Марка чугуна для седел клапанов. Технология восстановления гнезда клапана головки блока ДВС

В статье рассматривается вопрос о необходимости и целесообразности применения аустенитного мар-ганцовистого чугуна для седел клапанов ДВС, эксплуатирующихся на газомоторном топливе. Приводят-ся сведения о серийно выпускаемых седлах клапанов ДВС автомобилей, описываются наиболее распро-страненные сплавы для изготовления деталей седел, их недостатки, несовершенство сплавов, применяе-мых при эксплуатации, и причины низкого ресурса деталей такого типа. В качестве решения данной проблемы предлагается использовать аустенитный марганцовистый чугун. На основе многолетних ис-следований свойств марганцовистого чугуна было предложено использовать данный сплав для изготов-ления седел клапанов автомобильных двигателей с газомоторным топливом. Рассматриваются основные свойства, которыми обладает предлагаемый сплав. Результаты исследований положительные, а ресурс новых седел по сравнению с серийными в 2,5 … 3,3 раза больше.

головка блока цилиндров

система питания

изнашивание

ресурс деталей

газомоторное топливо

ДВС автомобиля

1. Виноградов В.Н. Износостойкие стали с нестабильным аустенитом для деталей газо-промыслового оборудования / В.Н. Виноградов, Л.С. Лившиц, С.Н. Платонова // Вестник машиностроения. - 1982. - № 1. - С. 26-29.

2. Литвинов В.С. Физическая природа упрочнения марганцевого аустенита / В.С. Литви-нов, С.Д. Каракишев // Термическая обработка и физика металлов: межвузовский сб. - Свердловск, УПИ. - 1979. - № 5. - С. 81-88.

3. Масленков С.Б. Стали и сплавы для высоких температур. Справочник: в 2 т. / С.Б. Масленков, Е.А. Масленкова. – М. : Металлургия, 1991. - Т. 1. - 328 с.

4. Станчев Д.И. Перспективы применения специального аустенитного марганцовистого чугуна для деталей фрикционных узлов лесных машин / Д.И. Станчев, Д.А. Попов // Акту-альные проблемы развития лесного комплекса: материалы международной научно-техни-ческой конференции ВГТУ. – Вологда, 2007. – С. 109-111.

5. Технология машиностроения. Восстановление качества и сборка деталей машин / В.П. Смоленцев, Г.А. Сухочев, А.И. Болдырев, Е.В. Смоленцев, А.В. Бондарь, В.Ю. Склокин. – Воронеж: Изд-во Воронежского гос. тех. ун-та, 2008. - 303 с.

Введение. Использование газомоторного топлива в качестве горючего для ДВС сопряжено с рядом технических вопросов, без решения которых эффективная эксплуатация автомобилей на двухтопливных системах питания невозможна. Одним из наиболее острых вопросов технической эксплуатации автомобилей на газомоторном топливе является низкий ресурс сопряжения «седло-клапан».

Анализ повреждений седла позволил установить причины их возникновения, а именно: пластическая деформация и газовая эрозия, вызванная ухудшением прилегания пары трения в процессе эксплуатации . На рисунках 1 и 2 представлены основные характерные повреждения седел и клапанов при работе на газовом топливе.

Традиционно для бензиновых двигателей седла клапанов изготавливают из серого чугуна марок СЧ25, СЧ15 по ГОСТ 1412-85 либо углеродистых и легированных сталей 30 ХГС по ГОСТ 4543-71, которые обеспечивают удовлетворительную эксплуатационную надежность и долговечность сопряжения на протяжении гарантированного ресурса двигателя. Однако при переходе на двухтопливную систему питания ДВС ресурс сопряжения резко сокращается, по разным оценкам, ремонт головки блока требуется уже через 20000-50000 тыс. км пробега. Причина снижения ресурса сопряжения - низкая скорость сгорания газовоздушной смеси на режимах работы с высокой частотой вращения коленчатого вала и, как следствие, значительный разогрев металла седла, потеря его прочности и далее деформация от взаимодействия с клапаном.

Таким образом, для обеспечения гарантированного ресурса сопряжения седло-клапан, при использовании газомоторного топлива, от материалов требуются не только высокие антифрикционные свойства, но и повышенная жаропрочность.

