Kontrola kvaliteta tekuće sanacije asfalt betonskih kolovoza. Mogućnost sanacije asfalta tekućim popravkama i plaćanjem obaveznog zdravstvenog osiguranja

26.03.2019

Zahtjevi za stanje pokrivenosti puteva jasno su navedeni u relevantnim regulatornim dokumentima (GOST R 50597-93, SNiP 2.07.01 i drugi). Međutim, oni ne uzimaju u obzir nagli porast broja vozila i odgovarajuće povećanje opterećenja na površini puta. Uporedo sa napretkom tehnologije raste i broj materijala i tehnologija za popravku puteva.

Posebno je opravdano krpljenje asfaltnog kolovoza ako stepen oštećenja to dozvoljava. U suprotnom bi trebalo izvršiti velike popravke puta. Samo striktno poštovanje tehnoloških uslova i zahtjeva za takve popravke daje jake "zakrpe". Pogledajmo detaljnije tehnologiju.

Vrste krpljenja

Vrsta popravke koja je potrebna u konkretnom slučaju ovisi o prirodi i obimu oštećenja kolovoza, operativnom opterećenju kolovoza (mjereno brojem vozila po danu). Postupak je također podijeljen u različite vrste ovisno o korištenim materijalima i tehnologiji:

• Polaganje vruće mješavine asfalta.
• Topli asfalt.
• Zalivanje tečnom mješavinom.
• Metoda mlaznog ubrizgavanja (injektora).
• Popravka sa infracrvenim grijačima.

Svaka od metoda ima svoje prednosti i nedostatke i koristi se u zavisnosti od niza faktora koji se odnose na karakteristike oštećenog kolovoza, klimatske uslove regiona, pa čak i budžet koji se izdvaja za radove. Efikasnost rada nije posljednji pokazatelj koji utječe na izbor tehnologije. Na primjer, krpanje sipanim asfaltom zimi je neprihvatljivo zbog visoke vlažnosti.

Preferirana tehnologija i materijal moraju ispunjavati niz kriterija:

• Korespondencija površinskih svojstava gotovog flastera i osnovnog premaza.
• Odgovaranje čvrstoće asfaltbetonske mješavine s radnim opterećenjima na popravljenom gradilištu.
• Dostupnost i dostupnost materijala i tehničkih sredstava za popravke.
• Materijalni zahtjevi za vremenske uslove tokom popravki.
• Efikasnost obnavljanja saobraćaja po završetku radova i ukupna brzina izvođenja.
• Ekonomske karakteristike određenog načina obavljanja posla.

Nove Asphalt Technologies – NovTecAs je kompanija koja se bavi krpljenjem puteva, polaganjem asfalta i pratećim aktivnostima u Moskvi.

Tehnološke karakteristike

Tehnologije gore navedenih metoda razlikuju se u nekim detaljima, ali postoji niz općih zahtjeva koji regulišu izvođenje bilo koje vrste popravka. Prije svega, mora se provoditi u odgovarajućim vremenskim uslovima: temperatura zraka je najmanje 5ºS i bez padavina.

Izuzetak su vruće asfaltne mješavine sa kojima se može raditi na 0ºS, ali samo uz prisustvo posebnih aditiva i debljine sloja većom od 4 centimetra.

Pripremni radovi

Prije izlijevanja ili polaganja smjese potrebno je pripremiti oštećeno područje premaza. Pripremni radovi uključuju:

• Označavanje popravljenih područja;
• Izrezivanje udarnih rupa do pune dubine kolovoza, hvatanje najmanje 3 cm cijelog asfalta oko jame (neke tehnologije uključuju ponovnu upotrebu isječenog materijala);
• Mehaničko čišćenje izrezanog udubljenja od pokretnih čestica (pomoću pneumatskih, hidrauličnih i mehaničkih uređaja za uklanjanje krhotina);
• Impregnacija zidova i dna udubljenja posebnom pripremnom smjesom ili bitumenom (ovisno o zahtjevima određene tehnologije).

Naravno, potrebna količina i vrste pripreme u potpunosti ovise o odabranoj metodi. Na primjer, infracrveni popravak se izvodi zagrijavanjem premaza, ne zahtijeva izrezivanje rupe.

Polaganje dijela novog premaza

Odgovarajuće pripremljeni kolovoz ispunjava se asfaltno betonskom mješavinom prema odabranoj tehnologiji. Smjesa se sipa, sipa ili prska u udubljenje, a zatim se izravnava i zbija.

Tehnologija krpljenja puteva, koja uključuje reciklažu, uključuje uvođenje drobljenog starog kolnika u svježu mješavinu kako bi se smanjili materijalni troškovi. U slučaju primjene metode mlaznog ubrizgavanja, svi pripremni i osnovni procesi se izvode pomoću jedne instalacije, ali metoda ima svoja ograničenja.

Nakon što je popravka završena, zakrpa mora postati operativna u vremenskom periodu koji je u skladu sa karakteristikama upotrijebljenog materijala.

Asfaltiranje toplim mješavinama

Vruća mješavina asfalta može biti tekuća ili tečna. Polaganje zagrijanog materijala osigurava njegovo povećano prianjanje na podlogu.

Asfalt za livenje je pastozne konzistencije i ispunjava neravnine podloge pod uticajem gravitacije. Osim toga, izliveni asfalt ne zahtijeva mehaničko zbijanje, jer u procesu hlađenja dobiva potrebnu gustoću. S druge strane, takav asfalt omekšava tokom vruće sezone, što dovodi do stvaranja kolotraga.

Rastresiti vrući bitumen sa agregatom određene frakcije i vrste (pijesak, drobljeni kamen) ima svoje prednosti. Prije svega, nije skup prijevoz. Istovremeno, tehnologija polaganja labavih vrućih mješavina uključuje upotrebu ručnih jedinica za vibrotampanje ili masivnih valjaka, što komplicira tehnološki proces i povećava vrijeme utrošeno na rad.

Skladištena hladna mješavina asfalta razlikuje se po temperaturi asfaltiranja i, u velikoj mjeri, sastavu. Modifikovani bitumen i specijalni aditivi proširuju opseg klimatskih uslova, omogućavajući asfaltiranje na temperaturama do -10ºS. Štaviše, upakovana organo-mineralna mješavina:

• Ne zahtijeva posebnu opremu (osim plinskog plamenika za zagrijavanje površine);
• Može stati u udarne rupe bez prethodnog rezanja;
• Nema posebnih zahtjeva za transport;
• Ne zahtijeva posebne kvalifikacije radne snage.

S druge strane, položenu i zbijenu organo-mineralnu mješavinu karakteriše niska otpornost na smicanje, što ne dozvoljava njeno polaganje na mjestima gdje vozila usporavaju. Kombinacija cene i kvaliteta materijala karakteriše ga kao sredstvo za brzo uklanjanje udarnih rupa kada dođe zima, odnosno van tradicionalne sezone radova na putevima i sredstvo za sprečavanje povećanja štete zimi.

Metoda injektiranja ili mlaznog ubrizgavanja poseban je slučaj rada sa hladnim asfaltnim mješavinama. Odgovarajuće instalacije (na primjer, UYAR-1 ili strani analozi) omogućavaju vam da brzo popravite mala i srednja oštećenja na površini ceste čak i bez rezanja. Jedna jedinica obavlja sve pripremne i glavne faze popravka, a dodatno zbijanje nije potrebno zbog primjene smjese pod pritiskom.

Postoji nekoliko vrsta hladne mješavine asfalta:

1. Sa emulzijom za trenutnu upotrebu. Smjese ove vrste u pravilu se koriste za popravke metodom ubrizgavanja. Dio pripremljene mješavine stavlja se u rezervoar jedinice prije početka smjene.
2. Emulzione mješavine s mineralnim dodacima.
3. Upakovana uskladištena organska mešavina. U pakiranom obliku, takva mješavina može se čuvati do 8 mjeseci i zadržati svojstva nakon razbijanja ambalaže do dva mjeseca.

Postoje i druge, visoko specijalizirane vrste mješavina, ali se one koriste mnogo rjeđe od gore navedenih.

Kontrola kvaliteta

Nakon što je krpljenje površine puta završeno, vrši se vizuelna i instrumentalna kontrola kvaliteta (GOST 310515, SNiP 3.06.03 i drugi) zakrpe prema sljedećim parametrima:

• snaga;
• Debljine premaza;
• Prisutnost nedostataka (povlačenje, itd.)
• avioni;
• Hrapavost premaza.

Rezultati kontrole se upoređuju sa regulatornom dokumentacijom i na osnovu poređenja utvrđuje se kvalitet rada.

13.4. Sanacija udarnih rupa od asfalt betona i bitumenskih materijala. Glavne metode krpljenja i tehnološke operacije

Zadatak krpljenja je da obnovi kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, adheziju i vodootpornost premaza i osigura standardni vijek trajanja popravljenih područja. Prilikom krpljenja koriste se različite metode, materijali, mašine i oprema. Odabir jedne ili druge metode ovisi o veličini, dubini i broju rupa i drugih nedostataka u premazu, vrsti premaza i materijala njegovih slojeva, raspoloživim resursima, vremenskim prilikama, zahtjevima za trajanjem popravke itd. .

Tradicionalna metoda uključuje obrezivanje rubova udarne rupe kako bi joj se dao pravokutni oblik, čišćenje od ostataka asfaltnog betona i prljavštine, grundiranje dna i rubova udarne rupe, punjenje materijalom za popravak i zbijanje. Da bi se udarna rupa dobila pravokutnog oblika, koriste se male hladne glodalice, kružne pile i bušilice.

Kao materijal za popravku uglavnom se koriste asfaltne betonske mješavine koje zahtijevaju zbijanje, a od mehanizacijskih sredstava - valjci i vibrorameri malih dimenzija.

Pri radu u uvjetima povećane vlage, udarne rupe se suše prije prajmeriranja komprimiranim zrakom (vrućim ili hladnim), kao i korištenjem infracrvenih gorionika. Ako se premaz popravlja malim karticama (do 25 m 2), grije se cijela površina; kada popravljate velike karte - duž perimetra stranice.

Nakon pripreme, udarna rupa se puni materijalom za popravku, uzimajući u obzir marginu za zbijanje. Sa dubinom rupe do 5 cm, smjesa se polaže u jednom sloju, više od 5 cm - u dva sloja. Zbijanje se vrši od rubova do sredine popravljenih površina. Prilikom popunjavanja rupa dublje od 5 cm, u donji sloj se stavlja krupnozrna smjesa i zbija. Ova metoda vam omogućava da dobijete visokokvalitetan popravak, ali zahtijeva značajan broj operacija. Koristi se u sanaciji svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih materijala.

Male udarne rupe do 1,5-2 cm dubine na površini od 1-2 m 2 ili više popravljaju se metodom površinske obrade pomoću drobljenog kamena finih frakcija.

Metoda popravke sa zagrijavanjem oštećenog kolnika i ponovnom upotrebom njegovog materijala temelji se na korištenju posebne opreme za zagrijavanje kolnika - grijača asfalta. Metoda omogućava postizanje visoke kvalitete popravka, štedi materijal, pojednostavljuje tehnologiju rada, ali ima značajna ograničenja zbog vremenskih uvjeta (vjetar i temperatura zraka). Primjenjuje se kod sanacije svih vrsta obloga od asfalt betona i bitumenskih mješavina.

Način sanacije popunjavanjem udarnih rupa, jama i slijeganja bez rezanja ili zagrijavanja starog kolovoza sastoji se u ispunjavanju ovih deformacija i razaranja hladnom polimer-asfalt betonskom mješavinom, hladnim asfalt betonom, mokrom organo-mineralnom mješavinom itd. Metoda je jednostavna za izvođenje, omogućava vam rad po hladnom vremenu s mokrim i mokrim premazom, ali ne osigurava visoku kvalitetu i izdržljivost popravljenog premaza. Koristi se za popravku kolovoza na putevima sa malim obimom saobraćaja ili kao privremena, hitna mjera na putevima sa velikim prometom.

Prema vrsti materijala za popravku koji se koristi, postoje dvije grupe metoda krpljenja: hladno i toplo.

hladne načine baziraju se na upotrebi hladnih bitumenskih mineralnih mješavina, vlažnih organskih mineralnih mješavina (VOMS) ili hladnog asfaltnog betona kao popravnog materijala. Uglavnom se koriste za sanaciju kolovoza od crnog šljunka i hladnog asfalta na putevima niskog kvaliteta, kao i po potrebi hitno ili privremeno krpljenje udarnih rupa u ranijem roku na putevima visokog kvaliteta.

Radovi na krpljenju ovom metodom počinju u proljeće, u pravilu, na temperaturi zraka od najmanje + 10 ° C. Po potrebi se za krpljenje mogu koristiti hladne mješavine i na nižim temperaturama (od +5°C do -5°C). U tom slučaju, prije polaganja, hladni crni lomljeni kamen ili hladna mješavina asfaltnog betona zagrijava se na temperaturu od 50-70 ° C, uz pomoć plamenika, dno i zidovi rupa se zagrijavaju dok se na njihovoj površini ne pojavi bitumen. U nedostatku gorionika, površina dna i zidova se premazuje bitumenom viskoznosti 130/200 ili 200/300, zagrijanim na temperaturu od 140-150°C. Nakon toga, popravni materijal se polaže i zbija.

Formiranje premaza na mjestu sanacije na hladan način se odvija pod saobraćajem 20-40 dana i zavisi od svojstava tečnog bitumena ili bitumenske emulzije, vrste mineralnog praha, vremenskih uslova, intenziteta saobraćaja i sastava.

Hladni asfalt betonski slojevi za krpljenje pripremaju se korišćenjem tečnog srednjeg zgušnjavanja ili bitumena sporo zgušnjavanja viskoziteta 70/130, po istoj tehnologiji kao i vruće asfalt betonske mešavine, pri temperaturi zagrevanja bitumena od 80-90°C i temperaturi mešavine na izlaz iz miksera 90-120 °C. Smjese se mogu skladištiti u hrpe visine do 2 m. Ljeti se mogu držati na otvorenim prostorima, u jesen i zimi - u zatvorenim skladištima ili pod nadstrešnicom.

Radovi na popravci se mogu izvoditi na nižoj temperaturi zraka, a materijal za popravku mora biti pripremljen unaprijed. Cijena rada na ovoj tehnologiji je niža nego kod vruće metode. Glavni nedostatak je relativno kratak vijek trajanja popravljenog kolnika na cestama uz kretanje teških kamiona i autobusa.

vrući načini baziraju se na upotrebi vrućih asfaltbetonskih mješavina kao popravnog materijala: sitnozrnate, krupnozrne i pješčane mješavine, lijevani asfalt beton itd. kojim je premaz napravljen. Smjesa se priprema prema uobičajenoj tehnologiji za pripremu vrućeg asfalt betona. Vruće metode se koriste u sanaciji puteva sa asfalt-betonskim kolovozom. Radovi se mogu izvoditi na temperaturi vazduha od najmanje +10°C sa odmrznutom podlogom i suvim premazom. Kada se koristi grijač popravljenog premaza, dozvoljeno je obavljati popravke na temperaturi zraka od najmanje +5°C. Metode vrućeg krpljenja obezbjeđuju kvalitetniji i duži vijek trajanja popravljenog kolovoza.

Po pravilu, svi radovi krpljenja se izvode u rano proleće, čim vremenski uslovi i uslovi kolovoza dozvole. Ljeti i jeseni udarne rupe i jame se zatvaraju odmah nakon pojave. Tehnologija i organizacija rada na različite načine imaju svoje karakteristike. Međutim, za sve metode krpljenja postoje uobičajene tehnološke operacije koje se izvode određenim redoslijedom. Sve ove operacije mogu se podijeliti na pripremne, glavne i završne.

Pripremni radovi uključuju:

postavljanje ograde radilišta, putokaza i rasvjete, ako se radovi izvode noću;

označavanje mjesta popravka (karte);

rezanje, lomljenje ili glodanje oštećenih područja premaza i čišćenje uklonjenog materijala;

čišćenje udarnih rupa od ostataka materijala, prašine i prljavštine;

sušenje dna i zidova udarne rupe, ako se popravak izvodi na vruć način s mokrim premazom;

obrada (grundiranje) dna i zidova udarne rupe bitumenskom emulzijom ili bitumenom.

Označavanje mjesta popravka (karte popravka) vrši se pomoću rastegnute vrpce ili krede pomoću šine. Mjesto popravke je ocrtano ravnim linijama paralelnim i okomitim na osu puta, dajući konturi ispravan oblik i hvatajući netaknuti premaz do širine 3-5 cm. Nekoliko udarnih rupa koje se nalaze na udaljenosti do 0,5 m od jedni druge su spojeni u zajedničku kartu.

Rezanje, lomljenje ili glodanje premaza u okviru označene karte vrši se za debljinu uništenog sloja premaza, ali ne manje od 4 cm u cijeloj površini sanacije. U tom slučaju, ako je dubina udarne rupe utjecala na donji sloj premaza, debljina donjeg sloja s uništenom strukturom se popušta i uklanja.

Vrlo je važno ukloniti i ukloniti cijeli uništeni i oslabljeni sloj asfalt betona, zahvatajući traku širine najmanje 3-5 cm od čvrstog, nerazrušenog asfalt betona duž cijele označene konture. Ove rubne trake udarne rupe ne mogu se ostaviti neuklonjene, jer je ovdje oslabljena čvrstoća asfaltnog betona zbog stvaranja mikropukotina, labavljenja i lomljenja pojedinačnog šljunka sa zidova udarne rupe (sl. 13.10, a). U udarnoj rupi se skuplja voda koja pod dinamičkim uticajem točkova automobila prodire u međuslojni prostor i slabi prianjanje gornjeg sloja asfalt betona za donji. Stoga, ako se ostave oslabljeni rubovi udarne rupe, tada nakon polaganja materijala za sanaciju, nakon nekog vremena, oslabljeni rubovi mogu se srušiti, novopostavljeni materijal će izgubiti vezu sa jakim starim materijalom i počet će razvoj udarne rupe. .

Rice. 13.10. Rezanje udarne rupe prije polaganja popravnog materijala: a - sečenje slabih mjesta; b- sečenje rubova udarne rupe nakon glodanja; 1 - oslabljeni zid udarne rupe; 2 - ljušteni dio premaza; 3 - uništeni dio dna udarne rupe; 4 - odsječeni ili zakošeni zid udarne rupe

Zidovi rubova udarne rupe nakon rezanja trebaju biti okomiti duž cijele konture. Rezanje i lomljenje premaza može se izvesti pneumatskim čekićem ili otpadom, lomačem za beton, rezačem za šavove i riperom ili pomoću glodalice za ceste.

Kada se za izrezivanje udarne rupe koristi glodalica za ceste, formiraju se zaobljene prednje i stražnje stijenke udarne rupe, koje se moraju rezati kružnom testerom ili čekićem. U suprotnom će gornji dio položenog sloja reparaturnog materijala na granici sa starim materijalom biti vrlo tanak i brzo će se srušiti (Sl. 13.10, b).

Otpušteni materijal starog kolovoza se ručno uklanja iz udarne rupe, a prilikom upotrebe freze za ceste, uklonjeni materijal (granulat) se utovarnim transporterom ubacuje u kiper i iznosi. Čišćenje karte vrši se uz pomoć lopata, komprimovanog zraka, a na velikoj površini karte - uz pomoć čistača. Sušenje dna i zidova kartice vrši se po potrebi duvanjem toplim ili hladnim vazduhom.

Obrada vezivom (prajming) dna i zidova udarnih rupa vrši se u slučaju polaganja vrućih asfaltnih mješavina kao popravnog materijala. To je neophodno kako bi se osigurala bolja adaptacija starog asfalt betonskog materijala na novi.

Dno i zidovi očišćene kartice tretiraju se tekućim bitumenom srednjeg zgušnjavanja viskoziteta 40/70, zagrijanim na temperaturu od 60-70°C sa protokom od 0,5 l/m 2 ili bitumenskom emulzijom sa protok od 0,8 l/m 2 . U nedostatku sredstava mehanizacije, bitumen se zagrijava u pokretnim bitumenskim kotlovima i raspoređuje po podlozi pomoću kante za zalijevanje.

Ispunjavanje udarne rupe materijalom za popravku može se izvršiti tek nakon što su svi pripremni radovi završeni. Tehnologija polaganja i redoslijed operacija zavise od načina i obima obavljenog posla, kao i od vrste materijala za popravku. Uz mali obim posla i odsustvo mehanizacije, polaganje popravnog materijala može se obaviti ručno.

Temperatura vruće mješavine asfalta koja se isporučuje na mjesto polaganja treba da bude približna temperaturi pripreme, ali ne niža od 110-120°C. Najprikladnije je smjesu polagati na takvu temperaturu kada se lako obrađuje, a tokom procesa polaganja se ne stvaraju valovi i deformacije tokom prolaska klizališta. Ovisno o vrsti mješavine i njenom sastavu, smatra se takva temperatura: za mješavinu s više šljunka - 140-160 ° C; za srednju mješavinu lomljenog kamena - 120-140 ° C; za nisku mješavinu šljunka - 100-130°C.

Polaganje smjese u karton se vrši u jednom sloju na dubini rezanja do 50 mm iu dva sloja na dubini većoj od 50 mm. U tom slučaju se u donji sloj može položiti grubo zrnasta smjesa s veličinom lomljenog kamena do 40 mm, au gornji sloj može se postaviti samo sitnozrna smjesa s veličinom frakcije do 20 mm. .

Debljina sloja za polaganje u labavom tijelu trebala bi biti veća od debljine sloja u gustom tijelu, uzimajući u obzir faktor sigurnosti za zbijanje, koji se uzima: za vruće asfaltne mješavine 1,25-1,30; za hladne asfaltne mješavine 1,5-1,6; za vlažne organo-mineralne mješavine 1,7-1,8, za lomljeni kamen i šljunčane materijale tretirane vezivom 1,3-1,4.

Prilikom mehanizovanog polaganja reparaturnog materijala, mešavina se iz termos rezervoara dovodi preko rotacione posude ili fleksibilnog creva velikog prečnika direktno u udarnu rupu i ravnomerno se izravnava po celoj površini. Polaganje asfaltne betonske mješavine pri ugradnji karata površine 10-20 m 2 može se izvesti asfaltnim finišerom. U ovom slučaju, smjesa se polaže po cijeloj širini karte u jednom prolazu kako bi se izbjegao dodatni uzdužni šav za konjugaciju traka za polaganje. Zbijanje asfaltno betonske mješavine položene u donji sloj premaza vrši se pneumatskim nabijačima, električnim nabijačima ili ručnim vibracionim valjcima u smjeru od rubova prema sredini.

Asfalt betonska mješavina položena u gornji sloj, kao i smjesa položena u jednom sloju s dubinom rupe do 50 mm, zbija se samohodnim vibracionim valjkom (prva dva prolaza duž staze bez vibracija, a zatim dva prolaza duž staze sa vibracijom) ili laki statični glatki valjci težine 6-8 tona do 6 prolaza duž jedne staze, a zatim teški valjci sa glatkim valjcima težine 10-18 tona do 15-18 prolaza duž jedne track.

Koeficijent zbijenosti treba biti najmanje 0,98 za pješčane i nisko-šljunčane asfaltbetonske mješavine i 0,99 za srednje i visoko-šljunčane mješavine.

Sabijanje vrućih asfaltnih mješavina počinje na najvišoj mogućoj temperaturi pri kojoj se ne stvaraju deformacije tokom procesa valjanja. Zbijanje treba osigurati ne samo potrebnu gustoću, već i ravnomjernost sloja za popravku, kao i lokaciju na istoj razini popravljenog premaza sa starim. Za bolje sparivanje novog premaza sa starim i formiranje jednog monolitnog sloja pri polaganju vrućih mješavina, spoj duž cijele konture rezanja se zagrijava pomoću linije plamenika ili električnog grijača. Spojevi udarnih rupa koji strše iznad površine premaza uklanjaju se strojevima za glodanje ili brušenje. Završni rad je čišćenje preostalog remontnog otpada sa njihovim utovarom u kipere i uklanjanjem ograda i putokaza, restauracija linija markiranja u zoni krpljenja.

Kvalitet popravka i vijek trajanja popravljenog premaza zavise prvenstveno od usklađenosti sa zahtjevima kvaliteta za izvođenje svih tehnoloških operacija (Sl. 13.11).

Rice. 13.11. Redoslijed osnovnih operacija zakrpanja: a - ispravan; b- pogrešno; 1 - udarna rupa prije popravka; 2 - sečenje ili sečenje, čišćenje i obrada vezivom (prajming); 3 - punjenje materijalom za popravku; 4 - brtva; 5 - pogled na saniranu udarnu rupu

Najvažniji zahtjevi su:

popravke se moraju izvoditi na temperaturi zraka koja nije niža od dozvoljene za ovaj materijal za popravku na suhoj i čistoj površini;

pri sječenju starog premaza potrebno je ukloniti oslabljeni materijal sa svih područja udarne rupe gdje postoje pukotine, lomovi i ljuštenje; kartica za popravku mora biti očišćena i osušena;

oblik karte popravke mora biti ispravan, zidovi su strmi, a dno ravno; cijela površina udarne rupe mora biti tretirana vezivom;

materijal za popravku mora biti položen na optimalnoj temperaturi za ovu vrstu mješavine; debljina sloja treba biti veća od dubine udarne rupe, uzimajući u obzir marginu faktora zbijanja;

materijal za popravku mora se pažljivo izravnati i zbiti u ravnini s površinom premaza;

formiranje sloja novog materijala na starom premazu na rubu karte nije dozvoljeno kako bi se izbjegli udari pri pregazivanju automobila i brzo uništavanje popravljenog područja.

Rezultat pravilno izvedenog popravka je visina položenog sloja nakon zbijanja, tačno jednaka dubini udarne rupe bez neravnina; pravilni geometrijski oblici i nevidljivi šavovi, optimalna zbijenost položenog materijala i njegova dobra povezanost sa materijalom starog kolovoza, dug vijek trajanja saniranog kolovoza. Posljedica nepravilno obavljene sanacije može biti neravnina zbijenog materijala, kada je njegova površina viša ili niža od površine kolnika, proizvoljni kartografski oblici, nedovoljno zbijenost i loša povezanost sanacijskog materijala sa materijalom starog. kolnika, prisutnost izbočina i progiba na rubovima karte itd. Pod uticajem transportnih i klimatskih faktora, područja takve popravke se brzo uništavaju.

Popravka rupa od crnog lomljenog kamena ili šljunkovitih premaza. Prilikom popravke takvih kolovoza mogu se koristiti jednostavniji materijali i metode popravke kako bi se smanjili troškovi održavanja cesta sa crnim šljunkom i crnim šljunkom. Najčešće se ove metode temelje na korištenju hladnih bitumenskih mineralnih mješavina ili materijala tretiranih bitumenskom emulzijom kao popravkom. Jedan od ovih materijala je mješavina organskog veziva (tečni bitumen ili emulzija) sa mokrim mineralnim materijalom (lomljeni kamen, pijesak ili mješavina šljunka i pijeska), položenog u hladnom stanju. Cement ili kreč se koristi kao aktivator kada se koristi tekući bitumen ili katran.

Tako, na primjer, za popravak rupa do 5 cm dubine, u sastavu se koristi mješavina za popravak: drobljeni kamen 5-20 mm - 25%; pijesak - 68%; mineralni prah - 5%; cement (kreč) - 2%; tečni bitumen - preko 5% mase; voda - oko 4%.

Smjesa se priprema u mješalicama prinudnog djelovanja u sljedećem redoslijedu:

mineralni materijali se ubacuju u mikser pri prirodnoj vlažnosti (lomljeni kamen, pesak, mineralni prah, aktivator), mešano;

dodajte izračunatu količinu vode i promiješajte;

unesite organsko vezivo, zagrijano na temperaturu od 60°C, i na kraju promiješajte.

Količina unesene vode se prilagođava u zavisnosti od unutrašnje vlažnosti mineralnih materijala.

Tokom pripreme mješavine mineralni materijali se ne zagrijavaju i ne suše, što uvelike pojednostavljuje tehnologiju pripreme i smanjuje cijenu materijala. Smjesa se može pripremiti unaprijed.

Prije polaganja smjese, dno i zidovi udarne rupe se ne grundiraju bitumenom ili emulzijom, već se navlaže ili operu vodom. Položena smjesa se zbija i otvara pokret. Do konačnog formiranja sloja dolazi ispod saobraćaja.

Krpanje mokrim bitumensko-mineralnim mješavinama može se izvoditi na pozitivnoj temperaturi ne višoj od +30°C i na negativnoj temperaturi ne nižoj od -10°C po suhom i vlažnom vremenu.

Sanacija rupa na crnim šljunčanim premazima impregnacijom. Kao materijal za popravku koristi se drobljeni kamen, prethodno obrađen u mikseru sa vrućim viskoznim bitumenom u količini od 1,5-2% mase lomljenog kamena.

Nakon označavanja konture udarne rupe, njezini rubovi se odrežu, stari premazi se ostružu i olabavljeni materijal se ukloni, dno i zidovi udarne rupe obrađuju se vrućim bitumenom pri protoku od 0,6 l / m 2. Zatim se polaže crni lomljeni kamen frakcije 15-30 mm i zbija ručnim nabijačem ili vibracionim valjkom; bitumen se sipa sa protokom od 4 l / m 2; položite drugi sloj crnog lomljenog kamena frakcija od 10-20 mm i zbijete ga; lomljeni kamen se tretira bitumenom u količini od 2 l/m 2 ; posipati kamene sijanja frakcija 0-10 mm i kompaktirati pneumatskim vibracionim valjkom. Po istoj tehnologiji moguće je izvršiti popravke impregnacijom i korištenjem lomljenog kamena neobrađenog bitumenom. Time se povećava potrošnja bitumena: pri prvom izlivanju - 5 l/m 2 , pri drugom - 3 l/m 2 . Raspoređeni bitumen impregnira slojeve lomljenog kamena do pune dubine, zbog čega se formira jedan monolitni sloj. Ovo je suština metode impregnacije. Za impregnaciju primeniti viskozni bitumen 130/200 i 200/300 na temperaturi od 140-160°C.

Pojednostavljena metoda krpljenja impregnacijom lomljenog kamena bitumenskom emulzijom ili tekućim bitumenom široko se koristi u Francuskoj za krpljenje malih udarnih rupa na cestama sa slabim i srednjim prometom. Takve rupe se nazivaju "pileće gnijezdo".

Tehnologija popravke sastoji se od sljedećih operacija:

prvo se rupe ili jame ručno prekrivaju drobljenim kamenom velikih dimenzija - 10-14 ili 14-25 mm;

zatim, dok se puni, sitni lomljeni kamen frakcija 4-6 ili 6-10 mm se raspršuje dok se profil ceste potpuno ne obnovi;

sipa se vezivo: bitumenska emulzija ili bitumen u omjeru 1:10, tj. jedan dio veziva na deset težinskih dijelova lomljenog kamena;

zbijanje se vrši ručno pomoću vibrirajuće ploče.

Vezivo prodire u sloj lomljenog kamena do osnove, zbog čega se formira monolitni sloj. Konačna formacija nastaje pod djelovanjem automobila u pokretu.

Pored direktne impregnacije za krpljenje, koristi se metoda reverzne impregnacije. U tom slučaju bitumen viskoziteta 90/130 ili 130/200, zagrijan na temperaturu od 180-200°C, izlije se na dno pripremljene kartice. Debljina sloja bitumena treba da bude jednaka 1/5 dubine udarne rupe. Neposredno nakon izlivanja vrućeg bitumena, sipa se mineralni materijal: lomljeni kamen frakcija 5-15; 10-15; 15-20 mm, obični lomljeni kamen ili mješavina šljunka i pijeska s veličinom čestica do 20 mm. Mineralni materijal se izravnava i zbija nabijačem.

Kada mineralni materijal, koji ima prirodnu vlagu, stupi u interakciju sa vrućim bitumenom, dolazi do pjene i materijal se impregnira bitumenom odozdo prema gore. Ako se pjena nije podigla na površinu materijala, vezivo se ponovo izlije brzinom od 0,5 l / m 2, prekriveno tankim slojem drobljenog kamena i zbijeno.

Sa dubinom rupe do 6 cm, sva punjenja se izvode u jednom sloju. Na većoj dubini nasipanje se vrši u slojevima debljine 5-6 cm.Krpalni radovi se na ovaj način mogu izvoditi i pri negativnim temperaturama vazduha. Međutim, vijek trajanja popravljenih dijelova u ovom slučaju se smanjuje na 1-2 godine.

Sanacija rupa na udaru korištenjem drobljenog kamena tretiranog bitumenskom emulzijom ima niz prednosti: nema potrebe za zagrijavanjem veziva za pripremu smjese; može se polagati na pozitivnoj temperaturi okoline, tj. od početka proljeća do kraja jeseni; brza dezintegracija kationske emulzije, što doprinosi stvaranju reparaturnog sloja; bez obrezivanja rubova, uklanjanja materijala ili prajmeriranja.

Za izvođenje radova koristi se vozilo za popravku, koje uključuje: osnovno vozilo sa termoizoliranim rezervoarom za emulziju kapaciteta 1000 do 1500 litara; uređaj za distribuciju emulzije (kompresor, crijevo, mlaznica); bunkeri od lomljenog kamena frakcija od 2-4 do 14-20. Kationska emulzija koja se koristi mora se brzo raspadati, sadržavati 65% bitumena i održavati se toplom na temperaturama između 30°C i 60°C. Površina koja se tretira mora biti čista i suha.

Tehnologija sanacije dubokih jama preko 50 mm tipa "pileće gnijezdo" (francuska terminologija) sastoji se od sljedećih radnji: polaganje sloja lomljenog kamena frakcije 14-20; raspored veziva na sloj lomljenog kamena 14-20; polaganje 2. sloja lomljenog kamena 10-14; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 10-14; polaganje 3. sloja lomljenog kamena 6-10; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 6-10; polaganje 4. sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 4-6; polaganje 5. sloja lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Prilikom prskanja emulzije preko drobljenog kamena važno je osigurati pravilno doziranje veziva. Drobljeni kamen treba samo prekriti vezivnim filmom, ali ne i utopiti se u njega. Ukupna potrošnja veziva ne bi trebalo da prelazi odnos vezivo: lomljeni kamen = 1:10 po masi. Broj slojeva i veličina frakcija lomljenog kamena ovisi o dubini udarne rupe. Prilikom sanacije malih udarnih rupa do 10-15 mm dubine, popravak se izvodi sljedećim redoslijedom: polaganje sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na lomljeni kamen 4-6; distribucija lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Ove metode se primjenjuju u sanaciji crnog šljunka i crnog šljunka na putevima sa malim prometom. Nedostaci korištenja ovakvih metoda su da prisutnost sloja promjenjive debljine može uzrokovati uništavanje rubova zakrpe, a izgled zakrpe ponavlja obrise udarne rupe.

Popravka rupa na asfalt betonskim kolovozima pomoću grijača asfalta. Tehnologija rada je znatno pojednostavljena u slučaju krpljenja uz prethodno zagrijavanje asfaltno betonskog kolnika na cijelom području karte. U ove svrhe može se koristiti posebna samohodna mašina - grijač asfalta, koji vam omogućava zagrijavanje asfaltno betonskog kolnika do 100-200 ° C. Ista mašina se koristi za sušenje popravljenih površina po vlažnom vremenu.

Režim grijanja se sastoji od dva perioda: zagrijavanja površine premaza na temperaturu od 180°C i daljeg postupnijeg zagrijavanja premaza po cijeloj širini do temperature od oko 80°C u donjem dijelu zagrijanog sloja pri konstantnoj temperature na površini premaza. Način grijanja se reguliše promjenom protoka plina i visine gorionika iznad premaza sa 10 na 20 cm.

Nakon zagrijavanja, asfaltno betonski kolovoz se rahli grabljama do cijele dubine udarne rupe, dodaje mu se nova vruća asfaltno betonska mješavina iz termos bunkera, pomiješana sa starom smjesom, raspoređena po cijeloj širini karte sa sloj 1,2-1,3 puta veći od dubine, uzimajući u obzir koeficijent zbijanja i kompaktirati od rubova do sredine popravljenog područja ručnim vibracionim valjkom ili samohodnim valjkom. Spojevi starog i novog premaza zagrijavaju se pomoću niza gorionika koji su dio grijača asfalta. Linija gorionika je mobilni metalni okvir na koji su montirani infracrveni gorionici koji se opskrbljuju plinom iz boca kroz fleksibilno crijevo. Tokom popravki, temperatura premaza treba da bude u rasponu od 130-150°C, a do kraja zbijanja - ne niža od 100-140°C.

Upotreba grijača asfalta uvelike pojednostavljuje tehnologiju krpljenja i poboljšava kvalitetu rada.

Upotreba plinskih grijača asfalta zahtijeva posebnu pažnju i poštivanje sigurnosnih propisa. Nije dozvoljeno raditi plinske gorionike pri brzini vjetra većoj od 6-8 m/s, kada nalet vjetra može ugasiti plamen na dijelu gorionika, a plin iz njih će teći, koncentrisati se u velikim količinama i može eksplodirati.

Asfaltni grijači koji rade na tekuće gorivo ili sa električnim izvorima infracrvenog zračenja su mnogo sigurniji.

Popravka asfalt-betonskih kolovoza uz upotrebu specijalnih mašina za krpljenje ili popravke puteva. Najefikasnija i najkvalitetnija vrsta krpljenja je popravka koja se vrši pomoću specijalnih mašina koje se nazivaju popravci cesta. Popravci cesta koriste se kao sredstvo složene mehanizacije radova na popravci cesta, jer se koriste ne samo za krpljenje putnih površina, već i za brtvljenje pukotina i popunjavanje spojeva.

Tehnološka shema krpljenja uz pomoć servisera cesta uključuje uobičajene operacije. Ako je serviser opremljen grijačem, tehnologija popravke je znatno olakšana.

Pojednostavljene metode krpljenja (metode ubrizgavanja). Poslednjih godina su sve više rasprostranjene pojednostavljene metode krpljenja pomoću specijalnih mašina kao što su Savalco (Švedska), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher itd. U Rusiji se slične mašine proizvode u vidu specijalne vučene opreme.- zaptivač marke BCM-24 i UDN-1. Sanacija udarnih rupa injekcijom se izvodi pomoću kationske emulzije. Čišćenje udarne rupe radi popravka vrši se mlazom komprimiranog zraka ili usisavanjem; prajmer - zagrijana na 60-75 ° C emulzija; punjenje - pocrnjelim lomljenim kamenom u procesu injektiranja. Ovom metodom popravke, obrezivanje rubova može se izostaviti.

Kao materijal za popravku koristi se drobljeni kamen frakcije 5-8 (10) mm i emulzija tipa EBK-2. Koncentrirana emulzija (60-70%) koristi se na bitumenu BND 90/130 ili 60/90 sa približnom potrošnjom od 10-11% mase lomljenog kamena. Površina saniranog područja je posuta bijelim šljunkom sa slojem od jednog šljunka. Saobraćaj se otvara za 10-15 minuta. Radovi se izvode pri temperaturi vazduha od najmanje +5°C, kako na suvim tako i na mokrim površinama.

Popravak zakrpa injekcijom izvodi se sljedećim redoslijedom (slika 13.12):

Rice. 13.12. Popravka udarnih rupa po pojednostavljenoj tehnologiji: 1 - čišćenje udarnih rupa duvanjem komprimovanim vazduhom; 2 - premazivanje bitumenskom emulzijom; 3 - punjenje lomljenim kamenom tretiranim emulzijom; 4 - nanošenje tankog sloja sirovog šljunka

prva faza - mjesto jame ili zakrpe se čisti mlazom zraka pod pritiskom kako bi se uklonili komadi asfalt betona, vode i krhotina;

druga faza - grundiranje bitumenskom emulzijom dna, zidova udarne rupe i površine asfaltno betonskog kolovoza uz nju. Protok emulzije kontroliše kontrolni ventil na glavnoj mlaznici. Emulzija ulazi u struju zraka iz prskanog prstena. Temperatura emulzije treba da bude oko 50°C;

treća faza je popunjavanje udarne rupe materijalom za popravku. Zdrobljeni kamen se pužnim transporterom unosi u zračni tok, zatim ulazi u glavni usnik, gdje se prekriva emulzijom iz prskanog prstena, a iz njega se obrađeni materijal velikom brzinom izbacuje u udarnu rupu, distribuira u tankim slojevima. Do zbijanja dolazi zbog sila koje proizlaze iz velikih brzina izbačenog materijala. Ovjesno fleksibilno crijevo upravlja daljinski od strane operatera;

četvrta faza je nanošenje zaštitnog sloja od suhog, neobrađenog lomljenog kamena na područje zakrpe. U tom slučaju, ventil na glavnoj mlaznici koji kontrolira protok emulzije je isključen.

Treba napomenuti da isključivanje predrezanja rubova udarne rupe dovodi do činjenice da u rubnoj zoni udarne rupe ostaje stari asfalt beton poremećene strukture, koji u pravilu ima smanjeno prianjanje na podlogu. sloj. Vijek trajanja takvog flastera bit će kraći nego kod tradicionalne tehnologije. Osim toga, zakrpe imaju nepravilne oblike, što narušava izgled premaza.

Sanacija udarnih rupa mješavinom lijevanog asfalta. Posebnost mješavina livenog asfalta je da se polažu u tekućem stanju, zbog čega lako popunjavaju rupe i ne zahtijevaju zbijanje. Sitnozrni ili pješčani liveni asfalt može se koristiti za popravke na niskim temperaturama zraka (do -10°C). Najčešće se za popravke koristi mješavina pješčanog lijevanog asfaltnog betona, koja se sastoji od prirodnog ili umjetnog kvarcnog pijeska u količini od 85% po težini, mineralnog praha - 15% i bitumena - 10-12%. Za pripremu livenog asfalta koristi se viskozni vatrostalni bitumen penetracije 40/60. Smjesa se priprema u postrojenjima za miješanje sa mješalicama prisilnog djelovanja na temperaturi miješanja od 220-240°C. Transport smjese do mjesta polaganja vrši se u posebnim mobilnim kotlovima tipa Kocher ili u termos bunkerima.

Isporučena smjesa na temperaturi od 200-220°C se sipa u pripremljenu rupu i lako se izravnava drvenim gletericama. Lako pokretna smjesa ispunjava sve nepravilnosti, zbog visoke temperature zagrijava dno i zidove udarne rupe, zbog čega se postiže jaka veza reparaturnog materijala sa strane premaza.

Budući da sitnozrnasta ili pješčana mješavina stvara površinu s povećanom klizavostom, moraju se poduzeti mjere za poboljšanje njenog prianjanja. U tu svrhu, odmah nakon što se smjesa rasporedi, po njoj se posipa crni lomljeni kamen 3-5 ili 5-8 sa utroškom od 5-8 kg/m 2 tako da se lomljeni kamen ravnomjerno rasporedi u sloju od jednog drobljenog kamena. kamen. Nakon što se smjesa ohladi na 80-100°C, drobljeni kamen se valja ručnim valjkom težine 30-50 kg. Kada se smjesa ohladi na temperaturu okoline, višak šljunka koji nije utonuo u smjesu se briše i otvara se pokret.

Polaganje livenog asfalta prilikom krpljenja može se vršiti ručno ili posebnim asfaltnim finišerom sa sistemom grejanja. Prednost ove tehnologije je u tome što su isključene operacije grundiranja reparaturne kartice i zbijanja smjese, kao i visoka čvrstoća sanacijskog sloja i pouzdanost spojeva međusklopa novih i starih materijala. Nedostaci su potreba za korištenjem posebnih mješalica, grijanih mobilnih valjaka i mješalica ili termos bunkera, viskoznog vatrostalnog bitumena, kao i povećani zahtjevi sigurnosti i zaštite rada pri radu sa smjesom koja ima vrlo visoku temperaturu.

Osim toga, lijevani asfalt tijekom rada ima znatno veću čvrstoću i manju deformabilnost u odnosu na konvencionalni asfalt beton. Stoga, u slučaju kada se lijevanim asfaltom popravlja premaz od konvencionalnog asfalt betona, nakon nekoliko godina ovaj premaz počinje da se urušava oko mrlje od lijevanog asfalta, što se objašnjava razlikom u fizičko-mehaničkim svojstvima starog i novog. materijal. Kalupovani asfalt se najčešće koristi za krpljenje gradskih puteva i ulica.

Jedan od načina da se pojednostavi tehnologija rada i produži građevinska sezona je korištenje hladnih asfalt betonskih mješavina na bazi polimer bitumenskog veziva (PBV) kao popravnog materijala. Ove mješavine se pripremaju korištenjem kompleksnog veziva, koje se sastoji od bitumena viskoziteta 60/90 u količini od oko 80% mase veziva, aditiva za modifikaciju polimera u količini od 5-6% i rastvarača, za primjer dizel goriva, u količini od 15% mase veziva. Vezivo se priprema mešanjem komponenti na temperaturi od 100-110°C.

Asfaltno-betonska mješavina na PMB se priprema u mješalicama sa prinudnim miješanjem na temperaturi od 50-60°C. Smjesa se sastoji od finog drobljenog kamena frakcije 3-10 u količini od 85% masenog udjela mineralnog materijala, sita 0-3 u količini od 15% i veziva u količini od 3-4% ukupne mase. mase mineralnog materijala. Smjesa se zatim skladišti u otvorenom hrpu, gdje se može čuvati do 2 godine, ili utovariti u vreće ili bačve, u kojima se može čuvati nekoliko godina, zadržavajući svoja tehnološka svojstva, uključujući pokretljivost, plastičnost, nedostatak zgrušavanje i visoke karakteristike ljepljenja.

Tehnologija popravke pomoću ove mješavine je izuzetno jednostavna: smjesa iz karoserije automobila ili iz bunkera servisera cesta se ručno ili pomoću crijeva ubacuje u udarnu rupu i izravnava, nakon čega se otvara promet pod čijim se utjecajem formira se sloj puta. Cijeli proces sanacije udarne rupe traje 2-4 minute, jer su operacije označavanja karte, rezanja i čišćenja udarne rupe, kao i zbijanje valjcima ili vibracionim valjcima isključene. Ljepljiva svojstva smjese se također zadržavaju kada se polaže u rupe napunjene vodom. Radovi na popravci se mogu izvoditi pri negativnim temperaturama zraka, čija granica treba pojasniti. Sve to ovu metodu krpljenja čini vrlo atraktivnom u praktične svrhe.

Međutim, ima i niz značajnih nedostataka. Prije svega, postoji mogućnost brzog uništavanja sanirane udarne rupe zbog činjenice da se njene oslabljene ivice ne uklanjaju. Prilikom izvođenja radova po vlažnom vremenu ili u prisustvu vode u udarnoj rupi, dio vlage može ući u mikropukotine i pore starog premaza i smrznuti se kada temperatura premaza padne ispod 0. U tom slučaju može se pokrenuti proces uništavanja zone konjugacije novih i starih materijala. Drugi nedostatak ove metode sanacije je očuvanje nepravilnog vanjskog oblika udarne rupe nakon popravka, što pogoršava estetsku percepciju puta.

Prisutnost velikog broja metoda krpljenja omogućava odabir optimalnog na osnovu specifičnih uslova, uzimajući u obzir stanje puta, broj i veličinu nedostataka premaza, dostupnost materijala i opreme, vrijeme popravka i druge okolnosti.

U svakom slučaju, potrebno je nastojati eliminirati pitting u ranoj fazi njegovog razvoja. Nakon krpljenja, u mnogim slučajevima preporučljivo je urediti površinsku obradu ili postaviti zaštitni sloj, koji će premazu dati ujednačen izgled i spriječiti njegovo uništenje.

P jednostavno rješenje za stari problem

G Osnovna razlika između tekuće sanacije asfalta i remonta je mogućnost njegove izvedbe bez potpune zamjene kolnika, odnosno višestruko brže i jeftinije, ali sa dobrim praktičnim rezultatom (sa restauracijom do 85% funkcionalnih karakteristika novog kolovoza). Istovremeno, želio bih naglasiti da trenutna popravka nije prisilna polumjera - to je neka vrsta punopravne popravke ceste.

Ovisno o ciljevima koje on želi, trenutna popravka asfalta obično se dijeli u tri glavne grupe:

• fisura (zaptivanje pukotina utvrđene debljine i dubine);
• krpljenje (otklanjanje velikih udarnih rupa);
• tepih (lokalna obnova asfaltnog puta zaglađivanjem tzv. "habanja tepiha").

Popravka rupa je najčešća od svih navedenih. Koristi se svuda - i na gradskim ulicama, i na lokalnim putevima, i na prigradskim autoputevima. Njegov pozitivan efekat je visok, bez obzira na opšte stanje kolnika koji se popravlja. Osim ako, naravno, popravka nije obavljena u skladu sa utvrđenom tehnologijom.

Popravka udarnih rupa kako to vide profesionalci

Tehnološki slijed proizvodnje krpljenja je prilično jednostavan:

• čišćenje udarne rupe od krhotina, prašine, zemlje, asfaltnih mrvica (čišćenje se vrši kompresorskom metodom - „pročišćavanje“);
• zagrijavanje rubova udarne rupe (neophodno za poboljšanje prianjanja);
• popunjavanje udarne rupe asfaltnom smjesom (uz prethodno nanošenje bitumenske emulzije);
• valjanje podloge (doprinosi izravnavanju i zbijanju asfaltne mješavine).

Asfaltiranje puteva i drugih komunikacija oduvijek je bilo veoma važno u našim životima. Ali prije ili kasnije možete uočiti takav fenomen kao što je trošenje kolovoza. Na površini kolovoza mogu se pojaviti pukotine, strugotine, rupe, pa čak i jame, odnosno na nekim mjestima različitih dionica puta potrebna je sanacija asfalta.

Tehnologija proizvodnje popravke kolnika razvijena je i savladana davno, ali i danas se mogu susresti slučajevi nepravednih popravki. Međutim, to se više ne odnosi na samu tehnologiju, jednostavno postaje neophodno zahtijevati od šefova servisnih timova da se pridržavaju svih utvrđenih standarda.

Da, uništavanje asfalta je prilično česta pojava čak iu visokorazvijenim zemljama, a ne samo kod nas.

To se događa unatoč karakteristikama čvrstoće, vodootpornosti, otpornosti na mraz i sličnim parametrima.

Dolazi vrijeme kada i dalje trebate pribjeći popravci asfalta. Asfalt - materijal, u principu, nije jako izdržljiv, štoviše, na njega utječu mnogi različiti faktori, o kojima će biti riječi u nastavku.

Karakteristike asfalta

Asfalt se još naziva i asfalt beton.. U principu, asfalt beton je sličan betonu - sastoji se i od pijeska, lomljenog kamena i veziva. Ali za razliku od betona, gdje je vezivna komponenta cement, u asfaltu je ova komponenta bitumen nastao preradom naftnih derivata.

Asfalt je vrlo izdržljiv materijal, ali se s vremenom u njemu pojavljuju razne vrste pukotina, jama i rupa.

Do habanja asfalta dolazi zbog niza faktora, a ne samo zbog relativno visokog pritiska vozila na podlogu:

• Vremenski i klimatski uslovi, od kojih je mraz najrazorniji;
• Osim toga, ultraljubičasto, koje na kraju uništava bitumen, pa čak i ulje iz automobila, negativno utječe na površinu ceste.

Generalno, protiv ovih pojava se treba boriti. otklanja probleme sa površinom puta, iako se mora primijeniti niz preventivnih mjera.

Asfaltni kolovozi se obnavljaju svakih nekoliko godina, a razne pukotine na udarnoj rupi tretiraju se posebnim vodootpornim zaptivačem.

Ovi zaptivači su neophodni za borbu protiv raznih hemijskih napada. A ako se asfalt već počinje raspadati, onda je potrebno u potpunosti promijeniti premaz na ovom mjestu. Ako su pukotine veće od 20 mm, tada se za njihovo brtvljenje može koristiti posebna masa za popravku s dodatkom pijeska, što je potrebno za stvaranje čvršćeg sadržaja. Ostavite sve komponente da se osuše nakon nanošenja.

I pukotine i jame i udarne rupe imaju različite veličine, stoga je za njihovo uklanjanje potrebno koristiti različite tehnologije.

Ako se u malim pukotinama mogu koristiti različite vrste zaptivača, tada se takozvani "hladni asfalt" koristi za uklanjanje rupa i rupa promjera većeg od običnih oštećenja. Ovaj materijal ima svoje brojeve artikala i podatke koji ukazuju na prilično visoka svojstva hladnog asfalta. izrađuje se direktno iz kontejnera izlivanjem materijala na popravljenu površinu iu potpunosti u skladu sa tehnološkim procesom.

Takođe, faktori kao što je nepravilna tehnologija asfaltiranja utiču na habanje površine puta.

Nijanse polaganja asfalta

U našoj zemlji to, nažalost, nije neuobičajeno. Na kvalitetu uvelike utječe činjenica da se asfaltiranje odvija u vlažnom okruženju, iako svaki građevinar treba biti svjestan da je ulazak vlage u konzistenciju materijala ne samo nepoželjan, već i štetan. Ovo je posebno nepovoljno kada se vlaga koja je ušla unutar platna zamrzne i uništi unutrašnji integritet površine puta, značajno pogoršavajući njegove karakteristike.

I naravno, pri radu u vlažnim uslovima vrlo je teško postići prianjanje podloge i samog asfalta.

Pojave poput slijeganja tla ispod kolovoza su vrlo česte, koje dovode do njegove deformacije u pojedinim područjima. Često opterećenja na kolovozu premašuju maksimalno dozvoljeno prema proračunima svojstava korištenog materijala.

Nalet ispod korita podzemne vode veoma loše utiče na kvalitet površine puta. U takvim slučajevima sanacija asfalta se vrši temeljitije, često uz potpunu zamjenu ne samo asfaltnog kolnika, već i cijelog temelja puta. Takve popravke pretvaraju se u velike popravke, kada je potrebno koristiti veliku količinu opreme i građevinskog materijala.

Kada remontovati asfalt

Dakle, velike popravke se izvode kada su neophodna vrlo ozbiljna rješenja problema kolovoza. Ova popravka uključuje dvije vrste popravka:

• Prvo- tada se uklanja gornji sloj - asfalt i obloga. Oštećeno područje je ponovo prekriveno pijeskom, napunjeno raznim otopinama, a zatim se sve ponovo polagalo bitumenom. Na vrhu se postavlja potpuno nova asfaltna podloga;
• Sekunda vrsta remonta - to je kada popravak asfalta, u principu, nema smisla u slučaju velikih oštećenja, a ostaje samo pripremiti polaganje novog kolovoza, uzimajući u obzir potrebu poštivanja svih potrebnih normi i pravila.

Ali često to nije potrebno, posebno u slučajevima kada je njegova izgradnja izvedena u potpunosti u skladu sa svim potrebnim standardima. Ukoliko je platno oštećeno, potrebne su samo tekuće popravke koje utiču samo na stanje asfalta. Održavanje asfalta obično se izvodi kada je potrebno ispraviti manje nedostatke, pokrpati neke sitne detalje, prikriti pukotine ili ukloniti relativno male udarne rupe i rupe.