Download tekeningen van de Titanic in hoge resolutie. Tekeningen van de titanic

Tekeningen van de Titanic, een stoomschip van het Britse scheepsbouwbedrijf White Star Line. De bouw van een groot schip duurde meer dan twee jaar. De scheepswerf had ongeveer 3.000 mensen in dienst. In mei, negentienhonderd en elf, werd de stoomboot tijdens een plechtige ceremonie in het water te water gelaten. Tijdens zijn reis, namelijk in april, negentienhonderdtwaalfde jaar, kwam het schip een grote ijsberg tegen. Precies 160 minuten later ging het schip onder water. Op dat moment waren er tweeduizend tweehonderdvierentwintig mensen aan boord. Duizend driehonderdzestien mensen zijn passagiers en negenhonderdacht mensen zijn bemanningsleden. De te redden afstand is zevenhonderdelf mensen. De rest - vijfhonderddertien - verdronken.

4. hoogte, 5330cm;
5. verplaatsing, 52310000kg;
6. diepgang, 1054cm;
7. volledige lading, 66000000kg;
8. motor (viercilinder stoommachine) - 2 stuks;
9. motor - 55000pk;
10. rotatie van schroeven (75 rpm) - 3 stuks;
11. snelheid - 25 knopen;
12. verbruik van kolen - 825000 kg / dag;
13. capaciteit, mensen - 2224 (1316 passagiers, 908 bemanningsleden);
14. boten (capaciteit 59 personen) - 20 stuks;

De fotocollectie van Father Frank Brown bevat de belangrijkste foto's van de Titanic die zijn gemaakt tijdens de reis van het schip van Southampton naar Cove.

Een brief van de White Star Line bij Frank Brown's eersteklasticket.

Titanic plan

Uitzicht vanaf het eersteklas dek. Derde klas passagiers zijn hieronder zichtbaar. Ze maken zich klaar om aan boord te gaan. Als ze crashen, maken ze geen kans...

Bij het aan boord gaan van het schip ontving Frank Brown deze ansichtkaart als aandenken.

Frank Brown nam deze foto in zijn hut tussen Southampton en Cherbourg. Afgebeeld is een sierlijke kaptafel.

Dus de Titanic verwijdert zich van de pier en zoemt afscheid van familieleden en toeschouwers.

Terwijl hij op de boeg van het schip stond, fotografeerde hij de sleepboten Hector en Neptunus terwijl ze de Titanic manoeuvreerden.

Bij vertrek vanaf de pier was er bijna een aanvaring met de New Yorkse stoomboot. Het kostte de sleepboten veel werk om het ongeval te voorkomen.

Op de foto duwen twee sleepboten de Titanic weg van de New York, terwijl de sleepboot op de achtergrond richting New York gaat.

Hier zien we een sleepboot die New York trekt.

Dit is een ansichtkaart, later aangeschaft, en weerspiegelt de sfeer in Southampton als het grote schip vertrekt.

Dit beeld combineert menselijke interesse met het contrast van technologie: gefotografeerd als de Titanic, vertraagt ​​'s werelds meest complexe schip om een ​​zeilende loodsboot te laten passeren.

Terwijl de Titanic Portsmouth passeerde, maakte Frank Brown dit beeld van de scheepsofficier die alleen op het dek liep.

Passagiers lopen op het dek.

Passagiers kijken richting Portsmouth. De jongen rechts is Jack Odell, die met zijn gezin in Queenstown is geland, een van de mannen op de achtergrond van majoor Archibald Butt, de militaire assistent van president William Howard Taft.

In de sportschool van meneer TW McCawley zit een gymleraar aan een roeimachine en William Parr, een elektricien die eersteklas reisde, zit op een vreemd apparaat. Beiden zijn vervolgens overleden.

Brown fotografeerde dit stel terwijl ze een vroege ochtendwandeling maakten.

Jacques Futrell is een Amerikaanse schrijver. Verloren met het schip.

De zesjarige Robert Douglas Spedden draait aan de top en zijn vader, Frederick, trok de aandacht van andere passagiers.

Dit is de enige foto die vanuit de radiokamer van de Titanic is genomen. We zien Harold Bride aan het werk. In die tijd was het de meest geavanceerde radiokamer ter wereld.

Tweedeklas passagiers kijken naar de fotograaf. De ochtendlucht moet koud zijn geweest, de meeste mensen droegen warme jassen.

Het laatste menu op de Titanic.

Deze foto is van de eersteklas eetkamer tijdens de maaltijd.

Dit is een binnenaanzicht van de eerste klasse van de Titanic. De kamer geeft een idee van de rijkdom van de grootse interieurs van de voering.

Het kronkelende pad van de Titanic. Dus de kapitein controleerde de bruikbaarheid van het kompas.

Golven slaan tegen het bord.

Deze foto is waarschijnlijk voor de kust genomen vlakbij de Roche Lighthouse, op de Kaap, en geeft een duidelijk beeld van de ingang van Titanic Bay.

Het is duidelijk dat Frank Brown de aankomst van de Titanic in Queenstown niet kon fotograferen, dus verwierf hij vervolgens foto's van het evenement van bevriende fotografen.

Dit harde uitzicht op de Titanic. Het schip ligt voor anker in de haven van Cove.

Dit is een van de meest emotionele foto's. De Titanic haalt voor de laatste keer het anker uit het water.

De laatste foto van de Titanic terwijl hij op snelheid komt tijdens het noodlottige laatste deel van zijn reis.

Nog een paar foto's van de Titanic uit het archief van Brown.

Overlevenden van de Titanic.

De Titanic was een Brits passagiersschip dat in de vroege uren van 15 april 1912 in de Noord-Atlantische Oceaan zonk, na een aanvaring met een ijsberg op zijn eerste reis van Southampton naar New York. Er waren 2.224 passagiers en bemanningsleden aan boord en meer dan 1.500 mensen stierven. Het was een van de dodelijkste commerciële rampen in vredestijd in de moderne geschiedenis.

Daarom werd het Titanic-schema interessant om te bestuderen. De voering was het grootste schip dat dreef toen het voor het eerst in dienst kwam, en was het tweede van drie oceaanstomers van de Olympus-klasse. De Titanic is gemaakt dankzij het bedrijf White Star Line.

Scheepsgeschiedenis

De Titanic stond onder bevel van kapitein Edward Smith, die op die noodlottige dag het schip niet verliet. vervoerde enkele van de rijkste mensen ter wereld, evenals honderden emigranten uit het VK en Ierland, Scandinavië en andere Europese landen die op zoek waren naar een nieuw leven in de Verenigde Staten. Het ontwerp van de Titanic, en vooral de eersteklas behuizing, was ontworpen om het toppunt van comfort en luxe te zijn, met een fitnessruimte aan boord, een zwembad, bibliotheken, hoogwaardige restaurants en luxe hutten.

Een krachtige radiotelegraafzender was beschikbaar voor het verzenden van marconigrammen voor passagiers en voor operationeel gebruik van het schip. Het Titanic-diagram laat zien dat het schip redelijk veilig was dankzij geavanceerde voorzieningen zoals waterdichte compartimenten en op afstand geactiveerde waterdichte deuren. En het lijnschip had ook genoeg reddingsboten voor 1.178 mensen - ongeveer de helft van het aantal aan boord en een derde van de totale capaciteit - vanwege verouderde maritieme veiligheidsvoorschriften.

Het schip had 16 reddingsboten mee, die elk drie extra boten konden lanceren, voor in totaal 48 reddingsvaartuigen. Op die noodlottige dag waren er echter slechts 20 reddingsboten aan boord. Vier ervan waren inklapbaar en het was moeilijk om ze tijdens de vloed te lanceren, dit is te zien op de foto van het plan van de Titanic.

tragische omstandigheden

Na het verlaten van Southampton op 10 april 1912, deed de Titanic Cherbourg in Frankrijk en Queenstown in Ierland aan voordat ze westwaarts ging naar New York, haar aankomstpunt. Op 14 april, vier dagen na de oversteek en ongeveer 600 kilometer ten zuiden van Newfoundland, botste het schip om 23:40 uur op een ijsberg.

Door de aanvaring zijn de rompplaten aan stuurboordzijde naar binnen geknikt, waardoor vijf van de zestien waterdichte compartimenten zichtbaar werden. Trouwens, het schema van de Titanic was zodanig dat het slechts vier overstromingen kon overleven. Ondertussen werden passagiers en enkele bemanningsleden geëvacueerd in reddingsboten, waarvan vele slechts gedeeltelijk waren geladen. Een onevenredig groot aantal mannen bleef aan boord vanwege de regel "vrouwen en kinderen eerst" voor het laden van reddingsboten.

Om 2.20 uur brak de Titanic uit elkaar en zonk met meer dan duizend mensen aan boord. Iets minder dan twee uur na het zinken arriveerde de voering "Carpathia", aan boord waarvan ongeveer 705 overlevenden werden grootgebracht.

De ramp werd wereldwijd met schok en verontwaardiging ontvangen door het verlies van vele levens en het mislukken van regelgevende en operationele maatregelen. Openbare onderzoeken in het VK en de VS hebben geleid tot aanzienlijke verbeteringen in de maritieme veiligheid. Een van hun belangrijkste erfenissen was de oprichting in 1914 van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), dat nog steeds de relaties op zee regelt. Bovendien zijn er over de hele wereld verschillende nieuwe draadloze voorschriften aangenomen om van veel fouten te leren.

De voering zelf werd pas in 1985 (meer dan 70 jaar na de ramp) ontdekt tijdens een militaire missie Verenigde Staten, en blijft tot op de dag van vandaag op de zeebodem. Het schip werd door een ijsberg in twee grote delen verdeeld en in een groot aantal uiteenvallen op een diepte van 12.415 voet (3.784 meter). Duizenden artefacten zijn gevonden en worden tentoongesteld in musea over de hele wereld.

De Titanic is een van de beroemdste schepen in de geschiedenis geworden. De herinnering aan hem, en het schema van de Titanic in het bijzonder, wordt in stand gehouden door tal van werken uit de populaire cultuur, waaronder boeken, volksliederen, films, tentoonstellingen en gedenktekens. Dit schip is het op één na grootste cruiseschip ter wereld, alleen overtroffen door het hospitaalschip Britannic. De laatste overlevende van de Titanic was Millvina Dean, die toen nog maar twee maanden oud was. Zij overleed in 2009 op 97-jarige leeftijd.

Het ontwerp en de indeling van het schip "Titanic"

De voering had een lengte van 882 voet 9 inch (269,06 meter) met een maximale breedte van 92 voet 6 inch (28,19 meter). De totale hoogte, gemeten vanaf de basis van de kiel tot de bovenkant van de brug, was 32 meter. Het was zo'n enorm schip "Titanic" dat afmetingen had.

Alle drie de schepen van de Olympische klasse hadden tien dekken. En acht daarvan waren exclusief bedoeld voor passagiers.

De lay-out van de dekken van de Titanic is tegenwoordig erg interessant. Ondanks dat het schip aan het begin van de 20e eeuw is gebouwd, vinden ontwerpers er nog steeds inspiratie voor cruiseschepen in.

redden

Het eerste dek in termen van het schip "Titanic" was bedoeld om boten te huisvesten. Het was hier dat in de uren van het wrak boten in de Atlantische Oceaan werden neergelaten om levens te redden.

En er was ook een brug en een kap. Deze constructies bevonden zich aan de voorkant, voor het kwartier van de kapitein en de officieren. Deze constructie stond 2,4 meter (2,4 meter) boven het dek en strekte zich naar beide kanten uit om het schip te sturen tijdens het aanmeren.

De stuurhut was direct achter de brug.

Het plan van de dekken van de Titanic laat zien dat de ingang van de voortrap van de eerste klas en het gymnasium zich midscheeps samen met het dak van de hal bevonden.

En aan de achterkant van de verdieping bevonden zich een rokerijdak, bedrijfscabines en een relatief bescheiden tweedeklas ingang.

Het met hout bedekte dek was verdeeld in vier afzonderlijke gangen: respectievelijk voor officieren, eersteklas passagiers, ingenieurs en tweedeklas passagiers.

Dankzij de opengewerkte lay-out van de Titanic kun je zien dat de reddingsboten aan de zijkanten van het dek lagen, behalve in het eersteklas gebied waar een opening was zodat het uitzicht niet werd bedorven.

Promenade

Dit dek strekte zich uit over de gehele lengte van de bovenbouw, 546 voet (166 meter). Deze was exclusief gereserveerd voor eersteklas passagiers. Op de verdieping waren hutten, een rookruimte, een lees- en schrijfplek en Palm Springs North te vinden.

derde zone

De volgende in het schema van de dekken van de Titanic is de stoep. Het was het bovenste dragende gebied en het hoogste niveau van de romp. Er waren hier meer eersteklas passagiersverblijven, met zes luxe hutten en privé-waterfronten.

Het À La Carte Restaurant en Café Parisien bieden luxe diners voor First Class passagiers. Beide vestigingen werden gerund door onderaannemers en hun personeel. Helaas kwamen ze allemaal om bij de crash.

En ook op dit dek bevonden zich de rookkamer tweede klas en de antichambre.

De verhoogde zijde van het schip bevond zich voor de brug, waar een hoofdluik was voor laadruimen, tal van uitrustingsstukken en ankerrompen.

Plaats van dood

In het plan van de Titanic kun je zien dat er in het achterste deel een verhoogd carrouseldek was van 32 meter lang, dat door derdeklas passagiers werd gebruikt om te wandelen. Het was daar dat veel van de passagiers en bemanningsleden om het leven kwamen.

