Główne marzenie Monkey D Luffy'ego. One Piece: Biografia bohatera

To, że samochód przeżył – i to nawet we względnym zdrowiu – jest w ogóle cudem. Pod koniec lat 60., kiedy zakończyła się jego kariera sportowa, wraz z najbardziej romantycznym okresem w radzieckim sporcie motorowym, jego przeznaczeniem była ostatnia droga – na złomowisko. Stałoby się tak, gdyby nie banda ekscentryków w Moskwie i Rydze.

Teraz stoi wśród znacznie młodszych samochodów wyścigowych w małym muzeum niedaleko toru Bikernieki.

JESTEŚMY NASI, JESTEŚMY NOWY...

ZIL-112S to ostatni z galaktyki samochodów sportowych z fabryki w Lichaczowie. Ich historia zaczęła się jeszcze przed wojną – od legendarnego ZIS-Sportu, jednak złoty wiek przypadł na lata 1950-1960. Niosąc wysoko, jak to wtedy mawiano, sztandar radzieckiego sportu, okręt flagowy krajowego przemysłu samochodowego, zaskakiwał samochodami bardzo nietypowymi dla ZSRR. Coś w rodzaju radzieckiego gran turismo: dwumiejscowe, z drzwiami i nawet oświetleniem, ale nadające się do zawodów.

Kierownictwo fabryki wspierało entuzjastów laboratorium samochodów sportowych, na którego czele stał Siergiej Wasiliewicz Głazunow. Samochody zostały stworzone przez najlepszych projektantów i artystów zakładu - samochody moskiewskie wyróżniały się niezwykłym dla ZSRR stylem. Napełnianie było trudniejsze. Wykorzystywano głównie seryjne (choć zmodyfikowane) komponenty i zespoły ZIS-110 i ZIL-111. Ale oczywiście starali się, aby każdy kolejny model był lżejszy, szybszy i poprawiał prowadzenie.

Sportowe ZIL-y, podobnie jak inne samochody wyścigowe z lat 50. i wczesnych 60. XX wieku, dołączyły do ​​grona symboli tej burzliwej i tętniącej życiem epoki. Kraj z zapałem budował domy mieszkalne i elektrownie, fabryki, w tym samochodowe, i poleciał w kosmos. Nawiasem mówiąc, w 1962 roku, kiedy rozpoczęła się kariera ZIS-112S, odbył się pierwszy w historii lot grupowy statki kosmiczne Wostok-3 i Wostok-4, a Nagrodę Nobla w dziedzinie fizyki otrzymał radziecki naukowiec Lew Landau. Państwo szło do przodu i wydawało się, że tak będzie zawsze.

Do wyścigów wzięły udział najróżniejsze samochody: samochody fabryczne oraz te stworzone przez entuzjastycznych mechaników w klubach, firmach taksówkarskich i flotach. Z ręką na sercu, większość z nich była prymitywna strukturalnie i stylistycznie, ale niektóre były naprawdę interesujące. Najważniejsze, że twórcy obu szczerze starali się urzeczywistnić bajkę i wierzyli, że im się to uda.

GŁÓWNA PARA

Dwa ZIL-112S pojawiły się na samym początku lat 60-tych. Zewnętrznie samochody przypominały słynne już Ferrari 250, ale wewnętrznie... Inżynierowie zrobili wszystko, co mogli. Samochód z panelami z włókna szklanego na przestrzennej ramie rurowej został wyposażony w najnowszy 6-litrowy silnik ZIL-111 o mocy 240 KM. Ale sprzęgło i trzybiegową skrzynię biegów trzeba było pobrać ze zwykłego ZIS-110 (choć zmodernizowanego). W kraju nie było innych odpowiednich jednostek. Przednie zawieszenie i układ kierowniczy zostały zaadaptowane z Wołgi GAZ-21. Tylne zawieszenie to oryginalne, półniezależne zawieszenie typu De Dion. Zapewnili nawet możliwość szybkiej zmiany biegów w skrzyni biegów – pod konkretny wyścig.

Drugi samochód, zbudowany nieco później, miał nawet zamontowane przednie hamulce tarczowe. orginalny wzór. Nie było krajowych, nie można było dostać importowanych - w zakładzie takim jak ZIL łatwiej było zrobić własne. Teoretycznie ten wspaniały samochód mógł osiągnąć prędkość 260 km/h – prędkość nie do pomyślenia (samochody rekordowe się nie liczą) dla ZSRR! (Na jeziorze Baskunchak w 1962 r. Próbowali pobić kilka ogólnounijnych rekordów prędkości na jednym z ZIL-112S ze specjalnym nadwoziem. różne powody nie dało się tego zrobić.) Oczywiście obok swoich zachodnich odpowiedników – Jaguarów, Mercedesów, samych Ferrari – ZIL-112S wyglądał jak amatorska jednostka oparta na eleganckich zachodnich gran turismos, przystosowana do wyścigów. Radziecki samochód nie miał ani dynamiki (ani przyspieszania, ani hamowania), ani prowadzenia, nie mówiąc już o jakości wykończenia i dopracowania. Ale w prawdziwe życie ZIL-y rywalizowały na obwodnicach zupełnie innymi samochodami.