Цель исследования. Результаты исследования. Целью исследований является обоснование целесообразности использования для изготовления седел клапанов марганцовистого аустенитного чугуна. Известно, что стали и чугуны феррито-перлитного и перлитного класса не отличаются жаропрочностью и не применяются для деталей, работающих при температурах свыше 700 ºС. Для работы в экстремальных условиях, при рабочих температурах порядка 900 ºС, в частности, используют жаропрочные чугуны аустенитного класса с минимальным количеством свободного графита в структуре. К числу таких сплавов можно отнести аустенитный марганцовистый чугун, связующую основу которого составляет аустенит, содержащий карбидные включения и мелкодисперсный пластинчатый графит. Традиционно такой чугун используется как антифрикционный под маркой АЧС-5 и применяется для подшипников скольжения.

Многолетние исследования марганцовистого чугуна позволили выявить ценные качества данного материала, достигаемые путем улучшения свойств сплава за счет его модифицирования и совершенствования технологии получения. В ходе выполненных работ было изучено влияние концентрации марганца в сплаве на фазовый состав и эксплуатационные свойства аустенитного чугуна. Для этого была произведена серия плавок, при которых варьировалось только содержание марганца на четырех уровнях, состав остальных компонентов, условия и режим проведения выплавки были постоянными. Микроструктура, фазовый состав и свойства полученных чугунов приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Влияние концентрации марганца на структурный состав и механические свойства марганцовистого чугуна в литом состоянии

В результате исследования микроструктуры было отмечено, что с ростом содержания марганца в чугуне изменяется соотношение фазовых составляющих (рис. 3): увеличивается отношение гамма-фазы к альфа-фазе железа, возрастает количество карбидной фазы (Fe3C, Mn3C, Cr3C2) и уменьшается количество графита.

Как показали результаты рентгенографических исследований, с повышением содержания марганца отношение площадей интегральных интенсивностей, занимаемых соответственно гамма-фазой аустенита и альфа-фазой мартенсита (I111/I110) на рентгенограмме поверхности шлифа, увеличивается. При содержании марганца 4,5% I111/I110 = 0,7; при 8,2% I111/I110 = 8,5; при 10,5% I111/I110 = 17,5; при 12,3% I111/I110 = 21.

Для установления влияния марганца на физико-механические свойства чугуна были проведены испытания, в частности на износостойкость в условиях сухого трения и неконтролируемого фрикционного разогрева. Сравнительные испытания на износ чугунов с различным содержанием марганца проводились на машине СМЦ-2 по схеме трения «колодка-ролик» при удельном давлении 1,0 МПа и скорости скольжения 0,4 м/с. Результаты испытаний представлены на рисунке 4.

При увеличении содержания марганца от 4,5 до 10,5% в чугуне возрастает количество аустенита, содержащегося в структуре. Увеличение доли аустенита в металлической матрице чугуна обеспечивает надежное удерживание карбидной фазы в основе. Повышение содержания марганца свыше 12% не приводило к существенному росту износостойкости чугуна. Это обстоятельство объясняется тем, что приращение карбидной фазы (наблюдаются отдельные поля ледебурита) не оказывает существенного влияния на износостойкость материала при данных режимах трения.

На основании результатов, полученных при испытании экспериментального чугуна с различным содержанием марганца, наибольшей износостойкостью обладает чугун, содержащий 10,5% Mn. Такое содержание марганца обеспечивает создание оптимального с точки зрения фрикционного контакта структуры, образованной относительно пластичной аустенитной матрицей, равномерно армированной карбидными включениями.

При этом наиболее оптимальным соотношением фазовых составляющих, а также их формой и расположением отличался сплав, содержащий 10,5% Mn. Его структуру составлял преимущественно аустенит, армированный средними и мелкими по величине разнородными карбидами и мелкодисперсными графитными включениями (рис. 5). Относительные испытания на износ при сухом трении, проведенные с образцами из чугунов с различной концентрацией марганца, показали, что марганцовистый чугун, содержащий 10,5% Мn, в 2,2 раза превосходил по износостойкости чугун с 4,5% Mn.

Увеличение содержания марганца свыше 10,5% приводило к дальнейшему повышению количества аустенитной и карбидной фаз, но при этом карбиды наблюдались в виде отдельных полей, износостойкость чугуна не возрастала. На основании этого для дальнейших исследований и испытаний был выбран химический состав чугуна, %: 3,7 С; 2,8 Si; 10,5 Mn; 0,8 Cr; 0,35 Cu; 0,75 Mo; 0,05 B; 0,03 S; 0,65 P; 0,1 Ca.

С целью изучения влияния термической обработки на структурный состав и свойства аустенитного марганцовистого чугуна предложенного химического состава образцы (колодки) подвергали закалке. Объемную закалку образцов проводили в проточной воде с температуры нагрева 1030-1050 °С и продолжительностью выдержки при нагреве: 0,5, 1, 2, 3, 4 ч.

Исследования структуры образцов после объемной закалки показали, что температура нагрева, продолжительность выдержки при нагреве и скорость охлаждения играют значительную роль в формировании структуры марганцовистого чугуна. Закалка в общем случае приводила к практически полной аустенизации, получению зерен среднего и мелкого размера. Нагрев обеспечивает растворение карбидов в аустените. Полнота этих превращений возрастает с увеличением продолжительности выдержки образцов в печи. Мартенсит, присутствующий в структуре отливки, при нагреве полностью растворялся в аустените и при закалке не выделялся. Карбиды, в зависимости от продолжительности выдержки при нагреве, растворившись частично или полностью в аустените, снова выделяются при охлаждении. После закалки количество графита в структуре чугуна становится значительно меньше по сравнению с литым состоянием. В закаленном чугуне пластинки графитных включений тоньше и короче. Твердость по Бринеллю закаленного марганцовистого чугуна снижается, вязкость повышается и улучшается обрабатываемость резанием.

С целью определения режима закалки, обеспечивающего максимальную износостойкость экспериментального марганцовистого чугуна, образцы с различным временем выдержки при закалке подвергались изнашиванию. Изучение износостойкости проводилось на машине трения СМЦ-2 при удельном давлении на образец 1,0 МПа и скорости скольжения 0,4 м/с.

В результате испытаний было установлено, что повышение времени выдержки до 2∙3,6∙103 с при температуре закалки вызывает повышение относительной износостойкости марганцовистого чугуна, после чего его износостойкость не изменяется. Эти испытания подтверждают предположение о том, что структурный состав марганцовистого чугуна, полученного закалкой после выдержки 2∙3,6∙103 с, является наиболее совершенным и способен обеспечить высокую работоспособность при сухом трении.

Кроме того, снижение твердости до 160-170 HB аустенитного марганцовистого чугуна при закалке, по всей вероятности, должно иметь положительное влияние на повреждение и износ контртела (ролика), имитирующего колесо локомотива. В этой связи для последующих лабораторных и эксплуатационных испытаний использовался аустенитный марганцовистый чугун в литом (ИАЧл) и закаленном состоянии, полученный после 2-часовой выдержки при температуре закалки (ИАЧз).

На основе проведенных исследований и испытаний удалось разработать специальный состав аустенитного чугуна, полученного модифицированием марганца, отличающегося высокой износостойкостью в условиях сухого трения (тормоза, фрикционные муфты), отличающихся высоким фрикционным разогревом до 900 ºС («Износостойкий чугун», патент РФ № 2471882) . Результаты испытаний данного состава чугуна в условиях и режимах нагружения сопряжения «седло-клапан» ГРМ показали высокую работоспособность материала, превышающую ресурс седел из серого чугуна СЧ 25 по ГОСТ 1412-85 и 30 ХГС по ГОСТ 4543-71 в 2,5-3,3 раза. Это позволяет считать такой чугун перспективным для использования в условиях сухого трения и высоких температур, в частности для седел клапанов, нажимных дисков сцепления, тормозных барабанов подъемно-транспортных машин и др.

Выводы. Таким образом, можно заключить, что использование аустенитного марганцовистого чугуна для изготовления седел клапанов позволит значительно увеличить ресурс работы ГБЦ двигателей, переведенных на газомоторное топливо, и использующих комбинированную систему питания (бензин-газ).

Рецензенты:

Астанин В.К., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой технического сервиса и технологий машиностроения, ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный аграрный университет имени императора Петра I», г. Воронеж.

Сухочев Г.А., д.т.н., профессор кафедры технологий машиностроения, ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный технический университет», г. Воронеж.

Библиографическая ссылка

Восстановление клапанных гнезд. При износе клапанных гнезд, не превышающем предельно допустимый, восстановление их работоспособности сводится к образованию необходимого угла фаски. Перед обработкой фасок клапанных гнезд заменяют изношенные направляющие втулки стержня клапана на новые и обрабатывают их разверткой, устанавливаемой в оправку. Обработанное отверстие используют в качестве технологической базы при зенковании фаски клапанных гнезд, что обеспечивает необходимую соосность отверстий направляющих втулок и клапанных гнезд. Обработку клапанных гнезд производят с использованием плавающего патрона. При износе клапанных гнезд выше допустимого их восстанавливают установкой клапанных седел.

При восстановлении клапанных гнезд запрессовкой седел неподвижность соединения обеспечивается натягом. Необходимая прочность при этом достигается за счет напряжений, возникающих в материале седла и головки цилиндров. При длительном действии нагрева напряжения могут уменьшиться, снизив тем самым прочность посадки. Поэтому для изготовления клапанных седел необходимо применять высокопрочные теплоустойчивые материалы: чугун ВЧ50-1,5, специальный чугун № 3 ТМ 33049. В последнее время получил распространение сплав ЭП-616 на хромоникелевой основе. Отверстия под седла обрабатывают специальным зенкером, который устанавливают в специальную оправку. Диаметр зенкера выбирают в соответствии с размером обрабатываемого отверстия под вставку клапана. Центрование инструмента производят с помощью направляющих цанговых оправок, устанавливаемых в отверстия под втулки клапанов. Этим обеспечивают высокую концентричность обрабатываемых поверхностей под вставки седел и центрирующей поверхности. Кроме этого, применение жестких направляющих позволяет обрабатывать отверстия на вертикально-сверлильном станке 2Н135 и получать требуемую размерную и геометрическую точность обрабатываемых поверхностей. При растачивании головку устанавливают в специальное приспособление.

Вначале предварительно растачивают клапанные гнезда, а затем окончательно при 100 об/мин шпинделя станка, ручной подаче за один проход. В подготовленные таким образом клапанные гнезда запрессовывают седла (рис. 58 и 59) с помощью оправки. При этом головку цилиндров предварительно нагревают до температуры 80...90°С, а седла охлаждают в жидком азоте до -100 - ... 120 °С. Нагрев головок производят в ванне для нагрева ОМ-1600, а охлаждение с помощью сосуда Дьюара. Кольца должны быть запрессованы в выточки головки до отказа и без перекоса (рис. 60). После запрессовки производят зачеканивание седел в четырех точках равномерно на дуге через 90°. Затем головку цилиндров устанавливают на стенд ОР-6685 для обработки фасок клапанных гнезд, развертывают отверстия в направляющих втулках и зенкуют фаски клапанных гнезд. Отверстия во втулках развертывают при 50 об/мин и подаче 0,57 мм/об за один проход, зен-кование производят при 200 об/мин зенкера, подача 0,57 мм/об за несколько проходов.

В результате неоднократной обработки плоскости головок блоков цилиндров фрезерованием или шлифованием нижняя стенка головки становится более тонкой и менее прочной, поэтому для этой группы деталей восстановление клапанных гнезд запрессовкой седел недостаточно надежно. В таком случае следует восстанавливать клапанные гнезда газовой наплавкой. Если у головки, кроме изношенных клапанных гнезд, имеются еще и трещины, то сначала необходимо восстановить гнезда, а потом заваривать трещины.

При работе на двигателе в результате воздействия механических и тепловых нагрузок в нижней плоскости головки цилиндров накапливаются зна-чительные внутренние напря--женин, значения и характер распределения которых могут быть весьма различными. Накопившиеся напряжения приводят к короблению головок, а в отдельных случаях - к появлению трещин. Если применять холодную электродуго-вую сварку, то возникающие при этом сварочные напряжения, складываясь на отдельных участках с остаточными, а также монтажными (при затяжке головки) и рабочими, вызовут появление новых трещин. Поэтому для наплавки гнезд нужно применять такой способ, который позволил бы снизить остаточные напряжения и не привел бы к возникновению новых. Такой способ - горячая сварка, обеспечивающая высокое качество сварных швов при минимальной напряженности детали.