Schuildek

Het was het hoogste dek en het was ononderbroken van boeg tot achtersteven.

Het decor diende als onderdeel van de dijk van de derde klasse.

De bemanningshutten waren lager geplaatst dan voorspeld en de openbare vertrekken van de derde klasse waren benedendeks. Daartussen bevonden zich de meeste eersteklas hutten en een tweedeklas bibliotheek.

De salon werd gedomineerd door drie grote openbare ruimtes - een VIP-ontvangstruimte en eetzalen voor de eerste en tweede.

Er was open ruimte voorzien voor passagiers van de derde klasse.

En er waren ook hutten op dit dek met ligplaatsen voor brandweerlieden. Ze bevonden zich in de boeg.

Dit was het hoogste niveau dat werd bereikt door de waterdichte schotten van het schip (hoewel slechts acht van de vijftien).

Bovendek

Dit niveau werd voornamelijk gebruikt om passagiers van de derde klasse te huisvesten. En ook waren er hutten voor koks, matrozen, stewards en trimmers. Over de gehele lengte van het dek liep een lange doorgang, die Scotland Yard heette - een verwijzing naar de beroemde straat in Liverpool.

De Scottish Road werd gebruikt door derde klasse passagiers en bemanningsleden.

middendek

Het bood plaats aan tweede- en derdeklas passagiers en verschillende bemanningsafdelingen. En er was ook een eetkamer, een zwembad, een Turks stoombad en een kinderkamer.

Benedendek

Al bij de naam is het duidelijk dat dit niveau het meest extreem was. De hutten in dit deel hadden de laagste patrijspoorten, net boven de waterlijn.

Hier bevond zich een squashbaan en een mobiel postkantoor waar brieven en pakketten werden gesorteerd en gepost toen het schip aanmeerde.

Hier werd ook voedsel opgeslagen.

Het niveau was op verschillende punten verdeeld door gedeeltelijke dekken boven de ketel-, machine- en turbinekamers.

Kubrick en de top bevonden zich op het laagste niveau van het schip, onder de waterlijn. De dekken werden gebruikt als laadruimte, terwijl de bovenkant - de binnenbodem van de scheepsromp - een platform bood voor de ketels, motoren, turbines en elektrische generatoren van het schip.

Dit gedeelte van het schip werd ingenomen door de machinekamer en de ketelruimen, die passagiers niet mochten zien. Alle machines waren verbonden met de hogere niveaus van het schip en trappen.

Twee wenteltrappen bij de boeg gaven toegang tot andere dekken.

Wat was de Titanic?

Het interieur van de schepen van de Olympische klasse was verdeeld in 16 hoofdcompartimenten, gescheiden door 15 schotten die ruim boven de waterlijn uitstaken. Elf verticaal sluitende waterdichte deuren konden de compartimenten in geval van nood afsluiten.

Het open dek van het schip was gemaakt van grenen en teak, en de binnenplafonds waren bedekt met gegranuleerde kurk om condensatie tegen te gaan.

Boven de dekken waren vier trechters, elk met zwarte kappen (hoewel er slechts drie functioneel waren - de laatste was een dummy die was opgezet voor esthetische doeleinden en voor keukenventilatie), en twee masten, elk 47 meter hoog. hoogte. Deze structuren ondersteunden boortorens voor werklasten.

Het roer was erg groot, 78 voet 8 inch (23,98 meter) hoog en 15 voet 3 inch (4,65 meter) lang, met een gewicht van meer dan 100 ton. Om het te verplaatsen waren speciale apparaten nodig. Er werden twee sturende stoommachines geïnstalleerd, hoewel er slechts één tegelijk in gebruik was, terwijl de andere in reserve werd gehouden. Ze waren verbonden met een korte helmstok via stijve veren om de stuurmotoren te isoleren van elke impact op ruwe zee of tijdens snelle richtingsveranderingen. Als laatste redmiddel kan de cultivator worden verplaatst met touwen die zijn verbonden met twee stoomkaapstanders. Kaapstanders werden ook gebruikt om de vijf ankers van het schip omhoog en omlaag te brengen. Al deze momenten zijn perfect zichtbaar op de foto van het Titanic-schema.

Water, ventilatie en verwarming

Het schip was uitgerust met een eigen station, dat via een complex netwerk van leidingen en kleppen water naar alle delen van het schip kan verwarmen en pompen.

De belangrijkste watervoorraden werden aan boord genomen terwijl de Titanic in de haven lag, dat wil zeggen voordat hij vertrok. Maar in geval van nood kon het schip ook zoet water maken uit zeewater, hoewel dit geen eenvoudig proces was, omdat de distillatie-installatie al snel verstopt raakte met zoutafzettingen. Daarom hebben we geprobeerd om zoveel mogelijk van tevoren in te slaan.

Een netwerk van geïsoleerde luchtkanalen werd aangestuurd door elektrische ventilatoren die zich door het hele schip bevonden. Hierdoor was het mogelijk om het pand snel te verwarmen. Natuurlijk waren de eersteklas hutten uitgerust met extra elektrische kachels.

Radio communicatie

Het bedrijf Marconi leverde zijn nieuwste apparatuur voor het oceaanstomerstation, met een capaciteit van 5 kilowatt.

De radiotelegrafie-apparatuur van de Titanic (toen bekend als draadloze telegrafie) werd verhuurd aan de White Star Line door een internationaal maritiem communicatiebedrijf, dat ook twee van zijn werknemers, Jack Phillips en Harold Bride, als operators leverde. De dienst handhaafde een 24-uurs werkdag, voornamelijk het verzenden en ontvangen van passagierstelegrammen, evenals het verwerken van navigatieberichten, waaronder weerberichten en ijswaarschuwingen.

De radiocommunicatieruimte bevond zich op het botendek, in het officiersverblijf. Geluiddicht, of wat dan ook gebeld, de stilteruimte bevond zich naast de operatiekamer. De radiocommunicatie omvatte luide apparatuur, waaronder een zender en een motorgenerator die werd gebruikt om wisselstroom op te wekken.

De woonruimte van de operators grensde aan het werkkantoor. Het schip was uitgerust met een moderne (destijds 5 kilowatt) roterende vonkzender die werkte onder de radioroepnaam MGY. En de communicatie werd uitgevoerd met behulp van morsecode.

Deze zender was een van de eerste Marconi installaties. Hij was het die de "Titanic" een karakteristieke muzikale toon gaf die gemakkelijk te onderscheiden is van andere signalen. De zender was een van de krachtigste ter wereld en zou gegarandeerd uitzenden binnen een straal van 563 kilometer. Voor zenden en ontvangen werd een verhoogde T-antenne gebruikt, die de gehele lengte van het schip besloeg. De normale werkfrequentie was 500 kHz (600 meter), maar de apparatuur kon ook werken op de "korte" golflengte van 1000 kHz (300 meter) die werd gebruikt door kleine vaartuigen met dichterbij en kleinere antennes.

Veel experts hebben geprobeerd een diagram te maken van de ineenstorting van de Titanic. Maar door het feit dat er veel versies over de crash bestaan, is niet meer te zeggen wat er precies is gebeurd.

Pogingen om te recreëren

Er zijn verschillende voorstellen en studies geweest voor een project om een ​​nauwkeurig schip te maken op basis van de Titanic. Een poging van de Zuid-Afrikaanse zakenman Sarel Gaus werd in 2006 gestaakt. En in 2012 werd het project van de Australische zakenman Clive Palmer, beter bekend als Titanic II, aangekondigd.

Een Chinees scheepsbouwbedrijf begon in januari 2014 met de bouw om een ​​precisieschip te maken. Het schip is gepland om veel van de originele kenmerken te behouden, zoals de balzaal, eetkamer, theater, eersteklas hutten, economy hutten en het zwembad.

Toeristen kunnen tijdens hun verblijf in het resort op de liner wonen. Het zal permanent worden aangemeerd om te landen. Het is ook de bedoeling dat het schip een audiovisuele gesimuleerde duik zal laten zien, zodat passagiers het verhaal van het Titanic-wrak kunnen ervaren.

De Olympische voering was verwant aan het beroemde schip. Het interieur van de eetkamer en de hoofdtrap zijn gemaakt in dezelfde stijl en gemaakt door dezelfde ambachtslieden. Grote delen van het interieur van de Olympic werden later verkocht en staan ​​nu in het White Swan Hotel, Alnwick, wat een idee geeft van hoe het interieur van de Titanic eruit zag.

De verjaardag van de beroemdste maritieme ramp in de geschiedenis van de mensheid nadert. De naam van het schip dat honderd jaar geleden op zijn laatste reis de haven van Queenstown in Ierland verliet, is een begrip geworden. Deze ramp is een van de meest populaire onderwerpen in de populaire cultuur geworden, er zijn enorm veel boeken geschreven, er zijn veel films opgenomen. Het verhaal van het wrak van het schip "Titanic" heeft een enorme stempel gedrukt op de wereldcultuur.

Nu, na honderd jaar (naar mijn mening een voldoende periode), kunnen we nuchter de betekenis van de Titanic en zijn tragische einde voor de moderne wereld beoordelen en analyseren. Om dit te doen, volstaat het om enkele feiten uit zijn geschiedenis te herinneren. Nu er veel informatie over de Titanic beschikbaar is, blijven onvermoeibare onderzoekers op zoek naar nieuwe feiten en bewijzen.

Voor een gebeurtenis als de honderdste verjaardag van de dood van het "grootste" schip in de geschiedenis, zou ik een reeks berichten willen timen. Ik zal niet proberen de geheimen van de dood en het korte leven van de Titanic te onthullen, maar ik zal proberen gedetailleerde informatie te geven en verschillende bronnen te verzamelen zodat je je een beeld kunt vormen. "Titanic" prikkelt de verbeelding van mensen voor een lange tijd, maar velen van hen kennen geen individuele feiten of zelfs hele afleveringen uit de geschiedenis van dit schip. Ik zal proberen te verdelen in verschillende thematische berichten om te brengen wat ik zelf pas onlangs gedeeltelijk heb geleerd. Ik begon aan dit bericht te werken en bestudeerde en las veel informatie over de Titanic. Trouwens, heb je je ooit afgevraagd waarom de Titanic de wereld zo opwindt. Het feit van zijn tragische en enigszins mysterieuze crash? Een geweldig technisch idee en zijn ongeëvenaarde belichaming voor die tijd? Of zijn we misschien nog geïnteresseerd in het lot van mensen? Ik zal proberen een beetje van alles in mijn post op te nemen en dan kan ik misschien deze vragen beantwoorden.

Zoals u weet, begint de geschiedenis van zo'n gewaagd en groot project voor zijn tijd als de Titanic lang voor zijn eerste reis. Tot nu toe is het belangrijkste werk aan het ontwerp en de bouw van het schip gedaan. Dus in de eerste post zal ik precies schrijven over deze "prehistorie" van het schip, namelijk hoe het mogelijk was om zo'n gewaagd project tot leven te brengen.

Het verhaal van de Titanic begint op een warme zomeravond in 1907, toen een luxe auto stopte voor het landhuis van Belgravia, ook wel bekend als Downshire House. De chauffeur opende de deur voor meneer en mevrouw Ismay, die hier waren om met Laure James Pirrie te dineren. Hrzyayin thuis was de zakenpartner van de heer Ismay en tevens voorzitter van het scheepsbouwbedrijf Harland & Wolff. De heer Bruce Ismay was zelf de directeur van een van de grootste bedrijven - exploitanten van transatlantische en cruiseroutes van oceaanstomers - White Star Line. Bruce Ismay maakte zich ernstige zorgen. Het feit is dat de exacte technische kenmerken van de nieuwe schepen van het bedrijf van de White Star-concurrent, het bedrijf Kunard, onlangs tot hem zijn gekomen. Een van die nieuwe schepen was de Lusitania, een enorm passagiersschip dat op haar eerste reis over de Atlantische Oceaan bestaande snelheidsrecords zou breken. De snelheid van het schip was meer dan 26 knopen, bijna net zo snel als die van Cunard's onlangs bekroonde Blue Ribbon of the Atlantic, een ander schip, de Mauritanië. Beide schepen waren meer dan 230 meter lang en hadden een laadvermogen van meer dan 40.000 ton. Qua luxe overtrof de Lusitania alle schepen in de Noord-Atlantische Oceaan.

White Star Line had geen kans om met zo'n schip te concurreren. Dit alles verontrustte Bruce Ismay enorm en sprak zijn bezorgdheid uit aan Lord Piria. Hij dacht even na en stelde toen een uitstekend plan voor - om drie schepen van een vergelijkbaar ontwerp op zijn scheepswerf te bouwen, die de grootste zouden worden (30 meter langer dan de Lusitania, de meest luxueuze en comfortabele ter wereld. Snelheid vervaagde). naar de achtergrond, maar zou toch genoeg moeten zijn om in een week de Atlantische Oceaan over te steken. Hun namen moesten al deze kwaliteiten weerspiegelen en daarom werd besloten ze te noemen: "Olympic", "Titanic" en Britanic. "De grootste moest worden de Titanic met een draagvermogen van 46 ton, een lengte van 270 meter Onlangs, nog maar vier jaar geleden, werd op de scheepswerf Harland and Wolf in Belfast een nieuw diep dok gebouwd dat enorme schepen kan ontvangen. Ismay en Pirrie raakten snel van idee naar de tekentafel. Het voltallige personeel van Lord Pirrie's bedrijf werkte aan het bouwen van een echte blauwdruk terwijl de scheepswerf van Harland & Wolff begon met het ombouwen van drie bouwplaatsen tot twee om een ​​66 m (220 ft) te bouwen in hoogte, het portaal (metalen draagconstructie), het grootste ter wereld.