W POZYCJI WYJŚCIOWEJ

Zabawnie jest patrzeć na stare zdjęcia i widzieć 112-tki biorące udział w tych samych wyścigach, korzystając z formuły jednomiejscowych pojazdów z otwartymi kołami. Obaj zaczynali w sowieckim tzw Darmowa formuła(od 1963 - Grupa B, od 1965 - Formuła 5). Pierwszy sezon 1962 nie był zbyt udany. W Estonii na etapie mistrzostw kraju kierowca fabryczny ZIL Viktor Galkin zajął dopiero dziewiąte miejsce. Ale w 1963 roku wygrał wyścig na ringu w Mińsku i został brązowym medalistą mistrzostw kraju.

W 1964 r. W samochodach zainstalowano 200-konny silnik Chaika GAZ-13 - zmieniono wymagania techniczne. Giennadij Żarkow tym samochodem zdobył brąz. Cóż, szczytowym rokiem dla ZIL-112S był rok 1965, kiedy powstał samochód z eksperymentalnym silnikiem ZIL-114 o mocy 260–270 KM. Żarkow zdobył mistrzostwo kraju w Formule 5. Średnia prędkość 112. na obwodnicy Niemna wyniosła 127,75 km/h.

Trochę? Przyjrzyj się bliżej samochodowi! Chcę zdjąć kapelusz przed zawodnikami tamtych czasów. Nie chodzi nawet o prowadzenie, które jest monstrualne jak na współczesne standardy i nie najbardziej zaawansowane hamulce (ale maksymalna prędkość ZIL-a jest przyzwoita nawet jak na dzisiejsze standardy). Przed jeźdźcem znajduje się niska szyba i twarda deska rozdzielcza z zestawem wskaźników, prosty łuk z tyłu, wokół skrzynka z włókna szklanego, na głowie prosty hełm - a bez kapsuł bezpieczeństwa, nawet pasów. Jak bardzo trzeba kochać samochody i sport, żeby jeździć tym „roadsterem” po drogach bardzo odbiegających od współczesnych standardów bezpieczeństwa. Epickie czasy!

LOT FANTAZJI

Opracowano ZIL-112S i rozpoczęto jego produkcję na małą skalę. Specjalnie przygotowane samochody wyjeżdżały na zagraniczne tory na wielogodzinne wyścigi – do Le Mans i Spa, aby zmierzyć się z czołowymi zawodnikami. Cóż, oczywiście, że tak się nie stało. I tak nie mogło być. Tak jak w ZSRR nie mogło być prawdziwego samochodu grand turismo, tak nie mogło być prawdziwej konkurencji (ani na torach sportowych, ani na rynkach światowych) z zachodnimi odpowiednikami.

Co mogłoby się stać? „Sto dwanaście” ryzykowało wylądowanie na wysypisku śmieci jednego z kwietniowych podbotników Lenina. W drugiej połowie lat 60. laboratorium sportowe zostało zamknięte, aby nie odciągać środków i personelu od znacznie ważniejszych limuzyn rządowych. Wszystko zmierzało do tego, że potomność będzie mogła zobaczyć te samochody przeszkadzające jedynie na zdjęciach. Ale w drugiej połowie lat 70. Moskale, którym ta historia nie była obojętna, wysłali ich do tych samych mieszkańców Rygi.

Jedno auto uległo jednak później wypadkowi i nie do końca odrestaurowane trafiło albo do Szwecji, albo do Niemiec. Ale drugi przede mną! Żyje w komforcie i nawet od czasu do czasu wychodzi na wyścigowy asfalt. To oczywiście też jest cud. Czyż nie?

Redakcja dziękuje Muzeum Motoryzacji w Rydze i bazie sportowej Bikernieki za udostępnienie samochodu i pomoc w organizacji zdjęć, a także Valdisowi Brantowi za pomoc w przygotowaniu materiału.

ORIENTEER

Pierwszy ZIL-112S powstał w 1961 r., drugi w 1962 r. Samochody były wyposażone w silniki ZIL-111 i -114 o mocy 240–270 KM oraz jednostkę „Czajkowskiego” o mocy 200 KM. Skrzynia biegów - mechaniczna trzybiegowa. Na potrzeby rekordowych wyścigów jeden z samochodów został wyposażony w specjalne, jeszcze bardziej opływowe i lekkie nadwozie.