При горячей сварке головку предварительно нагревают до температуры 600... 650 °С и сваривают при температуре детали не ниже 500 °С. Нижний предел нагрева устанавливают, исходя из свойств чугуна, пластичность которого ниже этой температуры резко падает, что приводит к возникновению сварочных напряжений. Перед нагревом клапанные гнезда головок тщательно зачищают.

Для нагрева головки используют нагревательную камерную печь с электрическим или другим подогревом. Целесообразно применять камерную электрическую печь Н-60, в которой можно нагревать одновременно до пяти головок.

Большое значение имеет скорость нагрева и охлаждения деталей. Быстрый нагрев головки цилиндров может вызвать появление дополнительных напряжений.

По окончании нагрева к отверстию печи перемещают передвижной сварочный стол и укладывают на него головку.

Сварку выполняют ацетилено-кислородной горелкой ГС-53 или ГС-ЗА («Москва»), используя наконечники № 4 или 5 в зависимости от разм-ера трещины. Для обеспечения высокого качества наплавленного металла следует применять хорошо сформированное, резко очерченное пламя горелки, для чего мундштук сварочной горелки должен быть в хорошем техническом состоянии. При заварке трещин и наплавке клапанных гнезд используют восстановительную часть пламени, защищающую металл от окисления благодаря содержанию в пламени водорода, углекислого газа и окиси углерода. Ядро пламени в процессе наплавки должно находиться от поверхности детали на расстоянии 2...3 мм. Сварку ведут при равномерном непрерывном нагреве сварочной ванны.

В качестве присадочного прутка применяют чугунные прутки марки А (состав в %): 3...3,6С; 3...2,5 Si; 0,5...0,8 Мп; Р 0,5...0,8; S0,08; 0,05 Сг; 0,3 Ni. Диаметр прутка - 8... 12мм (выбирают в зависимости от ширины разделки трещины). Поверхность прутков должна быть тщательно очищена и обезжирена. В качестве флюса применяют мелкотолченую прокаленную буру или ее 50%-ную смесь с просушенной кальцинированной содой.

Хорошие результаты дает также применение флюсов ФСЧ-1, АНП-1 и АНП-2.

По окончании сварки головку цилиндров снова помещают в печь, чтобы снять сварочные напряжения. Головку нагревают до 680°С, а затем охлаждают, сначала медленно (с печью), до 400 °С, а затем в сухом песке или термосе, соблюдая режим согласно графику. Полностью остывшие головки очищают от шлака и окалины и направляют на механическую обработку. Сначала фрезеруют привалочную плоскость на горизонтально-фрезерном станке типа 6Н82 цилиндрической фрезой 180Х Х125 мм или на вертикально-фрезерном 6М12П торцевой фрезой со вставными резцами ВК6 или ВК8.

После механической обработки плоскости контролируют качество сварки. Заваренные места должны быть чистыми, без раковин и шлаковых включений. Обработку фасок клапанных гнезд производят зенкером аналогично описанной выше обработке фасок седел.

Притирка клапанов. Перед разборкой головок цилиндров очистить их от масла и нагара и пометить порядковые номера клапанов на торцах тарелок для того, чтобы при сборке установить их на свои места.

Для рассухаривания клапанов необходимо головку цилиндров без форсунок, коромысел, осей коромысел и шпилек крепления осей коромысел установить привалочной поверхностью на плиту так, чтобы обеспечить упор для клапанов. Рассухаривание выполнять с помощью приспособления, изображенного на рис. 84. Для этой цели ввернуть упорный болт 1 приспособления в отверстие под шпильку крепления оси коромысла, нажимную тарелку 2 приспособления установить на тарелку пружин соответствующего клапана и, нажимая на рукоятку 3 рычага приспособления, отжать пружины клапана, вынуть сухари и снять все детали клапанного узла. Таким же путем последовательно рассухарить все остальные клапаны и снять пружины клапанов и сопряженные с ними детали.

Повернуть головку цилиндров и вынуть клапаны из направляющих втулок. Клапаны и седла тщательно очистить от грязи, нагара и масляных отложений, промыть в керосине или специальном моющем растворе, высушить и осмотреть для определения степени ремонта. Восстановить герметичность клапана притиркой возможно только при наличии незначительных износов и мелких раковин на рабочей фаске и лишь в том случае, если тарелка и стержень не покороблены и нет местных прогаров на фасках клапана и седла.

При наличии таких дефектов притирке должны предшествовать шлифовка седел и клапанов или замена неисправных деталей новыми.

Для притирки клапанов использовать специальную притирочную пасту, приготовленную путем тщательного перемешивания трех частей (по объему) микропорошка зеленого карбида кремния с двумя частями моторного масла и одной частью дизельного топлива. Перед употреблением притирочную смесь тщательно перемешать, так как при отсутствии механического перемешивания микропорошок способен осаждаться.

Установить головку цилиндров на плиту или специальное приспособление привалочной поверхностью кверху. Нанести на фаску клапана тонкий равномерный слой притирочной пасты, смазать стержень клапана чистым моторным маслом и установить его в головку цилиндров. Допускается наносить пасту на фаску седла. Притирку выполнять возвратно-вращательными движениями клапанов при помощи специального приспособления или дрели с присосом. Нажимая на клапан с усилием 20...30 Н (2...3 кгс), повернуть его на 1/3 оборота в одном направлении, затем, ослабив усилие, на 1/4 оборота в обратном направлении. Нельзя выполнять притирку круговыми движениями.

Периодически поднимая клапан и добавляя на фаску пасту, продолжать притирку, как указано выше, до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. Разрывы матового пояска и наличие на нем поперечных рисок не допускается. При правильной притирке матовый поясок на фаске клапана седле должен начинаться у большего основания

После окончания притирки клапаны и головку цилиндров тщательно промыть керосином или специальным моющим раствором и высушить.

Внимание! Наличие даже незначительных остатков притирочной пасты на клапане или головке цилиндров могут привести к натиру и ускоренному износу гильз цилиндров и поршневых колец.

Клапаны, пружины и детали их крепления установить на головку цилиндров и засухарить клапаны, используя приспособление (см. рис. 84).

Качество притирки сопряжения клапан-седло проверить на герметичность путем заливки керосина или дизельного топлива, заливая его поочередно во впускные и выпускные каналы. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать керосин или дизельное топливо в течение одной минуты.

Допустима проверка качества притирки карандашом. Для этого поперек фаски притертого чистого клапана мягким графитовым карандашом нанести через равные промежутки 10-15 черточек, после чего осторожно вставить клапан в седло и, сильно нажимая к седлу, повернуть его на 1/4 оборота. При хорошем качестве притирки все черточки на рабочей фаске клапана должны стереться. При неудовлетворительных результатах проверки качества притирки ее необходимо продолжить.

Тарелки клапанов с наплавленными фасками. Технологический процесс восстановления тарелки клапана.

Клапаны. Ресурс клапанов автотракторных двигателей лимитируется главным образом износом его фаски, в результате чего в соединении седло - фаска клапана увеличивается глубина погружения его тарелки относительно поверхности головки блока цилиндров, что ведет к ухудшению экономических показателей двигателя: снижению мощности, повышению расхода топлива, масла и др. Фаску, как правило, восстанавливают шлифованием. При износе до размера менее номинального клапан приходится заменять новым или восстанавливать.

Быстрый износ фасок клапанов объясняется тем, что в процессе работы они подвергаются химическому и тепловому воздействию, и через фаску в 3-5 раз отводится больше теплоты, чем через стержень. Практически все клапаны поступающих в ремонт двигателей имеют износ по фаске тарелки.

В повышении прочности фасок вновь изготовляемых клапанов хорошо себя зарекомендовал способ наплавки сжатой дугой прямого действия на установке У-151, разработанной ИЭС им. Е. О. Патона. На заготовку клапаны укладывают литое кольцо, которое затем сплавляют сжатой дугой. Попытка перенести опыт этого способа для наплавки изношенных клапанов не дала положительных результатов. Это объясняется тем, что высота цилиндрического пояска тарелки клапана в результате износа уменьшается до 0,4-0,1 мм, и наплавка тонкой кромки фаски вследствие неравномерного прогрева головки клапана и наложенного присадочного кольца затруднена: происходит подгорание.

Эффективным способом восстановления клапанов является способ плазменной наплавки с подачей жаропрочных порошковых твердых сплавов на изношенную фаску. Для этого Малоярославецким филиалом ГОСНИТИ, ЦОКТБ и ВСХИЗО на базе станка У-151 по конструкции ИЭС им. Е. О. Патона была разработана установка ОКС-1192. Установка состоит из наплавочного полуавтомата в комплекте с балластным реостатом РБ-300, плазмотрона конструкции ВСХИЗО.

Техническая характеристика установки ОКС-1192

Типоразмеры наплавляемых клапанов (диаметр тарелки), мм 30-70

Производительность, шт/ч < 100

Расход газа, л/мин:

плазмообразующего <3

защитно-транспортирующего <12

Расход охлаждающей воды, л/мин >4

Вместимость порошкового питателя, м 3 0,005

Мощность, кВт 6

Габаритные размеры, мм:

установки 610X660X1980

шкафа управления 780X450X770

В случае отсутствия промышленной установки при необходимости восстановления клапанов ремонтные предприятия в состоянии собрать плазменную установку из отдельных готовых узлов на базе токарного станка по схеме, представленной на рис. 42. Клапан устанавливают на медную водоохлаждаемую форму, соответствующую размеру его тарелки, которая через подпятник и пару конических шестерен приводится во вращение от шпинделя токарного станка.

Рис. 42. Схема установки для плазменной наплавки клапанов:

1 - источник питания; 2 - дроссель; 3- вольфрамовый электрод; 4 - внутреннее сопло; 5 - защитное сопло; 6 - клапан; 7 - медная форма; 8, 16 -подшипники; 9 - корпус установки; 10 - водоподводящая трубка; 11, 12 - штуцеры; 13 - основание; 14 -стойка; 15, 17 - сальники; 18 - стопорный винт; 19, 20 - конические шестерни; 21 - цилиндр

Принцип действия установки ОКС-1192 и установки, собранной в условиях ремонтного предприятия, примерно одинаков и состоит в следующем. После подачи к плазмотрону охлаждающей воды (из водопроводной сети), плазмообразующего газа аргона (из баллона), электрической энергии (от источника питания) между вольфрамовым электродом и внутренним соплом плазмотрона с помощью осциллятора возбуждается косвенная сжатая дуга (плазменная струя). Затем из порошкового питателя транспортирующим газом - аргоном через защитное сопло горелки на фаску вращающегося клапана подается порошок и одновременно через балластный реостат подводится ток к клапану. Между электропроводимой плазменной струей и фаской клапана возникает сжатая дуга, которая расплавляет одновременно фаску клапана и наплавочный порошок, образуя плотные слои высокого качества (рис. 43).

Рис. 43. Тарелки клапанов с наплавленными фасками

Для наплавки фасок клапанов тракторных двигателей, имеющих большую массу, кроме рекомендованных, можно применять также порошковые твердые сплавы на железной основе ПГ-С1, ПГ-УС25 с добавлением к последним 6% Аl.

При выборе материала для наплавки клапанов следует руководствоваться тем, что хромоникелевые сплавы имеют более высокую жаростойкость и износостойкость, но они в 8-10 раз дороже твердых сплавов на железной основе и хуже обрабатываются.

Режимы плазменной наплавки фасок клапанов

Сила тока, А 100-140

Напряжение, В 20-30

Расход газа (аргона), л/мин:

плазмообразующего 1,5-2

транспортирующего (защитного) 5-7

Скорость наплавки, см/с 0,65-0,70

Расстояние от плазмотрона до фаски клапана, мм 8-12

Ширина слоя, мм 6-7

Высота слоя, мм 2-2,2

Глубина проплавления, мм 0,08-0,34

Твердость HRC наплавленного слоя сплавом:

ПГ-СР2, ПГ-СР3 34-46

ПГ-С1, ПГ-УС25 46-54

Технологический процесс восстановления тарелки клапана содержит следующие основные операции: мойка, дефектация, очистка торца и фаски от нагара, плазменная наплавка, механическая обработка, контроль. Механическую обработку клапанов выполняют в такой последовательности: зачистить торец тарелки клапана; обточить тарелку клапана по наружному диаметру в номинальный размер, обработать предварительно тарелку фаски; обработать фаску шлифованием под номинальный размер. Первые три операции выполняют на токарном станке резцами с твердосплавными пластинами. Применение плазменного способа наплавки позволило повысить износостойкость рабочей поверхности тарелки автомобильных клапанов в 1,7-2,0 раза по сравнению с износостойкостью новых.