James Pirie

Bruce Ismay

De belangrijkste criteria bij het ontwerp van het onderstel van de schepen waren betrouwbaarheid, efficiëntie en een redelijk vlotte rit. De Titanic was uitgerust met een meertraps stoomturbine die de centrale (stuur)propeller liet draaien en twee viercilinderzuigermotoren die de beweging doorgaven aan de zijpropellers. Het nominale vermogen van deze krachtcentrale was 50.000 liter. s., maar het vermogen van 55.000 liter zou ook kunnen worden ontwikkeld. Met. Op volle snelheid kon de Titanic een snelheid van 24-25 knopen halen. Aanvankelijk voorzag het project in drie pijpen om stoom uit de ketels te verwijderen, maar om het schip nog indrukwekkender te maken, werd er een vierde pijp aan het profiel toegevoegd - voor ventilatie van de keuken en andere kamers.

Titanic motor diagram

Bij Harland & Wolf begon, zoals ik al schreef, hard te werken aan de creatie en verfijning van nieuwe voeringen. Een team van de beste ontwerpers van het bedrijf heeft in onderdelen, op enorme vellen papier, het ontwerp van het schip getekend. Van deze tekeningen zijn vervolgens houten sjablonen gemaakt.Op de foto hierboven zijn de twee tekenkamers te zien waar de plannen voor Titanic, Olympic en Britannic werden voorbereid. Het bedrijf probeerde de meest comfortabele werkomstandigheden te creëren, bijvoorbeeld hoge plafonds en grote ramen in deze kamers om natuurlijk licht binnen te laten.

De originele lay-out in verhouding voor de Titanic en zijn "broer" de Olympic.

De groep ontwerpers en ontwerpingenieurs werd geleid door een getalenteerde jonge ingenieur, Thomas Andrews. Zijn oom, Lord Pirii, leidde Harland & Wolff, maar Thomas maakte zelf promotie voor het bedrijf. De eerste drie maanden werkte hij op de timmerafdeling, daarna een maand als meubelmaker en daarna ging hij twee maanden op schepen werken. Thomas bracht de laatste anderhalf jaar van zijn vijfjarige werk als leerling door op de ontwerpafdeling. In 1901, na 12 jaar leertijd, werd hij gebouwbeheerder voor het bedrijf en in hetzelfde jaar werd hij toegelaten tot de Board of Naval Architects. In 1907 werd Thomas de chief executive van Harland and Wolff.

Het was Andrews die de hoofdontwerper van de Titanic werd en leiding gaf aan de zogenaamde "garantiegroep", gerekruteerd uit de beste medewerkers van het bedrijf op verschillende activiteitsgebieden, die het schip het beste kende en verondersteld werd de werking van alle systemen tijdens de eerste reis. De beste van de besten, die tot verschillende bevolkingsgroepen behoorden, maar verenigd waren door een gemeenschappelijk doel: de normale werking van alle mechanismen en onderdelen van het schip verzekeren. Alle leden van de garantiegroep, inclusief Andrews zelf, kwamen om bij het zinken van de Titanic. Volgens ooggetuigen toonde Andrews heldhaftigheid tijdens de crash, hielp hij passagiers in de boten, gooide ligstoelen van het promenadedek in het water zodat passagiers die in het water waren ze als reddingsvlotten konden gebruiken, terwijl hij niet eens probeerde om ontsnappen.

Terugkomend op de ontwerpkenmerken van de Titanic, is het de moeite waard om te zeggen dat de romp door vijftien waterdichte scheidingswanden in 16 compartimenten was verdeeld. De waterdichte deuren die de compartimenten scheiden, kunnen handmatig worden geactiveerd, hetzij door een systeem dat de stijging van het waterpeil op het dek bewaakt, hetzij door een elektromagneet die vanaf de navigatiebrug kan worden bediend. Zodra de schakelaar op de navigatiebrug werd geklikt, gingen de elektromagneten uit en vielen de deuren automatisch naar beneden, waardoor de doorgangen tussen de compartimenten werden geblokkeerd. Zelfs als twee aangrenzende compartimenten of vier in verschillende delen van het schip met water waren gevuld, bleef het schip drijvend.

De Titanic had acht stalen dekken, waarvan er slechts vier de lengte van het hele schip hadden. Ze bevonden zich boven elkaar en werden aangeduid met de letters: A, B, C, D, E, F, G.
Het interieur van het schip werd gekenmerkt door luxe en aandacht voor detail die nog nooit eerder in de scheepsbouw zijn gezien. De titel "Floating Palace" Titanic kreeg van rechtswege. Zoals door de ontwerpers bedacht, zou de eerste klasse bijvoorbeeld een enorme lounge, een rookruimte, een grote ontvangsthal, twee palmencourts (veranda's) en een leeszaal hebben. De eetzaal zou drie dekken hoog worden en eindigen met een glazen koepel.

Een eersteklas passagier kon gebruik maken van een grote fitnessruimte, squashruimtes, een zwembad (een noviteit voor die tijd, het enige schip waarop hij verscheen was de tweelingbroer van de Titanic, de Olympic) met verwarmd zeewater. Na de sportoefeningen konden passagiers ontspannen in het Turks stoombad, waar ze een volledige kuur met spabehandelingen konden volgen. Wie wilde kon zich zelfs laten knippen, want aan de Titanic werkte een kapperszaak. Er was zelfs een fotolab aan boord van het schip, waar amateurfotografen uit de passagiers hun foto's konden ontwikkelen. Passagiers die zich overdag vervelen, konden terecht in de bibliotheek met een grote selectie moderne en klassieke literatuur. Iedereen kon via een draadloze telegraaf een bericht sturen naar zijn vrienden, familieleden of zakenrelaties.

Sportschool

Lees Kamer

leeszaal op de tweelingbroer van de Titanic, de Olympic

Uiteindelijk kon je gewoon relaxen in je hut. Toch was een eersteklas hut niet slechter dan een kamer in het duurste hotel van die tijd. Smeedijzeren bedden, wastafels met warm en koud water, elegant decor in de stijl van Lodewijk XIV, Tudors of Queen Anne - alles hing alleen af ​​van de smaak van de eigenaar van de hut. In plaats van patrijspoorten had de cabine grote ramen en werden open haarden geïnstalleerd in plaats van stoomradiatoren. De meest luxueuze en exclusieve hutten kosten tot $ 4.000. In het moderne tempo is dat grofweg te vergelijken met 50 duizend. Dergelijke appartementen hadden een eigen promenadedek. Elke kamer omvatte twee slaapkamers, een woonkamer, een badkamer en een hal.

Iets minder maar niet te luxe en smaakvol waren de tweedeklas hutten. In principe kunnen ze qua comfort en luxe worden vergeleken met de eerste klasse van elk ander schip in de Noord-Atlantische Oceaan. Passagiers in deze klasse hadden ook toegang tot de rookruimte, eetkamer en bibliotheek op het bovendek. Voor tweedeklas passagiers was er een elektrische lift op hun dek die afdaalde naar het promenadedek (er waren er drie voor eerste klas). Er werd ook een lift ontworpen van een van de lagere F-dekken naar het bovenste botendek. Liften waren ook nieuw op schepen.
Zelfs passagiers van de derde klas voelden zich redelijk op hun gemak. Schone, ruim genoeg hutten en kwaliteitsvoedsel onderscheidden de derde klasse. Het was niet bijzonder nodig om in hutten te kruipen en ze werden berekend op basis van het aantal mensen (een hele hut werd toegewezen aan individuele gezinnen).

Het interieur van de Titanic

Slaapkamer in eerste klas hut. Foto gemaakt door een van de passagiers, Father Brown

De rookkamer en eetkamer van de Titanic onderscheidden zich door bijzondere luxe en chic. De muren in de rookkamer waren bekleed met mahonie, de stoelen waren bekleed met leer en stonden op een vloer van marmeren tegels. Het interieur van deze plek benadrukte zijn status als bolwerk van mannelijkheid en rijkdom. Het leek alsof ze in deze hal alleen naar horloges met gouden kettingen konden kijken, de rook van alleen dure sigaren in de lucht mocht zweven, en alleen de stemmen van spoorwegmagnaten, eigenaren van internationale uitgeverijen en beursmiljonairs mochten worden gehoord.

De eetzaal van de Titanic was zeer ruim en bood plaats aan 550 personen. De decoratie onderscheidde zich door een speciale stijl: de muren waren afgewerkt met licht notenhout, grote raamnissen waren bedekt met zijden gordijnen. Het was omgeven door een balustrade in Lodewijk XIV-stijl, de tafels waren bedekt met tafelkleden van smetteloos wit linnen, geserveerd met zilver en ertegenaan stonden eikenhouten stoelen bekleed met groen leer. Naast de deur was Café Parision, een zonovergoten veranda van klimplanten, met rieten stoelen naast kleine tafels. Op D-dek was een enorm eersteklas restaurant met witte muren, gestuukte plafonds en nissen. Het kwam binnen via een ruime hal, waarvan de muren ook versierd waren met witte panelen met houtsnijwerk in de stijl van de tijd van de Engelse koning James I, en op de vloer lag een enorm en zeer mooi gekleurd tapijt. Twee dekken lager, op dek F, in het midden van het schip was een restaurant van de derde klasse, en ervoor, aan stuurboord, was een geweldig zwembad van 10x5 meter en een Turks badcomplex met vergulde ontspanningsruimtes.

Eetkamer

Eersteklas restaurant
Natuurlijk is misschien wel het meest opvallende voorbeeld van de benadering van de makers van het interieur van de Titanic de voortrap. Boven aan de trap was in de walnotenmuur een grote klok ingebouwd met bronzen figuren van Eer en Glorie die de Tijd bekronen.
Onder al deze pracht helemaal onderaan, in de ketelruimen van het schip, werden 29 stoomketels geïnstalleerd - elk met een gewicht van 100 ton, die werden verwarmd door de hitte van 159 ovens. Kolenkachels verwarmden water in ketels om stoom te produceren. De stoom werd vervolgens naar zuigermotoren gevoerd. Zodra er stoom in een van de vier cilinders van de motor kwam, werd de nodige kracht opgewekt om een ​​van de propellers te laten draaien.
Trouwens, vanaf het allereerste begin, tijdens het ontwerp op de Titanic, werd het meest geavanceerde brandbestrijdingssysteem voor die tijd geleverd.

En het laatste dat waarschijnlijk het vermelden waard is als we het hebben over de ontwerpfase van de Titanic, is het aantal boten. Het was uitgerust met zestien reddingsboten, ongeveer 10 meter lang, die waren ontworpen voor 76 personen. Het is gemakkelijk te berekenen dat hier direct een discrepantie tussen het aantal zitplaatsen in de bestaande boten en het aantal passagiers en bemanningsleden is geslopen. Er zouden minimaal 48 boten nodig zijn geweest om alle passagiers van de Titanic te redden. In feite was de totale capaciteit van de boten van de Titanic voldoende om 1.178 mensen te huisvesten. Misschien was dit de meest verschrikkelijke fout in het ontwerp van het schip. De vermindering van het aantal boten is, zoals bekend, gedaan om de ruimte op het promenadedek te vergroten. Het meest interessante is dat de Titanic was uitgerust met levensreddende apparatuur, absoluut zonder de in die jaren geldende veiligheidsnormen te schenden. Het aantal boten op een schip werd niet bepaald door het aantal passagiers, maar door het tonnage van het schip. Volgens deze vereisten moest de Titanic een volume aan levensreddende uitrusting hebben gelijk aan 274 kubieke meter, wat genoeg was om 962 mensen te huisvesten.
Dat is waarschijnlijk alles wat er gezegd kan worden over de ontwerpkenmerken van de Titanic en zijn ontwerp. Als vervolg op de post zal ik proberen een gedetailleerde geschiedenis te schrijven van de constructie en het begin van de eerste reis.
Bedankt voor het lezen van dit alles) Ik hoop dat je het leuk vond en dat je iets nieuws voor jezelf hebt kunnen leren.

Dwarsdoorsnede van de Titanic.

Het open botendek bood plaats aan 20 reddingsboten. In het voorste gedeelte bevond zich een navigatiebrug, 58 meter verwijderd van de boeg van het schip. Op de brug was een stuurhuis met een stuur en een kompas, direct daarachter was een ruimte waar navigatiekaarten werden bewaard. Rechts van de stuurhut bevonden zich de navigatiecabine, de kapiteinshut en een deel van de officiershutten, links de rest van de officiershutten. Daarachter, achter de voorpijp, bevindt zich de cabine van de radiotelegraaf en de cabine van de radio-operator.

Langsdoorsnede van de Titanic.

(zware blauwe lijn geeft de hoogte van de waterdichte schotten aan)

• EEN neustip
• A-B laadruimten
• B-C laadruimten
• CD bagage- en postvakken
• K-L compartiment voor heen en weer bewegende stoommachines
• L-M stoomturbine compartiment
• M-N compartiment van de hoofddynamo's
• N-P schachttunnels
• na schot R achtereind

P Op het botendek lag Dek A, 150 meter lang. Bijna alles was bedoeld voor eersteklas passagiers. Voor haar waren 34 hutten en daarachter waren talrijke gemeenschappelijke ruimtes, waaronder een leeszaal, een rookruimte en zalen. Langs de zijkanten zijn promenadedekken.