ZIS-101A „Sport” to sportowa wersja modelu ZIS-101, który z własnej inicjatywy został zaprojektowany przez grupę młodych inżynierów z biura projektowego warsztatu doświadczalnego zakładu. Prototyp pojawił się w 1938 roku dzięki temu, że inżynierom udało się wpisać projekt na listę „darów dla Matki Ojczyzny” z okazji 20-lecia Komsomoł. W 1939 roku na XVII Konferencji Partii Moskiewskiej samochód został zaprezentowany przez Komisarza Ludowego Inżynierii Średniej I. A. Lichaczewa. Pomimo tego, że prototyp uzyskał aprobatę Stalina i Kaganowicza, nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji. Oryginalny samochód zaginął w czasie wojny – nie został wyjęty podczas ewakuacji. Samochód osiągał prędkość do 160 km/h.

ZIS-112

Ten samochód sportowy pojawił się w 1951 roku. Ze względu na swój charakterystyczny kształt nieformalnie nazywano go „jednookim” lub „cyklopem”. 10 lat później, w 1961 r., Powstał ulepszony model - ZIL-112S (w tym czasie zakład nosił już imię I. A. Lichaczewa, a nie I. W. Stalina), który otrzymał inne nadwozie:

ZIS-112 był pierwszym radzieckim, specjalnie zaprojektowanym, dużym samochodem sportowym, rozwijającym prędkość około 230 km/h. Z pięciu wyprodukowanych egzemplarzy różnych modyfikacji ZIS/ZIL-112 zachował się tylko jeden, znajdujący się w Muzeum Motoryzacji w Rydze.

„Moskwicz”-408 „Turysta”

W 1964 roku powstał na bazie Moskwicza-408 „Moskvich”-408 „Tourist”, który miał być niedrogim samochodem sportowym, popularnym w tamtych latach w Europie. Był to dwudrzwiowy kabriolet ze zdejmowanym plastikowym dachem. Samochód nie wszedł do produkcji ze względu na przepełnienie linii produkcyjnej produkcją modelu bazowego.

NAMI-013

Samochód ten jest pierwszą próbą stworzenia go w ZSRR Samochód osobowy układ wagonu. Przednie siedzenie znajduje się nad osią przednich kół, silnik wytwarza 63 KM. wzdłużnie z tyłu, chłodnica z przodu. NAMI-013 po raz pierwszy w historia narodowa otrzymał automatyczną, hydromechaniczną skrzynię biegów i małe 13-calowe koła beztarczowe. Samochód był też wyjątkowo wolny – przyspieszał do 100 kilometrów na godzinę w 50 sekund. Samochód wyprodukowano jedynie w dwóch egzemplarzach, które nie zachowały się do dziś.

"Wiewiórka"

Jurij Dołmatowski, autor NAMI-013, 4 lata po niepowodzeniu pierwszego projektu, podjął drugą próbę stworzenia seryjnego pojazdu typu samochód. Planowano produkcję samochodu na obiektach fabryki motocykli Irbit. Tym razem samochód był bardziej kompaktowy – miał niecałe 3,5 metra długości, ważył zaledwie pół tony, a motocyklowy silnik o pojemności 700 cm3 wytwarzał 20 Konie mechaniczne, które przy takiej masie wystarczyły miastu. Aby dostać się do wnętrza, trzeba było złożyć przednią część do przodu. Model ten pozostał koncepcją.

GAZ GL-1

Wypuszczony w 1938 roku GAZ-GL-1 stał się pierwszym radzieckim samochodem wyścigowym produkowanym fabrycznie. Samochód produkowany był w dwóch egzemplarzach. Maksymalna prędkość wynosiła 161 km/h. Wszystkie prace nad samochodem zostały wstrzymane z powodu Wielkiego Wojna Ojczyźniana i oba samochody zaginęły. Twórcy Po wojnie GAZ-GL-1 nie wrócił do służby fabryka samochodów: Arkadij Nikołajew rozpoczął pracę jako technik lotniczy, a Jewgienij Agitow w czasie wojny popełnił samobójstwo.

GAZ M-73

Ten niezwykły samochód został zaprojektowany specjalnie dla wiejskich operatorów maszyn. Stał się pierwszym na świecie wygodnym, małym jeepem z nadwoziem skorupowym. Jego maksymalna prędkość wynosiła 85 km/h. Samochód nigdy nie wszedł do masowej produkcji, ponieważ projekt, nieoczekiwanie dla wszystkich, został przeniesiony do Moskiewskiej Fabryki Małych Samochodów, której inżynierowie, korzystając z rozwiązań Gorkiego, stworzyli czteromiejscowy czterodrzwiowy mały samochód Moskvich-410 z napędem na wszystkie koła.