De gyroplane is een goed vergeten oud ding. DIY-gyroplane: tekeningen, beschrijving

Deze keer, vrienden en kameraden, stel ik voor om naar een ander element van voertuigen te gaan: lucht.

Ondanks de allesomvattende hel en vernietiging op aarde verliezen jij en ik de hoop en droom niet om de hemel te veroveren. En relatief goedkope middelen Hiervoor zullen we een wonderkinderwagen met een propeller gebruiken, wiens naam is gyrovliegtuig.

Autogiro(autogyro) - een ultralicht vliegtuig met roterende vleugels, dat tijdens de vlucht rust op het draagoppervlak van een rotor die vrij draait in autorotatiemodus.

Dit ding heet anders Gyroplane(gyrovliegtuig), Gyrocopter(gyrocopter), en soms Rotoglider(rotavliegtuig).

Een beetje geschiedenis

Autogyros werden in 1919 uitgevonden door de Spaanse ingenieur Juan de la Cierva. Hij probeerde, net als veel vliegtuigontwerpers uit die tijd, een vliegende helikopter te maken en, zoals gewoonlijk het geval is, creëerde hij die, maar niet wat hij oorspronkelijk wilde. Maar hij was niet bijzonder boos over dit feit en in 1923 lanceerde hij zijn persoonlijke apparaat, dat vloog vanwege het autorotatie-effect. Daarna startte hij zijn eigen bedrijf en bouwde langzaam zijn eigen gyrocopters vast tot aan zijn dood. En toen werd een volwaardige helikopter ontworpen en verdween de belangstelling voor gyrovliegtuigen. Hoewel ze al die tijd geproduceerd werden, werden (en worden) ze gebruikt voor beperkte doeleinden (meteorologie, luchtfotografie, enz.).

Specificaties

Gewicht: van 200 tot 800 kg

Snelheid: tot 180 km/u

Brandstofverbruik: ~15 l per 100 km

Vliegbereik: van 300 tot 800 km

Ontwerp

Door zijn ontwerp staat de gyroplane het dichtst bij helikopters. In feite is het een helikopter, alleen met een extreem vereenvoudigd ontwerp.

Het ontwerp zelf bevat de volgende belangrijke elementen: dragende structuur- het “skelet” van het voertuig waaraan de motor is bevestigd, 2 propellers, een pilotenstoel, bedienings- en navigatie-instrumenten, staartvlak, chassis en enkele andere elementen.

Directe bediening vindt plaats via twee pedalen en een bedieningshendel.

De eenvoudigste gyrocopters hebben een korte vlucht van 10 tot 50 meter nodig om op te stijgen. Deze afstand neemt af afhankelijk van de toename van de sterkte van de tegenwind en de mate van rotatie van de hoofdrotor aan het begin van de start.

Een bijzonder kenmerk van een gyroplane is dat hij vliegt zolang er een luchtstroom op de hoofdrotor stroomt. Deze stroom wordt verzorgd door een kleine duwschroef. Voor deze gyroplane is op zijn minst een korte vlucht nodig.

Complexere en duurdere gyroplanes, uitgerust met een mechanisme om de aanvalshoek van het blad te veranderen, kunnen echter opstijgen vanaf een plaats verticaal naar boven (de zogenaamde sprong).

Het veranderen van de positie van het gyroplane in het horizontale vlak wordt bereikt door de hellingshoek van het gehele vlak van de rotor te veranderen.

Een gyroplane kan, net als een helikopter, in de lucht zweven.

Als de motor van een gyroplane uitvalt, betekent dit niet de zekere dood van de piloot. Als de motor wordt uitgeschakeld, gaat de rotor van de gyroplane in de autorotatiemodus, d.w.z. blijft draaien vanuit de tegemoetkomende luchtstroom terwijl het apparaat met een neerwaartse snelheid beweegt. Als gevolg hiervan daalt de gyroplane langzaam in plaats van als een steen te vallen.

Rassen

Ondanks de eenvoud van hun ontwerp, hebben gyrocopters enige ontwerpvariabiliteit.

Ten eerste kunnen deze vliegtuigen worden uitgerust met een trekkende of duwende propeller. De eerste zijn kenmerkend voor historisch gezien de allereerste modellen. Hun tweede propeller bevindt zich aan de voorkant, zoals bij sommige vliegtuigen.

De tweede hebben een schroef aan de achterkant van het apparaat. Gyroplanes met een duwpropeller vormen de overgrote meerderheid, hoewel beide ontwerpen hun voordelen hebben.

Ten tweede: hoewel een gyroplane een heel licht luchtvoertuig is, kan hij nog een paar passagiers vervoeren. Uiteraard moeten hiervoor passende ontwerpmogelijkheden aanwezig zijn. Er zijn gyrovliegtuigen die maximaal 3 personen kunnen vervoeren, inclusief de piloot.

Ten derde kan het gyroplane een volledig gesloten cabine hebben voor de piloot en passagiers, een gedeeltelijk gesloten cabine, of helemaal geen cabine hebben, die is ingetrokken met het oog op draagvermogen of beter zicht.

Ten vierde kan hij worden voorzien van extra voorzieningen, zoals een tuimelschijf en dergelijke.

Gevechtsgebruik

De effectiviteit van de gyroplane als aanvalswapen is uiteraard laag, maar hij heeft toch enige tijd in dienst kunnen blijven bij de SA. Vooral aan het begin van de 20e eeuw, toen de hele wereld in de greep was van helikopterkoorts, observeerde het leger de ontwikkelingen in deze industrie. Toen er nog geen volwaardige helikopters bestonden, waren er pogingen om de gyrocopter voor militaire doeleinden te gebruiken. De eerste gyrocopter in de USSR werd in 1929 onder deze naam ontwikkeld KASKR-1. Vervolgens werden er in de loop van de volgende tien jaar nog een aantal modellen van gyroplanes uitgebracht, incl. gyrovliegtuigen A-4 en A-7. Deze laatste nam als verkenningsvliegtuig, nachtbommenwerper en sleepwagen deel aan de oorlog met de Finnen. Hoewel het gebruik van een gyroplane bepaalde voordelen had, twijfelde de militaire leiding al die tijd aan de noodzaak ervan en werd de A-7 nooit in massaproductie genomen. Toen begon in 1941 de oorlog en daar was geen tijd voor. Na de oorlog waren alle inspanningen gericht op het creëren van een echte helikopter, maar ze vergaten de gyroplane.

De Sovjet A-7 gyroplane was bewapend met 7,62 PV-1 en DA-2 machinegeweren. Het was ook mogelijk om FAB-100 bommen (4 stuks) en RS-82 ongeleide raketten (6 stuks) te bevestigen.

De geschiedenis van het gebruik van gyroplanes in andere landen is ongeveer hetzelfde: de apparaten werden aan het begin van de 20e eeuw gebruikt door de Fransen, Britten en Japanners, maar toen helikopters verschenen, werden bijna alle gyroplanes buiten gebruik gesteld.

Onderwerp en PA

Het is waarschijnlijk duidelijk waarom het onderwerp van ‘PA-techniek’ de gyroplane was. Het is heel eenvoudig, licht, manoeuvreerbaar - met een zekere rechtheid van handen kan het thuis in elkaar worden gezet (blijkbaar kwamen hier verhalen over gevangenen en een helikopter van de Druzhba-kettingzaag vandaan).

Ondanks al zijn voordelen krijgen we een goede kans om het luchtruim te veroveren in zeer slechte omgevingsomstandigheden.

Naast banale luchtverplaatsingen en transport van min of meer vracht, krijgen we een goede gevechtseenheid die tactvol kan worden ingezet bij verkennings- en patrouilleoperaties. Bovendien is het heel goed mogelijk om automatische wapens te installeren en om levende granaten te gebruiken voor bombardementen. Zoals ze zeggen: de behoefte aan uitvindingen is sluw, als er maar een verlangen was.

Dus laten we het samenvatten. Ik heb de voordelen van het onderwerp verdeeld in absoluut en relatief. Relatief - in vergelijking met andere vliegtuigen, absoluut - in vergelijking met voertuigen in het algemeen incl. en grond.

Absolute voordelen

Gemakkelijk te vervaardigen en te repareren

Gemakkelijk te gebruiken

Gemakkelijk te controleren

Compactheid

Laag brandstofverbruik

Relatieve voordelen

Hoge manoeuvreerbaarheid

Weerstand tegen harde wind

Veiligheid

Landen zonder rennen

Lage trillingen tijdens de vlucht

Gebreken

Laag draagvermogen

Lage beveiliging

Hoge gevoeligheid voor ijsvorming

Een behoorlijk hard geluid uit de duwpropeller

Specifieke nadelen (lossen van de rotor, salto, dode zone van autorotatie, enz.)

YouTube over het onderwerp

IN de afgelopen jaren luchtvaartliefhebbers uit vele landen laten zien grote belangstelling tot vluchten met zelfgemaakte gyroplanes en gyroplanes zelf. Deze vliegtuigen zijn goedkoop, gemakkelijk te vervaardigen en gemakkelijk te besturen en kunnen niet alleen voor sport worden gebruikt, maar ook als een uitstekend middel om grote kringen jonge mensen kennis te laten maken met de elementen van de lucht. Ten slotte kunnen ze met succes worden gebruikt voor communicatie. In de jaren twintig en veertig werden in veel landen gyrovliegtuigen gebouwd. Nu zijn ze alleen nog in musea te zien: ze konden de concurrentie met helikopters niet aan. Voor sportieve doeleinden worden tegenwoordig echter nog steeds gyrovliegtuigen en vooral gesleepte gyrovliegtuigen gebruikt (zie figuur).

In ons land wordt het ontwerp en de constructie van microgyrovliegtuigen voornamelijk uitgevoerd door studentenontwerpbureaus van luchtvaartuniversiteiten. De beste auto's van deze klasse werden tentoongesteld op tentoonstellingen van technische creativiteit van jongeren, enz. Lezers van “Modelist-Constructor” vragen in talloze brieven om ons te vertellen over het ontwerp van zweefvliegtuigen, gyrovliegtuigen en microgyrovliegtuigen. Deze kwestie werd ooit vrij goed behandeld op de pagina's van het tijdschrift door de sportmeester G.S. Malinovsky, die zelfs in de vooroorlogse jaren deelnam aan experimenteel werk met industrieel gebouwde gyrovliegtuigen.

In wezen is dit artikel nog steeds relevant omdat het raakt aan een interessant gebied van technische creativiteit waar luchtvaartenthousiastelingen groot succes kunnen en moeten behalen. Het artikel pretendeert geenszins een uitputtende dekking van de kwestie te bieden. Dit is nog maar het begin van een groot gesprek.

HET GESPREK BEGINT MET EEN “VLIEG”

Iedereen kent het vliegende speelgoed dat bekend staat als de Fly. Dit is een hoofdrotor (propeller) gemonteerd op een dunne stok. Zodra je de stok met je handpalmen ronddraait, breekt het speelgoed zelf uit je handen en vliegt snel omhoog, en valt dan, soepel ronddraaiend, op de grond. Laten we de aard van zijn vlucht begrijpen. "Mukha" ging van start omdat we een bepaalde hoeveelheid energie aan de promotie ervan besteedden - het was een helikopter (Fig. 1).

Laten we nu een draad van 3-5 m lang binden aan de stok waarop de rotor is gemonteerd en proberen de "Vlieg" tegen de wind in te trekken. Ze zal opstijgen en gunstige omstandigheden, die snel ronddraait, zal hoogte winnen.

Dit principe is ook inherent aan de gyroplane: tijdens de start langs de landingsbaan begint de hoofdrotor, onder invloed van de tegemoetkomende stroming, tot rust te komen en ontwikkelt hij geleidelijk een hefkracht die voldoende is om op te stijgen. Bijgevolg vervult de hoofdrotor – de rotor – dezelfde rol als de vliegtuigvleugel. Maar vergeleken met een vleugel heeft het een aanzienlijk voordeel: de voorwaartse snelheid kan bij gelijke hefkracht veel lager zijn. Dankzij dit kan het gyroplane bijna verticaal in de lucht dalen en op kleine gebieden landen (Fig. 2). Als je tijdens het opstijgen de rotorbladen in een aanvalshoek van nul draait en ze vervolgens scherp naar een positieve hoek beweegt, kan de gyroplane verticaal opstijgen.

WAAR VLIEGT J. BENSEN OP?

Het prototype van de meeste amateurzweefvliegtuigen was de auto van de Amerikaan I. Bensen. Het ontstond kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog en wekte in veel landen grote belangstelling. Volgens officiële gegevens zijn er momenteel meer dan enkele duizenden van dit soort apparaten gebouwd en vliegen ze met succes.

De gyroplane van I. Bensen bestaat uit een kruisvormig metalen frame A, waarop vast een mast B is gemonteerd, die dient als steun voor de rotor B met een directe bedieningshendel G. Voor de mast bevindt zich een pilotenstoel D, en aan de achterkant van het frame bevindt zich een eenvoudige verticale staart, bestaande uit een kiel E en een roerrichting G. Deze laatste is via kabels verbonden met een voetpedaal dat zich in het voorste deel van het frame bevindt. Het gyroplane-chassis is driewielig, met lichtgewicht luchtbanden (de zijwielen hebben een afmeting van 300×100 mm, de voorkant, het stuur – 200×75 mm). Onder het achterste deel van het frame bevindt zich een extra steunwiel van hard rubber met een diameter van 80 mm. De rotor heeft een metalen naaf en twee houten bladen die een cirkel beschrijven met een diameter van 6 m. De koorde van het blad is 175 mm, de relatieve dikte van het profiel is 11%, het materiaal is hoogwaardig hout, verlijmd met multiplex. en versterkt met glasvezel. De Bensen-zweefvliegtuig-gyroplane werd op sleeptouw achter een auto uitgevoerd (Fig. 5). Vervolgens werd op soortgelijke machines een motor van 70 pk met een duwpropeller geïnstalleerd.

De Poolse ontwerpers Alexander Bobik, Czeslaw Yurka en Andrei Sokalsky creëerden een zweefvliegtuig-gyroplane (Fig. 4) dat opstijgt vanaf het water. Hij werd voortgetrokken door een speedboot of motorboot met krachtige buitenboordmotor (circa 50 pk). Het zweefvliegtuig is gemonteerd op een vlotter, die qua vorm en ontwerp vergelijkbaar is met de carrosserie van een junior sportscooter. De direct bestuurde rotor is gemonteerd op een eenvoudige en lichtgewicht pyloon, vastgemaakt met kabelbeugels aan het vlotterlichaam. Dit maakte het mogelijk om met voldoende betrouwbaarheid een minimaal gewicht van de constructie te bereiken. De technische gegevens van het zweefvliegtuig, dat de auteurs de "viroglider" noemden, zijn als volgt: lengte - 2,6 m, breedte - 1,1 m, hoogte -1,7 m, totaal gewicht structuur - 42 kg, rotordiameter - 6 m. De vluchtgegevens: startsnelheid - 35 - 37 km/u, maximaal toelaatbaar - 60 km/u, landing - 15 - 18 km/u, rotorsnelheid - 300 - 400. toerental

Poolse ontwerpers maakten vele succesvolle vluchten met hun “viroglider”. Ze geloven dat hun auto een grote toekomst heeft. Een van de makers van de “viroglider”, Czeslaw Yurka, schreef: “Als je volgt elementaire regels Met voorzichtigheid en hoge discipline van de bootbestuurder en het onderhoudspersoneel zijn vluchten op “virogliders” volkomen veilig. Grote hoeveelheid meren, wateroppervlak die altijd gratis is, zal iedereen in staat stellen deel te nemen aan deze opwindende sport en recreatie.”

CONTROLESYSTEEM

Laten we eens kijken hoe de bestuurbaarheid van de auto wordt gewaarborgd. In een vliegtuig is het eenvoudig: er zijn liften, een roer en rolroeren. Door ze af te wijzen rechterkant eventuele evoluties plaatsvinden. Maar helikopters blijken dergelijke roeren niet nodig te hebben: een verandering in de vliegrichting vindt onmiddellijk plaats zodra de rotoras van positie in de ruimte verandert. Om de helling van de rotoras op het zweefvliegtuig-gyroplane te veranderen, wordt een apparaat bestaande uit twee lagers gebruikt; vast bevestigd in de wangen van kop A en verbonden met bedieningshendel B. Omdat lager A bolvormig is, kan de rotoras in elke richting 12° afwijken van de hoofdpositie, wat de machine longitudinale en laterale bestuurbaarheid geeft.

De rotorbedieningshendel, star verbonden met het onderste lagerhuis, heeft een dwarsbalk die lijkt op een fietsstuur, die de piloot met beide handen vasthoudt. Bij het opstijgen, om de rotor in een grote hoek te bewegen, beweegt de hendel naar voren; om de hoek te verkleinen en de machine horizontaal te laten vliegen - achteruit; om een ​​rol naar rechts te creëren (of een linkerrol te elimineren), wordt de hendel naar links afgebogen met een rechterrol - naar rechts; Deze eigenschap van het besturen van gyrovliegtuigen schept bepaalde problemen voor piloten die met conventionele zweefvliegtuigen, vliegtuigen en helikopters vliegen (de bewegingen van de hendels van al deze machines zijn precies tegengesteld van teken).

Daarom is het noodzakelijk om er doorheen te gaan voordat u op gyroplanes met directe controle vliegt speciale opleiding op de simulatorstandaard. Je kunt het ontwerp echter wat ingewikkelder maken door de machine uit te rusten met ‘normale’ vliegtuigbesturingen (weergegeven door de stippellijn op het diagram van de Bensen-gyroplane, zie figuur 3),

VOORDAT U BOUWT

Het zweefvliegtuig-gyroplane heeft aanzienlijk minder details, Hoe gewone fiets. Maar dit betekent niet dat het op de een of andere manier kan worden gemaakt, door het op de ene plek met draad vast te maken en op een andere plek een spijker in plaats van een bout te steken.

Alle onderdelen moeten, zoals ze zeggen, op het hoogste luchtvaartniveau worden vervaardigd: het menselijk leven hangt immers af van hun kwaliteit en betrouwbaarheid. Zelfs als je over water vliegt. Daarom moeten we onmiddellijk de volgende beslissing nemen: als het mogelijk is om al het werk met hoge kwaliteit uit te voeren, zullen we een viroglider bouwen, zo niet, dan zullen we de bouw uitstellen tot betere tijden.

Het belangrijkste en moeilijkste onderdeel bij de vervaardiging van een viroglider is natuurlijk de rotor. Pogingen om gebruikte bladen van door onze industrie geproduceerde helikopters te gebruiken voor installatie op zelfgemaakte gyrovliegtuigen waren niet succesvol, omdat ze voor andere modi zijn ontworpen. Daarom mogen ze onder geen enkele omstandigheid worden gebruikt. Typisch ontwerp Het blad wordt weergegeven in figuur 6. Om de ligger te lijmen, moet u rechtlaagse, goed gedroogde grenen latten voorbereiden en deze zorgvuldig aan elkaar verbinden. Ze worden verzameld in een pakket, zoals weergegeven in figuur 7. Stroken ASTT6-glasvezel, vooraf gecoat met epoxylijm, moeten in de ruimtes tussen de latten worden geplaatst. Ook dienen de lamellen aan beide zijden gecoat te worden. Na de noodzakelijke belichting wordt de verpakking in een apparaat gedrukt dat zorgt voor rechtheid van het product langs zowel de brede als de smalle zijden van de verpakking. Na het drogen wordt het pakket verwerkt volgens een bepaald profiel, dat het voorste deel ("neus") van het mes vormt. De verwerking moet zeer zorgvuldig gebeuren, met behulp van stalen tegensjablonen. De “staart” van het blad is gemaakt van polystyreenschuimblokken van PVC-1- of PS-2-kwaliteit, versterkt met een aantal multiplexribben. Het lijmen moet gebeuren in een speciale helling (Fig. 8) om het juiste profiel te garanderen. De nabewerking van het lemmet gebeurt met een vijl en schuurpapier, waarbij gebruik wordt gemaakt van tegensjablonen, waarna het gehele lemmet wordt bedekt met dun glasvezeldoek op epoxy lijm, geschuurd, in een felle kleur geverfd en eerst gepolijst met pasta's en daarna met polijstwater.

Het afgewerkte mes, aan de uiteinden op twee steunen geplaatst, moet bestand zijn tegen een statische belasting van minimaal 100 kg.

Om verbinding te maken met de rotornaaf worden op elk blad stalen platen bevestigd met zes M6-bouten, zoals weergegeven in de tekening; Deze platen worden op hun beurt met twee M10-bouten aan de naaf bevestigd. Trimmer D en contragewicht G zijn geïnstalleerd op een volledig afgewerkt mes. Het gewicht zit op drie M5-bouten, de trimmer op vijf klinknagels met een diameter van 4 mm. Voor het vastklinken van de trimmer wordt vooraf een houten nok tussen de ribben van multiplex in de "schacht" van het mes gelijmd.

Het sferische lager van de rotorkop bij buitenlandse ontwerpen wordt gekozen variërend van een diameter van 50x16x26 mm tot een diameter van 52x25x18 mm; Onder huishoudelijke lagers van dit type kan nr. 126 GOST 5720-51 worden gebruikt. In het diagram (Fig. 4) wordt dit lager voor de duidelijkheid weergegeven als een eenrijig lager. Lagere controlelager – nr. 6104 GOST 831-54.

A – basis; B – haak; B – installatie van het slot op het zweefvliegtuig (haak naar beneden); D – Installatie van het slot op de sleepboot (aanhaken)

Extreme eenvoud van ontwerp - karakteristieke eigenschap gyrovliegtuigen I. Bensen

Het bevestigen van de bedieningshendel aan het lagerhuis kan worden gedaan met beugels, zoals weergegeven in figuur 4 (hierdoor kan het gehele samenstel in afzonderlijke elementen worden gedemonteerd), of door middel van lassen.

De basis (“hiel”) van de mast is in het vlotterlichaam bevestigd aan een verstijvingsribbe die door vier M6-bouten met de kiel is verbonden. Deze bouten bevestigen tegelijkertijd de buitenste metalen veer aan het vlotterlichaam. Het is raadzaam om de scheerlijnen die de mast met de zijkanten van de vlotter verbinden, aan te spannen voordat u gaat vlechten met een kracht van 150 - 200 kg. Blikseminslagen zijn van vliegtuigkwaliteit, met draadstangen van 5 mm dik.

Zoals hierboven vermeld, moet het gewicht van de viroglider binnen het bereik van 42 – 45 kg worden gehouden. Het is niet zo eenvoudig als het op het eerste gezicht lijkt. Je moet heel zorgvuldig kiezen benodigde materialen, correct behandelen en monteren, gebruik geen zware plamuren en verf. Dit geldt vooral voor de vervaardiging van een vlotter. Zijn houten frame moet worden samengesteld uit goed gedroogde latten van rechtkorrelig, licht (niet harsachtig) grenen. Het beste hout Voor de vervaardiging van het vlotterframe zal er zogenaamd "luchtvaart" grenen in brandmonitors zitten, maar dit is niet overal en niet altijd verkrijgbaar. Daarom mag men mogelijke vervangers niet verwaarlozen: bijvoorbeeld een goede containerplank of latten gezaagd uit een dikke plaat (de plaat is het spinthout, het sterkste deel van de stam; als het op de juiste manier wordt gezaagd, levert het uitstekende latten op met de gewenste doorsnede). Vaak wordt ingeblikt voedsel verpakt in goede dozen. Nadat u twee of drie dozijn van deze containerborden heeft verzameld, kunt u daaruit kiezen wat u nodig heeft voor uw werk. Elke rail moet op sterkte worden getest voordat deze op zijn plaats wordt geïnstalleerd. Als het kapot gaat, maakt het niet uit, je kunt een ander installeren; maar je hebt er het volste vertrouwen in dat de set van betrouwbaar materiaal is gemaakt.

G. MALINOVSKY

Om iets met je eigen handen te kunnen monteren, moet je de basis begrijpen. Wat is een gyroplane? Dit is een vliegtuig dat ultralicht is. Het is een luchtmodel met roterende vleugels, dat tijdens de vlucht rust op een lageroppervlak dat vrij roteert in de autorotatiemodus van de hoofdrotor.

Autogyro: kenmerken

Deze uitvinding is van de Spaanse ingenieur Juan de la Cierva. Dit vliegtuig is ontworpen in 1919. Het is de moeite waard om te zeggen dat alle ingenieurs destijds probeerden een helikopter te bouwen, maar dit is precies wat er gebeurde. Natuurlijk besloot de ontwerper niet om van zijn project af te komen, en in 1923 produceerde hij 's werelds eerste gyroplane die kon vliegen vanwege het autorotatie-effect. De ingenieur richtte zelfs zijn eigen bedrijf op, dat zich bezighield met de productie van deze apparaten. Dit ging door totdat moderne helikopters werden uitgevonden. Op dit punt verloren gyrovliegtuigen hun relevantie bijna volledig.

DIY-gyroplane

Ooit de steunpilaar van vliegtuigen, is de gyroplane tegenwoordig een overblijfsel uit de geschiedenis geworden dat u thuis met uw eigen handen in elkaar kunt zetten. Het is de moeite waard om te zeggen dat dit een zeer goede optie is voor mensen die echt willen ‘leren vliegen’.

Om dit vliegtuig te bouwen is het niet nodig om dure onderdelen te kopen. Bovendien heeft u voor de montage geen speciale apparatuur nodig, grote kamer enz. Je kunt het zelfs in een appartement monteren, als er voldoende ruimte in de kamer is en de buren het niet erg vinden. Al zal een klein aantal gyroplane-elementen nog op een draaibank moeten worden verwerkt.

Anders is het met uw eigen handen monteren van een gyroplane een vrij eenvoudig proces.

Ondanks het feit dat het apparaat vrij eenvoudig is, zijn er verschillende typen van dit ontwerp. Voor degenen die besluiten om het zelf en voor de eerste keer te maken, wordt het echter aanbevolen om te beginnen met een model zoals een gyroplane.

Het nadeel van dit model is dat je om het de lucht in te tillen een machine en een kabel van ongeveer 50 meter lang of meer nodig hebt, die aan een auto kan worden bevestigd. Hier moet je begrijpen dat de vlieghoogte op een gyroplane wordt beperkt door de lengte van dit element. Zodra zo’n zweefvliegtuig in de lucht is, moet de piloot de kabel kunnen losmaken.

Eenmaal losgemaakt van het voertuig glijdt het vliegtuig langzaam naar beneden onder een hoek van ongeveer 15 graden. Dit noodzakelijk proces, omdat het de piloot in staat stelt alle noodzakelijke vliegvaardigheden te ontwikkelen voordat hij aan een echte, gratis vlucht begint.

Geometrische basisparameters van een gyroplane met een landingsgestel met een neuswiel

Om door te gaan naar een echte vlucht, moet je met je eigen handen nog een onderdeel aan de gyroplane toevoegen: een motor met een duwende propeller. De maximale snelheid van een apparaat met dit type motor zal ongeveer 150 km/u zijn, en de maximale hoogte zal toenemen tot enkele kilometers.

De basis van het vliegtuig

Dus het maken van een gyroplane met je eigen handen moet beginnen met de basis. De belangrijkste onderdelen van dit apparaat zijn drie duraluminium-krachtelementen. De eerste twee delen zijn de kiel- en asbalken, en het derde is de mast.

Aan de kielbalk aan de voorzijde zal een bestuurbaar neuswiel moeten worden toegevoegd. Voor deze doeleinden kunt u een wiel van een sport-microcar gebruiken. Het is belangrijk op te merken dat dit onderdeel moet zijn uitgerust met een reminrichting.

Ook moeten er aan beide zijden wielen aan de uiteinden van het aslichaam worden bevestigd. Kleine wielen van een scooter zijn hiervoor heel geschikt. In plaats van wielen kunt u drijvers monteren als u de gyroplane wilt gebruiken om achter een boot op sleeptouw te vliegen.

Bovendien moet aan het uiteinde van de kielbalk nog een element worden toegevoegd: een spant. Een spant is een driehoekige structuur die bestaat uit duraluminiumhoeken en vervolgens wordt versterkt met rechthoekige plaatoverlays.

Hieraan kan worden toegevoegd dat de prijs van een gyroplane behoorlijk hoog is, en het zelf maken ervan is niet alleen haalbaar, maar helpt ook om veel geld te besparen.

Kielbalkelementen

Het doel van het bevestigen van de spant aan de kielbalk is om het apparaat en het voertuig via een kabel met elkaar te verbinden. Dat wil zeggen, het wordt precies op dit onderdeel geplaatst, dat zo moet worden geplaatst dat de piloot, wanneer hij eraan trekt, zich onmiddellijk kan bevrijden uit de greep van de kabel. Bovendien dient dit onderdeel als een platform waarop de eenvoudigste vlieginstrumenten kunnen worden geplaatst: een luchtsnelheidsindicator en een laterale driftindicator.

Onder dit element bevindt zich een pedaalsamenstel met kabelbedrading naar het stuur van het voertuig.

Een zelfgemaakte gyroplane moet ook zijn uitgerust met een staartvlak aan het andere uiteinde van de kielbalk, dat wil zeggen aan de achterkant. De staart verwijst naar de horizontale stabilisator en de verticale stabilisator, die tot uitdrukking komt door de kiel met het roer.

Het laatste staartstuk is het veiligheidswiel.

Frame voor gyroplane

Zoals eerder vermeld, bestaat het frame van een zelfgemaakte gyroplane uit drie elementen: een kiel en axiale balk, evenals een mast. Deze onderdelen zijn gemaakt van duraluminiumbuis, met een doorsnede van 50x50 mm, en de wanddikte moet 3 mm zijn. Meestal worden dergelijke buizen gebruikt als basis voor ramen, deuren, winkelpuien, enz.

Als u deze optie niet wilt gebruiken, kunt u met uw eigen handen een gyroplane bouwen met doosvormige balken gemaakt van duraluminiumhoeken, die met elkaar zijn verbonden door middel van argonbooglassen. De beste optie het materiaal wordt beschouwd als D16T.

Bij het aanbrengen van markeringen voor het boren van gaten moet u ervoor zorgen dat de boor alleen de binnenmuur raakt, maar deze niet beschadigt. Als we het hebben over de diameter van de benodigde boor, dan moet deze zodanig zijn dat het MB-boutmodel zo strak mogelijk in het gat past. Het beste is om alle werkzaamheden met een elektrische boormachine uit te voeren. Gebruik handmatige optie ongepast hier.

Het monteren van de basis

Voordat u begint met het monteren van de basis, kunt u het beste een tekening van de gyroplane maken. Bij het optrekken en vervolgens aansluiten van de hoofdonderdelen moet er rekening mee gehouden worden dat de mast iets naar achteren gekanteld moet worden. Om dit effect te bereiken, wordt de basis vóór installatie lichtjes gevijld. Dit moet zo gebeuren dat de rotorbladen een aanvalshoek van 9 graden hebben wanneer de gyroplane gewoon op de grond staat.

Dit punt is erg belangrijk, omdat het garanderen van de gewenste hoek de noodzakelijke hefkracht zal creëren, zelfs bij een lage sleepsnelheid van het apparaat.

De locatie van de axiale balk bevindt zich over de kielbalk. De bevestiging gebeurt ook aan de kielbalk met behulp van vier Mb-bouten, en voor een grotere betrouwbaarheid moeten ze worden uitgerust met vergrendelde splitmoeren. Om de stijfheid van de gyroplane te vergroten, zijn de balken bovendien met elkaar verbonden door vier beugels van hoekstaal.

Rugleuning, zitting en onderstel

Om het frame aan de basis te bevestigen, moet u aan de voorkant twee duraluminiumhoeken van 25x25 mm gebruiken, deze aan de kielbalk bevestigen en aan de achterkant met een stalen hoekbeugel van 30x30 mm aan de mast bevestigen. De rugleuning wordt aan het zitframe en aan de mast geschroefd.

Ook dit onderdeel is voorzien van ringen die uit de rubberen wielbinnenband zijn gesneden. Meestal wordt voor deze doeleinden een binnenband van een vrachtwagenwiel gebruikt. Bovenop deze ringen wordt een schuimkussen geplaatst, dat is vastgebonden met linten en bedekt met duurzame stof. Het beste is om een ​​hoes over de rugleuning te leggen, deze is van dezelfde stof als de zitting.

Als we het over het chassis hebben, moet de voorste veerpoot eruit zien als een vork, die is gemaakt van plaatstaal, en ook een kartwiel hebben dat rond een verticale as draait.

Gyrocopterrotor en prijs

Een zeer belangrijke vereiste voor een stabiele werking vliegtuigen is de soepele werking van de rotor. Dit is erg belangrijk, omdat een storing van dit onderdeel ervoor zal zorgen dat de hele machine gaat trillen, wat de sterkte van de hele constructie enorm zal beïnvloeden en de werking zal verstoren stabiel werk de rotor zelf, en verstoren de aanpassing van onderdelen. Om al deze problemen te voorkomen, is het erg belangrijk om dit element goed in evenwicht te brengen.

De eerste balanceermethode is om het element als geheel te verwerken, zoals een gewone schroef. Om dit te doen, is het noodzakelijk om de messen zeer stevig aan de bus te bevestigen.

De tweede methode is om elk blad afzonderlijk te balanceren. In dit geval is het noodzakelijk om hetzelfde gewicht van elk blad te bereiken, en ook om ervoor te zorgen dat het zwaartepunt van elk element zich op dezelfde afstand van de wortel bevindt.

De prijs van een in de fabriek vervaardigde gyroplane begint bij 400 duizend roebel en bereikt 5 miljoen roebel.

Als kind wordt er altijd aan een kind gevraagd: wie wil hij zijn? Natuurlijk antwoorden velen dat ze piloot of astronaut willen worden. Helaas, maar met de aankomst volwassen leven Kinderdromen vervliegen, familie staat voorop, geld verdienen en het verwezenlijken van een kinderdroom verdwijnt naar de achtergrond. Maar als je het echt wilt, kun je je een piloot voelen - zij het voor een korte tijd, en hiervoor zullen we met onze eigen handen een gyroplane bouwen.

Iedereen kan een gyroplane maken, je hoeft alleen maar een beetje technologie te begrijpen, dat is genoeg algemene ideeën. Er zijn veel artikelen over dit onderwerp en gedetailleerde handleidingen, in de tekst zullen we gyrovliegtuigen en hun ontwerp analyseren. Het belangrijkste is hoogwaardige autorotatie tijdens de eerste vlucht.

Autogyroplanes - montage-instructies

Een autogyrovliegtuig stijgt de lucht in met behulp van een auto en een kabel - een ontwerp dat lijkt op de vliegende vlieger die velen, als kinderen, de lucht in lanceerden. De vlieghoogte bedraagt ​​gemiddeld 50 meter, wanneer de kabel wordt losgelaten kan de piloot op de gyroplane enige tijd zweven, waarbij hij geleidelijk hoogte verliest. Dergelijke korte vluchten zullen je een vaardigheid opleveren die van pas zal komen bij het besturen van een gyroplane met een motor; hij kan hoogte bereiken tot 1,5 km en een snelheid van 150 km/u.

Autogyros - de basis van het ontwerp

Voor de vlucht moet je een hoogwaardige basis maken om de resterende delen van de constructie erop te monteren. Kiel, axiale ligger en mast gemaakt van duraluminium. Vooraan zit een wiel afkomstig van een racekart, dat aan de kielbalk is bevestigd. VAN twee kanten van scooterwielen, vastgeschroefd aan het aslichaam. Op de kielbalk aan de voorkant is een spant geïnstalleerd, gemaakt van duraluminium, dat wordt gebruikt om de kabel los te maken tijdens het slepen.

Er zijn ook de eenvoudigste luchtinstrumenten: een snelheids- en laterale driftmeter. Onder het dashboard zit een pedaal en daarvandaan een kabel die naar het stuur gaat. Aan het andere uiteinde van de kielbalk bevindt zich een stabilisatiemodule, roer en veiligheidswiel.

• Boerderij,
• trekhaakbevestigingen,
• haak,
• lucht snelheidsmeter,
• kabel,
• driftindicator,
• bedieningshendel,
• rotorblad,
• 2 beugels voor de rotorkop,
• rotorkop van de hoofdrotor,
• aluminium beugel voor bevestiging van de zitting,
• mast,
• rug,
• bedieningsknop,
• handvat beugel,
• zitframe,
• controle kabelrol,
• beugel voor bevestiging van de mast,
• stut,
• bovenste beugel,
• verticale en horizontale staart,
• veiligheidswiel,
• axiale en kielbalk,
• bevestiging van de wielen aan het aslichaam,
• onderste beugel vanuit een stalen hoek,
• rem,
• stoel ondersteuning,
• pedaal montage.

Autogyros - het werkingsproces van een vliegend voertuig

De mast is met 2 beugels aan de kielbalk bevestigd. Ernaast bevindt zich een pilotenstoel - een stoel met veiligheidsriemen. Op de mast is een rotor gemonteerd, tevens is deze bevestigd met 2 duraluminium beugels. De rotor en propeller roteren door de luchtstroom, waardoor autorotatie ontstaat.

De zweefvliegtuigstuurknuppel, die vlakbij de piloot is geïnstalleerd, kantelt de gyroplane in elke richting. Autogyrovliegtuigen zijn een speciaal soort luchttransport; hun besturingssysteem is eenvoudig, maar er zijn ook enkele bijzonderheden: als je de hendel naar beneden kantelt, winnen ze hoogte in plaats van hoogte te verliezen.

Op de grond worden gyrovliegtuigen bestuurd met behulp van het neuswiel, en de piloot verandert van richting met zijn voeten. Wanneer de gyroplane in de autorotatiemodus gaat, is het roer verantwoordelijk voor de besturing.

Het roer is een reminrichting die van axiale richting verandert wanneer de piloot zijn voeten op de zijkanten drukt. Bij het landen drukt de piloot op het bord, waardoor er wrijving ontstaat tegen de wielen en de snelheid afneemt - zo primitief remsysteem erg goedkoop.

Autogyros hebben een kleine massa, waardoor je hem in een appartement of garage kunt monteren en hem vervolgens op het dak van een auto kunt vervoeren naar de plek die je nodig hebt. Autorotatie is wat moet worden bereikt bij het ontwerpen van dit vliegtuig. Het zal moeilijk zijn om een ​​ideale gyroplane te bouwen na het lezen van één artikel; we raden aan een video te bekijken over het afzonderlijk monteren van elk onderdeel van de constructie.

Lichtgewicht autogyro DAS-2M.

Ontwikkelaar: V. Danilov, M. Anisimov, V. Smerchko
Land: Sovjet-Unie
Eerste vlucht: 1987

Voor het eerst ging de DAS-gyroplane de lucht in in een niet-gemotoriseerde versie, getrokken door een Zhiguli-auto. Dit gebeurde op een van de landbouwluchtvaartvliegvelden nabij Tula. Maar het duurde nog jaren, waarin de ontwerpers aan de motor werkten, voordat de meest ervaren LII-testpiloot V.M. Semenov, na slechts één run, de DAS-2M de lucht in nam. Deze gebeurtenis werd later gevierd tijdens SLA-wedstrijden met een speciale prijs van het Mil Design Bureau. Het toestel beschikt volgens de testpiloot over goede vliegeigenschappen en efficiënte besturing.

Ontwerp.

De romp heeft een vakwerk-, buisvormig, opvouwbaar ontwerp. Het hoofdelement van de romp is een frame bestaande uit horizontale en verticale (pyloon) buizen met een diameter van 75 x 1, gemaakt van 30KhGSA-staal. Er is een trekhaak met slot en ontvanger aan bevestigd luchtdruk, instrumentenpaneel, pilotenstoel voorzien van veiligheidsgordel, bedieningsapparaat, driewielig landingsgestel met bestuurbaar neuswiel, aandrijfeenheid met op de motorsteun gemonteerde duwpropeller, stabilisator, kiel met roer, kogelgewricht van de hoofdrotor. Onder de kiel is een extra staartwiel met een diameter van 75 mm geïnstalleerd. De mast samen met stutten met een diameter van 38x2, een lengte van 1260 mm, buisbalken van de hoofdwielen met een diameter van 42x2, een lengte van 770 mm, gemaakt van titanium legering VT-2, en beugels met een diameter van 25 x 1 en een lengte van 730 mm gemaakt van 30KhGSA staal vormen een ruimtelijk draagframe, in het midden waarvan de piloot is geplaatst. De mast is met behulp van titanium hoekplaten verbonden met de horizontale rompbuis en het kogelgewricht van de hoofdrotor. In de ruimte waar de hoekplaten worden geïnstalleerd, worden in de buizen bougies van B95T1 duraluminium geïnstalleerd.

De krachtbron is voorzien van een duwpropeller. Het bestaat uit een tweecilinder tegenover elkaar tweetaktmotor werkvolume van 700 cm3 met een versnellingsbak, een duwpropeller en een elektrische starter, een wrijvingskoppeling, een rotorvoordraaisysteem, een 8 liter gastank en een elektronisch ontstekingssysteem. De aandrijfeenheid bevindt zich achter de pyloon, op het motorframe.
De motor is voorzien van een redundant elektronisch contactloos ontstekingssysteem en een afgestemd uitlaatsysteem.

De duwende houtschroef wordt aangedreven door een V-snaartandwielkast, bestaande uit aandrijf- en aangedreven poelies en zes riemen. Om koppelonevenwichtigheden te verminderen, zijn er dempers op de versnellingsbak geïnstalleerd.

De hoofdrotor met een diameter van 6,60 m is tweebladig. De bladen, bestaande uit een glasvezelligger, schuimvulling en bedekt met glasvezel, zijn met één horizontaal scharnier gemonteerd op een bus die zich op de mast bevindt. Aan de uiteinden van de messen bevinden zich ongecontroleerde trimmers voor het afstellen van de kegel van de hoofdrotor. Het aangedreven tandwiel van het voordraaitandwiel en de toerentellersensor van de hoofdrotor zijn op de hoofdrotoras geïnstalleerd. De versnellingsbak wordt aangedreven met cardan-spline-assen, hoekige versnellingsbak gemonteerd op de pyloon, en een wrijvingskoppeling op de motor. De wrijvingskoppeling bestaat uit een aangedreven rubberen rol die op de as van de cardanas is gemonteerd, en een drijvende duraluminiumtrommel die zich op de motoras bevindt. De wrijvingskoppeling wordt bediend met behulp van een hendel die op de bedieningshendel is gemonteerd.

Veranderingen in rol en spoed worden uitgevoerd door een hendel die de positie van de onderste stuurvork beïnvloedt, verbonden door stangen met de bovenste vork, wat op zijn beurt leidt tot een verandering in de helling van het rotorrotatievlak.
De richtingscontrole wordt uitgevoerd door het roer, dat via kabelbedrading is verbonden met de pedalen, die ook het neuswiel bedienen. Om het scharniermoment te compenseren is het roer voorzien van een hoorncompensator. Het roer en de kiel van een symmetrisch profiel zijn gemaakt van 16 multiplex ribben van 3 mm dik, grenen draagbalken 5 x 5 mm, bedekt met percal en bedekt met nitrolak. Kiel geïnstalleerd horizontale pijp romp gebruiken anker bouten en twee kabelbeugels.

Het gyroplane-chassis is driewielig. Het voorste stuurwiel, afmeting 300 x 80 mm, is met de pedalen verbonden door middel van een tandwielreductor met een overbrengingsverhouding van 1:0,6 en is voorzien van een parkeerrem soort trommel diameter 115 mm.

Het instrumentenpaneel bevindt zich op het frame van de trekhaak. Het instrumentenpaneel is uitgerust met een snelheidsmeter, een variometer, een hoogtemeter aangesloten op een luchtdrukontvanger en tachometers voor de hoofd- en duwpropellers. Op de bedieningshendel bevindt zich een tuimelschakelaar voor een noodstop van de motor en een bedieningshendel met frictiekoppeling. De bedieningshendels voor de gasklep van de carburateur en het apparaat voor het geforceerd uitschakelen van de versnellingsbakversnellingen van het pre-spin-systeem zijn links op de pilotenstoel geïnstalleerd. De contactschakelaar bevindt zich aan de rechterkant. Links van dashboard De parkeerremhendel bevindt zich. Alle mechanismen van de gyroplane worden aangedreven met behulp van kabels met Bowden-mantels.

Diameter hoofdrotor, m: 6,60
Max. startgewicht, kgf: 280
Gewicht leeg gyroplane, kgf: 180
Brandstofgewicht, kgf: 7
Specifieke belasting, kgf/m2: 8,2
Stroompunt,
-vermogen, pk: 52
-Max. propellersnelheid, toerental: 2500
-schroefdiameter, m: 1,46
Snelheid, km/u,
-afzet: 40
-landing: 0
-cruises: 80
-maximaal: 100
Stijgsnelheid, m/s: 2,0.

Autogiro DAS-2M.