H en het volgende dek, gemarkeerd met de letter B, huisvestte 97 suites voor 198 passagiers van klasse I, daarna een salon, restaurant en keuken van klasse I. Op de boeg werd het B-dek onderbroken om een ​​open ruimte boven het C-dek te vormen, en vervolgens voortgezet als een 37 meter lange boegbovenbouw met ankerbehandelingsapparatuur en afmeervoorzieningen. De Titanic had drie ankers in de boeg met een totaal gewicht van 31 ton. Om een ​​van hen naar de scheepswerf te vervoeren, moesten 20 paar paarden worden ingezet. Twee ankers waren bevestigd in trossen langs de zijkanten in de boeg, en de derde - een reserve - lag op het voorschip. Het dalen en stijgen werd verzorgd door een speciale ankerkraan. Net als in de boeg werd dek B op het achterschip onderbroken door de open ruimte van dek C, dat dienst deed als promenadedek voor passagiers van klasse III, en voortgezet met een 32 meter lange achterbouw - de achterbrug.

D het volgende was dek C, het eerste van vier dekken, dat zich van boeg tot achtersteven over het schip uitstrekte. In het voorste deel, onder het bakdek, waren er ankerlieren voor het onderhoud van de twee belangrijkste zijankers, er was ook een kombuis voor de bemanning en een eetkamer voor zeilers en stokers. Achter de boegbovenbouw bevond zich een 15 meter lang promenadedek klasse III, het zogenaamde tussenbovenbouwdek, en daarachter - een brede bovenbouw van 137 meter lang met 148 klasse I-hutten. Op dit dek bevonden zich het kantoor van de reisleider en het informatiebureau, waar passagierstelegrammen werden ontvangen voor verzending per draadloze telegraaf. Er was ook een geïsoleerd promenadedek en een klasse II-bibliotheek. Het 15 meter lange achterdek tussen de bovenbouw volgde weer en daarachter, onder het bovenbouwdek, was de hoofdingang van klasse III woonruimten, gelegen op de lagere dekken in het achterschip. Achter de entree bevond zich een rookruimte en andere klasse III gemeenschappelijke ruimtes.

BIJ de voorkant van het D-dek huisvestte woonruimten voor 108 stokers. Een speciale spiraalladder verbond dit dek rechtstreeks met de stookruimten, zodat de stokers naar hun werk konden vertrekken en terugkeren zonder langs de voor passagiers bestemde hutten of saloons te gaan. Dit werd gevolgd door nog een geïsoleerd klasse III promenadedek, gevolgd door een blok klasse I hutten. Er was een klasse I saloon van 25 meter lang met een indrukwekkende trap en een klasse I restaurant van 34 meter lang, gevolgd door een keuken. Dichter bij het achterschip was nog een keuken die dienst deed voor klasse I en II, en daarachter waren een aantal ziekenhuiskamers en hutten voor medisch personeel, een eetkamer en 38 klasse II hutten. Het achterste deel van dit dek was bedoeld voor passagiers van klasse III.

BIJ de voorkant van dek E waren woonruimten voor 72 dragers en 44 matrozen. Verderop over de gehele lengte van het dek waren hutten van klasse II en III en hutten van stewards en monteurs.

BIJ het eerste deel van het F-dek huisvestte de cockpits van 53 stokers van de derde ploeg, 64 hutten van de II-klasse en de belangrijkste woonruimtes van de III-klasse, die zich uitstrekken over 45 meter en de hele breedte van het schip beslaan. Dit dek had twee grote salons en een klasse III eetkamer, scheepswasserijen, een zwembad en Turkse baden.

P Aluba G liep over de gehele lengte van het schip en veroverde alleen de boeg en achtersteven, waartussen zich de ketelruimen en machinekamers bevonden. De boeg van dit dek, 58 meter lang, bevond zich twee meter boven de waterlijn, zakte geleidelijk naar het midden van het schip en was aan de andere kant al op het niveau van de waterlijn. Er waren kamers voor 45 stokers en oilers en 26 hutten voor 106 III klasse passagiers. De rest van het gebied werd ingenomen door de bagageruimte voor passagiers van de 1e klas, de scheepspost en de zaal voor het balspel. Achter de boeg van het dek bevonden zich kolenbunkers die zes waterdichte compartimenten rond de schoorstenen innamen. Daarachter waren twee compartimenten met stoompijpen voor heen en weer bewegende stoommachines en een turbinecompartiment. Daarna volgde het achterdek G, 64 meter lang met magazijnen, pantry's en 60 hutten voor 186 passagiers van klasse III, dat al onder de waterlijn lag. Dek G B Het was het laagste dek, waarop passagiers en bemanningsleden werden ondergebracht. De dekken A-G konden dus plaats bieden aan 1034 passagiers van klasse I, 510 passagiers van klasse II en 1022 passagiers van klasse III, in totaal 2566 mensen. Sommige hutten kunnen ofwel Klasse I of Klasse II zijn, of Klasse II of Klasse III. Deze cijfers geven een idee van de omvang van het woongebruik.

H en het schip had ook ruimte voor de bemanning, en dit waren 75 mensen van de zogenaamde dekafdeling, waaronder officieren en artsen, 362 mensen in de machinekamer en 544 mensen in de serviceafdeling, waaronder de vluchtmanager en senior stewards .

P Eén dek G was de vloer van de tweede bodem van het schip, evenals dek G, verdeeld in voor- en achtergedeelten van gelijke lengte. Beiden waren voornamelijk bestemd voor de vervoerde lading en één kamer diende als een gigantische koelkast.

E nog lager, ongeveer anderhalve meter boven de kiel, was de tweede bodem. Het besloeg negen tienden van de lengte van het schip en veroverde niet alleen kleine gebieden in de boeg en achtersteven. Hier werden ketels, zuigerstoommachines, een stoomturbine en elektrische generatoren geïnstalleerd. Dit alles was stevig bevestigd op stalen platen. De overige ruimte werd gebruikt voor lading-, kolen- en drinkwatertanks. In het machinekamergedeelte kwam de tweede bodem 210 centimeter boven de kiel uit, wat de bescherming van het schip bij schade aan de buitenhuid vergroot. In het midden van het schip, langs beide zijden boven de tweede bodem, brede stalen strips van 60 centimeter lange zijkielen gespannen over 100 meter. Onder de tweede bodem bevond zich alleen de buitenste bodem van het schip. De ruimte ertussen en de vloer van de tweede bodem, de zogenaamde dubbele bodemruimte, werd door dwars- en langsschotten verdeeld in 46 waterdichte kamers.

BIJ Het hele ruim van de Titanic was door 15 dwarsschotten verdeeld in 16 grote waterdichte compartimenten. Schotten, gemarkeerd van boeg tot achtersteven met de letters A tot P, stegen vanaf de tweede bodem en gingen door vier of vijf dekken: de eerste twee en de laatste zes bereikten dek D, zeven schotten in het midden van het schip bereikten alleen dek E Alle waterdichte schotten waren zo sterk, dat ze de aanzienlijke druk moesten weerstaan ​​die zou kunnen ontstaan ​​als het schip een gat zou krijgen.

P De eerste twee schotten in de boeg en de laatste in de achtersteven waren solide. De rest had luchtdichte deuren waardoor de bemanning en passagiers tussen de compartimenten konden bewegen. Op de vloer van de tweede bodem van het schip in schot K waren de enige deuren die naar het koelhuis leidden. Op dek G waren geen deuren in de schotten en op de dekken F en E hadden bijna alle schotten drukdeuren die de door passagiers gebruikte kamers met elkaar verbond. Al deze deuren konden zowel op afstand als handmatig worden geduwd vanaf het dek waartoe het schot reikte, met behulp van een apparaat dat zich direct op de deur bevond. Om dergelijke deuren op de passagiersdekken te sluiten, was een speciale sleutel nodig, die alleen beschikbaar was voor de senior stewards.

BIJ schotten van D naar O, direct boven de tweede bodem in de compartimenten waar de machines en ketels stonden, waren 12 verticaal sluitende deuren. Met behulp van een elektrische aandrijving werden ze bestuurd vanaf de navigatiebrug. Toen deze deuren open waren, werden ze vastgehouden door grendels. In geval van gevaar of ongeval, of in het geval dat de kapitein of wachtofficier het nodig achtte, lieten de elektromagneten, op een signaal van de brug, de grendels los en vielen alle 12 deuren onder hun eigen zwaartekracht en de ruimte erachter bleek hermetisch gesloten te zijn. Als de deuren werden gesloten door een elektrisch signaal van de brug, dan was het mogelijk om ze pas te openen nadat de spanning van de elektrische aandrijving was verwijderd.

BIJ het plafond van elk compartiment, dat hermetisch was afgesloten, was een reserveluik, dat meestal naar het bootdek leidde. Degenen die geen tijd hadden om de kamer te verlaten voordat de deuren gesloten waren, konden de ijzeren ladder beklimmen.

H en de Titanic had 16 hoofdcompartimenten benedendeks, gescheiden door schotten die voor horizontale dichtheid zorgden. Alleen de vloer van de tweede bodem van het schip van het stoomturbinecompartiment tot de achtersteven en van het eerste schot A tot de boeg was waterdicht. De rest van de dekken waren niet luchtdicht. Ze hadden een massa luiken, ladders en schachten, inclusief liften, waardoor water elk compartiment kon binnendringen en de bovendekken kon bereiken. Ondanks deze tekortkoming was het ontwerp van het schip zodanig dat wanneer twee compartimenten met water werden gevuld, het drijvend werd gehouden en niet kon zinken, zelfs als de eerste vier compartimenten onder water stonden. Bleek extreem veilig te zijn.

H en de Titanic had drie propellers en een gecombineerd aandrijfsysteem. Het bestond uit twee groepen van viercilinder heen en weer bewegende stoommachines die twee driebladige zijschroeven aandreven, elk met een gewicht van 38 ton, en een lagedrukstoomturbine die een vierbladige middelste schroef van 22 ton liet draaien.

W het geregistreerde vermogen van stoommachines en turbines was 50.000 kw, maar bereikte in werkelijkheid minstens 55.000 kw, wat het mogelijk maakte om snelheden van meer dan 23 knopen te bereiken. De turbine bevond zich in het vijfde waterdichte compartiment in het achterschip. In het volgende compartiment, dichter bij de boeg, bevonden zich stoommachines, vervolgens werden zes compartimenten bezet door 24 dubbelstroom- en 5 enkelstroomketels die stoom produceerden voor de hoofdmachines, turbines, generatoren en hulpmechanismen. De diameter van elke ketel was 4,79 meter, de lengte van de tweestroomketels was 6108 meter, de lengte van de enkelstroomketels was 3,57 meter. Elke dubbelstroomketel had zes vuurhaarden, terwijl de enkelstroomketel drie vuurhaarden had. De Titanic was uitgerust met vier hulpmachines met generatoren, elk met een vermogen van 400 kilowatt, die een stroom van 100 volt produceerden. Naast hen stonden nog twee generatoren van elk 30 kilowatt.
O een enorm schip als de Titanic moest voldoende elektriciteit hebben. 10.000 gloeilampen, 562 elektrische kachels, voornamelijk in klasse I-cabines, 153 elektromotoren, waaronder elektrische aandrijvingen voor acht kranen met een totaal hefvermogen van 18 ton, vier ladinglieren met een hefvermogen van 750 kilogram, werden aangesloten op het distributienetwerk . Elektriciteit zorgde voor de werking van ventilatoren in de stookruimten en machinekamers, vier passagiersliften, elk voor 12 personen, waarvan drie voor klasse I-passagiers en één klasse II, en een groot aantal telefoons. Naast de hoofdtelefoonlijnen die de brug verbinden met de boeg, achtersteven, machinekamer, wachtpost op de voorste mast en andere belangrijke gebieden, had de Titanic een schakelbord met 50 lijnen die voor communicatie zorgden met andere kamers en posten van het schip. Elektriciteit voedde ook de generator van vijf kilowatt van het Marconi draadloze telegraafstation, elektrische apparaten in de sportschool, tientallen machines en apparaten in de keukens, verwarmingen en koelkasten.

H Verdorie, de dekken van de Titanic werden gedomineerd door vier elliptische buizen. De diameter van elk van hen was 7,3 meter, een afmeting die voldoende was voor de doorgang van twee locomotieven naast elkaar. De afstand tussen de bovenranden van de pijpen en de kiel bedroeg 53,5 meter. De eerste drie pijpen verwijderden rook uit de ketelovens en de laatste, die zich boven het turbinecompartiment bevond, diende als een afzuigventilator. Hierop werd een leiding aangesloten voor de ventilatie van de scheepskeukens. Meer nog dan de pijpen gingen de voorste en achterste mast omhoog. Beide masten waren van staal en het bovenste deel van teakhout. Op de voorste mast, op 29 meter hoogte boven de waterlijn, bevond zich een uitkijkpost, het bekende "kraaiennest". Het was mogelijk om er te komen via een metalen ladder die zich in een holle mast bevond, waarvan de toegangsdeur zich op het niveau van pijp C bevond. Op een hoogte van 15 meter boven de pijpen waren de antennes van het scheepsradiostation gespannen tussen beide masten.

