լցնելու համար նախատեսված հատվածներն առանձնացված են։ Կարերը լրացնելու համար օգտագործվում է էներգիա ներծծող նյութ։ Այն կարող է լինել կամ փափուկ փայտ կամ մեկուսիչ ստվարաթուղթ: Մոտ քառասուն-հիսուն միլիմետր խորության վրա անհրաժեշտ է ջրամեկուսացում կատարել կնքված նյութով, որպեսզի բեկորները կամ քարերը չմտնեն։ Եթե ​​այս պահը բաց է թողնվել, ապա հետագայում կարի վերին շերտի քարերի պատճառով սալերի ընդլայնման ժամանակ։ Նորմալ կլիմայական պայմաններում կարերի միջև հեռավորությունը պետք է լինի 20-30 մետրի սահմաններում: Երկար ափսեների հուսալիության մակարդակը մոտ 50% է, կարճների համար՝ մոտ 85%: Ուժը բնութագրվում է վերանորոգման աշխատանքների ժամանակաշրջանների միջև ճաքերի դիմադրության մակարդակով: Հատուկ մեխանիզմի միջոցով կողային երեսներով «անցվում են» հատուկ պողպատե ձողեր: Երկու ճանապարհային գոտիների լայնությունը տատանվում է 6-ից 9 մետրի սահմաններում:Բացի այդ, շերտերի միջև կատարվում է նեղացում `ջերմաստիճանի կար, որը կանխում է ճաքերի տեսքը:
2. Անկողնային շերտ. Ծածկված է ջրամեկուսացումով, երբեմն խոնավացվում է։ Բետոնը լցվում է մեկ քայլով, արագ (կարճ ժամկետի պատճառով): Արգելվում է ջրով նոսրացումը, քանի որ նյութի հատկությունները կորչում են: Բետոնը շինհրապարակ է բերվում անմիջապես գործարանից, որտեղ այն հունցվում է։ Երբ խառնուրդը բեռնաթափվում է, սայրերով հատուկ մեքենաները բարձրանում են տարածքը հարթեցնելու համար: Այս ամենը տեղի է ունենում փոքր տարածքներում, որտեղ յուրաքանչյուր շերտ հերթով լավ մշակվում է, որպեսզի խտության մակարդակն ամենուր նույնն է։ Ամրապնդման դեպքում, սկզբից, մոտ 40 մմ շերտ է լցվում։ Դրա վրա անցնում է ցանց, այնուհետև կաղապարը լցվում է:
3. Բետոնի շերտի խտացման փուլը. Օգտագործվում է հատուկ թրթռող մեքենա, որը դիմացից ունի հարթեցման և թրթռման ձող։ Ծածկույթի պլաստիկության մակարդակը որոշվում է այնպիսի հատկանիշով, ինչպիսին է ոչ այնքան հեղուկ վիճակը: Երբ բետոնը մի փոքր պնդանում է, այն ցողում են մի փոքր ջրով, որպեսզի չհայտնվեն ճաքեր: Հաջորդը գալիս է ավազով, փորվածքով և այլ նյութերով ծածկը՝ գոլորշիացումից խուսափելու համար:

Բետոնի խառնուրդներին անհրաժեշտ է բավականաչափ ուշադրություն դարձնել, քանի որ դրանց վատ որակը կարող է հանգեցնել մշտական ​​վերանորոգման, որը շատ թանկ արժե:

Բետոնը ամենատարածված շինարարական հիմքն է: Գրեթե բոլոր ոլորտներում հաջողությամբ կիրառվում են տարբեր կոմպոզիցիաներ, ինչը նյութը դարձնում է ունիվերսալ։

Առանձին խմբին է պատկանում ճանապարհային բետոնը։ Նյութը ամենալայն կիրառություն է գտնում ճանապարհների, ինչպես նաև օդանավակայանի մայթերի տեղադրման ժամանակ: Շինարարական բազայի հիմնական առանձնահատկությունն ամենադժվար պայմաններում շահագործման հնարավորությունն է։ Որո՞նք են բետոնե ծածկի առանձնահատկությունները:

Տեսակներ

Կախված նպատակից, առանձնանում են նյութերի հետևյալ տեսակները.

