Popravka cementno-betonskih i armirano-betonskih premaza. Beton je skup, ali izdržljiv! Ugradnja cementno betonskih podloga i premaza

Podloga u Rusiji i inostranstvu je drugačija: kod nas autoputevi za razne namjene prave se od asfalta, au Evropi i SAD-u su uglavnom od betona. Ovo je očigledna razlika u njihovom kvalitetu. U Rusiji betonski putevi nisu postali rasprostranjeni zbog svoje značajne cijene - uostalom, ogromna prostranstva zemlje i ažuriranje platna koštat će stanovništvo još jednog povećanja poreza. Međutim, nitko ne zabranjuje vlasnicima kuća da opremaju parkirališta i trijemove od izdržljivog betona.

Čemu služe betonski putevi?

Izgradnja betonskih puteva je svrsishodna na mjestima gdje ne postoji mogućnost čestih popravki i postoji potreba za trajnim kolovozom. U Rusiji je:

Autodromi;
Piste i slijetanja na aerodromima;
Parkiranje automobila i druge opreme;
Pješačke staze i trotoari u gradovima;
Obalni putevi i nasipi gdje prevladava visoka vlažnost i izloženost vodi.

Vijek trajanja betonske ploče premašuje vijek trajanja asfalta i do 2-3 puta. Iz tog razloga, preporučljivo je asfalt betonske kolovoze koji ne podnose klimatske uvjete svugdje zamijeniti cementnim betonom, što se postepeno događa u Sjedinjenim Državama.

Razlika između asfalta i betona

Zašto asfaltni pločnik nije toliko izdržljiv kao betonski pločnik? Sve je u vezi sa osnovnim materijalima:

Asfalt je kompozit pijeska, lomljenog kamena, mineralnih punila, a njihovo vezivo su bitumenski polimeri.
Beton je mješavina pijeska i šljunka pomiješana s cementom i aditivima.

Glavna razlika između betona i asfalta je vezivo u njihovim formulacijama. Bitumen, za razliku od cementa, ne stvara izdržljiv kamen, savija se pod slabim tlima pod opterećenjem, omekšava na suncu i slabo zimuje. Beton, podložan tehnologiji pripreme i ugradnje, je lišen ovih nedostataka.

Podloga se sastoji od nekoliko slojeva:

Podloga je lomljeni kamen koji odvodi vodu iz tla i pijesak koji kompenzira opterećenja koja dolaze odozgo i ispod tla.
Armatura - ovaj sloj betona niskog kvaliteta koji veže podlogu.
Glavni sloj puta je betonski.

Prilikom polaganja autoputeva sa gustim saobraćajem teških vozila, kolovoz mora biti izrađen od nenapregnutog i napregnutog armiranog betona, armaturni kavez u kojoj ne dozvoljava kamenu da pukne pod težinom teških kamiona.

U privatnoj gradnji, kao i u organizaciji kolovoza na tlima zasićenim vodom ili sa njihovog visoki nivo hidroizolacija kolovoza se postavlja na nasip od pijeska i šljunka (mogu se koristiti krovni materijali). Sloj sprječava stalno vlaženje betona i kao rezultat toga koroziju kamena i armaturnog kaveza.

Vrste platna

Betonski put je dobar za brze autoputeve sa gustim saobraćajem, kao i za seoske prilaze. Za ove slučajeve odaberite različite vrste platna, koje se razlikuju po kvaliteti i cijeni:

Visokokvalitetni jednoslojni kolovoz za sve tipove puteva, pogodan za polaganje gornjih i donjih slojeva;
Beton za donji sloj platna je jeftin - ima malu čvrstoću, na njegove komponente se postavljaju minimalni zahtjevi. U aranžmanu se može koristiti premaz od takvog materijala susjedne teritorije sa malim protokom automobila;
Beton srednjih performansi za teške i napredne trotoare. Može se polagati na putevima od naseobinskog značaja;
U posebnoj grupi možete napraviti organizaciju puta sa gotovim betonskim pločama.

Materijali za punjenje

Beton M400 je univerzalni materijal za polaganje puteva. Njegova snaga je dovoljna da izdrži pritisak točkova automobila i kamiona na gradskim i seoskim putevima.

Osnova betona je portland cement, otporan na vodu (1 dio). U otopinu se unose i plastifikatori koji povećavaju hidrofobnost premaza i njegovu čvrstoću. Sastav radnog rastvora takođe uključuje:

Drobljeni kamen - 5 dijelova;
Pijesak - 2 dijela.

Za betoniranje puta racionalno je naručiti gotov beton iz tvornice - čak i za malu lokaciju trebat će vam puno maltera, koji se mora brzo sipati, sprečavajući da se pojedinačne serije zalijepe.

Materijali za pločnike mogu se razlikovati po svojstvima u zavisnosti od predviđenog opterećenja i uslova asfaltiranja.

Zahtjevi za kvalitet betonskih puteva

Prilikom odabira komponenti za pripremu betona za ceste, oni se rukovode SNiP 3.06.03-85 "Putevi". Dokument regulira zahtjeve za kvalitetu gotovog platna:

Otpornost na mehanička opterećenja glavni je zahtjev za površinu puta. Za puteve različite namjene indikator se određuje pojedinačno.
Nema pukotina u premazu nakon polaganja i tokom rada. Usklađenost sa tehnologijom izgradnje betonskih puteva i pravim sastavom radnog rješenja pomaže u rješavanju problema.
Otpornost na vodu i hemijsku otpornost. Autoputevi se nalaze u različitim uslovima reljefa i kvaliteta tla, a u nedostatku organizirane drenaže (kršeći građevinsku tehnologiju), voda se akumulira na platnu, pogoršavajući njegovu kvalitetu.

konkretnim zahtevima

Kvaliteta platna određena je sastavnim komponentama, koje također moraju proći temeljitu selekciju u skladu s GOST-ovima profila. Na primjer, čvrstoća lomljenog kamena, sposobnog da osigura pouzdan i dugotrajan rad puta, iznosi najmanje 1200 kg/cm 2 . Za jastuk će poslužiti manje izdržljiv lomljeni kamen od 800-1000 kg / cm 2.

Pokretljivost betonske otopine - 2 cm kod ispitivanja konusom. Veliki broj mineralnih inkluzija različitih frakcija pomaže u izbjegavanju odstupanja od ovog parametra.

Drugi zahtjev za beton je visoka čvrstoća na savijanje, za to se u otopinu uvode plastifikatori, a platno je dodatno ojačano armaturom.

Prednosti i mane betonskih puteva

U poređenju sa asfaltnim putevima, betonski putevi imaju niz prednosti:

Visoka čvrstoća i krutost premaza;
Otpornost na toplinu, temperaturne promjene;
Dug vijek trajanja bez potrebe za popravkom;
dobro prianjanje trotoar i automobilski točkovi povećavaju bezbednost saobraćaja.

Nedostaci puteva su manji, ali su značajni:

Visok trošak izgradnje;
Potreba za striktnim pridržavanjem tehnologije u pripremi rješenja i odabiru komponenti;
Potreba za punim setom betonske čvrstoće prije početka puta.

Izgradnja betonskih puteva

Razmotrimo detaljno faze izgradnje betonskih puteva, jer trajanje vijeka trajanja premaza ovisi o poštivanju tehnologije polaganja.

Zemljani radovi spadaju među najskuplje i najsloženije. Prije nego što počnu, izrađuje se detaljan projekat na osnovu geološke studije reljefa. Ako je moguće, ravnina polaganja puta je vodoravna - gomile se uklanjaju, u udubljenja se pravi daska sa nabijenom stijenom.

Plodni sloj tla se uklanja: za veliku izgradnju autoputa u potpunosti, za privatno polaganje susjednih površina dovoljno je 15-20 cm. Donji se zbijaju valjcima i vibracionim pločama velike težine. Ovo je jedna od najvažnijih faza - krutost i integritet premaza pod intenzivnim dinamičkim opterećenjima ovisi o razini čvrstoće baze.

U fazi pripremnih radova sa tlom osmišljava se drenažni sistem za odvodnju podzemnih i oborinskih voda. Da biste to učinili, baza nije napravljena u idealnoj ravni, već pod blagim uglom od 2-4%. Uz cestu se mogu opremiti betonski oluci ili prirodne kosine, po kojima voda teče u prijemnik ili u zemlju.

Postavljanje posteljine

Na zbijeno tlo sipaju se drobljeni kamen i pijesak. Obavljaju funkciju kompenzatora opterećenja i odvodnje vode.

Debljina slojeva podloge zavisi od vrste reljefa i svojstava podloge i kreće se oko 20-40 cm.. Prilikom polaganja puteva između peska i šljunka često se postavlja geotestil - ne dozvoljava mešanje frakcija i nasipi bolje obavljaju svoje funkcije.

Na bazama s visokim nivoom podzemnih voda, racionalno je zgušnjavati nasip od ruševina - ne ispire se i dobro odvodi vodu. Pijesak se mora polagati ispod slojeva betona - formira gust jastuk.

I pješčani i lomljeni slojevi moraju biti zbijeni valjkom ili vibrirajućim jamama kako bi se postigla visoka čvrstoća jastuka.

Sloj stelje je ponekad zatvoren radi praktičnosti. tanak estrih beton debljine do 5 cm, na vrhu se postavlja hidroizolacijski list.

Beton je slab na opterećenja na savijanje, pa upotreba armature nikada nije suvišna - izbor njegove vrste opet ovisi o karakteristikama podloge. U nekim slučajevima, armatura se uopće ne može primijeniti.

Promjer armature za betonsko platno uzima se samo konstruktivno prema proračunima. Obično su to šipke od 10 mm zavarene u mrežu sa ćelijom od 150 mm. Proizvodi za ojačanje polažu se u betonski sloj na visini od najmanje 4 cm od donje ravnine. Važno je da se mreža nalazi u donjem dijelu ploče, jer je u njoj koncentrirano opterećenje pri lomljenju i nastaju pukotine.

Najlakši način za izradu oplate je korištenje debelih ploča presjeka 50 × 150 mm (izbor visine ovisi o dizajnerskom sloju betonske podloge i premaza). Pogodan i za debelu šperploču. Daske i šperploča učvršćuju se pomoću armaturnih klinova zabodenih u zemlju vani platna. Prilikom polaganja staza za pješake i parkirališta za automobile, oplata se može zamijeniti ivičnjakom postavljenim za pripremu za izlivanje.

Betonski pločnik

Zalivanje puta betonom mora se vršiti kontinuirano, tako da se materijali za platno pripremaju odmah u odgovarajućoj količini. Preporučljivo je naručiti beton iz fabrike, a prilikom izgradnje velikih saobraćajnica u blizini objekata postavljaju se privremene mobilne radionice za proizvodnju maltera, što smanjuje troškove isporuke.

Ako je potrebno, beton niskog kvaliteta (na primjer, M200) se polaže na podlogu sa zasipanjem, zatim završnim malterom M400 s aditivima.

Polaganje gornjeg premaza odvija se u 2 faze: prvo se izlije podloga od 30-40 mm, na nju se položi armaturna mreža i izlije ostatak debljine.

Ukupna debljina sloja je oko 12 cm, ponekad više ili manje.

Beton se uliva u pripremu bez prekida i površina se odmah izravnava. Materijal se stalno dopunjava, rad se odvija 24 sata dnevno.

Nakon polaganja beton mora biti zbijen vibrokompresijom. Postupkom se izbacuju mjehurići zraka i zbija struktura gotovog premaza.

Rezanje i zaptivanje dilatacionih spojeva

Uređaj betonske ceste uključuje rezanje platna na segmente. To je moguće, tada će beton dobiti dovoljnu čvrstoću od 50-60% i izdržat će težinu osobe i opreme za rezanje.

Šavovi su potrebni da bi se kompenziralo toplinsko širenje kojem je betonski kamen izložen u različitim stupnjevima. Sa sezonskim promjenama zapremine ploča, na kolovozu se ne stvaraju pukotine.

Piljenje se vrši posebnim alatom - fugiranjem.

Temperaturni spojevi se izrađuju na udaljenosti koja je određena proračunima. Jedna od formula za definiciju je debljina premaza × 30.

Kako bi se spriječilo prodiranje vode u ploču kroz šavove, oni su ispunjeni bitumensko-polimernim brtvilima.

Njega i prevencija betonskog kolovoza

Da posao ne bi bio uzaludan, prema tehnologiji betonski put se može pustiti u saobraćaj tek nakon što beton potpuno ojača, odnosno nakon 28 dana.

Kako bi se spriječilo uništavanje platna, zaštićeno je polimernim impregnacijama koje na površini formiraju vodootporni film. Istina, oni smanjuju hrapavost puta i njegovo prianjanje na točkove. Ovo negativan kvalitet za autoputeve, pa se u većini slučajeva platno ostavlja kakvo jeste. Ako se poštuje tehnologija pripreme tla i polaganja, šavovi su pravilno izrezani, ništa ne ugrožava integritet ploča dugo vremena.

Drugi način prevencije i popravke betonskih puteva je polaganje habajućeg sloja. Asfalt se nanosi na beton koji osigurava prianjanje kotača za premaz, te produžava vijek trajanja samog autoputa za nekoliko puta. Osim toga, popravak asfalt-betonskog kolovoza je znatno jeftiniji.

Kada se pojave pukotine, moraju se poduzeti mjere za njihovo uklanjanje. Za brtvljenje malih povreda koriste se posebni kitovi, za popravku dubljih oštećenja koristi se betonski malter. U svim slučajevima, pukotina se očisti i navlaži prije unošenja agregata.

Ako dođe do kvara, morat ćete ukloniti cijeli dio platna. Razlog ovakvih deformacija je nedovoljna zbijenost podloge tla ili nasipa.

Početna » Beton i cigla »

Trenutno se u izgradnji puteva u Rusiji koriste dvije tehnologije:

Koristeći tradicionalnu asfalt betonski kolovoz, u kojem je vezivo bitumen;
Korištenje cementno-betonskih premaza, u kojima se koristi tzv.

Tradicionalna tehnologija asfaltiranja nije baš prikladna za rusku klimu. Ceste s takvim premazom stalno se popravljaju, ali njihova kvaliteta se od toga ne poboljšava. Iskustvo evropske zemlje, koji je počeo da gradi cementno-betonske puteve, pokazao je obećanje takvih autoputeva. I ne radi se čak ni o moralnoj starosti tehnologija asfalt betona. Diskreditovan je pogrešnim metodama njegove primene.

Asfalt-betonski putevi, kao inženjersko rešenje, u Evropi i SAD su betonska podloga, na koju se nanosi tanak sloj asfalta. U Rusiji se asfaltni kolnik, u kojem vezivo nije cement, već bitumen najniže kvalitete, postavlja u najboljem slučaju na monolitnu podlogu od nekvalitetnog „mršavog“ betona, a najčešće na šljunčanu ili pješčanu podlogu.

Trenutno, samo mali procenat ruskih autoputeva ima betonsku površinu, uglavnom federalni autoputevi. Većina ruskih puteva ne zadovoljava savremene transportne standarde.

Prednosti betonskih kolovoznih površina

Tehničke i ekonomske prednosti cementno-betonskih kolnika u odnosu na asfalt-betonske su neosporne:

Dovoljno visoka čvrstoća omogućava prolaz teških vozila;
Velika hrapavost površine omogućava promet velikom brzinom kišno vrijeme;
Malo habanje kolovoza;
Trajnost betona za izgradnja puteva na agresivne uticaje okoline;
Nema prašine;
Mala količina struje radovi na popravci;
Trajnost u odnosu na asfalt betonske puteve, vijek trajanja doseže 50 godina;
Mogućnost mehanizacije u svim fazama izgradnje.

Nastavak asfaltno-bitumenske strategije u izgradnji ruskih puteva, prema mišljenju stručnjaka, neće dozvoliti izlazak iz začaranog kruga "polaganja-popravke", iako se za održavanje puteva godišnje izdvajaju ogromna sredstva.

Glavne razlike između cestovnog betona

Ekstremnu prirodu rada betonskih kolnika autoputeva odlikuju sljedeći negativni faktori:

Zamrzavanja i odmrzavanja koja se ciklično mijenjaju;
Vlaženje i sušenje.

Zbog ovog seta negativnih uticaja Betonska podloga je izrađena od posebnog betonskog materijala, koji se razlikuje od konvencionalnih vrsta betona koji se koriste u građevinarstvu i uređenju okoliša. Betonske staze u privatnoj kući izlivene su s potpuno drugačijim sastavom od federalnog autoputa ili piste na aerodromu.

Betonske kolovozne površine imaju sljedeće pozitivne karakteristike:

Povećana otpornost na habanje;
Visoke stope mehaničke čvrstoće na pritisak i vlačne čvrstoće pri savijanju;
Niska abrazija;
Otpornost na temperaturne promjene;
Otpornost na mraz;
Otpornost na vlagu.

Uporedna formulacija cestovnog betona

Savremeni autoputevi se grade od teškog betona, koji uključuje teške punioce sa veličinom frakcije većom od 5 mm. Gustoća takvih betona kreće se od 1800-2500 kg/cu. m Punilo - šljunak i lomljeni kamen na bazi bazalta, granita, krečnjaka.

Važno je! Za usporedbu, lagani betoni, koji uključuju pjenasti beton, ekspandirani beton od gline, beton od drveta i druge slične materijale s labavom komponentom punjenja, imaju gustoću u rasponu od 500-1800 kg / cu. metar.

Za izgradnju autoputeva i gradskih puteva, za transportne puteve na industrijskim objektima, u izgradnji aerodroma, u proizvodnji ivičnjaka, teških betona sa visokim sadržajem lomljenog kamena punila i smanjenog masenog udjela veziva-cementa, tzv. mršavi betoni", koriste se. Ova doza smanjuje troškove proizvodnje betonska mješavina za prošireni raspon građevinskih konstrukcija, jer je mješavina takvog sastava jeftinija od visokokvalitetnih betonskih kompozicija.

Sastav mršavog betona uključuje:

1 težinski dio veziva-cementa;
3 težinska dijela pijeska za punjenje;
5 ili 6 težinskih dijelova punila - šljunak ili lomljeni kamen.

Doziranje vode određuje se na osnovu zahtjeva za cestovni beton date klase i klase upotrijebljenog cementa. Obični mršavi beton karakterizira krutost (F), koja se razlikuje od gotovog betona pripremljenog prema recepturi propisanom GOST-ovima. U asortimanu proizvedenih mršavih betona postoje sastavi krutosti Zh1-Zh3 i super-čvrste kompozicije SZh1-SZh3, međutim, sljedeće klase su najpopularniji:

M100 V7.5 Zh4 i
M200 V15 Zh4.

Cestovni beton je malo drugačiji sastav u odnosu na mršavi beton.

Razlika je u sadržaju specijalnih plastifikatora, koji daju cestovnom betonu veću pokretljivost u odnosu na mršavi beton, što je važno kod polaganja kolovoznog betona u procesu izgradnje puteva. Indikator pokretljivosti mješavine P1 dodaje se na označavanje cestovnog betona. Na primjer, oznaka jednog od razreda korištenih betonskih mješavina za ceste M150 P1 F100 W2 je klasa B12.5. Odgovarajuća slova u oznaci znače sljedeće indikatore:

"P" - pokretljivost smjese;
"F" - otpornost smjese na smrzavanje;
"W" - vodootpornost.

Određivanje vodocementnog omjera W / C omogućava vam jasniju podjelu karakteristika čvrstoće za cestovni beton namijenjen određenoj vrsti premaza. U različitim klimatskim zonama za beton jednoslojnih kolovoza ili gornjih slojeva dvoslojnih kolovoza, W/C se uzima unutar 0,5-0,55. U istim dvoslojnim premazima, donji sloj se proizvodi sa W/C indeksom većim od 0,6.

Ali za modernizirane premaze, baza je izrađena od mješavina s nestandardnim W / C.

Važno je! Beton za puteve treba dopremati samo kiperima, jer se u automikserima mešavina raslojava, gube se karakteristike i kvalitet putnog betona.

stroitel5.ru

Oprema za popravku puteva

Izrada cementno betonskih kolovoza

Tehnologija postavljanja cementno-betonskih kolovoza sastoji se od sljedećih radnji: - pripremnih radova; - dostava pripremljene smjese na mjesto ugradnje; – raspodela smeše; – formiranje konstruktivnog sloja; – zbijanje cementno-betonske mješavine; – površinska obrada cementno-betonskog kolovoza; – održavanje svježe postavljenog betona; - raspored šavova; - zaptivanje šavova.

TO pripremni rad kod postavljanja cementno-betonskih kolovoza podrazumevaju se: 1) ugradnja kopirnih traka koje obezbeđuju ravnomernost konstruktivnih slojeva kolovoza i njihovu planiranu i visinsku lokaciju u toku rada mašina za polaganje betona sa kliznom oplatom; 2) postavljanje šina za rad mašinskih garnitura na šine;

3) nabavka i ugradnja armature i konstrukcija dilatacionih spojeva.

Zatezanje kopirne žice se vrši sa dvije strane za rad betonskog finišera sa kliznom oplatom. Žice za fotokopir aparat su pričvršćene u zagradama na stalcima. Regali se postavljaju pomoću teodolita i nivelete na udaljenosti od 4-6 m jedan od drugog na zakrivljenim dijelovima i nakon 15 m na ravnim linijama. Nosači se postavljaju na police na visini od 0,5-1,0 m od površine donjeg sloja. Odstupanje niza kopije od vertikalnih oznaka ne bi trebalo da prelazi ±3 mm.

Montaža šinskih oplata je radno intenzivna operacija koja se izvodi uz pomoć geodetskih alata i autodizalice. Šinske oplate su namijenjene za kretanje skupa mašina po njima i istovremeno su oplata za beton.

Šinske forme treba postaviti na planiranu podlogu širine najmanje 0,5 m sa svake strane betoniranja (od lomljenog kamena, šljunka ili zemlje ojačane vezivom) ili na podlogu proširenu za tu svrhu ispod premaza. Nije dozvoljeno taloženje osnove od udara mašina za polaganje betona tokom polaganja. Da bi se to postiglo, instalirane šinske forme treba uhodati najtežom mašinom u kompletu. Odstupanje oznaka šinskih oblika nakon uhodavanja ne smije prelaziti +5 mm. Neposredno prije polaganja betonske mješavine, šine se moraju podmazati unutra korišćeno ulje.

Šinske forme treba odvojiti od betona pomoću uređaja koji osiguravaju integritet bočnih strana i rubova položenog sloja, ne prije 24 sata nakon polaganja.

Prilikom postavljanja cementno betonskih kolovoza u područjima visokih nasipa iznad cijevi, na prilazima nadvožnjacima, mostovima, sloj premaza se armira.

Metalne mreže se ugrađuju u projektni položaj pomoću betonskih krekera ili armaturnih ugrađenih dijelova.

Dostava pripremljene smjese do mjesta polaganja može se vršiti različitim vozilima, uzimajući u obzir obim posla i udaljenost transporta. Opseg transporta mješavine treba izračunati uzimajući u obzir temperaturu i vlažnost okolnog zraka, od kojih ovisi brzina vezivanja cementno-betonske mješavine. Prema SNiP 3.06.03.-85, smjesa se mora dostaviti na mjesto betonskih radova najkasnije 30 minuta na temperaturi zraka od 20-30 ° C, 60 minuta - na temperaturi od 10-20 ° C.

Za kontrolu ispunjenosti ovog uslova potrebno je voditi strogu evidenciju o redosledu kretanja vozila, ukoliko CCB opslužuje samo ovaj objekat, ili se svako vozilo mora snabdeti sa pratećim dokumentima (mešoviti pasoš), koji označavaju marku vozila. cementno betonske smjese, pokretljivost smjese, vrijeme pripreme i mjesto ugradnje. Na mjestima istovara potrebno je opremiti praonice za čišćenje karoserija automobila od ostataka cementno-betonske mješavine. Motorna vozila moraju imati vodootpornu karoseriju sa glatkom, ravnom površinom.

Dugotrajni transport negativno utječe na kvalitetu mobilnih smjesa. Mobilne smjese u vozila bez upozorenja na putu, nije preporučljivo prevoziti više od 10 km na dobrom putu i 3 km na lošem. Kamioni za mešanje betona se koriste kao auto-betonari sa impulsom. Kamioni za mešanje betona koriste se i za pripremu betonske mešavine na putu do mesta polaganja.

Opseg transporta suhih mešavina ograničen je iz ekonomskih razloga razdaljinom na kojoj se gotove betonske mešavine mogu transportovati impulsno (sporo okretanje bubnja 3-4 o/min) bez narušavanja kvaliteta mešavine.

Kod postavljanja cementno-betonskih kolovoza, najzahtjevnije operacije su distribucija, formiranje, zbijanje i površinska obrada cementno-betonskog kolovoza. Za proizvodnju ovih operacija trenutno se široko koriste setovi mašina za popločavanje betona.

Razvoj garnitura mašina za popločavanje betona odvija se u dva pravca: stvaranje mašina za popločavanje betona visokih performansi sa kliznom oplatom i mašina za popločavanje betona koje koriste šine.

Popločači su gusjenične mašine namijenjene za kontinuirano polaganje cementno betonskih kolovoza u izgradnji puteva, aerodroma, kanala. Tradicionalno, u ove svrhe korišćeni su kompleti mašina za polaganje betona DS-100 i DS-110, a trenutno na naše tržište ulazi veliki broj kompanija koje nude svoje usluge ažuriranja voznog parka građevinskih mašina.

Wirtgen finišeri sa kliznim oblikom su veoma ekonomični. Njihov modularni dizajn omogućava da se mašina brzo rekonfiguriše u zavisnosti od posla koji predstoji.

Klizni kalupi se mogu objesiti između pogonskih zupčanika ili bočno korištenjem "offset" (offset) metode. Tako je moguće koristiti istu mašinu za pločnik širine 7,5 m i za ivicu drenažna posuda, armaturna traka, vodilica.

Istovar cementno-betonske mješavine vrši se direktno na podlogu ispred betonskog opločnika ili razdjelnika betonske mješavine, ako je podloga dovoljno čvrsta za promet vozila. U suprotnom, smjesa se istovaruje u prijemni spremnik koji se nalazi sa strane. Iz prijemnog spremnika smjesa se transporterom dovodi do razdjelnog puža. Razdjelni vijak se sastoji od dva dijela, od kojih se svaki može okretati u dva smjera. Time se osigurava ravnomjerna raspodjela cementno-betonske mješavine po širini. Wirtgenovi SP 1600 klizni pločniki omogućavaju formiranje dvoslojnih cementno betonskih kolovoza u jednom prolazu. Za istovremeno polaganje temeljnog betonskog sloja i betonskog pokrivača koristi se jedan betonski finišer.

Cementno-betonska smjesa za temeljni uređaj se dovodi direktno na podlogu ispred betonskog opločnika, a smjesa za gornji sloj cementno-betonskog premaza se ubacuje u prihvatni bunker koji se nalazi sa strane ili ispred betonskog opločnika. betonski finišer. Iz prijemnog lijevka cementno-betonska smjesa se transporterom dovodi do radnog tijela, koji raspoređuje i zbija gornji sloj cementno-betonskog premaza. Klizna oplata može formirati bočnu površinu sloja tako da bude ravna ili zakrivljena radi boljeg prianjanja između susjednih traka.

Formiranje smjese po širini premaza vrši razdjelnik betonske mješavine ili sam betonski opločnik. Kada koristite razdjelnik, betonska smjesa se raspoređuje na zadanu širinu s određenom marginom debljine za zbijanje. Margina za zbijanje je određena probnim betoniranjem.

Zbijanje cementno-betonske mješavine i završno formiranje vrši se betonskim finišerom. Za kompaktiranje smjese betonski finišer je opremljen unutrašnjim vibratorima, vibracionim šipkama i košuljicom.

Prilikom vibriranja, zrna lomljenog kamena i pijeska su gušća, a zrak u smjesi se istiskuje. Prilikom zbijanja koriste se različite frekvencije vibracija. Niske frekvencije doprinose zbijanju većih čestica, a visoke frekvencije - malim. U ovom slučaju se dobijaju gusti betoni sa kratkim trajanjem vibracija. Frekvencija oscilovanja je u rasponu od 460-1000 Hz.

Kvalitet vibrokompaktacije zavisi i od trajanja vibracija. Njegovo optimalno trajanje ovisi o obradivosti smjese i kreće se u rasponu od 60-90 sekundi.

Prilikom vibrozbijanja cementno betonskih površina, gornji slojevi se često obogaćuju viškom vode istisnute iz debljine cementnog betona. To može dovesti do povećanja poroznosti cementnog kamena i smanjenja čvrstoće gornjeg sloja.

Za konačna završna obrada premazi Komplet mašina za uređenje cementnih betonskih premaza uključuje mašinu za završnu obradu betona - završnu obradu cevi. Radno tijelo ove mašine je azbestno-cementna cijev okačena na ram mašine. Pomicanjem cijevi preko svježe položenog betona površina se zaglađuje. Kako bi se spriječilo uništavanje rubova svježe položenog premaza tijekom prvih prolaza, azbestno-cementna cijev se postavlja pod uglom u odnosu na os tako da rubovi cijevi ne dosežu rubove premaza za 15-20 cm. .

Da bi se uklonila voda istisnuta tokom vibracija, mašina za završnu obradu betona omogućava okačenje tkanine koja upija vlagu, kao što je meka. Na kraju radne smjene, vreća se temeljito opere, očisti od cementnog mlijeka. Mašina za završnu obradu takođe ima prilozi za nanošenje žljebova za stvaranje hrapavosti. Prosječna dubina žljebova hrapavosti, određena metodom "pješčane točke", ovisno o traženoj vrijednosti koeficijenta prianjanja kotača sa premazom, treba biti u rasponu od 0,5-1,5 mm. Tekstura tretiranog premaza mora biti ujednačena.

Sljedeća tehnološka operacija je njega očvršćavanja betona. Ova operacija se sastoji od skupa mjera koje osiguravaju povoljnim uslovima stvrdnjavanje smjese postavljene u premaz. Mjere uključuju sprečavanje isparavanja vlage iz betona, što je neophodno za proces formiranja betonske konstrukcije, kao i zaštitu od mehaničko oštećenje u početnom periodu očvršćavanja.

Trajanje njege je do postavljene projektne čvrstoće, ali ne kraće od 28 dana.

Kako bi se spriječilo isušivanje betonskih kolovoza, površina se obrađuje filmoformirajućim materijalima, koji se mogu koristiti u prahu (PM-86), lakom "Etinol", bitumenskim emulzijama. Bitumenske emulzije se rjeđe koriste, jer stvaranje tamne površine doprinosi zagrijavanju premaza, što je štetno za ranim fazama set jačine. Kako bi se smanjilo zagrijavanje površine nakon stvaranja filma, premaz tretiran bitumenskom emulzijom treba prekriti slojem pijeska debljine 5 cm ili nanijeti suspenzije aluminijskog praha ili krečnog maltera za posvjetljivanje površine.

Trenutno se za njegu betona koriste materijali za formiranje filma tipa PM. Nanosi se na betonsku površinu u količini od najmanje 400 g/m2 pri temperaturi zraka do 25 °C i 600 g/m2 na temperaturi od 25 °C i više, po pravilu, u dva sloja sa interval od 20-30 minuta.

Materijali za formiranje filma moraju se nanositi ravnomjernim prskanjem razdjelnikom s više mlaznica po cijeloj izloženoj površini ploče (uključujući bočne rubove) nakon završetka premaza.

Filmoformirajuće materijale tipa PM nanositi nakon što ispari vlaga s površine betona (površina postaje mat), a vodenu bitumensku emulziju nanijeti odmah nakon završne obrade površine betonskog premaza. U slučaju kašnjenja u nanošenju materijala za formiranje filma, svježi beton se prvo mora zaštititi nanošenjem sredstva za smanjenje vlage kako bi se spriječilo isušivanje površine. Kao depresant za isparavanje vlage, treba koristiti depresant marke DSSh pri protoku od 5-10 g/m2. Dozvoljena je mokra vreća. U slučaju padavina treba koristiti valjane paronepropusne materijale.

Kako bi se smanjila naprezanja koja nastaju zbog sezonskih i dnevnih promjena temperature zraka, u cementno betonske kolovoze ugrađuju se dilatacije tlačne, dilatacijske i savijanja.

Pri temperaturi zraka većoj od one na kojoj je premaz postavljen, dolazi do termičkog istezanja ploča cementno-betonskog premaza, a da bi se osiguralo takvo izduživanje postavljaju se dilatacijske fuge.

Dužina betonskog kolovoza raste proporcionalno udaljenosti između dilatacijskih fuga, koeficijentu toplinskog širenja betona i ovisi o temperaturnoj razlici između kolovoza u trenutku i u trenutku polaganja. Kod dilatacijskih fuga premaz se reže po cijeloj debljini ploče i po cijeloj širini. To se radi sa drvenom oblogom.

Pri temperaturama zraka ispod one na kojoj je postavljena cementno-betonska mješavina, cementno-betonska kolovozna ploča ima tendenciju skraćivanja. Kompresijski spojevi omogućavaju skraćivanje betonskih kolovoznih ploča. Kada se dužina ploče smanji, sile trenja između premaza i podloge uzrokuju vlačna naprezanja u cementno betonski kolovoz. Kompresijski šavovi smanjuju ova naprezanja i povezanu mogućnost pucanja. Kod kompresionih fuga premaz se preseče po celoj širini za 1/3 - 1/4 debljine, ispod ovog proreza, a kasnije nastaje pukotina.

Šavovi u uzdužnom pravcu postavljaju se sa premazom širim od 4,5 m. Ovaj šav se naziva uzdužni šav, ili deformacijski šav, jer dozvoljava mogućnost termičkog savijanja u poprečnom smjeru i smanjuje vjerovatnoću uzdužnih pukotina.

Utore dilatacijskih fuga treba rezati uglavnom u očvrslom betonu dijamantskim diskovima kada beton dostigne tlačnu čvrstoću od 8-10 MPa. Dopušteno je kombinirano rasporediti šavove i žljebove kompresionih šavova: polaganje elastične brtve u svježe položen beton i izrezivanje utora duž njega u očvrslom betonu.

Element dilatacije (sl. 4.15) prije betoniranja u skladu sa projektom potrebno je dobro pričvrstiti klinovima. Prije ugradnje u projektni položaj, oblogu daske treba potopiti u vodu 24 sata ili sa svih strana podmazati ukapljenim bitumenom. Igle poprečnih tlačnih spojeva treba ugraditi u projektni položaj prije betoniranja kolovoza uz pomoć potpornih uređaja ili ugraditi u svježe postavljeni beton vibracijskim uranjanjem.

Rice. 4.15. Tipičan dizajn poprečna dilatacija: 1 - armatura; 2 - tijelo za ojačanje; 3 - drvena brtva; 4 - bitumenski premaz; 5 - plastični poklopac; 6 - gumeni kompenzator

Vrijeme početka urezivanja spojeva treba odrediti na osnovu podataka o čvrstoći betona i provjeriti probnim rezanjem. Prilikom probnog rezanja, lomljenje ivica šavova ne bi trebalo da prelazi 2-3 mm. Kod dnevnih kolebanja temperature zraka manjih od 12 °C, žljebove poprečnih kompresionih spojeva u premazu treba rezati istog dana. Ako je nemoguće izrezati sve šavove u nizu zbog neprihvatljivog lomljenja rubova šava, kontrolne kompresijske šavove treba rasporediti kroz tri ili četiri ploče dvostepenom metodom: izrezivanje uskog žlijeba šava jednim dijamantski disk kada se tlačna čvrstoća betona dostigne oko 5-7 MPa i naknadno sečenje gornjeg dijela spoja na projektne dimenzije kada čvrstoća betona dostigne više od 10 MPa. Ako je nemoguće ugraditi kontrolne šavove dvostepenom metodom i nastaju pukotine u premazu, kontrolne šavove treba rasporediti na kombinirani način.

Uz dnevnu razliku temperature zraka veću od 12 ° C, žljebovi poprečnih kompresionih spojeva u premazu položenom prije 13-14 sati trebaju se rezati istog dana. U premazu koji se polaže u popodnevnim satima, da bi se osigurala otpornost na pucanje, kontrolne poprečne šavove treba rasporediti kroz dvije ili tri ploče na kombinovani način, a naknadno rezanje međušavova izvršiti u očvrslom betonu.

Prilikom kombiniranog uređenja kontrolnih poprečnih šavova u beton treba položiti elastičnu traku (brtvu) debljine 0,2-3,0 mm, a zatim duž trake izrezati žljeb za šav u očvrslom betonu. Kao elastična brtva može se koristiti polietilenska traka i drugi slični materijali nakon završne obrade površine betonskog kolnika. Ugradnja trake prema SNiP 3.06.03.-85 nije dozvoljena ako je betonska smjesa izgubila pokretljivost i traka nije monolitna. Traku treba položiti na dubinu od najmanje 1/4 debljine premaza i stršiti 0,5-1,0 cm iznad površine.

Na kraju radne smjene i u slučaju prisilne pauze u radu, radne poprečne šavove treba rasporediti, u pravilu, prema vrsti savijanja šavova pomoću pričvršćene oplate. Polaganje premaza sa radnog spoja treba nastaviti nakon uklanjanja oplate i oblaganja kraja ploče razrijeđenim bitumenom ili filmom. Ako je na datom mjestu potrebna dilatacija, ona se postavlja na udaljenosti od jedne ploče prije ili poslije radnog spoja.

Radovi na zaptivanje fuga izvode se po suvom vremenu pri temperaturi vazduha od najmanje +5 °C. Ispunjavanje fuga izrezanih u svježe postavljenom betonu vrši se nakon 7 dana, a u očvrslom betonu - odmah nakon pranja i sušenja.

Radove na popunjavanju dilatacijskih fuga mastiksom pripremljenim na bazi bitumena izvoditi sljedećim redoslijedom: na dno utora fuge položiti pamučnu vrpcu; i podmazati zidove utora šava ukapljenim bitumenom; i ispunite žljeb šava mastikom 2-3 mm iznad nivoa premaza;

□ Oštrim strugačem odrežite višak mastika koji strši iznad žlijeba šava.

Zaptivni materijali pripremljeni na bazi bitumena moraju se prije upotrebe zagrijati na temperaturu od 150-180 °C.

Početna → Imenik → Članci → Forum

stroy-technics.ru

Stroy-spravka.ru

Navigacija: Početna → Sve kategorije → Kontrola kvaliteta zgrade

Betonski, cementno-pješčani i mozaik (teraco) premazi

Cementno-pješčani podovi se koriste samo u pomoćnim i servisnim prostorijama, obično smještenim u podrumskim etažama, kao i na alkonima, u kotlarnicama, prostorijama za ugalj itd. Horizontalnost podloge za monolitne podove provjerava se 2 metra. raznim pravcima , razmaci između šine i novacione ravni ne smiju biti veći od 10 mm. S velikim prazninama, nepravilnosti se popunjavaju tvrdim cementno-pješčanim malterom. Prilikom izravnavanja betonske podloge, površina se prethodno urezuje i dobro opere vodom prije polaganja cementno-pješčanog maltera. Poravnana mjesta se zbijaju površinskim vibratorima i izravnavaju bez fugiranja radi boljeg prianjanja na monolitni premaz. Prilikom kontrole kvaliteta mozaičkih podova potrebno je prije svega provjeriti kvalitetu sirovina: - veličina lomljenog kamena i šljunka ne smije biti veća od 15 mm ili 0,6 debljine premaza; - mozaik čips (fini lomljeni kamen) i pijesak za izradu mozaika treba napraviti od poliranih tvrdih stijena - mramora, granita, bazalta itd. tlačne čvrstoće od najmanje 600 kg/cm2; za monolitne podove dopušteno je koristiti čisti kvarcni pijesak; - za bijele ili svijetle mozaičke premaze treba koristiti bijeli (GOST 965-78) ili izbijeljeni obični cement; za izbjeljivanje, običnom cementu dodaje se kameni prah veličine čestica ne veće od 0,15 mm od bijelog ili svijetlog kamenog materijala tlačne čvrstoće od najmanje 200 kg / cm2 u količini od 20-40% mase cementa . U proizvodnji obojenih premaza potrebno je strogo kontrolirati da se za bojenje bijelom ili izbijeljenom cementu dodaju samo mineralni pigmenti otporni na svilu i svjetlost u količini ne većoj od 15% zapremine cementa. Zabranjena je upotreba gipsa i vapna za izbjeljivanje cementa. Mozaička smjesa (beton) i cementno-pješčani malter polažu se u premaz u trakama (presjecima) širine ne više od 2,5 m, ograničene letvicama koje istovremeno služe i kao svjetionici. Visina postavljenih šina treba da bude 30 mm, što nakon brušenja obezbeđuje debljinu poda od 20 i 30 mm u visokim delovima baze. Smjesa se postavlja 3-5 mm iznad šina na osnovu njenog zbijanja tokom vibracija. Smjesa se zbija platformskim vibratorima ili vibracionim estrihima. Prekomjerne vibracije mogu uzrokovati taloženje većine krupnih zrna, što rezultira ujednačenom površinom nakon brušenja i smanjenjem otpornosti betonskog poda na habanje. Stoga se vibracije i nabijanje moraju zaustaviti odmah nakon pojave mlijeka na površini. Nakon zbijanja, površina premaza se zaglađuje čeličnim gletericama. Zaglađivanje treba završiti prije nego što beton ili malter počne stvrdnjavati. Zabranjeno je prskanje cementa po mozaičnim i betonskim kolovozima prilikom njihovog gletanja; glačanje cementno-pješčanih premaza dozvoljeno je samo ako je navedeno u projektu. Nakon zbijanja i zaglađivanja, šine za farove se pažljivo uklanjaju, a žljebovi se popunjavaju mješavinom i izravnavaju čeličnim gletericama do iste razine sa zbijenom površinom. Kao vene, ovisno o uzorku poda, koriste se trake od aluminija, mesinga, plastike, koje istovremeno mogu poslužiti i kao svjetionici. Gornji sloj mozaičke mase polaže se 1-2 sata nakon polaganja donjeg sloja i poravnanja vena. Obrada podnih obloga od mozaika izvodi se slično kao i obrada jednoslojnih jednostavnih mozaik podova. Prije završnog mljevenja sitnozrnatim kamenjem, površinu premaza potrebno je oprati vodom, a male ogrebotine i pore pažljivo utrljati cementom uz dodatak kamenog brašna (a za premaze u boji s dodatkom pigmenta). Prilikom ponovnog postavljanja monolitnih podova nakon prekida rada, vertikalni rub očvrslog betona ili maltera se čeličnim četkama očisti od cementnog filma, prašine i prljavštine, navlaži i premazuje cementnim mlijekom četkama za pranje.
Rice. 39. Postavljanje vena u mozaik podove: a - varijante vena; b - ugradnja vena; 1- staklena vena; 2 i. 3- metalne vene sa raznim zatvaračima; 4 - plastična vena; 5 - mozaik mješavina teraca); 6 - cementno-pješčani malter. Zbijanje i glačanje betona i maltera na mjestima radnih šavova vrši se sve dok šav ne postane nevidljiv. Da bi se povećala trajnost cementno-pješčanih premaza, peglaju se. Peglanje mora biti završeno prije nego što cementni>pješčani malter počne da se veže. Zabranjeno je peglanje očvrslog premaza. Za poboljšanje vodootpornosti betona koriste se mozaik i cementno-pješčani premazi, žlebovi, tekuće staklo i kalcijev hlorid. Površinska impregnacija fluatam premaza (vodene otopine silicijum-kiseline ili njenih soli cinka, aluminija i magnezija, pripremljene ne ranije od 5 dana prije nanošenja) provodi se najkasnije 10 dana nakon polaganja betonskih ili cementno-pješčanih premaza. Prije impregnacije premaz se osuši i temeljito očisti. Potrebno je kontrolisati da se impregnacija fluatima vrši tri puta u intervalima od najmanje 24 sata, a koncentracija rastvora se povećava sa svakim narednim tretmanom (3-7-G2% zapremine). Impregnacija premaza sa zaptivnim sastavima prvo se mora izvršiti tečnim staklom (GOST 13078-67) sa specifičnom težinom od 1,07, a nakon jednog dana - vodeni rastvor kalcijum hlorid sa specifičnom težinom 1,12. Na impregnaciji površine premaza je čin. Nakon završnog brušenja mozaičkih i betonskih podova prije puštanja u rad nije dozvoljeno hodanje po njima i transport materijala, mehanizama i alata. Gotove mozaičke i betonske podove preporučuje se posipati mokrom piljevinom, koja se uklanja prije puštanja podova u rad. Prilikom prihvatanja mozaika i betonskih poliranih podova, provjerite zrnastost. kvaliteta poliranja, očuvanje vena u prisustvu uzorka, odsutnost uočljivih ogrebotina i rupa. Cementno-pješčani podovi moraju imati savršeno glatku površinu. Horizontalnost poda određuje se primjenom kontrolne šine u različitim smjerovima, vidljive praznine za sve vrste monolitnih podova ne smiju biti veće od 4 mm.

Asfalt je glavni materijal za izgradnju puteva. Nakon tri godine potrebna im je popravka, a zatim i godišnja obnova operativnih svojstava. Betonski put je po mnogo čemu znatno bolji od asfaltnog puta, ali je njegova primjena ograničena.

Razlozi za to su sljedeći:

nedovoljan budžet za izgradnju;
loše performanse;
klima;
saobraćajna opterećenja;
nedostatak potrebnih vrsta cementa;
reljef terena.

U SAD-u su betonski putevi nacionalno blago (fotografija ispod).

Još 50-ih godina u Americi i na Zapadu su shvatili svoju prednost i gradnja je krenula punim jekom.

Ranije su betonski putevi u Rusiji bili postavljeni od ploča, vožnja automobila je ličila na kretanje voza na spojevima šina. Sada se sipa na licu mesta i premaz je ujednačen.

Čemu služe betonski putevi?

Betonski put ima sljedeće prednosti:

jednostavnost pripreme;
velika brzina polaganja;
visoka čvrstoća i izdržljivost;
glatka površina sa dobrim prianjanjem na gumama;
bolja vidljivost u odnosu na asfalt zbog dobre refleksije.

Betonski putevi imaju operativnu prednost prenošenja opterećenja sa krute betonske ploče na veliki dio baze. To je posebno vidljivo u prolećni period. Progib asfalta je često nepovratan, što se može vidjeti po pojavi kolotraga i valova. ovaj otklon se smanjuje, a postiže se ušteda goriva i do 20%.

Prednosti za okoliš povezane su s odsustvom zagađenja tla naftnim derivatima koji se oslobađaju iz asfalta. Manja potrošnja goriva smanjuje emisije u atmosferu. Vjeruje se da tvrđi premaz proizvodi više buke, ali je to povećanje zanemarivo.

Uticaj terena na izgradnju puteva

Autobetonski put se gradi različitim tehnologijama. Svaki projekat je drugačiji. U planinskim predjelima put prati teren.

Prilikom izgradnje autoputa pokušavaju da ga isprave: udubljenja se zasipaju, brda seče, kroz planine se provlače tuneli, grade se nadvožnjaci i mostovi. Kako bi osigurali normalan režim brzine, graditelji pokušavaju izbjeći strme uspone, spustove i skretanja.

Za različite konstrukcije puteva, glavna klasifikacija se vrši prema materijalima završnog premaza, koji može biti asfalt ili beton. Asfalt je potrebno sanirati nakon 3-4 godine. Neki dugi putevi počinju da se obnavljaju kada izgradnja još nije završena. Betonski put košta 80% više, ali ne zahteva popravku prvih 10 godina rada. Trajnost mu se skraćuje.Ako se kvalitetno izvede betonska cesta, može služiti nekoliko decenija bez većih popravki.

Kolovozna konstrukcija

Konstrukcija betonskih puteva se izvodi iz sljedećih slojeva:

dodatno,
temeljni;
betonski poklopac.

Priprema tla

Prethodi pripremi tla i izradi izravnavajućeg sloja. Tlo mora biti gusto. To je lako provjeriti tako što ćete u njega zabiti čeličnu šipku debljine do 12 mm. Trebalo bi da uđe na dubinu od najviše 60 cm.Ako zbijenost nije dovoljna, jastuk će se naknadno spustiti i beton će se srušiti.

Tlo je prethodno valjano. Ovome se pridaje posebna pažnja kada se dodaje. U ovom slučaju, valjanje se vrši u slojevima. Sabijanje tla se vrši pri optimalnoj vlažnosti. Broj prolaza i vrstu valjaka treba odabrati eksperimentalno, čineći probno valjanje. Ako je vlažnost ispod dozvoljene vrijednosti, tlo treba navlažiti. Ako je pretjerano vlažan, suši se rahljenjem, dodavanjem pijeska, šljake ili na neki drugi način.

Odvodnjavanje

Kada se grade betonski putevi, tehnologija omogućava uklanjanje otopljenih, oborinskih i poplavnih voda sa njih i prije izgradnje podloge. Radovi na tom planu odvijaju se kako unutar grada, tako i šire.

Uređenje betonske ceste sa uklanjanjem padavina je neophodno kako bi se produžio vijek trajanja i poboljšali uslovi vožnje. Na površini puta voda je opasna za vozila kada se kreću. Prianjanje na platno se pogoršava, prskanje ispod kotača ometa pogled, a pri smrzavanju se stvara i led. Da biste ga uklonili, površina puta mora biti nagnuta u poprečnim i uzdužnim smjerovima, a također se izrađuju drenažni slojevi. Podloga ispod kolovoza se izravnava i u njoj se stvara kosina koja može biti jednokosa ili dvokosa. Mesta na kojima se može akumulirati voda izravnavaju se i pokrivaju zemljom koja ne drenira.

Izvan grada voda sa kolovoza se odvodi u putne jarke. Njihova širina je 1-2,5 m. U njima se sakuplja voda i ispušta u vodozahvate: kanalizaciju, prirodni ili vještački rezervoar, korito rijeke. Da biste to učinili, u kiveti se stvara nagib od 1-4%, ojačan travnjak, kaldrma, klastični ili betonski kamen.

IN naselja voda se sakuplja kroz tacne u gradskoj kanalizaciji. Uređaji za njegovo uklanjanje se stalno čiste kako bi se osigurala potrebna propusnost.

Voda koja prodire u zemlju predstavlja opasnost za put. Ispušta se kroz slojeve procjeđivanja kao što je šljunak. Sadrži drenažne cijevi s prorezima ili rupama. Mogu biti izrađene od plastike, betona ili keramike.

Radovi na uklanjanju otopljenih, oborinskih i poplavnih voda sa kolovoznog pojasa izvode se prije izgradnje podgrade.

Postavljanje posteljine

Na tlu se pravi pješčani jastuk debljine 20-40 cm.Može se i bez njega, ali značajno sprječava protok vlage iz tla prema gore i poboljšava drenažu. Neophodno je spriječiti zamućenje i izbijanje mraza, što dovodi do pojave udubljenja i stvaranja pukotina u betonskom monolitu. Najveće probleme stvara zemlja od gline, treseta i bilo koje druge koje je sposobno akumulirati vodu. Djelomično se odsiječe i na dno se sipa kamenje velikih frakcija, a zatim šljunak. Visina slojeva nakon valjanja je oko 30 cm, a od njihove pripreme zavisi cena i dužina izgradnje betonskih puteva. Minimalna debljina baze ovisi o vrsti tla i klimatskoj zoni. Određuje se tabelama. Između svih slojeva različitih materijala položen geotekstil.

Nivelacija svakog sloja se vrši u skladu sa projektovanim uzdužnim i poprečnim nagibima.

Kameni osnovni materijali se obično ojačavaju supstancama koje imaju adstringentna svojstva. To može biti cement ili industrijski otpad: granulirana metalurška šljaka s dodatkom pepela iz termoelektrana, mljevena šljaka. Slojevi moraju biti monolitni, što se postiže upotrebom veziva i pažljivim valjanjem.

Za prolaz građevinskih vozila često je potrebno povećanje čvrstoće dodatnog donjeg sloja. Da biste to učinili, ojačan je adstringentima.

oplate

Oplata se izrađuje od drvene građe prema visini izlivanja koja iznosi 100-150 mm. Prilikom odabira po visini, treba imati na umu da su na rubovima betonske ploče napravljena rebra koja povećavaju njenu čvrstoću. Debljina ploča mora biti najmanje 50 mm. Obložene su smjesom koja olakšava odvajanje od smrznute ploče. Drvena oplata podliježe zahtjevima čvrstoće zbog ekspanzije svježeg betona i sila koje nastaju tijekom rada nabijačke šipke.

Ako je težak drumskih automobila za zbijanje i završnu obradu betona ugrađuje se snažna čelična oplata. Ne deformiše se i traje mnogo duže. Ima potplat u bazi za dodatnu stabilnost.

Dijelovi oplate su postavljeni u liniji i sigurno pričvršćeni. Ovo je posebno važno ako vibracije betona vrše teške mašine. Na mjestima gdje se nivo podloge smanjuje, slojevi se ulijevaju ispod oplate radi veće stabilnosti.

Betonski putevi: tehnologija izrade ploča

Prije postavljanja betona, postavljaju se dilatacijske fuge kako bi se ploče mogle pomicati okomito i horizontalno dok se šire ili skupljaju.

1. Dilatacijski spojevi

Sekcije za livenje su potpuno odvojene. Za popunjavanje fuga koristi se materijal koji apsorbuje energiju: izolacioni karton, meko drvo, pluta sa bitumenom. Za zaštitu gornjeg dijela šava od krhotina i kamenja do dubine od 40-50 mm, potrebno je vodonepropusno zaptivanje. Ako se to ne uradi na vrijeme, prilikom širenja ploča može doći do pucanja betona zbog kamenja.

Udaljenost između šavova u umjerenoj klimi doseže 20-30 m. Pouzdanost premaza za duge ploče je 50%, a za kratke - 85%. Karakterizira ga otpornost na pucanje između remonta. Čvrstoću premaza održavaju čelične šipke postavljene u šavove.

Ugrađuju se kroz bočne strane ili pomoću posebnog uređaja na betonskom opločniku. Kada su razmaci između susjednih ploča na udaljenosti većoj od 6 m, međušavovi se postavljaju na vrh premaza do dubine od 1/3 debljine betona. Takvi lažni šavovi se izrađuju i duž ose puta.

Širina dvije kolovozne trake je 6-9 m. Između njih je također napravljen temperaturno skupljajući šav kako se ne bi stvarale uzdužne pukotine.

2. Postavljanje betona

Sloj stelje se oblaže vodootpornim papirom, hidroizolira ili navlaži. Beton se postavlja po debljini. Ako se koristi armatura, prvo se izlije sloj debljine 30-40 mm, na njega se položi mreža, a zatim se oplata potpuno popuni.

Betonska smjesa se mora nanijeti brzo jer je održiva kratko vrijeme. Nemojte ga razrjeđivati vodom, jer će to dovesti do propadanja mehanička svojstva ploče.

Zbog velikih količina, gotovi fabrički beton se isporučuje na mesto izlivanja. Nakon istovara iz vozila, izravnava se specijalnom mašinom opremljenom noževima na pogon. Smjesa se rasterećuje za 1 m 3 i ravnomjerno postavlja, inače će velika gomila imati veću gustoću u podnožju nego drugdje. Tokom procesa nivelacije ova neravnina se zadržava, što može dovesti do povećanog skupljanja slabo zbijenih površina. U tom slučaju na površini ploče se formiraju udubljenja. Najbolja opcija je ravnomjerno polaganje betona u 2-3 sloja.

3. Zbijanje betona

Oprema za sabijanje betona je šipka izrađena od drveta ili metala, na koju djeluju pneumatski čekići postavljeni na nju. Uronjen je u betonsku smjesu i kreće se unutar nje. Kada se obrada lokacije završi, greda se podiže i prenosi na drugu lokaciju.

Kada koristite armaturu, vibrirajuća greda bi trebala biti 5-7 cm viša od nje.

Vibraciona mašina sadrži pored vibracione i šipku za nivelisanje, koja se nalazi ispred.

Posebni zahtjevi postavljaju se na plastičnost betonske mješavine. Trebao bi biti dovoljno pokretljiv, ali ne previše tečan, inače će se popustiti, teći kroz oplatu - snaga se pogoršava.

Nakon blagog stvrdnjavanja, betonska ploča se prelije vodom kako se ne bi stvorile pukotine od sušenja. Prekrivena je pijeskom, slamnatim prostirkama, folijom ili ceradom. Moderan način zaštite od isparavanja je prskanje očvrsne mase na površini ploče. Tvar koja stvara film nanosi se na cijelu površinu i bočne strane. Prije toga, višak vlage mora biti uklonjen sa premaza.

Niska mješavina dovodi do potrebe za čestim popravkama puteva.

Zaključak

Tehnologija izgradnje betonskih puteva se konstantno unapređuje zahvaljujući:

Poboljšanje kvalifikacija i iskustva specijalista.
Prisutnost multifunkcionalne opreme visokih performansi.
Poboljšanje tehnička oprema kako bi se smanjio ručni rad.
Primena novih savremenih materijala.

Uprkos visokim troškovima, troškovi popravke betonskih puteva su mnogo manji od popravke asfaltnih puteva.

Betonski putevi se široko koriste u inostranstvu. U Rusiji ova tehnologija još nije toliko popularna. To je zbog činjenice da je polaganje asfalta mnogo jeftinije od betonskog autoputa. Ali tokom godina, cene za ove dve vrste kolovoza se postepeno izjednačavaju. Betoniranje se koristi za izgradnju autoputeva, aerodroma, mostova i još mnogo toga. Materijal se postavlja uz pomoć posebnih mašina, jer je to teško i dugotrajno učiniti vlastitim rukama.

Prednosti i nedostaci betonskih puteva

Betoniranje ima i prednosti i nedostatke. Po mnogo čemu je superiorniji od asfaltiranja. Prednosti ovakvih puteva:

Dovoljno čvrst i ne treba ga popravljati. Betonski pločnik traje više od četrdeset godina i ne zahtijeva česte popravke, dok asfalt može trajati najviše deset godina, a popravljati ga je potrebno svake godine.
Transport troši manje goriva. Ova prednost zbog činjenice da se prilikom kretanja automobila sa velikim opterećenjem betonski put ne deformiše, a vozilima je potrebno dvadeset posto manje goriva za kretanje.
Otporan na ekstremne vremenske uslove. Na njih ne utiču jake kiše ili veoma visoke (niske) temperature vazduha.
Očuvanje ekologije. Budući da transport troši manje goriva za kretanje, okoliš je manje zagađen.
Ekonomično korištenje prirodnih resursa. Beton se pravi od krečnjaka, a asfalt od nafte.

Nedostaci:

Cijena. Cijena betonskih kolnika je mnogo veća od upotrebe asfalta.
Problematična popravka. Ako baza postane neupotrebljiva, tada morate promijeniti cijelu ploču.
Nesigurnost putovanja. Kada dođu periodi kiše i obilnih snježnih padavina, proklizavanje vozila na takvim putevima je prilično česta pojava.

Kolovozna konstrukcija

Struktura ima tri sloja premaza:

Dodatni sloj je zemlja, kao osnova za buduću podlogu.
Donji sloj je osnova za buduće polaganje betona, izrađuje se oplata.
Sam betonski kolnik, koji može imati jedan ili više slojeva.

Također mogu dodatno graditi tunele, rubove puteva, mostove i oslonce za njih itd.

Kako teren utiče na izgradnju?

Za betonski put se koriste različite tehnologije. Ako je betonska trasa izgrađena u planinskom području, onda ona ponavlja reljef. Kada se grade autoputevi, teren se izravnava, popunjavajući brojne depresije, odsijecajući brda koja ometaju. Često grade mostove i izvode tunele. Kako bi se mašine kretale normalnom brzinom, prilikom izgradnje izbjegavaju se oštra skretanja i spuštanja kako bi se izbjegle nezgode.

Tehnološki proces nasipanja puta

Postavljanje betonskog puta sastoji se od nekoliko faza:

Priprema prizemnog sloja. Prije svega, tlo mora imati gustu strukturu. Ako je sloj tla nedovoljne gustine, betonirani dio će se urušiti. Glet premaz valja razvaljati, postepeno dodavati tako da se valjanje slojevito. Tlo treba koristiti kada je vlažno. Ako nema dovoljno vlage, koristite vodu. Ako je nivo vlažnosti iznad normalnog, podlogu tla treba osušiti rahljenjem, dodavanjem pijeska ili šljake.
Povlačenje vode. Sličan posao se obavlja iu urbanim i ruralnim sredinama. Uklanjanje padavina pomaže da se produži vrijeme rada i osigura vožnju. Voda predstavlja opasnost na putu za vozila u pokretu. Zbog prskanja vode vozaču se pogoršava vidljivost, a kada temperatura padne, na površini se pojavljuje led. Da bi se to izbjeglo, kolovoz je nagnut, moguće je koristiti drenažne slojeve. Moguća mjesta nakupljanja vode izravnavaju se zemljom. Izvan grada voda se nakuplja u jarcima (širine jedan do dva i po metra), koji odvode vodu u jarke, rezervoare i korita rijeka. U naseljenim mjestima voda odlazi u gradsku kanalizaciju. Uređaji koji provode vodu stalno se čiste kako ne bi izgubili svoju propusni opseg. Ako je voda ušla u kuglice zemlje, to je direktna opasnost za puteve, jer se kolovoz može na kraju urušiti.
Podložni sloj. To podrazumijeva strukturu čija se debljina kreće od dvadeset do četrdeset centimetara. Sprečava izlazak vlage i poboljšava drenažu. Sloj stelje sprječava pojavu šupljina i pukotina. Ako područjem dominiraju glinena, tresetna tla koja akumuliraju vodu, tada se odsječu dodavanjem veliko kamenje i šljunak. Odnosno, sve ovisi o vrsti tla i klimatskoj zoni u kojoj se izvode radovi. Važna je i obloga geotekstila između slojeva. Kameni materijali moraju biti ojačani vezivom. To uključuje cement, šljaku pomiješanu s živim vapnom, pepeo. Slojevi se pažljivo valjaju tako da donji slojevi budu gusti.
Sakupljanje oplate. Izrađuje se od drveta, uzimajući u obzir visinu ispune (otprilike 100 - 150 milimetara). Prilikom odabira visine uzmite u obzir činjenicu da su na rubovima potrebna rebra koja povećavaju snagu. Debljina ploča ne smije biti manja od pedeset milimetara. Prekriveni su posebnim rastvorom, koji će onda olakšati odvajanje od betona. U slučaju teških strojeva za sabijanje, oplata je izrađena od čelika, koji se ne deformira i dugo će trajati. U osnovi ima đon koji povećava nivo stabilnosti.

Dijelovi oplate su postavljeni u liniji i dobro učvršćeni tako da se ne raspadaju kada beton vibrira teškim mašinama za popločavanje.

Tehnologija upotrebe ploča u izgradnji puta

Cestobetonske ploče.

Proizvodnja ima određeni redoslijed:

Temperaturni šavovi. Sekcije za izlivanje su odvojene. Za popunjavanje šavova koristi se materijal koji apsorbira energiju. Može biti meko drvo ili izolacijski karton. Na dubini od četrdesetak do pedeset milimetara potrebno je napraviti hidroizolaciju zaptivenom supstancom kako bi se spriječilo ulazak krhotina ili kamenja. Ako se ovaj trenutak propusti, onda kasnije tokom širenja ploča zbog kamenja gornjeg sloja šava. U normalnoj klimi, razmak između šavova trebao bi biti negdje između 20-30 metara. Nivo pouzdanosti za duge ploče je oko 50%, za kratke - oko 85%. Čvrstoću karakteriše nivo otpornosti na pucanje između perioda popravke. Specijalne čelične šipke se „provlače“ kroz bočne strane pomoću posebnog mehanizma. Širina dvije kolovozne trake varira između 6 i 9 metara. Također skupite između traka - dilatacija kako bi se spriječilo pucanje.
Sloj posteljine. Pokriven je hidroizolacijom, ponekad navlažen. Beton se sipa u jednom potezu, brzo (zbog kratkog veka trajanja). Zabranjeno je razrjeđivanje vodom jer se gube svojstva materijala. Beton se na gradilište dovodi direktno iz fabrike, gde se mesi. Kada se smjesa istovari, specijalne mašine sa lopaticama dovoze se do izravnavanja površine. Sve se to dešava na malim površinama, gde je svaki sloj redom dobro razrađen, tako da je nivo gustine svuda isti. U slučaju armiranja, za početak se izlije sloj od oko 40 mm. Povrh toga ide rešetka, a zatim se popunjava oplata.
Faza zbijanja betonskog sloja. Koristi se specijalna vibraciona mašina koja ispred ima nivelaciju i vibrator. Nivo plastičnosti premaza određen je takvom karakteristikom kao što je ne baš tečno stanje. Kada se beton malo stvrdne, poškropi se sa malo vode kako bi se spriječile pukotine. Zatim slijedi oblaganje pijeskom, folijom i drugim materijalima kako bi se izbjeglo isparavanje.

Betonskim mješavinama treba posvetiti dovoljno pažnje, jer njihov loš kvalitet može rezultirati stalnim popravkama koje su vrlo skupe.

Beton je najčešća građevinska osnova. Različite kompozicije se uspješno koriste u gotovo svim područjima, što materijal čini univerzalnim.

Beton za puteve spada u posebnu grupu. Materijal nalazi najširu primjenu pri polaganju kolovoza, kao i trotoari aerodroma. Glavna karakteristika građevinske baze je mogućnost rada u najtežim uslovima. Šta karakteristične kvalitete Posjedujete beton za putne površine?

Vrste

Ovisno o namjeni, razlikuju se sljedeće vrste materijala:

Kompozicije za jednoslojne premaze i stvaranje gornjih slojeva pri polaganju puteva sa višeslojnom strukturom. U ovom slučaju postavljaju se maksimalni zahtjevi za kvalitetu cestovnog betona, jer na površinske slojeve premaza utječu ne samo prometna opterećenja, već i vanjski faktori okoline.
Materijal za izradu donjeg sloja u dvoslojnim premazima. U proizvodnji se manje pažnje poklanja kvalitetima čije je prisustvo obavezan zahtjev za prethodnu vrstu materijala.
Cestobeton, koji služi kao podloga za postavljanje poboljšanih trajnih kolovoza. Zbog odsustva značajnih opterećenja na sloju materijala, njegova priprema u ovom slučaju omogućava prisustvo prilično prosječnih karakteristika.

Sastav materijala

Cestovni beton može imati različite sastave, pa su stoga i njegove tehničke karakteristike različite.
Plastificirani ili hidrofobni portland cement se obično koristi kao osnova za proizvodnju. Štaviše, marka betona koji se koristi za polaganje pločnika mora biti najmanje M400.

Optimalan omjer sastojaka za pripremu cestovnog betona je omjer 1:2:5 (cement, pijesak, punilo). Prednost se daje velikim punilima, za koje je najpovoljnije koristiti bazaltni šljunak. Uz višak vlage, sedimentne stijene u sastavu cestovnog betona ponašaju se nešto lošije.

Glavni zahtjev za pripremu materijala koji će se koristiti pri postavljanju gornjih slojeva betonske ceste je upotreba punila tlačne čvrstoće od najmanje 1200 kg/m². Izrada građevinske podloge za polaganje srednjih i donjih slojeva kolovoznih površina omogućava upotrebu lomljenog kamena vlačne čvrstoće od 800, odnosno 600 kg/m².

U proizvodnji materijala kojim će se kapitalne ceste zaliti betonom, može se koristiti pijesak različitih frakcija. Češće se daje prednost zrnatom pijesku srednje ili krupne strukture.

dodatne karakteristike

Betonski kolovozi kolovoza moraju biti u skladu sa normama pokretljivosti slojeva, koje nisu veće od 2 cm.Da bi se izbjeglo prekoračenje ovog zahtjeva, u pripremi betona koriste se aditivi u obliku mineralnih zrna.

Čvrstoća na savijanje je još jedan važan kvalitet materijala. Visoki pokazatelji čvrstoće betonskog sloja kolovozne površine neophodna su karakteristika za avione izložene intenzivnom pritisku.

Betonski put može pretrpjeti promjene u masi i zapremini kada je podvrgnut određenim silama. Stoga se prije polaganja pripremljenog betona često provodi ispitivanje na habanje. Za provjeru svojstava materijala uzorci se uzimaju na posebnim rotirajućim krugovima. Rezultati se porede sa opšteprihvaćenim standardima.

Zahtjevi za kvalitet betonskih puteva

Postoji niz zahtjeva koji se odnose na karakteristike betonskih putnih površina:

Odsustvo sklonosti stvaranju mikropukotina je prilično važan zahtjev, jer se radovi na popločavanju često izvode u najnepovoljnijim uvjetima. U takvim situacijama, vjerovatnoća pucanja betonske ceste ostaje značajna tijekom cijelog vremena potrebnog da se materijal potpuno stvrdne.
Otpornost na dinamička opterećenja. Formiranje sastava cestovnog betona uključuje upotrebu punila koji su u stanju izdržati redovite vibracije koje nastaju pri prolasku kroz pokrivenost impresivnog prometa.
Otpornost na hemijske uticaje. Nije tajna da se za uklanjanje zaleđenog sloja betonske ceste često čiste kemijski aktivnim reagensima. Suočavanje s takvim utjecajima omogućava stvaranje uravnoteženog sastava materijala.

Uređaj kapitalnog betonskog puta omogućava polaganje materijala kako na podlogu, tako i nakon uklanjanja stare kolovozne površine. Za početak, mjesto se čisti od otpadaka i vegetacije. Neravnine su odsječene, nepravilnosti su eliminirane. Udubljenja i jame su gusto ispunjene običnim tlom ili građevinskim bojom.

Prije direktnog betoniranja puta, mjesto je prekriveno gustim slojem pijeska, po mogućnosti velikom frakcijom. Dovoljnim se smatra pješčani jastuk čija je debljina od 3 do 5 cm. Zdrobljeni kamen se sipa preko pijeska sa slojem slične debljine. U zakljucku pripremne aktivnosti oplata se postavlja tamo gdje će se betonirati.

Usklađenost sa kvalitetima sastava napravljenog ručno neophodne zahtjeve prilično teško provjeriti. Stoga se u početku ne preporučuje popunjavanje područja prevelike površine.

Nakon što je pripremljen materijal kojim se postavljaju betonski putevi, poštovana tehnologija izrade, očišćena i izravnana lokacija, možete pristupiti popunjavanju prostora ograničenog oplatom. Oplata se uklanja tek nakon što se betonski sloj potpuno stvrdne.
Nakon što ste vlastitim rukama završili postavljanje betonske ceste prema gore navedenim preporukama, možete dobiti zaista jak, pouzdan i izdržljiv premaz.