P net voor de middag klonk er een signaalbel op de Titanic en een scheepshoorn galmde tot ver boven Southampton Bay, om aan te kondigen dat het grootste schip ter wereld aan het zeilen was. Vrienden en familieleden van passagiers, journalisten, fotografen en andere bezoekers namen haastig afscheid, wisselden wensen uit en stormden aan wal. De havenbeambten verlieten als laatste het schip. Letterlijk voordat de ladder werd opgetild, stormden verschillende late stokers binnen met matrozenkoffers over hun schouders en begonnen te eisen dat ze aan boord mochten. De sergeant aan de loopplank weigerde hen aan dek te laten. Met een beslissend gebaar onderbrak hij de discussie, de ladder werd verwijderd en de laatkomers bleven op de oever en bleven luidruchtig protesteren. Tot het einde van hun dagen waren deze mensen waarschijnlijk de onbekende sergeant dankbaar, die hen dankzij een compromisloos plichtsbesef en discipline niet toestond op de laatste loopplank te stappen die de Titanic met de pier verbond, en daarmee letterlijk hun leven gered.

H Enige tijd later kwam de piloot George Bowyer aan boord. Zodra hij aan dek stapte, werd er een vlag van de mast gehesen om zijn aanwezigheid aan te kondigen. De piloot stelde zich vervolgens voor aan kapitein Smith, die op de brug was. Bowyer werd "Oom George" genoemd door kapiteins van schepen die naar Southampton kwamen. Hij was een van de beroemdste figuren in de haven, waar zijn voorouders generaties lang als loods dienden. Zelf begon hij op twaalfjarige leeftijd in dienst, zeilde meer dan dertig jaar op schepen en de White Star Line nam altijd zijn toevlucht tot zijn diensten wanneer een van zijn schepen naar zee ging of terugkeerde. Na een kort gesprek met de gezagvoerder ging de loods kijken of alles klaar stond en dat de officieren aanwezig waren: de senior en tweede stuurman op het voorschip, de eerste stuurman op het achterschip, de derde op de achterstevenbrug, de vierde op de navigatiebrug bij de motortelegraaf, gereed om de commando's van de loods en de gezagvoerder door te geven aan de machinekamer, de vijfde assistent op de navigatiebrug bij de telefoon. Op de kade stond een hele bemanning klaar om de landvasten los te maken: vijftien man op de boeg en vijftien op de achtersteven van de Titanic.

Tot zodra Kapitein Smith vernam dat de laatste loopplank was verwijderd en vastgezet, ging de piloot aan de slag. Zijn bevel "Tugboats halen" werd door de vijfde assistent-kapitein telefonisch aan boeg en achtersteven gegeven. Al snel werd een rapport aangenomen dat de opdracht was voltooid. Een zwak trillen van de romp gaf aan dat diep onder het dek de machines aan het werk waren. Meer commando's van de piloot volgden. Op de kade overhandigden ze de landvasten waarmee de boeg en achtersteven aan de krachtige bolders waren vastgemaakt, en de matrozen selecteerden ze snel en wikkelden ze om de voorruit. Daarna gingen de sleepboten aan het werk. De lange romp van de Titanic begon centimeter voor centimeter weg te bewegen van de pier. Ten slotte beval de piloot: "Small forward!" Op de navigatiebrug draaide de vierde assistent van de kapitein aan de hendel van de scheepstelegraaf, een bel ging in de machinekamer en twee zijpropellers begonnen te draaien. De Titanic ging naar zee, op haar eerste en laatste reis:

W en complexe vertrekmanoeuvres werden waargenomen door honderden passagiers die zich op de promenadedekken van de Titanic bevonden, en duizenden mensen aan de kust. En toen gebeurde er iets dat heel verdrietig had kunnen aflopen. De stoomboten New York en Oceanic stonden in de haven tegen de muur. Op het moment dat de Titanic de New York passeerde en de boegen van beide schepen bijna op dezelfde lijn stonden, zes staalkabels waarmee de New York afgemeerd was York" , rekte zich plotseling uit en er klonk een harde knal, als schoten van een revolver, en de kabels barstten. Hun uiteinden floot in de lucht en vielen op de dijk in een bange, vluchtende menigte. Het bevrijde "New York", alsof onder de invloed van een onbekende kracht, achtersteven naar voren, begon de Titanic onweerstaanbaar te naderen. De matrozen op het dek van de New York, aangespoord door de kreten van de officieren, renden naar de achtersteven, klaar om de zijkant van de Titanic op elk moment te raken. moment en begon de stootwillen overboord te gooien Kapitein Smith beval onmiddellijk de auto's te stoppen de kabel er vanaf het dek naar toe gegooid en probeerden het schip met alle kracht van hun machines terug naar de kust te trekken. New York stopte daar niet. Ondanks de vergeefse inspanningen van de kleine sleepboot, bleef ze langzaam naar de Oceanic voor anker gaan. Zijn boeg naderde, meter voor meter, het schip. Pas toen lukte het, met behulp van een andere sleepboot, de New York naar de parkeerplaats te slepen.

P Nadat een aanvaring met de New York was vermeden, begonnen de motoren van de Titanic weer te werken en begon langzaam de uitgang van de haven te naderen. Toen hij de Oceanic passeerde, herhaalde de dramatische situatie zich. De dikke touwen waarmee de Oceanic als touwtjes strak was afgemeerd. Het schip naderde de Titanic met zo'n kracht dat het te zien was dat het stilstond. Deze keer hielden de kabels het gelukkig. Daarna was de Titanic op weg naar de wateren van Southampton Bay. De bemanning en passagiers bespraken geanimeerd de opwindende gebeurtenis waarvan ze getuige waren geweest. De Titanic bewoog zich met lage snelheid langs de baai. Bij de ingang van de zeestraat die de kust van Zuid-Engeland scheidde van de noordelijke oevers van het Isle of Wight, remde hij nog meer af, sloeg naar rechts, omzeilde de Calshot Spit, ging het nogal smalle en ondiepe Thorn Channel binnen, passeerde de boeien dat markeerde gevaarlijke ondiepten en veranderde met een snelheid van slechts een paar knopen van koers naar links, naar het oosten, langs de noordkust van het Isle of Wight.

BIJ ongeveer de tweede helft van de dag passeerde de Titanic het Engelse Kanaal. Er stond een licht briesje en de zee bleef vrijwel kalm. De zon overspoelde de dekken met licht, maar het was behoorlijk koud. Dit belette echter niet dat veel passagiers, gezeten in ligstoelen op de promenadedekken, tijd doorbrachten met een aangenaam gesprek. Terwijl de zon onder de horizon zakte, kwam de kust van Frankrijk in zicht, de grote vuurtoren van Kaap Ag en de lange golfbreker die de toegang tot de haven van Cherbourg beschermde. Auto's stopten op de Titanic en twee hulpschepen van de White Star Line-maatschappij, Nomadic en Traffic, naderden het bord en leverden nieuwe passagiers en zakken post af.

P de kust van Ierland kwam de volgende dag na het eten in zicht. De motoren stopten opnieuw met draaien om een ​​Ierse piloot aan boord te nemen op enkele kilometers van Queenstown. Toen, langzaam, constant de diepte meten, bewoog de Titanic zich naar de haven en verankerde ongeveer twee mijl van de kust. Net als in Cherbourg, kort nadat ze waren gestopt, naderden twee hulpschepen de Titanic, werd de ladder neergelaten en nam het schip de laatste 130 passagiers, hun bagage en bijna 1.400 zakken post aan boord. Korte stop werd gebruikt door journalisten en fotografen. Kapitein Smith ontving hen zeer vriendelijk en stond hen toe het schip te inspecteren, wat in het belang van de compagnie was.

R Om half twee klonk er een fluitje en verlieten alle gasten de liner. Terwijl de kleine schepen zich op veilige afstand terugtrokken, werden de ladders en het anker gehesen op de Titanic, de propellers draaiden weer. Nu waren op de dekken van de voering alle deelnemers aan de eerste reis, in totaal 2201 mensen. De bemanning bestond uit 885 mensen, waarvan 66 dekbemanning, 325 motorbemanning en 494 servicepersoneel, waaronder 23 vrouwen. Acht scheepsmuzikanten werden opgenomen in de passagierslijst van de II-klasse. Na het verlaten van Queenston was het aantal passagiers op de Titanic 1316 personen: in klasse I - 180 mannen en 145 vrouwen (inclusief 6 kinderen), in tweede klasse - 179 mannen en 106 vrouwen (inclusief 24 kinderen) en in klasse III - 510 mannen en 196 vrouwen (waarvan 79 kinderen). Dit betekende dat klasse I-accommodaties voor 45 procent bezet waren, klasse II-hutten voor 40 procent en klasse III-hutten voor 70 procent.

"T Titanic "voer naar het westen en begon snelheid te verhogen. Hij werd vergezeld door zwermen hongerige meeuwen, aangetrokken door de overblijfselen van voedsel en ander afval dat in het water viel. De hele middag liep de Titanic langs de zuidkust van Ierland op een afstand van vier tot vijf mijl van de kust, rond de zuidwestelijke Cape Fastnet Rock en na zonsondergang in de wateren van de op een na grootste oceaan op aarde.

H en de tweede zeildag op donderdagavond 11 april, zeilde de Titanic met een snelheid van 21 knopen door het donkere en koude water van de Atlantische Oceaan. Passagiers op de helder verlichte dekken hadden plezier, bewonderden de uitstekende uitrusting van het schip en zijn stabiliteit, en brachten hulde aan de bijna onhoorbare werking van de motoren.

Bij Op de ochtend van 12 april verscheen plotseling een roze schijf van de zon aan de verre horizon. Het steeg langzaam naar de hemel en verlichtte de grenzeloze groenachtige watervlakte met zijn stralen. En op de vierde dag van de reis, op zaterdag 13 april, heerste er complete rust op het dek van de Titanic. Het weer was perfect, comfort en luxe zoals beloofd: de dagen gingen te snel. Elke ochtend klonk de bel van de Titanic dat het ontbijt in de restaurants werd geserveerd, en de stewards brachten passagiers die bereid waren een paar shilling te betalen een twaalf pagina's tellend exemplaar van het Atlantic Daily Bulletin mee.

BIJ Zondagochtend 14 april beloofde weer een gezellige dag. Kort na het ontbijt begon de kapitein, vergezeld van de eerste stuurman, vluchtleider, hoofdwerktuigkundige, hoofdsteward en hoofddokter, het schip te inspecteren. Deze plechtige procedure, waarbij de kapitein en de hoofden van de afzonderlijke diensten, gekleed in volledige kleding, door het schip liepen van de boeg naar de achtersteven en van het bovenste dek naar het lagere, werd elke zondag op soortgelijke vluchten uitgevoerd. Om 11 uur kwamen de passagiers die dit wensten samen in een klasse I restaurant voor de eredienst. Het was het voorrecht van de kapitein om hem uit te zwaaien. Met zijn kalme, gelijkmatige stem reciteerde E.J. Smith gebeden, religieuze gezangen klonken op de muziek van de scheepsband.

Tot Zodra de dienst afgelopen was, begonnen de stewards het restaurant klaar te maken voor het diner. In het midden van de ruime en lichte hal stond het bureau van de kapitein. Hij dineerde en dineerde graag in het gezelschap van passagiers. Het werd als een eer beschouwd om aan zijn tafel te worden uitgenodigd. Deze zondag was het weer net zo goed als de voorgaande dagen. De zee was kalm, er waaide een licht briesje, het zicht was uitstekend. Vanmorgen werd er stoom gefokt in de reserveketels. De machines werkten goed en Ismay en Smith waren ervan overtuigd dat de Titanic het beter zou doen dan zijn zusterschip, de Olympic, een jaar eerder op zijn eerste reis had gedaan. Overdag zeilde de Titanic met een snelheid van 21 knopen, en voor veel doorgewinterde passagiers bleef de constante snelheidsverhoging niet onopgemerkt. Iedereen was er zeker van dat de Titanic dinsdagavond voor anker zou gaan in de haven van New York.

BIJ de tweede helft van de zondagmiddag verliep net zo rustig als de voorgaande zeildagen. Maar er gebeurde één verandering: het werd merkbaar kouder en naarmate de avond naderde, werd het nog kouder. Het was hetzelfde heldere weer met bijna volledige rust, maar de snelheid van het schip veroorzaakte een onaangename koude wind, die zichzelf beschermde waartegen de weinige passagiers die nog op de open dekken durfden te blijven zich in warme jassen wikkelden. De rest ging het liefst binnen of op gesloten promenadedekken.

T Pas tegen elf uur begonnen de zalen, restaurants en rooksalons leeg te lopen. Het orkest speelde afscheidsfragmenten uit de opera The Tales of Hoffmann van Jacques Offenbach. En alleen in de rookkamer van de eerste klas op dek A bleven een paar jonge nachtbrakers over. Het werd plotseling kouder en sommige passagiers zetten, voordat ze naar bed gingen, de elektrische radiatoren in hun hutten aan. Maar de nacht was buitengewoon mooi.

En Van de 29 ketels van de Titanic waren er 24 in werking, meer dan aan het begin van de reis. Toen de Titanic naar zee ging, bevond zich 6000 ton steenkool in haar bunkers, en ze absorbeerde ongeveer 101 ton in een dienst van vier uur. In de machinekamer luisterden monteurs naar de voortgang van de turbine en heen en weer bewegende machines, de geringste afwijking van het normale ritme had hun aandacht niet mogen trekken.

Bij Enkele dagen lang ontving het Titanic-radiostation berichten van schepen die in de buurt van de Great Newfoundland Bank passeerden, wat de aandacht vestigde op een ongewoon grote opeenhoping van ijsbergen, die veel zuidelijker bleek te zijn dan vroeger in deze tijd van het jaar. Elk van deze berichten werd na ontvangst doorgestuurd naar de wachtofficier en vervolgens naar de navigatiecabine. Op zondag 14 april zag de situatie er echter veel ernstiger uit.

X De brugwachten op zondag waren als volgt verdeeld: van 10.00 uur tot 14.00 uur werd de wacht gehouden door eerste officier Murdoch, tot 18.00 uur door hoofdofficier Wilde, tot 22.00 uur door tweede officier Lightoller en vervolgens weer door Murdoch. De onderofficieren namen de wacht in de volgende volgorde over: van 12 uur tot 4 uur 's middags - de derde officier Pitman en de vijfde officier Low, van 4 tot 6 uur 's avonds - de vierde officier Boxhall en de zesde officier Moody. Daarna van 18 tot 20 uur Pitman en Lowe en van 20 uur tot middernacht Boxhall en Moody.

P het elfde uur van de avond naderde. In het "kraaiennest" Reginald Robinson Lee keek goed naar de horizon. Plotseling leek het hem dat hij ver voor zich uit een lichte waas zag. Hij besefte al snel dat hij ongelijk had. Mist opgemerkt en Frederik Vloot . Nevel of lichte mist in gebieden met drijvende ijsbergen komt vaak voor, maar is 's nachts erg moeilijk te zien. Lage mist die 's nachts over het wateroppervlak kruipt, is vooral gevaarlijk omdat het vaak alleen vanaf grote hoogte kan worden gezien, bijvoorbeeld vanuit het kraaiennest, maar niet vanaf de boegbovenbouw of brug, van waaruit het onmogelijk te onderscheiden is waar de horizonlijn eindigt en het firmament begint, aangezien beide even zwart zijn. De wachtofficier Murdoch, die vanaf de brug voor het schip naar de zee keek, bevond zich op een hoogte van drieëntwintig meter boven het wateroppervlak, terwijl de wachters in het "kraaiennest" zes meter hoger waren. Daarom is het heel begrijpelijk dat Murdoch niet zag wat Lee en Fleet zagen, anders zou een ervaren officier zoals hij, bij verslechterend zicht, waarschijnlijk de kapitein bellen en aanbieden om te vertragen. Maar Murdoch zag niets, en er waren geen waarschuwingen uit het kraaiennest. Zelfs overdag verminderde lichte mist de kans op tijdige detectie van een drijvende ijsberg aanzienlijk. 'S Nachts werd het nog moeilijker.

O Echter, de Titanic, het grootste en meest luxueuze schip ter wereld, stak op 14 april 1912 om ongeveer 23.00 uur de Noord-Atlantische Oceaan over in het gebied van opdrijvend ijs met een snelheid van 21 en misschien 21,5 knopen . De pijlen op de brug gaven 23 uur 39 minuten aan. De twee uitkijkposten, Fleet en Lee, bleven vanaf de voormast naar de in mist gehulde horizon kijken: de mist leek dikker te worden, het werd steeds helderder. Plotseling zag Fleet iets nog donkerder dan het oppervlak van de oceaan vlak voor de boeg van het schip. Een of twee seconden tuurde hij in deze donkere schaduw, het leek hem dat het naderde en groeide.

• We hebben ijs! - riep hij en drukte meteen op de bel die in het "kraaiennest" hing. Drie slagen waren een signaal, wat betekende dat er een object direct op de baan was. Tegelijkertijd haastte hij zich naar de telefoon die het "kraaiennest" met de brug verbond. Zesde stuurman J.P. Moody reageerde vrijwel direct.
• IJs recht in je neus! schreeuwde de vloot.
• Bedankt,' antwoordde Moody (zijn beleefde antwoord zou later deel gaan uitmaken van de legende), hing de telefoon op en wendde zich tot de officier van de wacht, Murdoch, die vanaf de eerste vleugel van de brug was komen aanrennen en gealarmeerd was door de klappen van de bel.
• IJs in uw neus, meneer,' herhaalde Moody het onheilspellende nieuws dat hij zojuist had gehoord.

M Erdok snelde naar de telegraaf, zette zijn hendel op "Stop!" en riep meteen naar de stuurman: - Rechter roer! Tegelijkertijd stuurde hij naar de machinekamer: - Volledige rug!

P over de terminologie die in 1912 bestond, betekende de volgorde "Rechts van het roer" het draaien van de achtersteven van het schip naar rechts en de boeg naar links. De stuurman, Robert Hitchens, legde al zijn gewicht op de hendel van het stuur en begon het snel tegen de klok in te draaien totdat hij voelde dat het stuur in zijn uiterste stand stopte. Moody's zesde stuurman rapporteerde aan Murdoch: Rechter roer meneer!

BIJ Op dat moment kwamen er nog twee mensen naar de brug rennen - de stuurman Alfred Oliver, die ook op wacht stond, en onderofficier J.G. Boxhall, die in de aanvalscabine was toen de bel in het kraaiennest ging. Murdoch drukte op de hendel die het systeem aanzette voor het sluiten van waterdichte deuren in de schotten van ketelruimen en machinekamers, en gaf onmiddellijk het bevel aan de stuurman: - Linker roer!

MAAR in het "kraaiennest" keek Frederick Fleet, alsof hij gehypnotiseerd was, naar het donkere en steeds groter wordende silhouet. "Titanic" op hoge snelheid door traagheid vooruit bewogen. Het duurde een eeuwigheid voordat de boeg langzaam naar links begon te draaien. Het ijsblok naderde onverbiddelijk aan stuurboord en kwam boven het dek van de bovenbouw van de boeg uit. Op het laatste moment ging ze langs de boeg en gleed langs de zijkant van het schip. Het leek de beide wachters in het "kraaiennest" dat de "Titanic" de ijsberg nog steeds miste. De boeg was al 20 graden naar links gedraaid, toen het schip licht en van onderaf trilde, van onder het rechter jukbeen van de machtige romp, er was een geratel dat ze in het "kraaiennest" helemaal geen duw voelden, alleen een zwak gekraak hoorden.

H maar in werkelijkheid was alles anders en veel tragischer. Een aanrijding was bijna niet te voorkomen. Daaropvolgende experimenten met de Olympic toonden aan dat het ongeveer 37 seconden duurde om van koers te veranderen zoals de Titanic deed op het moment van de botsing, dat wil zeggen met 22 graden of twee punten volgens het kompas. Gedurende deze tijd zal een schip met een snelheid van ongeveer 21 knopen ongeveer 430 meter vooruit varen, en als je rekening houdt met de paar seconden dat het bevel om van koers te veranderen werd gegeven, zal de werkelijke afstand 460 meter zijn. Naar alle waarschijnlijkheid was dit de afstand tussen de ijsberg en de Titanic op het moment dat Fleet het zag en een bericht naar de brug stuurde.

H en op het bootdek van de Titanic waren alle reddingsboten al blootgelegd. Tweede officier Lightoller benaderde hoofdofficier Wild voor toestemming om de boten tot het dekniveau te laten zakken. Wild vond een dergelijke zet voorbarig. Maar de lightoller had een andere mening en in de veronderstelling dat er weinig tijd meer was, ging hij rechtstreeks naar kapitein Smith. Hij liet de boten overboord gooien. Er gingen een paar minuten voorbij en Lightoller vroeg de oudste opnieuw of het mogelijk was om te landen. Wild weigerde een tweede keer. Lightoller ging opnieuw op zoek naar de kapitein. Het geluid van de ontsnappende stoom was zo sterk dat de tweede stuurman, zijn handen voor zijn mond houdend, in het oor van de kapitein moest schreeuwen: - Zou het niet beter zijn, mijnheer, dat de vrouwen en kinderen naar beneden gingen in de boten? De kapitein knikte alleen maar instemmend. Lightoller beval de boot N4 te laten zakken tot het niveau van dek A en ging samen met een groep passagiers naar beneden, in de overtuiging dat het vanaf daar gemakkelijker zou zijn om te landen.

P Geleidelijk nam het ondraaglijke gerommel van stoom die uit de ketels kwam eindelijk af. Vergeleken met wat het een paar minuten geleden was, heerste er een verschrikkelijke stilte over het botendek van de Titanic, ondanks de zeer levendige drukte rond de reddingsboten. En op dat moment realiseerde iedereen zich ineens dat er iets onwerkelijks aan de hand was: er speelde muziek! De band van het schip, onder leiding van Wallace Henry Hartley, verzamelde zich als eerste in de ruime klasse I-hal, waar passagiers zich verdrongen, wachtend op verdere ontwikkelingen. Fel licht en bekende melodieën, vooral ragtime, hielpen in grote mate om te kalmeren en verhoogde nervositeit en spanning te verlichten. Toen verhuisden acht muzikanten naar het bootdek bij de ingang van de hoofdtrap en zetten het geïmproviseerde concert voort.

P Om ongeveer half twaalf begonnen de eerste boten vol te lopen met vrouwen en kinderen. Veel vrouwen aarzelden, ze vonden de situatie nog niet zo gevaarlijk om het ogenschijnlijk veilige dek van een enorme stoomboot te verlaten en in kleine bootjes te gaan die aan touwen boven de zwarte afgrond van de oceaan op een hoogte van meer dan twintig meter hingen. Anderen wilden hun man niet verlaten. Tot nu toe waren er nergens tekenen van paniek, geen geschreeuw of rondrennen. De passagiers stonden stil aan dek, kijkend naar het werk van de bemanning die de boten klaarmaakte, en wachtten op orders. Plots verscheen een van de officieren, blijkbaar Lightoller, en riep: - Vrouwen en kinderen stappen in de boten, mannen stappen opzij! Vanaf stuurboord werd de tewaterlating van reddingsboot N7 geleid door eerste officier Murdoch. Vrouwen en kinderen konden, met de hulp van bemanningsleden, nauwelijks de ruimte overwinnen die het dek scheidde van de zijkant van de hangende boot. Het instappen verliep traag, de meeste passagiers aarzelden nog steeds.

BIJ terwijl op het bootdek en elders in het grote schip de gang van zaken versnelde, bleef George Thomas Rowe, de stuurman, de wacht houden op de achterstevenbrug. Vanaf het moment dat hij een uur geleden een ijsberg zag, verschrikkelijk dicht bij het schip, sprak hij met niemand, kreeg hij van niemand instructies en wist hij van niets. Pas met verbazing toen hij een reddingsboot op het water zag liggen, niet ver van stuurboordzijde, besloot hij de navigatiebrug te bellen en te vragen wat er was gebeurd. Aan de andere kant van de lijn zat vierde stuurman Boxhall, die letterlijk pissig werd van de vraag. Maar het werd al snel duidelijk dat Rowe gewoon vergeten was, en Boxhall beval hem om onmiddellijk op de navigatiebrug te komen en fakkels te brengen. Rowe liep een dek af naar de voorraadkamer, pakte een blikken doos met een dozijn raketten en liep naar voren.

MAAR in het stuurhuis zond Phillips, een radiotelegraaf, continu noodsignalen uit, registreerde de reacties van de schepen, beantwoordde hun vragen en verduidelijkte de eerste informatie. Bride fungeerde daar een tijd als liaison tussen de stuurhut en de navigatiebrug. Kapitein Smith kwam van tijd tot tijd binnen. In het begin rekende hij op de hulp van de Olympic, die over alle benodigde apparatuur beschikte voor een dergelijke reddingsoperatie, maar al snel werd duidelijk dat dit onrealistisch was. Het schip bevond zich op 500 mijl van de Titanic. Het was te ver. Zelfs met een te hoge snelheid kon het niet komen voordat de Titanic zonk.

H en het bootdek bleef de reddingsboten laten zakken. Toen derde stuurman Pitman de vrouwen uitnodigde om aan boord te gaan van boot N5, voegde vijfde stuurman Lowe zich bij hem. Bijna alleen passagiers van klasse I verzamelden zich rond de boot. Toen er geen enkele vrouw meer in de buurt was, liet de derde assistent, Pitman, meerdere mannen in de boot stappen. Aan stuurboordzijde van het sloependek gold gedurende de gehele tijd dat de boten te water gingen de regel: vrouwen en kinderen gaan eerst zitten, maar als ze niet meer in de buurt waren of niet durfden te gaan zitten, en er waren lege stoelen in de boten, die konden bezet worden door mannen. Aan bakboord was de categorische Lightoller niet zo gunstig voor mannen, hij liet ze in principe niet in de boten.

Bij tweede stuurman Lightoller aan bakboord, ontstond er plotseling een serieus probleem - een gebrek aan mensen die de boten konden laten zakken. De dekbemanning van de Titanic bestond naast de kapitein en zeven officieren uit 59 matrozen. Sommigen van hen waren bezig bij de davits, waar hun aantal afnam met elke neergelaten boot, sommigen waren bezig met andere dingen - bijvoorbeeld het openen van ramen op dek A. Bovendien stuurde Lightoller tien minuten geleden de bootsman met zes matrozen naar beneden om open de poorten vanaf de bakboordzijden voor het laadluik N2. Lightoller wilde dat de vrouwen en kinderen van klasse III, die zich nog op de benedendeks bevonden, van daaruit aan boord van de lanceerboten zouden gaan. De bootsman Nichols en zes matrozen vertrokken en werden nooit meer gezien. Hoogstwaarschijnlijk werden ze in de boeg van het schip plotseling bedekt door stromend water en stierven ze allemaal. Toen Lightoller uitrekende hoeveel mensen hij miste, bleek hij bij elke volgende boot er maximaal twee te kunnen sturen als hij wilde zorgen voor een continue evacuatie van passagiers.