1. Միաշերտ ծածկույթների և վերին շերտեր ստեղծելու կոմպոզիցիաներ բազմաշերտ կառուցվածքով ճանապարհներ շարելիս: Այս դեպքում առավելագույն պահանջները դրվում են ճանապարհային բետոնի որակի վրա, քանի որ ծածկույթի մակերեսային շերտերի վրա ազդում են ոչ միայն երթևեկության բեռները, այլև արտաքին շրջակա միջավայրի գործոնները:
2. Երկշերտ ծածկույթներում ստորին շերտ ստեղծելու նյութ. Արտադրության մեջ ավելի քիչ ուշադրություն է դարձվում այն ​​որակներին, որոնց առկայությունը պարտադիր պահանջ է նախորդ տեսակի նյութի համար:
3. Ճանապարհային բետոն, որը հիմք է հանդիսանում բարելավված մշտական ​​մայթերի տեղադրման համար: Նյութական շերտի վրա զգալի բեռների բացակայության պատճառով դրա պատրաստումն այս դեպքում թույլ է տալիս բավականին միջին բնութագրերի առկայությունը:

Նյութի կազմը

Ճանապարհային բետոնը կարող է ունենալ տարբեր կոմպոզիցիաներ, և, հետևաբար, դրա տեխնիկական բնութագրերը տարբեր են:
Որպես արտադրության հիմք սովորաբար օգտագործվում է պլաստիկացված կամ հիդրոֆոբ պորտլանդական ցեմենտը: Ավելին, մայթի երեսարկման համար օգտագործվող բետոնի ապրանքանիշը պետք է լինի առնվազն M400:

Ճանապարհային բետոնի պատրաստման համար բաղադրիչների օպտիմալ հարաբերակցությունը 1:2:5 հարաբերակցությունն է (ցեմենտ, ավազ, լցանյութ): Նախապատվությունը տրվում է խոշոր լցոնիչներին, որոնց համար առավել նպատակահարմար է օգտագործել բազալտե մանրախիճ։ Խոնավության ավելցուկով ճանապարհային բետոնի բաղադրության մեջ նստվածքային ապարներն իրենց մի փոքր ավելի վատ են պահում:

Բետոնե ճանապարհի վերին շերտերը դնելիս օգտագործվող նյութի պատրաստման հիմնական պահանջը առնվազն 1200 կգ/մ² սեղմման ուժ ունեցող լցանյութի օգտագործումն է: Ճանապարհի մակերեսների միջին և ստորին շերտերը դնելու համար շենքի հիմքի արտադրությունը թույլ է տալիս օգտագործել մանրացված քար, համապատասխանաբար 800 և 600 կգ / մ² առաձգական ուժով:

Այն նյութի արտադրության մեջ, որով մայրաքաղաքային ճանապարհները բետոնով կլցվեն, կարող է օգտագործվել տարբեր ֆրակցիաների ավազ։ Ավելի հաճախ նախապատվությունը տրվում է միջին կամ մեծ կառուցվածքի հատիկավոր ավազին։

լրացուցիչ բնութագրեր

Ճանապարհի բետոնե ծածկերը պետք է համապատասխանեն շերտերի շարժունակության նորմերին, որոնք 2 սմ-ից ոչ ավելի են:Այս պահանջից դուրս գալուց խուսափելու համար բետոնի պատրաստման ժամանակ օգտագործվում են հանքային հատիկների տեսքով հավելումներ:

Ճկման ուժը նյութի մեկ այլ կարևոր հատկանիշ է: Ճանապարհի մակերեսի բետոնե շերտի բարձր ամրության ցուցանիշները անհրաժեշտ բնութագիր են ինտենսիվ ճնշման ենթարկվող ինքնաթիռների համար:

Բետոնե ճանապարհը կարող է ենթարկվել զանգվածի և ծավալի փոփոխությունների, երբ ենթարկվում է որոշակի ուժերի: Հետեւաբար, նախքան պատրաստված բետոնի դնելը, հաճախ կատարվում է քայքայումի փորձարկում: Նյութի հատկությունները ստուգելու համար նմուշները վերցվում են հատուկ պտտվող շրջանակների վրա։ Արդյունքները համեմատվում են ընդհանուր ընդունված ստանդարտների հետ:

Բետոնե ճանապարհների որակի պահանջներ

Կան մի շարք պահանջներ, որոնք վերաբերում են բետոնե ճանապարհների մակերևույթների բնութագրերին.

1. Միկրոճաքեր առաջացնելու միտումի բացակայությունը բավականին կարևոր պահանջ է, քանի որ սալահատակի աշխատանքները հաճախ կատարվում են առավել անբարենպաստ պայմաններում։ Նման իրավիճակներում բետոնե ճանապարհի ճեղքման հավանականությունը զգալի է մնում նյութի ամբողջական կարծրացման համար պահանջվող ամբողջ ժամանակի ընթացքում:
2. Դիմադրություն դինամիկ բեռներին: Ճանապարհային բետոնի բաղադրության ձևավորումը ներառում է լցոնիչների օգտագործում, որոնք ի վիճակի են դիմակայել կանոնավոր թրթռումներին, որոնք առաջանում են տպավորիչ երթևեկության ծածկույթի միջով անցնելիս:
3. Դիմադրություն քիմիական ազդեցություններին: Գաղտնիք չէ, որ մերկասառույցը հեռացնելու համար հաճախ բետոնե ճանապարհները մաքրվում են քիմիապես ակտիվ ռեագենտներով։ Նման ազդեցություններին դիմակայելը թույլ է տալիս ձևավորել նյութի հավասարակշռված կազմ:

Կապիտալ բետոնե ճանապարհի սարքը թույլ է տալիս նյութը դնել ինչպես հողի հիմքի վրա, այնպես էլ հին ճանապարհի մակերեսը հեռացնելուց հետո: Սկզբից տեղանքը մաքրվում է բեկորներից և բուսականությունից: Բշտիկները կտրված են, անկանոնությունները վերացվում են։ Խորշերն ու փոսերը խիտ լցված են սովորական հողով կամ շինարարական ճակատամարտով։

Մինչ ճանապարհի ուղղակի բետոնապատումը, տեղանքը ծածկված է ավազի խիտ շերտով, գերադասելի է մեծ մասով: Բավարար է համարվում ավազի բարձը, որի հաստությունը 3-ից 5 սմ է, նույն հաստության շերտով ավազի վրա լցնում են մանրացված քար։ Նախապատրաստական ​​միջոցառումների ավարտին տեղադրվում է կաղապարը, որտեղ բետոնը կլցվի։

Բավականին խնդրահարույց է ստուգել անհրաժեշտ պահանջներին պատրաստված կոմպոզիցիայի որակների համապատասխանությունը անհրաժեշտ պահանջներին։ Հետեւաբար, սկզբում խորհուրդ չի տրվում լրացնել տարածքները, որոնք չափազանց մեծ են:

Այն բանից հետո, երբ պատրաստվել է նյութը, որով կառուցված են բետոնե ճանապարհները, դիտարկվել է արտադրության տեխնոլոգիան, մաքրվել և հարթվել է տեղանքը, կարող եք անցնել կաղապարով սահմանափակված տարածքի լրացմանը: Կաղապարամածը հանվում է միայն բետոնե շերտի ամբողջական կոշտացումից հետո:
Ավարտելով բետոնե ճանապարհի տեղադրումը ձեր սեփական ձեռքերով, վերը նշված առաջարկությունների համաձայն, կարող եք ստանալ իսկապես ամուր, հուսալի և ամուր ծածկույթ: