Hoeveel pk zit er in een Boeing 737. Hoe hij gemaakt is, hoe hij werkt, hoe hij werkt

Rossiya is de grootste luchtvaartmaatschappij binnen de Aeroflot-groep. De geografie van de vluchten omvat 120 routes binnen het land Russische Federatie en 22 buitenlandse bestemmingen. In 2014 benoemde voetbalclub Zenit Rossiya tot officiële luchtvaartmaatschappij.

De belangrijkste luchthaven is Pulkovo in Sint-Petersburg. De vliegtuigvloot omvat 61 vliegtuigen, waarvan 16 Boeing 737-800.

Boeing 737-vliegtuigen worden gebruikt op korte en middellange afstandsroutes.

Boeing 737-800 interieurschema

Rossiya gebruikt 3 soorten stoelindelingen op zijn Boeing 737-800-vliegtuigen. Twee van hen bevinden zich in de volledige economy class voor 189 passagiers. Ze verschillen alleen in de plaatsing van de 1e rij: deze kan aan de linkerkant beginnen met stoelen A, B, C of aan de rechterkant - D, E, F.

De indeling met twee cabines is ontworpen voor 168 zitplaatsen.

Is het mogelijk om zelf uw stoel te kiezen en comfortabeler te vliegen? En waar kun je het beste zitten op een Boeing 737-800?

Cabine-indeling voor één klasse

Laten we eens kijken naar de opstelling van stoelen in een vliegtuig van slechts één klasse. Rossiya heeft zo'n indeling van de Boeing 737-800-cabine, ontworpen voor 189 passagiers en bestaande uit 32 rijen.

Indeling voor 189 passagiers

Rijen 1-10 - boog. Als u tijdens het inchecken naar uw voorkeuren wordt gevraagd, kunt u gerust stoelen in dit deel van het vliegtuig kiezen, deze worden als het meest comfortabel beschouwd. Waarom?

De meest comfortabele in dit gebied van de Boeing 737 "Rusland" worden beschouwd als de eerste rij A, B, C en de tweede D, E, F (en omgekeerd, zie het cabinediagram). Zwangere vrouwen, gehandicapten en passagiers met kleine kinderen zullen hier comfortabel kunnen zitten: de ruimte voor de stoelen is zeer comfortabel en er zijn houders voor de wieg (zie foto).

Babywiegje op de eerste rij

Indien u een reiswieg nodig heeft, dient u deze minimaal 36 uur voor vertrek aan te vragen. Bij registratie krijgt u voorrang bij het gebruik ervan.

Rijen 11-21 – het middelste deel van het vlak boven de vleugels. Als je bang bent voor turbulentie, kies dan hier plaatsen, deze zone is het meest stabiel. Het zicht vanuit de ramen wordt gedeeltelijk geblokkeerd door de vleugels, dus wie graag uit het raam kijkt, zal het hier niet leuk vinden.

22-32 rij. De staart van het vliegtuig is het meest oncomfortabele gebied. Hier hoor je het geluid van de motoren en voel je meer turbulentie. De rij voor de toiletten is op de laatste vijf rijen druk. De slechtste stoelen worden beschouwd als de laatste rij. De rugleuningen kunnen niet achterover leunen omdat ze worden geblokkeerd door een scheidingswand.

Zitplaatsen bij nooduitgangen

Voor rij 15 en 16 bevinden zich aan beide zijden 4 nooduitgangen. Hier zitten is zeer comfortabel dankzij de grote ruimte voor de stoelen. Als je naar de indeling van de cabine kijkt, is rij 16 op dit gebied het meest comfortabel in de Boeing 737-800. Rossiya biedt deze stoelen niet aan de volgende categorieën passagiers:

• Passagiers met kinderen van 2 tot 12 jaar oud.
• Niet-begeleide kinderen jonger dan 18 jaar.
• Zwanger.
• Voor passagiers met dieren.
• Buitenlanders die geen Russisch en Engels spreken.
• Voor gehandicapten.

Deze beperkingen zijn ingevoerd voor de vliegveiligheid. De mensen die hier zitten zullen bij een ongeval de instructies van de piloten en stewardessen strikt moeten opvolgen.

Beste plaatsen

"" verkoopt tegen een extra vergoeding de beste stoelen in het vliegtuig. Ze worden "Space+" genoemd. Controleer deze informatie bij het inchecken voor uw vlucht.

Verbeterde comfortstoelen op Boeing 737-800

Volgens het diagram zijn de beste stoelen in de cabine van de Boeing 737 800 Rossiya Airlines:

• 1 A, B, C en 2 D, E, F – brede zit- en wiegbevestigingen.

Let op, op VQ-BUF- en VQ-BUE-vliegtuigen is dit:

• 1 D, E, F en 2 A, B, C
• 16 A, B, C, D, E, F (in alle Boeing 737 800 met één cabine) - grote ruimte voor de stoelen.

Leuke plekken

• 15 A, B, C, D, E, F – comfortabele beenruimte, maar de rugleuningen van de stoelen zijn geblokkeerd.

Slechte plaatsen

• 31 C, D – Zitplaatsen aan het gangpad naast de toiletten, er kan voortdurend hinder zijn van mensen die in de rij staan;
• 32 A, B, C, D, E, F – geblokkeerde rugleuningen, nabijheid van toiletten.

Wanneer kun je de beste stoelen in een vliegtuig kiezen? Als u met Rossiya vliegt op een Boeing 737-800, kunt u dit doen bij het inchecken op de luchthaven of 24 uur voor vertrek zelfstandig online.

Cabine-indeling voor twee klassen

Boeing 737-800 "Rusland" met twee serviceklassen aan boord is ontworpen voor 168 passagiers. Volgens de cabine-indeling zijn 12 stoelen toegewezen aan de “business class” en 156 aan de “economy” klasse. Laten we eens kijken hoe we de beste plaatsen kunnen kiezen.

100% comfort in businessclass

De business class cabine heeft 3 rijen van 2 stoelen aan elke kant. Comfortabele ruimte tussen de stoelen kunt u ontspannen tijdens de vlucht. Deze hut is niet zo luidruchtig als de 'economy'-cabine.

Tijdens de vlucht kunnen zakenpassagiers gebruik maken van dekens en slaapmaskers.

Aan boord van het vliegtuig mag u telefoons, tablets en computers gebruiken zonder internettoegang.

Comfortabel verblijf in business class van Boeing 737-800 "Rusland"

Economy klasse

De Boeing 737-800 heeft 26 rijen in economy class. Het begint vanaf rij 4. Laten we het diagram aandachtig bekijken en prioriteitsplaatsen kiezen.

Rijen 4-9 – boog. Als deze plaatsen vrij zijn, kies ze dan. Veel luchtvaartmaatschappijen verkopen ze tegen een duurder tarief.

De eerste rij is het meest comfortabel voor passagiers met baby's; er zijn bevestigingspunten voor een wieg. Het zal ook handig zijn voor passagiers met een handicap.

De reiswieg is bedoeld voor kinderen jonger dan één jaar met een gewicht tot 9 kg.

Voor kinderen vanaf 2 jaar is er een kinderzitje dat aan de stoel in het vliegtuig wordt bevestigd.

Het is voor transitpassagiers beter om in dit deel van het vliegtuig aan boord te gaan. Na de landing stappen ze sneller uit en checken ze in voor hun aansluitende vlucht. De foto toont de eerste rij economy class.

Eerste rij in economy class op een Boeing 737-800 Rossiya

Rijen 10-17 – het middelste deel van het vlak boven de vleugels. Als u bang bent om te vliegen of bang bent voor turbulentie, kies dan voor stoelen in deze zone, u zult meer ontspannen zijn.

Het zicht vanuit de ramen in het midden van het vliegtuig wordt gedeeltelijk beperkt door de vleugels; voor degenen die graag naar het panorama kijken, is dit niet de beste optie.

Rijen 12 en 13 – stoelen met verhoogd comfort nabij nooduitgangen. Het nadeel is dat je geen tassen onder de stoelen kunt plaatsen, het is hier koeler en de rugleuningen van rij 12 kunnen niet achterover leunen. Niet alle categorieën passagiers mogen op de stoelen bij de nooduitgang zitten (zie hierboven bij de beschrijving van de cabine met één serviceklasse).

Rijen 17-26 – staartgedeelte. De staart van een vliegtuig is een ongemakkelijke zone. Hier is het geluid van de motoren het luidst en het gebabbel het grootst.

De slechtste stoelen zijn de stoelen aan het gangpad aan het einde van de cabine en de allerlaatste rij.

Aanduiding van zitplaatsen in de cabine

Alle stoelen in het vliegtuig worden aangegeven met letters:

• Op de ramen staan ​​de letters A en F. Voor wie alleen vliegt, graag leest of slaapt, is dit de beste keuze.
• Midden – B, E. Het is beter voor mensen met aerofobie om in het midden te zitten.
• De extremen zijn C, D. De stoel aan het gangpad is goed voor degenen die graag met gestrekte benen zitten of tijdens een vlucht vaak door de cabine lopen.

Beste plaatsen

Bij Rossiya Airlines zijn er, ongeacht de indeling van de Boeing 737-800-cabines, stoelen met een grote stoelafstand:

Leuke plekken

• 12 A, B, C, D, E, F – grote beenruimte, maar vaste rugleuningen;
• 13 A, F – er zijn geen armleuningen aan de zijkant van het vliegtuig.

Slechtste plaatsen

• 28 C, D – stoelen aan het gangpad naast de toiletten;
• 29 A, B, C, D, E, F – de allerlaatste rij, de rugleuningen van de stoelen staan ​​stil.

Videoreview van het vliegtuig

Je kunt het Boeing 737-800-vliegtuig van Rossiya Airlines bekijken in de presentatievideo gewijd aan het Kaluga-vliegtuig, dat arriveerde op de gelijknamige luchthaven:

Om uw vlucht met een Boeing 737-800 comfortabel te maken, moet u vooraf zorgvuldig de cabine-indeling bestuderen en de beste stoelen kiezen op basis van uw eigen prioriteiten. Rossiya wenst u een prettige vlucht!

De populariteit van vliegreizen stelt ontwikkelaars van passagiersvliegtuigen voor nieuwe uitdagingen. Tegenwoordig wordt Boeing 737 800 door experts als voldoende beschouwd succesvol ontwerp– deze schepen worden gebruikt door Pegasus Fly, UTair, Aeroflot, Nord Wind en andere bekende luchtvaartmaatschappijen. Passagiers die onervaren zijn met vliegen, weten echter niet hoe ze tijdens het inchecken de juiste stoelen aan boord van dit model moeten kiezen. Deze recensie zal zo'n interessant onderwerp belichten.

Het bord werd voor het eerst getest in 1998. De oprichting van het vliegtuig is een gevolg van concurrentie. Het vliegtuig is ontworpen als analoog van een ander iconisch model: . Het schip behoort tot de derde generatiegroep en heeft verbeterde eigenschappen ten opzichte van het basismodel.

De passagierscabine biedt hier twee configuratie-opties: een vliegtuig ontworpen voor één klasse stoelen, inclusief maximaal 189 stoelen, en een analoog uit twee klassen, ontworpen voor maximaal 160 personen. Minder gebruikelijk zijn liners die een apart compartiment hebben met VIP-klasse stoelen.

Breedte cabine Met een lengte van 3,54 meter kunnen passagiers comfortabel reizen, en de totale lengte van de voering van 39,41 m maakte het voor ontwerpers mogelijk om het aantal zitplaatsen te vergroten. Groter oppervlak (125 m) en spanwijdte (34,31 m) gecombineerd met krachtige motor vliegtuigen helpen het vliegtuig vluchten te maken op een afstand van 5.765 km met een maximale snelheid van 852 km/u.

Deze parameters zeggen echter niets voor de passagier die met zo’n vliegtuig wil vliegen. Voor lezers zullen we specifieke informatie geven over wat een Boeing 737 800 is, de beste stoelen en rijnummers die je het beste kunt vermijden - je ziet dit allemaal in ons artikel. Onderstaande video laat het zien algemene kenmerken cabine en vlucht op deze planken.

Algemene principes van passagierszitplaatsen

Mensen die herhaaldelijk reguliere en chartervluchten hebben gevlogen, weten dat het gekochte vliegticket geen informatie bevat over de stoel die de passagier bezet. Deze informatie wordt door de luchthavenmedewerker toegelicht. Op dit moment ziet iemand echter niet hoe de stoelindeling in een Boeing 737 800 eruit ziet, dus beginners nemen willekeurig een beslissing. Bovendien worden dergelijke situaties vaak de reden voor verwende indrukken van de reis.

Deskundigen raden aan dergelijke nuances thuis te bestuderen voordat u naar het vliegveld vertrekt, zodat u tegen de tijd dat u uw keuze maakt volledig voorbereid bent. Het plan van het Boeing 737 800-vliegtuig, dat in de artikelgalerij wordt gepresenteerd, zal u helpen een beetje te beslissen over de principes van het landen op vliegtuigen. De stoelen in de standaardcabine van het vliegtuig zijn in twee rijen gerangschikt, waarbij elke rij drie stoelen bevat.

Nu een paar woorden over de fundamentele aspecten van keuze. Voor mensen die bang zijn om te vliegen, is het raadzaam om te kiezen buitenste zitplaatsen vlakbij het gangpad. Met deze techniek kunt u onbedoelde blikken door de patrijspoort vermijden en indien nodig snel de hulp van stewards inschakelen. Bovendien kunt u met deze stoelen vrij bewegen zonder dat u overlast veroorzaakt voor uw buren.

Hoewel er enkele zijn negatieve aspecten– een passagier die op een stoel aan het gangpad zit, zal medereizigers moeten laten passeren wanneer zij de stoel moeten verlaten. Bovendien raken voorbijgangers soms onbedoeld passagiers aan die op de rand zitten.

Experts beschouwen de stoel in het midden van de rij niet als de meest beste keuze voor individuele passagiers. De locatie houdt immers in dat je in de nabijheid van vreemden vliegt. Veel mensen voelen zich onder zulke omstandigheden ongemakkelijk. En armleuningen bezet door buren zullen dergelijke sensaties alleen maar versterken.

Met stoelen naast het raam kunt u de hele vlucht van het uitzicht genieten, maar het zal moeilijk zijn om de stoel te verlaten. Om de salon binnen te gaan, zul je beide buren moeten tillen. Dus binnen algemene schets Dit zijn de eerste principes voor het selecteren van stoelen in een 800-vliegtuig. Dankzij de cabine-indeling van het vliegtuig kunnen we dit punt aantonen, maar er zijn andere manieren om de optimale stoellocatie voor een vlucht te bepalen.

Keuze uit vliegtuigcabines van één klasse

Laten we beginnen met elke rij te overwegen voor het comfort van de vlucht. Rossiya Airlines biedt passagiersvliegtuigen van deze specifieke categorie in verschillende modificaties aan. We zullen naar het VQ-BCJ-model van deze vloot kijken en ontdekken welke criteria we moeten gebruiken om stoelen te kiezen bij het kopen van een ticket voor zo'n Boeing 737 800.

We zullen de indeling van het interieur, de beste stoelen en stoelen die geschikt zijn om te weigeren, opsommen, met behulp van de gegeven markeringen in de letters van het Latijnse alfabet.

Hier bevinden zich de eerste drie stoelen vlakbij het pilotentoilet en de cabineafscheiding, maar er is voldoende vrije ruimte voor de stoelen om uit te kunnen stappen zonder iemand overlast te bezorgen. Bij de stoelen op de tweede rij is de situatie enigszins anders. 2F, 2E, 2D bevinden zich direct achter de scheidingswand. Daarom lijden passagiers aan angst besloten ruimte, het is beter om zo'n keuze te weigeren - een muur voor je ogen tijdens een vlucht zal deze fobie immers alleen maar verergeren.

Het voordeel hier is een goede voedselkeuze - het eten wordt immers geserveerd vanaf de boeg van de voering. En het ongemak van de persoon die voorin zit met de rugleuning naar achteren is hier uitgesloten. Als je kaartjes voor rij 14 wilt kopen, houd er dan rekening mee dat het hier doorgaans koeler is dan in de rest van de cabine.

Voor alle stoelen op de 15e en 16e rij gelden beperkingen voor het neerklappen van stoelen, omdat de nooduitgangen zich op de zestiende en zeventiende rij bevinden. Bij 17 B, 17 C, 17 D en 17 E - de zogenaamde space-stoelen - zijn de stoelen behoorlijk comfortabel, omdat de stoelen hier op behoorlijke afstand van de vorige rij staan. Maar hier moet in gedachten worden gehouden dat kaartjes voor alle aangegeven plaatsen alleen worden verkocht aan volwassen passagiers die geen handicap of bewegingsbeperkingen hebben. In geval van nood ligt de verantwoordelijkheid om de nooduitgang te openen immers bij de mensen die de nooduitgang bezetten.

Misschien wel heel goede stoelen in het vliegtuig zijn stoelen 18A en 18F– er voldoende vrije ruimte voor hen is om uit te stappen. Wat de minst aantrekkelijke opties betreft, noemen experts de stoelen op de 33e rij, waarachter de toiletten zich bevinden. Er zijn altijd beperkingen aan de ligfunctie. Bovendien is het hier altijd luidruchtig omdat passagiers voortdurend de toiletten bezoeken.

Herziening van het model met een business class-zone

Laten we eens kijken naar een ander model van dezelfde luchtvaartmaatschappij. Het VQ-BIZ-vliegtuig is het enige in de Rossiya-vloot.

Hier worden de eerste drie rijen bezet door business class-stoelen - dubbele stoelen. Natuurlijk zijn deze stoelen redelijk comfortabel, maar 1A, 1B, 1C en 1D bevinden zich direct achter de scheidingswand van de pilotencabine. Dienovereenkomstig is er niet genoeg vrije ruimte voor de stoelen en is het onwaarschijnlijk dat het zicht op de muur indruk zal maken op toeristen. Al is het wel aan te raden om hier kaartjes te kopen voor werkzaamheden onderweg.

Laten we verder gaan en kijken wat de indeling van het Boeing 737 800-vliegtuig is, hoeveel stoelen de ontwerpers in dit vliegtuig voorzien en welke stoelen de beste keuze zijn voor de passagier. Deze salon heeft 154 zitplaatsen.

Het zal comfortabel zijn om op de vierde rij te vliegen vanwege de vrije ruimte voor de stoelen - er is alleen een scheidingswand vooraan die de comfortabelere stoelen scheidt. Op rij 12 en 13 zijn nooduitgangluiken aanwezig. Dat wil zeggen dat mensen die stoelen op de 11e en 12e rij kopen, erover moeten nadenken waarschijnlijke afwezigheid mogelijkheid om de rugleuning naar achteren te zetten.

13 C, 13E, 13B en 13D – zitplaatsen vlakbij de nooddeuren – zijn een goede optie. Daarnaast zou een goede optie zijn om rij 14 te kiezen met stoelen A en F. Er is immers voldoende vrije ruimte ervoor.

Dienovereenkomstig zijn de stoelen op de laatste, 29e rij niet de meeste de beste optie. Door de nabijheid van de toiletten is het hier altijd druk en lawaaiig. Bovendien kunnen de rugleuningen niet volledig achterover leunen. En de stewards die eten aanbieden komen hier pas aan nadat ze het hele vliegtuig hebben rondgelopen. Zoals u kunt zien, zijn er veel selectiecriteria en zijn de meeste nuances afhankelijk van de persoonlijke voorkeuren van de passagier.

Om uw humeur aan het begin van uw vakantie tijdens de vlucht niet te verpesten, is het voor onervaren passagiers raadzaam om het advies van ervaren mensen op te volgen. Wij zullen brengen algemene aanbevelingen door keuze van stoelen in de vliegtuigcabine. Voor iemand die nog niet eerder aan boord van dit model heeft gevlogen, is het passend om in detail te treden bestudeer de indeling van de vliegtuigcabine en raak vertrouwd met de belangrijkste kenmerken van het model. Daarnaast kan het geen kwaad om bij het inchecken medewerkers van luchtvaartmaatschappijen naar hun mening te vragen over de keuze die je hebt gemaakt of om advies te vragen.

Denk eens aan de persoonlijke perceptie van turbulentie. Hier stellen experts voor om stoelen dichter bij de neus van het vliegtuig te kiezen - het trillen is hier niet zo voelbaar als in de staart. Het is raadzaam om geen kaartjes te kopen voor rijen die zich vóór vluchtluiken of toiletten bevinden. Houd er rekening mee dat het vanwege veiligheids- en ontwerpbeperkingen over het algemeen niet mogelijk is om hier liggend te reizen.

Het is onwaarschijnlijk dat stoelen naast de nutsruimten van het vliegtuig voldoen aan de verwachtingen van een passagier die ervan droomt in stilte te vliegen. Het is hier altijd luidruchtig en druk. Denk aan uw eigen persoonlijke voorkeuren en kwaliteiten. Het is raadzaam om een ​​reis te plannen met een huisdier in uw armen dichter bij het gangpad van de cabine.

Resultaten

Zoals u kunt zien, zijn de selectiecriteria eenvoudig. Een doordachte en geplande aanpak zal de sleutel zijn aangename indrukken over de vlucht, want een goed gekozen reisbestemming zet de toon voor elke reis. En het vermogen om een ​​optie te kiezen die voor uzelf comfortabel is, zal resulteren in een goed humeur.

Boeing 737 800 is een vliegtuig van de nieuwe generatie dat maximaal 189 personen kan vervoeren
Algemene indelingéén-klasse cabine van het vliegtuig
De beste stoelen aan boord van dit model zijn 17 B, 17 C, 17 D en 17 E
Op vliegtuigen met een cabine van één klasse zijn de stoelen in rijen gerangschikt in een 3+3-formaat
De meest comfortabele stoelen bevinden zich in de business class cabine

De Boeing 737 is een passagiersvliegtuig met een smalle romp, in 1967 gemaakt door de Boeing Corporation.

Locatie van de beste stoelen in de cabine

De passagierscabine van het Boeing 737-vliegtuig biedt plaats aan 100 tot 215 passagiers (afhankelijk van de vliegtuigindeling en de aanpassing ervan). De meest voorkomende optie is de aanwezigheid van twee klassen (bedrijf en economie), dus het is de moeite waard om dit in meer detail te bekijken. In dit geval is dit de cabine van een Boeing 737-800.

Zoals weergegeven in het diagram is de business class-cabine uitgerust met 4 rijen stoelen. Er is een vrij breed middenpad en de stoelen zijn gerangschikt in een "2-2" -patroon. Hierdoor is een aanzienlijke zitbreedte in de business class verzekerd. Over het algemeen zijn de stoelen in de business class erg zacht en zacht comfortabele stoelen, waarvan de afstand voldoende is om de rugleuning in een voldoende hoek te laten leunen en de zitting in een comfortabel bed te veranderen. Er is voldoende ruimte zodat zelfs lange mensen zich geen zorgen hoeven te maken over de beenruimte. Het menu voor passagiers in deze klasse is voortreffelijk en anders ruime keuze drankjes en gerechten.

De beste stoelen voor business class zijn die gemarkeerd met de letters A en G in rijen 2 en 3. Hun gemak wordt verklaard door het feit dat ze zich in het midden van de cabine bevinden (en niet voor of achter) en vlakbij de cabine. ramen, wat betekent dat passagiers hier zitten, gegarandeerd prachtig uitzicht van bovenaf.

Houd er echter rekening mee dat sommige stoelen in de business class bepaalde nadelen hebben. Allereerst hebben we het over stoelen in rij nummer 1. Hun grootste nadeel is dat ze zich in de buurt van de toiletten en bijkeuken bevinden. Bijgevolg zullen alle nadelen die aan een dergelijke “buurt” kleven, ten volle worden ervaren door passagiers op de eerste rij. Ook zullen de stoelen op de vierde rij (volgens de indeling van het passagierscompartiment) niet de beste zijn voor de business class. Het punt is dat ze nauw grenzen aan de dunne scheidingswand die de business class scheidt van de luidruchtigere economy class. Dit betekent dat passagiers op stoelen in deze rij hoogstwaarschijnlijk het geluid uit de economy class zullen horen, wat uiteraard niet zal bijdragen aan een goede nachtrust tijdens de vlucht. Kortom, bij het boeken van tickets moet u met deze kenmerken rekening houden en alleen kaartjes kopen voor rijen genummerd 1 en 4 als er simpelweg geen kaartjes zijn voor andere rijen.

Naast de business class stoelen bevindt zich de economy class cabine. De stoelen zijn hier aan de zijkanten van een iets smaller middenpad geplaatst dan in de business class in een “3-3” patroon. Economy class-stoelen zijn bezet door rijen (zoals weergegeven in het diagram) met nummers van 10 tot 33. De stoelen zijn hier ook vrij zacht en comfortabel, en hun rugleuningen kunnen achterover leunen in een hoek van maximaal 45 graden (afhankelijk van het vliegtuigmodel ). De afstand tussen de stoelen bedraagt ​​circa 80 cm.

De beste stoelen in de economy class zijn de stoelen gemarkeerd met de letters B, C, D en E in rijnummer 18. Het gemak ervan is heel eenvoudig te verklaren: de zitplaatsen bevinden zich hier direct naast de nooduitgangen. Daarom hebben de stoelen vóór de 18e rij in de regel een zeer beperkte doorbuigingshoek van de rugleuning (of leunen ze helemaal niet) en is de afstand daartoe iets groter. Dit komt door de behoefte aan noodsituatie passagiers een ongehinderde uitstap uit het vliegtuig te bieden. Dit geldt echter niet voor de stoelen op de 18e rij, aangeduid met de letters A en F. Feit is dat de stoelen bij de ramen enigszins “scheef” naar de zijkanten staan, wat ze enigszins ongemakkelijk maakt. Ook behoorlijk goed (maar onder voorbehoud) zijn de stoelen op de 17e rij. Ze bevinden zich ook in de buurt van nooduitgangen, waardoor er hier meer beenruimte is, om nog maar te zwijgen van de kleine kantelhoeken van de rugleuningen van de stoelen voorin. Aan de andere kant, vanwege het feit dat deze stoelen zich voor een andere nooduitgang bevinden, kunnen de rugleuningen praktisch niet achterover leunen.

Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan de stoelen op rij 10. Daarvoor bevindt zich een scheidingswand die de business- en economy-klasse scheidt. Dit geeft u meer beenruimte en voorkomt dat iemand de stoel voor u kantelt, waardoor uw ruimte beperkt wordt. Een ander voordeel is dat de voedseldistributie vanuit deze stoelen begint, wat zorgt voor een groot assortiment eten en drinken voor de passagiers die hier zitten. Tegenover deze plaatsen zijn echter speciale wiegen voor baby's geïnstalleerd, wat voor een aantal ongemakken kan zorgen - niet iedereen zal immers urenlang vredig kunnen rusten als kinderen in de buurt schreeuwen of huilen. Bovendien zijn voor de stoelen op de tiende zitrij klaptafels om aan te eten in de armleuningen gemonteerd, wat ook enigszins onhandig kan zijn.

Stoelen in rij nummer 16 (volgens het diagram) zouden niet de beste keuze zijn. Ze bevinden zich vóór de nooduitgang en de rugleuningen hebben een beperkte lighoek. De minst aantrekkelijke optie voor de economy class van het Boeing 737-vliegtuig zijn de stoelen op de 33e rij, vooral die gemarkeerd met de letters C en D volgens het diagram. Deze zitplaatsen bevinden zich direct naast de toiletten, waardoor zich hier rijen passagiers zullen ophopen. Het geluid van dichtslaande deuren en drukte kan de indrukken van de vlucht en het vliegtuig ernstig bederven. Om dit te voorkomen, moet u bij het boeken zorgvuldig uw stoelen kiezen en rekening houden met de kenmerken van de vliegtuigcabine.

Geschiedenis van de Boeing 737

Begin jaren zestig werkten McDonnell Douglas en de British Aircraft Corporation aan de ontwikkeling van passagiersvliegtuigen met een lage capaciteit voor de korte afstand. Aanvankelijk had Boeing vrijwel geen kans in deze competitie. Bovendien begon de creatie van een nieuw passagiersvliegtuig, de Boeing 737 genaamd, enkele jaren later dan zijn concurrenten. Om de ontwikkeling van het vliegtuig te versnellen, werden technologieën gebruikt die werden gebruikt bij de constructie van de Boeing 707 en Boeing 727. Een reeks tests op de romp van het nieuwe vliegtuig toonde echter gebreken in het ontwerp aan, en sommige onderdelen ervan (bijvoorbeeld de vleugel) werden volledig nieuw gemaakt.

De eerste klant van de Boeing 737 was de Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa. Het was dankzij haar dat het aantal passagiersstoelen op de lijn steeg van 60, oorspronkelijk gepland, naar 103.

In 1965 werd aangekondigd dat de ontwikkeling van het passagiersvliegtuig Boeing 737 was voltooid en twee jaar later werd het eerste vliegtuig aan de klant overgedragen. De commerciële exploitatie van het model begon in 1968.

Tijdens de productie van dit vliegtuig vonden er levendige debatten en discussies plaats over het aantal bemanningsleden van een dergelijk vliegtuig. Vakbondsorganisaties zochten dus erkenning voor het feit dat een vliegtuig van deze klasse een bemanning van slechts drie personen mag hebben (drie piloten of twee piloten en een boordwerktuigkundige). Deze beslissing was uiteraard zeer onrendabel voor luchtvaartmaatschappijen vanwege de noodzaak om een ​​groter personeelsbestand van piloten aan te houden en de hogere kosten.

Na een bijeenkomst van de leiders van ALPA (Air Line Pilots Association) werd een overeenkomstige resolutie aangenomen. Het voorzag in de besturing van een Boeing 737 door een bemanning van 3 personen. Tegelijkertijd stond de Amerikaanse Federal Aviation Administration toe dat Boeing zijn vliegtuigen vooraf bemande met twee piloten. De geschillen duurden echter lang en 'jaagden' tot op zekere hoogte een aantal potentiële klanten weg van de Boeing 737, waardoor de concurrenten in de kaart werden gespeeld.

In de jaren '70 van de 20e eeuw groeide de populariteit van het nieuwe Boeing 737-vliegtuig (toen had het twee aanpassingen: 737-100 en 737-200) snel, en al snel overschreed het aantal bestellingen voor het vliegtuig duizenden, vooral voor de 737. -200-model, met een verlengde carrosserie en een grotere passagierscapaciteit.

In de jaren tachtig onderging het vliegtuig grote veranderingen. De belangrijkste daarvan was de installatie van nieuwe turbofanmotoren, evenals het veranderen van de vorm van de gondels voor hen van rond naar enigszins "afgeplat". Dit wordt verklaard door de lage bodemvrijheid van de Boeing 737, waardoor er tijdens het opstijgen of landen altijd een dreiging bestond van motorschade. De cabine van het vliegtuig was uitgerust de nieuwste systemen elektronica aan boord. In 1984 werd een nieuwe modificatie, de Boeing 737-300, ontwikkeld en in massaproductie gebracht.

Na de jaren zeventig en tachtig van de twintigste eeuw, toen de Boeing 737 onvoorwaardelijk de sector van de smalrompvliegtuigen voor de korte afstand domineerde, werd de positie van het lijnvliegtuig echter ernstig ondermijnd door de door Airbus geproduceerde A320-passagiersvliegtuigen. In dit opzicht besloot de Boeing Corporation een nieuwe familie van de 737 te creëren, genaamd NG (New Generation). Deze lijn vliegtuigen omvat wijzigingen als: Boeing 737-600, 737-700 en 737-800. Later werden deze modellen vergezeld door het Boeing 737-900-model, ontwikkeld in 2001. Belangrijkste kenmerk De passagiersvliegtuigen van de “nieuwe generatie” omvatten een verbeterd elektronisch systeem aan boord, een nieuw vleugelontwerp, een comfortabelere cockpit en passagiersruimte, evenals een lager gewicht en, als gevolg daarvan, betere vliegprestaties.

Vanaf 2014 heeft de Boeing Corporation meer dan 8.000 vliegtuigen uit de 737-familie afgeleverd en het totale aantal bestellingen voor het vliegtuig bedroeg meer dan 12.000. De Boeing 737 kan dus gerust het populairste passagiersvliegtuig in de geschiedenis worden genoemd. Het is ook vermeldenswaard dat de serieproductie van de 737 tot op de dag van vandaag voortduurt.

Vliegtuigmodificaties

Boeing 737-vliegtuigen zijn verdeeld in 4 families, die op hun beurt worden vertegenwoordigd door verschillende aanpassingen.

De originele familie wordt vertegenwoordigd door de modificaties 737-100 en 737-200.

• Boeing 737-100 is de eerste wijziging van het vliegtuig met maximaal 103 passagiersstoelen. Het werd voornamelijk in 1965-1969 geproduceerd.
• Boeing 737-200 is een aanpassing die met 2 meter is verlengd (vergeleken met de Boeing 737-100), waardoor de passagierscapaciteit en het vliegbereik zijn vergroot. Geproduceerd van 1967 tot 1988.

De Classic-familie wordt vertegenwoordigd door de modificaties 737-300, 737-400 en 737-500.

• Boeing 737-300 is een versie van het vliegtuig met een grotere romplengte en passagierscapaciteit (vergeleken met de Boeing 737-200). Commercieel geëxploiteerd sinds 1984.
• De Boeing 737-400 is een modificatie met een nog langere carrosserie, die een ingrijpend herontwerp van het airconditioningsysteem in de cabine veroorzaakte. De Boeing 747-400 heeft een grotere capaciteit.
• Boeing 737-500 is een model dat in wezen een verkorte versie is van de 737-300-modificatie. Vliegbereik vergroot tot 5200 km.

De Next Generation-familie wordt vertegenwoordigd door de modificaties 737-600, 737-700, 737-800 en 737-900.

• Boeing 737-600 is de eerste wijziging van de familie. In feite is het een vervanging voor het Boeing 737-500-model, omdat het precies dezelfde kenmerken heeft. Later bleek het vliegtuig echter impopulair vanwege het oneconomische karakter ervan.
• Boeing 737-700 is een aanpassing met een groter aantal passagiersstoelen (vergeleken met de 737-600) en een groter vliegbereik. Er is ook een Boeing 737-700ER-model (Extended Range).
• Boeing 737-800 is een vliegtuig bedoeld als vervanging voor de Boeing 737-300. Het heeft een grotere capaciteit (tot 190 passagiers) en een verlengde romp.
• De Boeing 737-900 is een aanpassing van het vliegtuig met het langste lichaam in de familie (42 meter). Aantal passagiersstoelen – tot 190.

Ook gebaseerd op de Boeing 737-900 werd een modificatie 737-900ER gemaakt met een grotere passagierscapaciteit (tot 215 personen) en een groter vliegbereik.

De 737 MAX-familie is momenteel in ontwikkeling en zal naar verwachting de 737 MAX 7, 737 MAX 8 en 737 MAX 9 omvatten.

Kort overzicht van de Boeing 737 en zijn kenmerken

Profiel halverwege de overspanning

• Relatieve dikte (verhouding maximale afstand tussen de bovenste en onderste boog van het profiel tot de lengte van de vleugelkoorde) 0,1537
• Relatieve radius van de voorrand (verhouding van straal tot koordelengte) 0,0392
• Relatieve kromming (verhouding van de maximale afstand tussen middellijn profiel en akkoord-tot-akkoordlengte) 0,0028
• Achterrandhoek 14,2211 graden

Profiel halverwege de overspanning

Vleugelprofiel dichter bij de punt

• Relatieve dikte 0,1256
• Relatieve voorrandradius 0,0212
• Relatieve kromming 0,0075
• Achterrandhoek 13,2757 graden

Vleugelprofiel dichter bij de punt

Vleugeleindprofiel

• Relatieve dikte 0,1000
• Relatieve voorrandradius 0,0100
• Relatieve kromming 0,0145
• Achterrandhoek 11,2016 graden

Vleugeleindprofiel

• Relatieve dikte 0,1080
• Relatieve voorrandradius 0,0117
• Relatieve kromming 0,0158
• Achterrandhoek 11,6657 graden

Vleugelparameters

• Vleugeloppervlak 1135 ft² of 105,44 m².
• Spanwijdte 94'9'' of 28,88 m (102'5'' of 31,22 m met vleugeltjes)
• Relatieve vleugelverhouding 9,16
• Grondtoonakkoord 7,32%
• Eindakkoord 1,62%
• Vleugelconus 0,24
• Veeghoek 25 graden

De hulpbediening omvat vleugelmechanisatie en een verstelbare stabilisator.

De stuurvlakken van de hoofdbediening worden afgebogen door hydraulische actuatoren, waarvan de werking wordt verzorgd door twee onafhankelijke hydraulische systemen A en B. Elk van deze zorgt voor de normale werking van de hoofdbediening. Stuuractuatoren (hydraulische actuatoren) zijn volgens een onomkeerbaar schema in de besturingsbedrading opgenomen, d.w.z. aerodynamische belastingen van de stuuroppervlakken worden niet doorgegeven aan de bedieningselementen. De krachten op het stuur en de pedalen worden gecreëerd door laadmechanismen.

Als beide hydraulische systemen uitvallen, worden de hoogteroer en de rolroeren handmatig bestuurd door de piloten en wordt het roer bestuurd met behulp van het standby-hydraulische systeem.

Laterale controle

Laterale controle

De zijdelingse controle wordt uitgevoerd door rolroeren en vluchtspoilers.

Als er hydraulische toevoer is naar de rolroerstuuractuators, werkt de zijdelingse bediening als volgt:

• de beweging van de stuurwielen van de stuurwielen wordt via kabelbedrading doorgegeven aan de rolroerstuuractuators en vervolgens aan de rolroeren;
• naast de rolroeren bewegen de rolroerstuuractuators de veerstang (rolroerveerpatroon), verbonden met het spoilercontrolesysteem, en brengen deze zo in beweging;
• de beweging van de veerstang wordt doorgegeven aan de spoilerverhoudingswisselaar. Hier neemt het regeleffect af afhankelijk van de mate van doorbuiging van de snelheidsremhendel. Hoe meer de spoilers worden afgebogen in de luchtremmodus, hoe lager de overdrachtscoëfficiënt van de rolbeweging van het stuur;
• Vervolgens wordt de beweging overgebracht naar het spoilerbedieningsmechanisme (spoilermixer), waar deze wordt toegevoegd aan de beweging van de spoilerbedieningshendel. Op een vleugel met opgeheven rolroer worden de spoilers omhoog gebracht, op de andere vleugel worden ze neergelaten. Zo worden de functies van de luchtrem en de zijdelingse bediening gelijktijdig uitgevoerd. Interceptors worden geactiveerd wanneer het stuur meer dan 10 graden wordt gedraaid;
• Ook beweegt, samen met het hele systeem, de kabelbedrading van het apparaat voor het wijzigen van de overbrengingsverhouding naar het versnellingsapparaat (lost motion-apparaat) van het stuurwielverbindingsmechanisme.

Het inschakelapparaat verbindt het rechter stuurwiel met de kabelbedrading voor het aansturen van de spoilers wanneer de uitlijningsfout meer dan 12 graden bedraagt ​​(draaiing van het stuur).

Als er geen hydraulische voeding is voor de rolroerstuuraandrijvingen, worden deze door de piloten handmatig van richting veranderd, en wanneer het stuur in een hoek van meer dan 12 graden wordt gedraaid, wordt de kabelbedrading van het spoilerbesturingssysteem in werking gesteld. beweging. Als tegelijkertijd de spoilerstuurinrichtingen werken, zullen de spoilers de rolroeren ondersteunen.

Met hetzelfde schema kan de co-piloot de rolspoilers besturen wanneer de bedrading van het stuurwiel of de rolroerkabel van de commandant vastzit. In dit geval moet hij een kracht van ongeveer 36-54 kg (80-120 pond) uitoefenen om de voorspankracht van de veer in het rolroeroverdrachtsmechanisme te overwinnen, het stuur meer dan 12 graden af ​​te buigen en vervolgens de spoilers. in werking zal treden.

Wanneer de rechter stuurwiel- of spoilerkabels vastzitten, heeft de commandant de mogelijkheid om de rolroeren te besturen, waardoor de veerkracht in het stuurwielkoppelingsmechanisme wordt overwonnen.

De rolroerstuuractuator is via kabelbedrading via het laadmechanisme (rolroergevoel en centreereenheid) verbonden met de linker stuurkolom. Dit apparaat simuleert de aerodynamische belasting op de rolroeren wanneer de stuurinrichting in werking is, en verschuift ook de positie zonder krachten (trimmingeffectmechanisme). Het rolroertrimmechanisme kan alleen worden gebruikt als de stuurautomaat is uitgeschakeld, aangezien de stuurautomaat de stuurinrichting rechtstreeks bestuurt en eventuele bewegingen van het laadmechanisme zal opheffen. Maar wanneer de automatische piloot wordt uitgeschakeld, worden deze krachten onmiddellijk overgebracht naar de besturingsbedrading, wat zal leiden tot een onverwachte rol van het vliegtuig. Om de kans op onbedoelde rolroertrim te verkleinen, zijn er twee schakelaars geïnstalleerd. In dit geval vindt het trimmen alleen plaats als beide schakelaars tegelijkertijd worden ingedrukt.

Om de inspanning bij handmatige bediening (handmatige omkering) te verminderen, zijn de rolroeren voorzien van kinematische servocompensatoren (tabs) en balanceerpanelen (balanspaneel).

Servocompensatoren zijn kinematisch verbonden met de rolroeren en buigen af ​​in de richting tegengesteld aan de rolroerafbuiging. Dit vermindert het rolroerscharniermoment en de jukkrachten.

Evenwichtspaneel

Balanceerpanelen zijn panelen die de voorrand van het rolroer met behulp van scharnierende verbindingen verbinden met de achterste ligger van de vleugel. Wanneer het rolroer bijvoorbeeld naar beneden afbuigt, verschijnt er een zone met verhoogde druk op het onderoppervlak van de vleugel in de rolroerzone, en ontstaat er een vacuüm op het bovenoppervlak. Dit drukverschil verspreidt zich naar het gebied tussen de voorrand van het rolroer en de vleugel en vermindert, inwerkend op het bekledingspaneel, het rolroerscharniermoment.

Bij afwezigheid van hydraulisch vermogen werkt de stuuraandrijving als een starre stang. Het trimmereffectmechanisme zorgt niet voor een echte inspanningsvermindering. U kunt de krachten op de stuurkolom beperken met behulp van het roer of, in extreme gevallen, door de stuwkracht van de motoren te variëren.

Pitch-controle

De longitudinale bedieningsoppervlakken zijn: de lift, verzorgd door een hydraulische stuuraandrijving, en de stabilisator, verzorgd door een elektrische aandrijving. De stuurwielen van de piloot zijn via kabelbedrading verbonden met de hydraulische liftaandrijvingen. Daarnaast beïnvloeden de stuurautomaat en het Mach-trimsysteem de input van de hydraulische aandrijvingen.

Normale bediening van de stabilisator wordt uitgevoerd via schakelaars op de roers of door de stuurautomaat. De back-upbediening van de stabilisator is mechanisch met behulp van het bedieningswiel op het centrale bedieningspaneel.

De twee helften van de lift zijn mechanisch met elkaar verbonden via een buis. De hydraulische actuatoren van de lift worden aangedreven door hydraulische systemen A en B. De toevoer van hydraulische vloeistof naar de actuatoren wordt geregeld door schakelaars in de cockpit (Flight Control Switches).

Eén werkend hydraulisch systeem is voldoende voor de normale werking van de lift. Bij uitval van beide hydraulische systemen (handmatige omkering) wordt de lift handmatig van een van de bedieningswielen afgebogen. Om het scharniermoment te verminderen is de lift uitgerust met twee aerodynamische servocompensatoren en zes balanceerpanelen.

De aanwezigheid van balanceerpanelen maakt het noodzakelijk om de stabilisator op volledige duik (0 eenheden) in te stellen voordat het ijs wordt ontdooid. Deze installatie voorkomt dat sneeuwbrij en anti-ijsvormingsvloeistof de ventilatieopeningen van het balanspaneel binnendringen (zie rolroerbalanspanelen).

Het scharniermoment van de lift, wanneer de hydraulische aandrijving draait, wordt niet overgebracht op het stuur, en de krachten op het stuur worden gecreëerd met behulp van de veer van het trimeffectmechanisme (voel- en centreereenheid), waarop, in Bij het draaien worden krachten overgebracht vanuit de hydraulische aerodynamische lastsimulator (elevator feel computer).

Trimmer-effectmechanisme

Wanneer het stuur wordt afgebogen, draait de centreernok en komt de veerbelaste rol uit zijn "gat" op het zijoppervlak van de nok. Door te proberen terug te keren onder invloed van de veer, ontstaat er een kracht in de stuurlijn, waardoor wordt voorkomen dat het stuur doorbuigt. Naast de veer werkt ook de actuator van de aerodynamische lastsimulator (elevator feel computer) op de rol. Hoe hoger de snelheid, hoe sterker de rol tegen de nok wordt gedrukt, waardoor een toename van de snelheidsdruk wordt gesimuleerd.

Een bijzonder kenmerk van de cilinder met twee zuigers is dat deze de maximale druk van twee commando's op de voel- en centreereenheid uitoefent. Dit is gemakkelijk te begrijpen aan de hand van de tekening, aangezien er geen druk is tussen de zuigers en de cilinder alleen in getekende toestand zal zijn als de commandodrukken hetzelfde zijn. Als een van de drukken groter wordt, zal de cilinder naar een hogere druk verschuiven totdat een van de zuigers een mechanische barrière raakt, waardoor de cilinder met lagere druk buiten werking wordt gesteld.

Aerodynamische belastingsimulator

De invoer van de hoogtemetercomputer is de vliegsnelheid (van de ontvangers). luchtdruk gemonteerd op de vin) en de positie van de stabilisator.

Onder invloed van het verschil tussen totale en statische druk buigt het membraan naar beneden, waardoor de commandodrukspoel wordt verplaatst. Hoe groter de snelheid, hoe groter de commandodruk.

De verandering in de positie van de stabilisator wordt doorgegeven aan de stabilisatornok, die werkt via een veer op de commandodrukspoel. Hoe meer de stabilisator wordt afgebogen om omhoog te komen, hoe lager de commandodruk.

De veiligheidsklep wordt geactiveerd wanneer er sprake is van overmatige stuurdruk.

Zo wordt de hydraulische druk van de hydraulische systemen A en B (210 atm.) omgezet in de overeenkomstige commandodruk (van 14 naar 150 atm.), inwerkend op de voel- en centreereenheid.

Als het verschil in commandodruk acceptabeler wordt, krijgen de piloten het FEEL DIFF PRESS-signaal, met de flappen ingetrokken. Deze situatie is mogelijk als een van de hydraulische systemen of een van de takken van de luchtdrukontvanger uitvalt. Er is geen actie vereist van de bemanning omdat het systeem normaal blijft functioneren.

Machtrimsysteem

Dit systeem is een geïntegreerde functie van het Digital Aircraft Control System (DFCS). Het MACH TRIM-systeem zorgt voor snelheidsstabiliteit bij Mach-getallen groter dan 0,615. Naarmate het M-getal toeneemt, verschuift het MACH TRIM ACTUATOR-elektromechanisme de neutrale stand van het trimeffectmechanisme (voel- en centreereenheid) en buigt de lift automatisch af naar een pitching-positie, ter compensatie van het duikmoment van de voorwaartse verschuiving van de aerodynamische focus. In dit geval worden er geen bewegingen op het stuur doorgegeven. Het aan- en afkoppelen van het systeem gebeurt automatisch afhankelijk van het M-nummer.

Het systeem ontvangt het M-nummer van de Air Data Computer. Het systeem is tweekanaals. Als één kanaal uitvalt, wordt MACH TRIM FAIL aangegeven wanneer Master Caution wordt ingedrukt en gaat uit na Reset. Bij een dubbele storing werkt het systeem niet en wordt het signaal niet gedoofd; het is noodzakelijk om het M-getal van maximaal 0,74 te handhaven.

De stabilisator wordt bestuurd door het trimmen van elektromotoren: handmatig en stuurautomaat, maar ook mechanisch, met behulp van het bedieningswiel. In geval van blokkering van de elektromotor is er een koppeling voorzien die de transmissie van de elektromotoren ontkoppelt wanneer er kracht op het stuurwiel wordt uitgeoefend.

Stabilisatorcontrole

De handmatige trimmotor wordt bestuurd via drukschakelaars op de bedieningselementen van de piloot, en wanneer de kleppen zijn uitgeschoven, beweegt de stabilisator met een hogere snelheid dan wanneer ze zijn ingetrokken. Als u op deze schakelaars drukt, wordt de stuurautomaat uitgeschakeld.

Speed ​​Trim-systeem

Dit systeem is een geïntegreerde functie van het Digital Aircraft Control System (DFCS). Het systeem bestuurt de stabilisator met behulp van de servo van de stuurautomaat om snelheidsstabiliteit te garanderen. Het kan kort na het opstijgen of tijdens een gemiste nadering worden geactiveerd. Omstandigheden die de activering bevorderen, zijn onder meer een laag gewicht, uitlijning aan de achterkant en hoge bedrijfsomstandigheden van de motor.

Het snelheidwerkt bij snelheden van 90 – 250 knopen. Als de computer een snelheidsverandering waarneemt, wordt het systeem automatisch ingeschakeld wanneer de stuurautomaat wordt uitgeschakeld, de kleppen worden uitgeschoven (bij 400/500 ongeacht de kleppen) en het N1-motortoerental meer dan 60% is. In dit geval moeten er meer dan 5 seconden zijn verstreken sinds de vorige handmatige trim en minstens 10 seconden na het verlaten van de baan.

Het werkingsprincipe is om de stabilisator te verschuiven afhankelijk van veranderingen in de snelheid van het vliegtuig, zodat het vliegtuig tijdens het accelereren de neiging heeft zijn neus op te tillen en omgekeerd. (Bij het accelereren van 90 naar 250 knopen verschuift de stabilisator automatisch naar een hellingshoek van 8 graden). Naast snelheidsveranderingen houdt de computer rekening met het motortoerental, de verticale snelheid en het naderen van de overtrek.

Hoe hoger de motormodus, hoe sneller het systeem begint te werken. Hoe hoger de verticale klimsnelheid, hoe meer de stabilisator werkt tijdens het duiken. Bij het naderen van overtrekhoeken wordt het systeem automatisch uitgeschakeld.

Het systeem is tweekanaals. Als één kanaal uitvalt, is de vlucht toegestaan. Als je twee keer wordt afgewezen, kun je niet uitvliegen. Als er tijdens de vlucht een dubbele storing optreedt, vereist QRH geen actie, maar het zou logisch zijn om de snelheidscontrole tijdens de naderings- en gemiste naderingsfasen te verhogen.

Baancontrole

De richtingscontrole van het vliegtuig wordt verzorgd door het roer. Er zit geen servocompensator op het stuur. De stuuruitslag wordt verzorgd door één hoofdstuurinrichting en een reservestuurinrichting. De hoofdstuuraandrijving werkt vanuit de hydraulische systemen A en B, en de back-up via het derde (stand-by) hydraulische systeem. De werking van elk van de drie hydraulische systemen zorgt voor volledige richtingscontrole.

Het roer wordt getrimd met behulp van de knop op de middenconsole door de neutraalstand van het trimmechanisme te verschuiven.

Op vliegtuigen uit de 300-500-serie werd een wijziging van het roerbedieningscircuit (RSEP-modificatie) uitgevoerd. RSEP – Verbeteringsprogramma voor roersysteem.

Een extern teken van deze wijziging is het extra “STBY RUD ON”-display in de linkerbovenhoek van het FLIGHT CONTROL-paneel.

De richtingscontrole wordt uitgevoerd door pedalen. Hun beweging wordt via kabelbedrading overgebracht op de buis, die, roterend, de bedieningsstangen van de hoofd- en reservestuuraandrijvingen beweegt. Aan dezelfde pijp is een trimmereffectmechanisme bevestigd.

Mechanisatie van de vleugels

Vleugelmechanisatie en stuurvlakken

Motor van voorbijgaande aard

De figuur toont de aard van de voorbijgaande processen van de motor terwijl de RMS is uitgeschakeld en draait.

Wanneer de RMS in werking is, wordt de gaskleppositie dus bepaald door de gegeven N1. Daarom blijft de stuwkracht van de motor tijdens het opstijgen en klimmen constant, terwijl de gasklepstand onveranderd blijft.

Kenmerken van motorbesturing wanneer de PMC is uitgeschakeld

Wanneer de RMS is uitgeschakeld, handhaaft de MEC de gespecificeerde N2-snelheid, en naarmate de startsnelheid toeneemt, zal de N1-snelheid toenemen. Afhankelijk van de omstandigheden kan de toename van N1 oplopen tot 7%. Piloten hoeven tijdens het opstijgen het vermogen niet te verminderen, tenzij de motorlimieten worden overschreden.

Wanneer u bij het opstijgen de motormodus selecteert, terwijl het RMS is uitgeschakeld, kunt u de technologie niet gebruiken voor het simuleren van de buitenluchttemperatuur (veronderstelde temperatuur).

Tijdens de klim na het opstijgen is het noodzakelijk om de N1-snelheid te controleren en de stijging ervan onmiddellijk te corrigeren door het gaspedaal op te ruimen.

Automatische tractie

Autothrottle is een computergestuurd elektromechanisch systeem dat de stuwkracht van de motor regelt. De automatische machine verplaatst de gashendels om de gegeven snelheid N1 of de gegeven vliegsnelheid gedurende de gehele vlucht vanaf het opstijgen tot het landen op de landingsbaan te handhaven. Het is ontworpen om te werken in combinatie met de stuurautomaat en navigatiecomputer (FMS, Flight Management System).

De autothrottle heeft de volgende bedrijfsmodi: opstijgen (TAKEOFF); klimmen (KLIM); het bezetten van een bepaalde hoogte (ALT ACQ); cruisevlucht (CRUISE); afname (AFDAAL); aanpak (AANPAK); gemiste nadering (GO-AROUND).

De FMC verzendt informatie naar de autothrottle over de vereiste bedrijfsmodus, de gespecificeerde N1-snelheid, het maximale continue motortoerental, de maximale snelheid voor klimmen, kruisen en gemiste nadering, evenals andere informatie.

Kenmerken van automatische tractiecontrole in geval van FMC-storing

In het geval van een FMC-storing berekent de autothrottle-computer zijn eigen limietsnelheid N1 en geeft het “A/T LIM”-signaal weer aan de piloten. Als de autothrottle op dit moment in de startmodus werkt, wordt deze automatisch uitgeschakeld met een “A/T”-foutindicatie.

De automatisch berekende N1-omwentelingen kunnen binnen (+0% -1%) van de FMC-klim N1-limieten liggen.

In de doorstartmodus zorgen de automatisch berekende N1-omwentelingen voor een soepelere overgang van nadering naar klim en worden berekend op basis van de omstandigheden voor het garanderen van een positieve klimgradiënt.

Kenmerken van de automatische tractiecontrole wanneer het RMS niet werkt

Als de RMS niet werkt, komt de stand van de gasklep niet meer overeen met de opgegeven snelheid N1 en om te hoge snelheid te voorkomen, verlaagt de automatische tractie de voorwaartse limiet van de gasklepafwijking van 60 naar 55 graden.

Vliegsnelheid

Snelheidsnomenclatuur gebruikt in Boeing-handleidingen:

• Aangegeven luchtsnelheid (Indicated of IAS) - aflezing van de luchtsnelheidsindicator zonder correcties.
• Aangegeven rijsnelheid (gekalibreerd of CAS). De aangegeven rijsnelheid is gelijk aan de aangegeven snelheid, waarop aerodynamische en instrumentele correcties zijn aangebracht.
• Aangegeven snelheid (equivalent of EAS). De indicatorsnelheid is gelijk aan de indicatorsnelheid van de aarde, gecorrigeerd voor de samendrukbaarheid van de lucht.
• Ware snelheid (True of TAS). De werkelijke snelheid is gelijk aan de aangegeven snelheid, gecorrigeerd voor luchtdichtheid.

Laten we beginnen met het uitleggen van snelheden in omgekeerde volgorde. De werkelijke snelheid van een vliegtuig is de snelheid ten opzichte van de lucht. De luchtsnelheid wordt in een vliegtuig gemeten met behulp van luchtdrukontvangers (APR's). Ze meten de totale druk van de stagnerende stroom P* (pitot) en statische druk P(statisch). Laten we aannemen dat de luchtdruk in een vliegtuig ideaal is en geen fouten met zich meebrengt, en dat de lucht onsamendrukbaar is. Vervolgens zal het apparaat dat het verschil in de resulterende druk meet, de luchtsnelheidsdruk meten P * − P = ρ * V 2 / 2 . De snelheidskop hangt af van zowel de werkelijke snelheid V, en op luchtdichtheid ρ. Omdat de instrumentschaal onder aardse omstandigheden bij standaarddichtheid is gekalibreerd, zal het instrument onder deze omstandigheden de ware snelheid weergeven. In alle andere gevallen geeft het apparaat een abstracte waarde weer die indicatorsnelheid wordt genoemd.

Aangegeven snelheid V i speelt belangrijke rol niet alleen als een hoeveelheid die nodig is om de luchtsnelheid te bepalen. Bij een horizontale, stabiele vlucht voor een gegeven vliegtuigmassa bepaalt het op unieke wijze de aanvalshoek en de liftcoëfficiënt.

Gezien het feit dat bij vliegsnelheden van meer dan 100 km/u luchtcompressibiliteit begint op te treden, zal het werkelijke door het apparaat gemeten drukverschil iets groter zijn. Deze waarde wordt de indicatorsnelheid van de aarde genoemd V i 3 (gekalibreerd). Verschil V i − V i 3 wordt de samendrukbaarheidscorrectie genoemd en neemt toe naarmate de hoogte en de vliegsnelheid toenemen.

Een vliegend vliegtuig verstoort de statische druk eromheen. Afhankelijk van het installatiepunt van het drukvat zal het apparaat iets andere statische drukken meten. De totale druk is praktisch niet vervormd. De correctie voor de locatie van het statische drukmeetpunt wordt aerodynamisch genoemd (correctie voor statische bronpositie). Ook een instrumentele correctie voor het verschil tussen dit toestel en de standaard is mogelijk (voor Boeing wordt aangenomen dat dit nul is). De waarde die wordt weergegeven door een echt apparaat dat is aangesloten op een echte PVD, wordt dus instrumentsnelheid genoemd (aangegeven).

De gecombineerde snelheids- en M-nummerindicatoren geven de grondindicator (gekalibreerde) snelheid van de Air datacomputer weer. De gecombineerde snelheids- en hoogte-indicator geeft de aangegeven snelheid weer, verkregen uit de druk die rechtstreeks uit de luchtdrukpomp komt.

Laten we eens overwegen typische fouten PVD-gerelateerd. Meestal herkent de bemanning problemen tijdens het opstijgen of kort na het verlaten van de grond. In de meeste gevallen gaat het om problemen die verband houden met het bevriezen van water in pijpleidingen.

Als de pitotsondes verstopt zijn, geeft de snelheidsindicator geen snelheidstoename aan tijdens de startrol. Na het opstijgen zal de snelheid echter beginnen toe te nemen naarmate de statische druk afneemt. De hoogtemeters zullen vrijwel correct werken. Bij verder bellen zal de snelheid toenemen juiste waarde en overschrijdt vervolgens de limiet met een bijbehorende waarschuwing voor te hoge snelheid. De moeilijkheid van deze mislukking is dat de instrumenten enige tijd vrijwel normale waarden zullen tonen, wat de illusie kan wekken dat de normale werking van het systeem is hersteld.

Als de statische poorten tijdens het opstijgen verstopt zijn, zal het systeem normaal werken, maar tijdens de klim zal het een scherpe snelheidsdaling tot nul laten zien. De hoogtemeterwaarden blijven op de vliegveldhoogte. Als piloten proberen de vereiste luchtsnelheid te behouden door tijdens het klimmen de hellingshoek te verminderen, overschrijden ze meestal de maximale snelheidslimiet.

Naast gevallen van volledige verstopping is gedeeltelijke verstopping of drukverlaging van pijpleidingen mogelijk. In dit geval kan het herkennen van een storing veel moeilijker zijn. Het belangrijkste punt is het herkennen van systemen en instrumenten die niet door de storing zijn getroffen en het voltooien van de vlucht met hun hulp. Als er een aanvalshoek is, vlieg dan binnen de groene sector; zo niet, stel de toonhoogte en snelheid van de N1-motoren in in overeenstemming met de vliegmodus volgens de Onbetrouwbare luchtsnelheidstabellen in QRH. Ga indien mogelijk uit de wolken. Vraag de verkeersleiding om hulp, houd er rekening mee dat zij mogelijk onjuiste informatie over uw hoogte hebben. Vertrouw geen instrumenten waarvan de metingen verdacht waren, maar op dit moment, lijkt correct te werken.

Typisch betrouwbare informatie in dit geval: traagheidssysteem(positie in de ruimte en grondsnelheid), motortoerental, radiohoogtemeter, activering van de stick shaker (naderende overtrek), EGPWS-activering (gevaarlijke nadering van de grond).

De grafiek toont de vereiste motorkracht (weerstand van het vliegtuig) tijdens een horizontale vlucht op zeeniveau in een standaardatmosfeer. De stuwkracht bedraagt ​​duizenden ponden en de snelheid bedraagt ​​knopen.

Vliegtuig opstijgen

Het startpad strekt zich uit vanaf het lanceerpunt tot de hoogte 1500 voet bereikt, of het einde van het terugtrekken van de flap en de luchtsnelheid. V FTO (eindstartsnelheid), welk van deze punten hoger is.

Het maximale startgewicht van het vliegtuig wordt beperkt door de volgende voorwaarden:

1. De maximaal toegestane energie die door de remmen wordt geabsorbeerd bij een afgebroken start.
2. Minimaal toegestane klimhelling.
3. De maximaal toegestane bedrijfstijd van de motor in de startmodus (5 minuten), in het geval van een voortgezette start voor klimdoeleinden vereiste hoogte en versnelling van de reinigingsmechanisatie.
4. Beschikbare startafstand.
5. Maximaal toelaatbaar gecertificeerd startgewicht.
6. Minimaal toegestane vlieghoogte over obstakels.
7. Maximaal toegestane grondsnelheid voor het opstijgen vanaf de startbaan (gebaseerd op de sterkte van de banden). Typisch 225 knopen, maar 195 knopen mogelijk. Deze snelheid staat rechtstreeks op de banden geschreven.
8. Minimale evolutionaire startsnelheid; V MCG (minimale stuursnelheid op de grond)

Minimaal toegestane klimhelling

In overeenstemming met de luchtwaardigheidsnormen FAR 25 (Federal Aviation Regulations) wordt de gradiënt genormaliseerd in drie segmenten:

1. Met het landingsgestel uitgeschoven en de flappen in de startpositie moet de helling groter dan nul zijn.
2. Na het intrekken van het landingsgestel bevinden de flaps zich in de startpositie: een minimale helling van 2,4%. Het startgewicht wordt in de regel beperkt door aan deze eis te voldoen.
3. In cruiseconfiguratie bedraagt ​​de minimale helling 1,2%.

Opstijg afstand

De beschikbare startveldlengte omvat de operationele lengte van de baan, rekening houdend met de stopway en clearway.

De beschikbare startafstand kan niet kleiner zijn dan een van de drie afstanden:

1. Aanhoudende startafstanden vanaf het begin van de beweging tot een schermhoogte van 35 voet en een veilige snelheid V 2 wanneer de motor uitvalt op beslissingssnelheid V 1 .
2. Afstanden van afgebroken start, in geval van motorstoring op V EF. Waar V EF(motorstoring) - de snelheid op het moment van motorstoring, er wordt aangenomen dat de piloot de storing zal herkennen en de eerste actie zal ondernemen om de start met beslissingssnelheid af te breken V 1. Op een droge baan wordt geen rekening gehouden met het effect van het achteruitrijden van een draaiende motor.
3. Startafstanden met normaal werkende motoren vanaf het begin van de beweging tot het beklimmen van een conventioneel obstakel van 35 voet, vermenigvuldigd met een factor 1,15.

De beschikbare startafstand omvat de werklengte van de baan en de lengte van de eindveiligheidsstrip (Stopway).

De lengte van de Clearway mag worden opgeteld bij de beschikbare startafstand, maar niet meer dan de helft van het luchtgedeelte van het starttraject vanaf het startpunt tot een klim van 35 voet en een veilige snelheid.

Als we de lengte van het landingsgestel optellen bij de lengte van de landingsbaan, kunnen we het startgewicht verhogen, en zal de beslissingssnelheid toenemen, om een ​​klim van 35 voet boven het uiteinde van het landingsgestel te bereiken.

Als we een clearway gebruiken, kunnen we ook het startgewicht verhogen, maar de snelheid van de besluitvorming zal afnemen omdat we ervoor moeten zorgen dat het vliegtuig stopt in het geval van een afgebroken start met het toegenomen gewicht binnen de operationele lengte van de landingsbaan. In het geval van een voortgezette start zal het vliegtuig in dit geval tot 35 voet van de baan klimmen, maar over een vrije baan.

Minimaal toegestane vlieghoogte over obstakels

De minimaal toegestane hoogte voor het overvliegen van obstakels op een “net” starttraject is 35 voet.

“Schoon” is een starttraject waarvan de klimgradiënt met 0,8% wordt verminderd in vergelijking met de werkelijke gradiënt onder de gegeven omstandigheden.

Bij het aanleggen van een standaarduitgang uit het vliegveldgebied na het opstijgen (SID) wordt een minimale helling van het “schone” traject van 2,5% vastgelegd. Om de uitstapprocedure te voltooien, moet het maximale startgewicht van het vliegtuig dus een klimhelling van 2,5 +0,8 = 3,3% bieden. Sommige uitgangspatronen vereisen mogelijk een hogere gradiënt, waardoor een vermindering van het startgewicht noodzakelijk is.

Minimale startsnelheid

Dit is de grondindicatorsnelheid tijdens de startaanloop waarbij het, in het geval van een plotselinge uitval van een kritische motor, mogelijk is de controle over het vliegtuig te behouden met alleen het roer (zonder gebruik van de neuswielbediening) en de controle over het vliegtuig te behouden. voldoende zijdelingse controle om de vleugel ongeveer waterpas te houden en een veilige voortzetting van de start te garanderen. V MCG is niet afhankelijk van de toestand van de baan, aangezien bij de bepaling ervan geen rekening wordt gehouden met de reactie van de baan op het vliegtuig.

De tabel laat zien V MCG in starteenheden met motoren met een stuwkracht van 22K. Waar Werkelijke OAT de buitenluchttemperatuur is, en Druk op ALT de hoogte van het vliegveld in voet. De onderstaande opmerking heeft betrekking op het opstijgen terwijl de motorontluchtingen zijn uitgeschakeld (geen motorontluchtingen), aangezien de stuwkracht van de motor toeneemt, evenals V MCG .

Voor A/C UIT verhoogt u V1(MCG) met 2 knopen.

Een start met een defecte motor kan alleen worden voortgezet als de motorstoring optreedt bij een snelheid van minimaal V MCG .

Opstijgen vanaf een natte baan

Bij de berekening van het maximaal toegestane startgewicht wordt bij een voortgezette start uitgegaan van een gereduceerde schermhoogte van 15 voet, in plaats van 35 voet bij een droge baan. In dit opzicht is het onmogelijk om een ​​strook vrij van obstakels (Clearway) mee te nemen in de berekening van de startafstand.

Het tweemotorige passagiersvliegtuig Boeing 737-800 behoort tot de familie van vliegtuigen met smalle romp, ontworpen voor korte en middelgrote vluchten, en maakt deel uit van de ‘Next Generation’-serie. Allereerst werd de Boeing 737-800 ontwikkeld ter vervanging van het Boeing 737-400 passagiersvliegtuig uit de ‘Classic’-serie. Tegenwoordig is de directe concurrent van het Boeing 737-800-vliegtuig het passagiersvliegtuig Airbus A320 met smalle romp.

De werkzaamheden aan het Boeing 737-800-vliegtuig begonnen op 5 september 1994. Het project heette oorspronkelijk de 737-400X Stretch, verwijzend naar zijn voorganger. Het project kreeg later de huidige aanduiding -737-800.

Boeing 737-800 foto

Vergeleken met de Boeing 737-400 is de romp van het nieuwe vliegtuig 3,02 meter langer geworden. Ook de passagierscapaciteit is toegenomen. In een tweeklassenindeling biedt de cabine plaats aan 162 passagiersstoelen: 12 business class-stoelen en 150 economy class-stoelen. De maximale passagierscapaciteit bij een cabine-indeling met één klasse bedraagt ​​189 passagiersstoelen.

Het vliegtuig was uitgerust met CFM International CFM56-7B24s turbofanmotoren met een stuwkracht van 107,6 kN. Vervolgens werden op sommige Boeing 737-800-vliegtuigen met een groter laadvermogen CFM56-7B27s-motoren met een stuwkracht van 121,4 kN gebruikt.

Net als andere vliegtuigen uit de 737 Next Generation-serie is de Boeing 737-800 uitgerust met EFIS digitale avionica van het Amerikaanse bedrijf Honeywell. Alle boord- en vluchtinformatie wordt weergegeven op zes multifunctionele LCD-schermen. Het vliegtuig is tevens uitgerust met een head-up display (HUD) of Head-Up Display (HUD).

De Boeing 737-800 maakte zijn eerste vlucht op 31 juli 1997. De eerste levering aan de luchtvaartmaatschappij vond plaats in april 1998. De eerste klant voor het vliegtuig was de Duitse luchtvaartmaatschappij Hapag-Lloyd Flug. De grootste order voor 737-800 vliegtuigen kwam van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair, een van de grootste prijsvechters van Europa. Tegenwoordig omvat de vloot van deze operator 299 Boeing 737-800-vliegtuigen. Deze Ryanair-vliegtuigen hebben een economische cabine-indeling van één klasse, ontworpen voor 189 passagiersstoelen.

Naast de passagiersversie, gebaseerd op de Boeing 737-800, werd de Boeing Business Jet 2 geproduceerd, bedoeld voor administratief luchtvervoer.

De Boeing 737-800, in zijn modificatie aangeduid als Boeing 737-800ERX (Extended Range), wordt ook door de Amerikaanse marine gebruikt als een multifunctioneel vliegtuig. Deze modificatie staat ook bekend als de Boeing P-8 Poseidon.

Op 17 juli 2013 werden testvluchten uitgevoerd van een Boeing 737-800 vliegtuig, waarop nieuwe vleugeltips, de zogenaamde winglets, werden geïnstalleerd. De nieuwe vleugeltips worden Split Scimitar Winglets genoemd. Deze winglets, geïnstalleerd en getest op de Boeing 737-800, zullen vervolgens worden gebruikt in de nieuwe serie Boeing 737 MAX-vliegtuigen.

De Boeing 737-800 blijft een van de populairste vliegtuigen van de hele 737-familie. De productie en exploitatie van dit vliegtuig, evenals de modernisering van de componenten, gaat tot op de dag van vandaag door.

De beste stoelen op de Boeing 737-800 - Aeroflot

De beste stoelen in de Boeing 737-800-vliegtuigcabine - Utair

De beste stoelen op de Boeing 737-800 - S7 Airlines

De beste stoelen op de Airbus A737-800 - NordStar

De beste stoelen op de Boeing 737-800 - Turkish Airlines

De beste stoelen op de Boeing 737-800 - Ryanair

737-800 interieurindeling

Technische kenmerken van het Boeing 737-800-vliegtuig :

Productiejaren: sinds 1998

Lengte: 39,47 meter.

Hoogte: 12,55 m.

Spanwijdte: 34,32 m.

Rompbreedte: 3,76 m.

Leeggewicht: 41145 kg.

Vleugeloppervlak: 124,58 m²

Kruissnelheid: 823 km/u.

Maximale snelheid: 920 km/u.

Plafond: 12500 m.

Vliegbereik: 5370 km.

Motoren: 2 x CFM International CFM56-7B24s of CFM56-7B27s turbofanmotoren

Startlengte: 1970 m.