BIJ nul uur 55 minuten, toen de reddingsboot N5 zich klaarmaakte om aan stuurboord te lanceren, begon Lightoller de reddingsboot N6 te laten zakken. Maar hij had nog maar één matroos over om de takels te bedienen. Zolang de reddingsboten werden gelanceerd, werden fakkels afgevuurd vanaf de Titanic. Nadat alle raketten waren afgevuurd, werd het duidelijk dat de Titanic gedoemd was te mislukken, en zelfs de grootste optimisten, die nog steeds in haar onzinkbaarheid geloofden, werden nuchter.

P terwijl het enorme schip langzaam in het water zonk, probeerden de officieren de lancering van de boten te bespoedigen, aangezien niemand precies wist hoeveel tijd er nog restte. Nadat een grote hoeveelheid water in het ruim was verzameld, begon de Titanic naar bakboord te rollen en er vormde zich een meterlange opening tussen de reddingslijn van het bootdek en de zijkanten van de boten.

BIJ terwijl boot N13 vanaf stuurboord te water werd gelaten, werd boot N14 onder leiding van vijfde stuurman Lowe aan bakboord te water gelaten. Er waren bijna twee uur verstreken sinds de aanvaring met de ijsberg, de meeste reddingsboten waren al te water gelaten en op het bootdek, waar de discipline zonder problemen werd gehandhaafd, begon de situatie te verslechteren. Een menigte derdeklas passagiers klom uit het ruim, en velen van hen waren geschokt door de aanblik van een zwaar gekanteld dek en lege davits. De stewards en andere leden van het team vormden een cordon rond de laatste reddingsboten, waar alleen vrouwen en kinderen doorheen mochten, maar de spanning groeide met de minuut.

W boot N14 was al snel gevuld met vrouwen en kinderen, voornamelijk uit klasse III, die zich nu op het bootdek bevonden. De reddingsboot was al bijna vol toen de zesde stuurman J.P. Moody, die op een afstand stond, opmerkte dat er al vijf reddingsboten waren neergelaten vanaf bakboord, maar geen van hen had officieren, dus minstens één van hen zou in de boot moeten stappen N14. Moody nodigde Lowe uit om te gaan zitten, terwijl hij zelf besloot op de volgende te wachten.

M Elke 15 april 1912, om twee uur 's nachts, toen de meeste reddingsboten van de Titanic al te water waren gelaten, vulden tientallen, misschien honderden scheepssignalen de lucht ten zuiden van Newfoundland en beantwoordden wanhopige oproepen om hulp, meedogenloos uitgezonden door Jack Philips. Het station op Cape Reis stuurde een bericht naar het continent over een aanvaring met een ijsberg van het grootste schip ter wereld. Vanaf het moment dat dit bericht werd opgepikt door de jonge radio-operator David Sarnoff op het dak van het handelshuis van Wananamen in New York, verspreidde het zich als een lawine over de VS en Canada. De logboeken van radiotelegrafisten van passagiersschepen legden de gebeurtenissen van de verschrikkelijke maritieme tragedie van minuut tot minuut vast.

P Na het onderlopen van ketelruim N5 in de volgende vier ketelcompartimenten richting het achterschip, hebben de stokers er alles aan gedaan om de stoomdruk op peil te houden, zodat de pompen konden werken en de stroomopwekking kon worden gehandhaafd. Duisternis op een enorm schip, met meer dan achthonderd passagiers nog aan dek, zelfs nadat de meeste boten waren neergelaten, zou paniek en commotie hebben veroorzaakt. Toen de aanvaring plaatsvond, zagen veel stokers, buiten de wacht, voordat ze het bevel kregen om naar de stookruimten te gaan, op het bootdek de voorbereidingen voor het te water laten van boten, het inschepen van vrouwen en kinderen en hoe de eerste reddingsboten vertrokken. Het was voor hen duidelijk dat de situatie zeer ernstig was. Ze vertelden hun vrienden over wat ze hadden gezien. Niettemin gingen de stokers diep het ruim in, de gevaarlijkste en verschrikkelijkste kamer van het zinkende schip in, en werkten daar tot de laatste minuut.

O Na ongeveer 1 uur en 20 minuten begon er water tussen de staalplaten van de vloer van stookruimte N4 te dringen. Ze was snel ter plaatse, hoewel de pompen op volle toeren draaiden. Er zat niets anders op dan het vuur in de ovens te doven en deze kamer te verlaten.

BIJ 2 uur 5 minuten op het sloependek was het de beurt aan de opvouwbare boot D. Om hem te water te laten, hadden de davits, die na de tewaterlating van de boot N2 losgelaten werden, gebruikt moeten worden. Boot D werd naar de rand van het dek verplaatst, de canvas zijkanten werden verhoogd en vastgezet met rekken, en vervolgens snel aan de davits gehangen. Tweede stuurman Lightoller was er al mee begonnen vrouwen en kinderen erin te laden.

W at al drie uur in de ochtend. De Titanic kantelde naar bakboord en zijn boeg zonk al dieper en dieper. Door de grote ronde ramen op dek C stroomde het water naar binnen en zette de luxe eersteklas hutten onder water. In verlaten salons, restaurants en zalen brandden kristallen kroonluchters, nu hangend in een vreemde, onnatuurlijke hoek, en waar nog maar vier uur geleden honderden mensen in smoking en dames in zwarte toiletten van het leven genoten, heerste er een doodse stilte. In de lange gangen waren slechts af en toe de haastige stappen van een van de bemanningsleden en passagiers die naar het open botendek renden.

VAN passagiers mee te nemen, allereerst klasse III, en een aanzienlijk deel van de bemanningsleden durfde het schip niet te verlaten. De meesten van hen, weer veelal derdeklas passagiers, kregen niet te horen wat ze moesten doen.

P nadat boot D op de Titanic te water werd gelaten, bleven er slechts twee opvouwbare boten A en B over. Beide werden op het dak van de officiersverblijven voor de eerste schoorsteen bevestigd. Net als de boten C en D moesten ze worden neergelaten uit de davits waaraan de boten N1 en N2 tot dan toe hadden gehangen. Allereerst was het nodig om ze naar de davits te verplaatsen.

Tot Kapitein Smith liep rond het bootdek en schreeuwde van tijd tot tijd in een megafoon om de reddingsboten die in het water te water werden gelaten, weg te houden van het schip. Hij wist dat ze niet vol geladen waren en wilde dat ze nog wat slachtoffers zouden oppikken die onvermijdelijk hun toevlucht zouden moeten zoeken in het koude water. Maar geen van de boten beantwoordde zijn oproepen. De angst voor wat er zou gebeuren als het schip onder water zou gaan was sterker. Rond dezelfde tijd verschenen er monteurs op het bootdek. De bovenbouw van het voordek stroomde al onder water, de compartimenten in het ruim werden een voor een gevuld en het achterschip kwam steeds hoger. Het was voor iedereen duidelijk dat de laatste daad van de tragedie eraan kwam.

BIJ acht muzikanten van het scheepsorkest, met reddingsvesten aan, verlieten de plaats die ze meer dan een uur eerder hadden ingenomen op het botendek bij de ingang van de hoofdtrap niet. Al die tijd speelden ze onvermoeibaar melodieën die vroeger opvrolijkten en een sfeer van kalmte en zorgeloosheid creëerden, maar nu hielpen ze angst te overwinnen en het beklemmende gevoel van groeiende angst te verdrijven. Toen Kapitein Smith de bemanning toestond het schip te verlaten, gaf Wallace's bandleider Henry Hartley een teken. De geluiden van vrolijke ragtime hielden op en de majestueuze melodie van "Autumn", een van de hymnes van de Anglicaanse kerk, begon te klinken. Plechtige geluiden zweefden over de lege dekken van het grootste schip ter wereld en stortten zich in de zwarte afgrond.

Tot Toen om drie uur 's nachts het verbod voor mannen uit klasse III om het botendek op te gaan werd opgeheven, stroomde een enorme menigte uit het ruim, waarin zich veel vrouwen bevonden die tot dat moment met hun echtgenoten, broers of kennissen. Het water was het voorste deel van het botendek al ondergelopen en deze mensen trokken zich, in complete wanhoop, steeds verder naar achteren terug. Ondertussen stroomden duizenden tonnen zeewater het ruim binnen. De boeg van de Titanic zonk meer en meer, maar het gebeurde langzaam, in feite, nu al twee uur. Om ongeveer 2.15 uur deed zich echter een plotselinge verandering voor, die een onvermijdelijk einde inluidde. De boeg zakte plotseling scherp, het schip bewoog merkbaar naar voren en een krachtige golf veegde langs zijn boeg. Op dit punt zag de Titanic eruit als een enorme duikonderzeeër. De achtersteven ging op zijn beurt langzaam omhoog, een massa water gutste door de bovenbouw van de boeg, waardoor de brug, de daken van de officiersvertrekken onder water kwamen te staan ​​en alle opvouwbare reddingsboten wegspoelden. De golf spoelde weg naar zeekapitein Smith, die een paar seconden eerder op de brug was gezien met een megafoon in zijn hand, Chief Officer Wild, First Officer Murdoch, Sixth Officer Moody, acht bandleden, veel bemanningsleden en passagiers.

T de zinkende Titanic was nog steeds verlicht. Zelfs in het deel dat al onder water stond, bleef het licht branden in de ramen van de hutten en op de promenadedekken, en een fantasmagorische uitstraling flikkerde door de laag water. De helling van de romp bereikte 45 graden, de boeg viel steeds sneller en de achtersteven ging steeds hoger. Plots gingen alle lichten uit en het schip verdween in de duisternis. Plotseling lichtte het weer voor één moment op met een verblindende flits, en het licht ging voor altijd uit. Tegelijkertijd klonk er een rollende donder uit het ruim. Het waren stoommachines, ketels die van de fundering werden gescheurd en op de boegschotten van waterdichte compartimenten instortten. De verlichte achtersteven begon scherp te stijgen, terwijl de boeg, waar een enorme massa stoommachines en ketels werd toegevoegd aan duizenden tonnen water, net zo snel begon te zinken.

Tot Toen het gebrul ophield, rees de achtersteven van de Titanic bijna verticaal boven het wateroppervlak uit. Een paar seconden bevroor de Titanic en toen begon de romp snel te zinken. Het duurde niet lang voordat het water zich boven de achterste vlaggenmast sloot. Derde stuurman Pitman, die in boot nr. 5 zat, keek op zijn horloge: het was 02:20 uur op 15 april 1912. De pijn van het grootste en mooiste schip ter wereld, het meest volmaakte van alles wat de mens heeft gemaakt om de oceaan te veroveren, is voorbij. De oceaan heeft gewonnen...

2 uur 17 minuten. Het boegdeel stortte in het water, de eerste pijp bezweek. Een grote golf beweegt naar achteren en spoelt de navigatiebrug, bovenbouw met officiersverblijven en een glazen koepel over de hoofdtrap weg.

H het axiale deel ging onder water, de tweede pijp breekt af. De achtersteven stijgt in een hoek van 45 graden en de kiel ondervindt enorme overbelastingen.

2 uur 18 minuten. De romp breekt, de derde en vierde pijp storten in. De achtersteven wordt ondergedompeld in water en nadat de kiel is gebroken, worden beide delen van het schip van elkaar gescheiden.

H het axiale deel zakt naar de bodem, de achtersteven zakt in het water. Een grote hoeveelheid puin valt naar de bodem.

2 uur 19 minuten. Het voorste deel van de achtersteven is gevuld met water en de mechanismen die erop zijn verschoven, worden bijna verticaal en draaien om zijn as. Na ongeveer een minuut verdwijnt ze onder water.

BIJ 2 uur 20 minuten , "Titanic" verdween in de diepten van de oceaan, maar nu heeft de tragedie van deze nacht een climax bereikt. Verschrikking greep honderden mannen, vrouwen en kinderen die vochten voor hun leven op het wateroppervlak, bedekt met allerlei puin. Het was een vergeefse strijd. Al deze ongelukkigen verloren geleidelijk hun kracht in het ijskoude water, de doordringende kou boeide hun lichamen, en ze stierven een voor een.

En Van kapitein Smith is bekend dat hij commandanten van reddingsboten opdracht heeft gegeven om dichtbij te blijven. Hij hoopte dat als er plaatsen in de boten waren, ze degenen die in het water waren zouden oppikken. Dit laatste bevel van de kapitein van de Titanic werd niet uitgevoerd. De boten verwijderden zich van de Titanic uit angst dat ze in een krachtige draaikolk zouden worden getrokken die zou optreden nadat het schip was gezonken, of als de ketels zouden ontploffen, rondvliegend puin hen zou bedekken. Daarom, toen mensen van de dekken begonnen te springen - aanvankelijk waren er maar weinig - bereikten slechts enkelen de boten. Toen in de laatste kritieke minuten honderden passagiers onmiddellijk het schip verlieten, waren de bemanningen van de boten, uit angst voor hun leven, bang om deze verschrikkelijke massa te naderen.

H Sommige boten waren tijdens de afdaling volgeladen en konden niemand meer meenemen, andere slechts de helft. Hun commandanten stonden voor een keuze die naar alle waarschijnlijkheid de moeilijkste in hun leven was: terugkeren en risico's nemen, zich realiserend dat tientallen mensen, radeloos van angst, aan de zijkanten van de boot zullen hangen, die tot elke prijs zullen streven om in de boot stappen, of niet naderbij komen en aan het lot overlaten? Ze wisten, ze waren er bijna zeker van, dat de boten de aanval niet zouden weerstaan, ze zouden kapseizen, en tientallen mensen die zich al in relatieve veiligheid hadden bevonden, zouden hun leven in ijskoud water beëindigen - ik bestond voornamelijk uit vrouwen en kinderen. Het gevaar werd ook vergroot door het feit dat de leden van de Titanic-bemanning die aan de reddingsboten waren toegewezen, niet de nodige training volgden en ze niet goed konden besturen of roeien. De meeste schippers waren geen lafaards. Het waren normale mensen, maar ze bevonden zich in een zeer moeilijke situatie en besloten uiteindelijk niet terug te keren naar de duikstek van het schip, van waaruit wanhopige hulpgeroep werd gehoord. En slechts enkelen durfden, maar het was te laat.

BIJ alle omstandigheden afwegend, kunnen we zeggen dat in ieder geval in gevallen waarin de boten half leeg waren, bijvoorbeeld in boot N7, er 27 mensen waren, in boot N6 - 28 mensen en in boot N1 - slechts 12, het was nodig om de verdrinking te redden (De Titanic had houten reddingsboten met een capaciteit van 65 en 40 personen). De enige georganiseerde poging om mensen te redden werd gedaan door de vijfde assistent van de kapitein van de Titanic, Lowe. En hoewel hij de beslissing erg laat nam, waren verschillende mensen hem hun leven verschuldigd.

VAN de reddingsboot N5 (het was een van de eersten die te water werd gelaten) stond onder bevel van de derde stuurman Pitman. Na de tewaterlating bewoog de boot zich onmiddellijk driehonderd tot vierhonderd meter van het schip af. Toen verscheen reddingsboot N7 in de buurt en Pitman beval beide boten "samen te komen". Hij was ervan overtuigd dat als een schip voor zonsopgang naderde, twee boten, vooral als degenen die erin zaten, rechtop zouden staan, beter zichtbaar zouden zijn in het donker dan één. Om de lading gelijk te maken, liet hij twee mannen en een vrouw met een kind van boot N5, die 41 mensen had, naar boot N7 gaan, waar 27 mensen waren.

P Na de lancering van de N3-reddingsboot wilde geen van de passagiers, en dit waren meestal passagiers van klasse I, niet te ver van de Titanic af: in de buurt van het enorme schip voelde iedereen zich min of meer veilig, niemand geloofde dat het kon zinken , zal het uiteindelijk mogelijk zijn om terug te keren naar hun hutten. Maar met het verstrijken van de tijd leken de contouren van het schip af te nemen, verdwenen de lichten en zonk de boeg in het water. Alleen nu leunden de roeiers op de riemen. Er was niets in de boot om troepen te ondersteunen voor het geval ze lange tijd in de oceaan moesten blijven. Met voedsel, water en andere benodigdheden zoals kompassen, fakkels en fakkels die aan de reddingsboten werden verstrekt, was de situatie nijpend. Geen enkele reddingsboot mocht te water worden gelaten zonder reguliere uitrusting. Niettemin verlieten de meeste boten het schip zonder levensreddende uitrusting en zonder een tot actie in staat zijnde bootbemanning. Zelfs in boot N3, hoewel deze 15 bemanningsleden had, wist niemand vakkundig hoe hij met de boot moest omgaan en had hij geen idee van navigatie. Twee van hen konden de riemen niet eens aan en raakten ze snel kwijt, dus alle pogingen om op riemen te roeien leidden tot niets en moesten gewoon in een drift gaan liggen. Het was voor iedereen een groot geluk dat de oceaan die nacht ongewoon kalm was. Wat zou er gebeuren met harde wind en sterke golven? Niemand wilde er zelfs maar aan denken.

BIJ terwijl er in sommige reddingsboten een gespannen sfeer heerste met verhitte discussies en wederzijdse beledigingen, was de situatie anders in reddingsboot N13. En hier waren er natuurlijk grote problemen met het beheer van de boot onder de onervaren stokers en stewards die haar team vormden. Zodra de boot de zinkende Titanic verliet, wist de bemanning niet eens wat te doen en waar te zeilen. Het was duidelijk dat niemand wist wat hij moest doen om in leven te blijven. Sommige bemanningsleden hoorden blijkbaar, voordat ze de Titanic verlieten, iets over het feit dat ze via de radio contact hadden kunnen leggen met andere schepen, maar ze spraken specifiek alleen over de Olympische redding. Onmiddellijk, zodra boot N13 op het water was, zag iedereen wat lichten aan de horizon en, ongetwijfeld, beschouwden ze ze voor de lichten van een vaartuig dat te hulp kwam, maar de lichten begonnen weg te bewegen en verdwenen al snel. Nog een paar keer geloofde iedereen die in de boot zat dat ze de lichten van het schip zagen, maar elke keer bleek dat dit slechts sterren waren die fel aan de horizon schitterden. Dergelijke fouten zijn niet verrassend. Na de lancering van de boot brandden de lichten op de dekken en in de hutten van de Titanic nog steeds, en niets leek erop te wijzen dat het grote schip dodelijk gewond was. Maar één detail waarschuwde degenen die in de boot zaten: de rijen lichten op de Titanic stonden schuin in de buurt van het oppervlak van de oceaan en de hoek nam merkbaar toe. De lichten in het boegdeel verdwenen onder water, en bij de achtersteven kwamen ze omhoog, maar velen in de boot hoopten nog steeds dat het schip zou blijven drijven. Toen de Titanic werd verzwolgen, probeerde de bemanning van de reddingsboot N13 door te schreeuwen contact te houden met andere boten die in de buurt waren. Er waren geen lichten aan, dus het was bijna onmogelijk om iets te zien in het donker. Er was een groeiende angst dat de boten zonder signaallichten gemakkelijk onder de stelen zouden kunnen zijn van schepen die zich naar de crashlocatie haasten.

R Titanic's schutter Walter Perkis, commandant van reddingsboot N4, was een van de weinigen die het bevel van de kapitein opvolgde om niet weg te gaan van de Titanic. Sommige vrouwen in de boot, bang voor voorwerpen die van de dekken in het water vielen en vreselijke geluiden die uit de baarmoeder van een zwaar drijvend schip kwamen, wilden zo snel mogelijk van hem weg, maar Perkis overtrad het bevel van de kapitein niet.

T een zwerm van degenen die van de Titanic in het water sprongen, slaagde erin naar de boot N4 te zwemmen, waar ze werden gesleept. Het waren de matroos Samuel Hemming, die Lightoller op het laatste moment hielp bij de opvouwbare boot B, de winkelier Prentice en de dronken brandweerman Paddy Dillon. De Titanic zonk snel, de boot kon onder water worden getrokken. Perki kon het niet langer uitstellen. Toen de wateren boven de Titanic sloten en honderden mensen aan de oppervlakte om hulp riepen, bevond de boot zich bijna driehonderd meter van hen verwijderd. Perki en zijn assistent, W. McCarthy, overlegden en besloten terug te keren en te proberen iemand te redden. De boot naderde bijna een duizendkoppige massa ongelukkigen, en matroos McCarthy met een van de passagiers sleepte er vijf in. Ze waren allemaal al zo stijf dat ze zich nauwelijks konden bewegen. Twee van hen, matroos Lyons en rentmeester Siebert, stierven tegen de ochtend.

VAN Passagiersboot N14 stond onder bevel van vijfde stuurman Harold G. Lowe. Om ongeveer twee uur 's nachts, op honderdvijftig meter van de zinkende Titanic, verzamelde hij drie boten - N10, N12 en opvouwbare boot D. Een half uur later voegde boot N4 zich bij hen, en Lowe nam het bevel over deze kleine vloot .

BIJ al snel deed Low een georganiseerde poging om de verdrinking te redden. Het was duidelijk dat het terugbrengen van vijf geladen boten naar de massa radeloze mensen die voor hun leven vochten zelfmoord was. Daarom bracht Low 57 mensen van zijn boot over naar de andere vier en zeilden, met de beste roeiers, vrijwilligers van alle vijf boten naar de crashsite. Zes mensen gingen met hem mee, vijf van hen zette hij aan de riemen, de matroos eerste klasse Joseph Scarrott wees de uitkijk aan en hij stond zelf aan het roer.

BIJ In de loop van het Amerikaanse onderzoek werd vastgesteld dat in de nacht van 14 op 14 april, in het gebied van het zinken van de Titanic, de luchttemperatuur min drie graden was, het water min twee graden. Meer dan duizend mensen overleefden ongeveer een half uur in het ijskoude water, en de meeste - veel minder.

En Van de vijfentwintig mensen die de verschrikkelijke nacht op de bodem van de opvouwbare boot overleefden, verhuisden er ongeveer twintig naar de boot N4 en de rest werd meegenomen door de boot N12. Boot N12 was al gevaarlijk overbeladen. Lightoller, die het commando had overgenomen, kroop achter het stuur, telde 65 mensen, maar dit is zonder degenen die onderaan lagen. Na ze te hebben onderzocht, schatte hij dat er 75 mensen in de boot zaten.

BIJ 6 uur 30 minuten in de ochtend , de boot bewoog zich in de richting van de Carpathia. Ze zat diep in het water en Lightoller reed heel voorzichtig - het begon te stormen. Daarom gingen er meer dan twee uur voorbij voordat de boot de vier mijl aflegde die het van de Carpathia scheidde, en de mensen realiseerden zich eindelijk dat ze gered waren.

BIJ 2 uur 35 minuten Dr. McGee, de scheepsarts, ging aan boord van de brug van de Carpathia en rapporteerde aan kapitein Rostron dat zijn bevelen waren uitgevoerd en dat alles klaar was om de slachtoffers te ontvangen. Op dat moment zag Rostron een groene gloed aan de horizon. Hij riep opgewonden: - Er is vuur! Ze houden het nog steeds vol!

Bij een uur geleden ontving radio-operator Harold Cottam een ​​radiobericht over de overstroming van de machinekamer van de Titanic, en het werd duidelijk dat de positie van het gigantische schip kritiek was. Sindsdien is er geen enkel bericht geweest, maar dat betekent niet dat het al voorbij is. De Titanic kon zijn uitzendingen voortzetten, alleen was de radio van de Carpathia niet sterk genoeg om de vervagende signalen te ontvangen. De groene raket deed de hoop herleven dat het nog steeds mogelijk zou zijn om de crashsite op tijd te bereiken. Dat deze raket een van de vier was die Boxhall vanaf de reddingsboot lanceerde, wist toen natuurlijk niemand op de Carpathia.

VAN een minuut of twee nadat hij de raket had gezien, meldde tweede officier Bisset dat de ijsberg driekwart mijl uit koers was. Op dat moment zag kapitein Rostron hem ook en beval van koers te veranderen en af ​​te remmen tot een kleine snelheid. Toen hij zich naar de linkervleugel van de brug bewoog en zag dat de ijsberg veilig was gepasseerd, gaf hij het bevel om op de vorige koers te gaan liggen en de koers op volle snelheid te brengen. Maar er kwamen steeds meer ijsbergen. Ze werden op tijd ontdekt en de "carpathia", zonder te vertragen, manoeuvreerde meer dan een half uur tussen hen in. Op deze dramatische momenten bestuurde Kapitein Rostron zijn schip meesterlijk, zich er volledig van bewust dat het leven van de passagiers van de zinkende Titanic afhing van zijn aandacht, snelheid van besluitvorming en het tijdig draaien van het roer.

R Ostron was een man van gemiddelde lengte met scherpe trekken en een doordringende blik. Hij was een aanhanger van strikte discipline en verschilde van de "zeewolven" in zijn onverdraagzame houding ten opzichte van alcohol, roken en obscene woorden.

"Tot arpatiya" naderde het punt, waarvan de coördinaten werden uitgezonden door de radio-operator van de Titanic. Kapitein Rostron beval elk kwartier fakkels af te vuren, waarmee hij aangaf dat hulp dichtbij was. Maar de minuten gingen voorbij en zelfs het meest optimistische schip begon de hoop te verliezen.

BIJ 3 uur 35 minuten De Carpathia was er bijna. Ze hadden de Titanic nu al moeten zien! Maar dat was hij niet. Om ongeveer vier uur beval Rostron de auto's te stoppen. De dageraad brak.

BIJ 4 uur Senior Officer Hankinson nam het over van First Officer Dean en een nieuwe stuurman nam het roer over. En toen schoot een groene raket vierhonderd meter verderop omhoog. Iedereen begreep meteen dat dit een signaal van de boot was. Ze gaven een zet - de kapitein besloot de boot aan de linkerkant te naderen zodat deze aan de lijzijde bleek te zijn. Maar op dat moment zag tweede assistent Bisset een drijvende ijsberg op de baan en Rostron kon de geplande manoeuvre niet meer uitvoeren: de boot lag aan stuurboord. In de ochtendschemering werden haar contouren steeds duidelijker, ze kwam bijna niet vooruit, alsof de kracht van de roeiers was verdwenen. Het was boot N2, onder bevel van vierde stuurman Boxhall.

BIJ reddingsboot N2, die 4 uur 10 minuten bereikten eerst de Carpathia, anderen begonnen te naderen. De boot N13 werd op het laatste moment gedwongen om een ​​grote ijsberg heen te gaan, die precies tussen haar en het schip lag. Om 04.30 uur naderde de boot de bakboordzijde van de Carpathia en vrouwen waren de eersten die de stormladders op gingen. Voor een grotere betrouwbaarheid verzekerden de matrozen van de Carpathia ze met touwen die onder de oksels waren geregen. Kleine kinderen werden in tassen grootgebracht. Toen stonden de mannen en de bemanning van de boot op.