Перед обработкой плоскости или диагностикой клапанного механизма проводится опрессовка ГБЦ. Единственной операцией выполняемой до этого - технологическая мойка. Опрессовка представляет собой проверку рубашки охлаждения на герметичность. Если выявляются повреждения - производится оценка возможности дальнейшего ремонта. По результатам оценки принимается решение о целесообразности ремонта данной головки блока цилиндров. Опрессовка производится так же после удалении форсунок, обломков свечей накаливания, замене седел и технологических заглушек, сварочных работ проводимых на данной головке блока цилиндров(ГБЦ).

Под ремонтом ГБЦ подразумевают так же работы с клапанной группой. Притирка клапана, замена седла клапана, замена втулки клапана.

Стоит отметить, что опрессовка головки блока - одна из услуг, предоставляемых ООО «МоторИнтех». Данная технология применяется при опрессовывании:

• радиаторов;
• теплообменников;
• коллекторов в легковых автомобилях;
• упомянутых ГБЦ.

Мы готовы предложить вам полный спектр услуг по диагностике и ремонту ГБЦ. Благодаря своему профессионализму, огромному опыту работы и наличию всего необходимого инструмента, мы можем выявить все имеющиеся проблемы и эффективно их устранить. Мы гарантируем вам высокое качество выполнения всех работ, в том числе и ремонт ГБЦ, также наши сотрудники помогут вам осуществить подбор вкладышей.

Ремонт головки блока цилиндров двигателя

Вас интересует выгодная цена на ремонт головки блока цилиндров двигателя? Наиболее доступную стоимость готов предложить вам специализированный центр ООО «МоторИнтех». Доверять все работы, связанные с двигателем в целом и с ремонтом ГБЦ можно только профессионалам. Почему? По той простой причине, что без соответствующего опыта и знаний, без профессионального инструмента, мотор так и останется до конца «не долеченным».

Правильная работа ГБЦ - основная составляющая успешной работы двигателя в целом. Наиболее качественный ремонт ГБЦ возможен только при наличии высокотехнологичного оборудования и квалифицированных специалистов.

Ремонт ГБЦ включает в себя несколько этапов: подготовительные работы (мойка и опрессовка, разборка и дефектация), ремонт деталей клапанного механизма, ремонт постелей распределительных валов, ремонт резьбовых соединений и отверстий, обработку плоскостей и окончательную сборку.

Подготовительные работы

Любые работы по ремонту ГБЦ начинаются с демонтажа навесного оборудования и технологической мойки. Это позволяет очистить ГБЦ от масляных отложений, продуктов горения и других загрязнений, которые могут скрыть поверхностные дефекты ремонтируемой детали. Первоначальная оценка объема работ и порядок их выполнения в случае обнаружения таких дефектов может значительно изменяться.

Следующий этап подготовки к ремонту - опрессовка ГБЦ, в ходе которой проверяется герметичность рубашки охлаждения, при обнаружении микротрещин, в большинстве случаев ГБЦ подлежит замене. Опрессовка также проводится после замены прогоревших, износившихся или разрушенных седел клапанов. Работы по опрессовке выполняются специалистами ООО «МоторИнтех» на специальном оборудовании в условиях максимально приближенных к условиям работы двигателя.

Для дальнейшего определения состояния ремонтируемой головки необходима разборка клапанного механизма и его последующая дефектация. Даже такая незначительная операция должна выполняться исключительно профессионалами, что гарантирует сохранность разбираемых деталей и возможность дальнейшего их использования. Дефектация, ремонтируемых ГБЦ, проводится с помощью специального измерительного инструмента. В ходе дефектации определяется объем предстоящих работ по ремонту ГБЦ.

Ремонт деталей ГБЦ

После проведения подготовительных работ производится замена изношенных и деформированных деталей новыми. При отсутствии заводских направляющих втулок клапанов, таковые могут быть изготовлены в нашем специализированном центре ООО «МоторИнтех» из аналогичных сплавов. Всегда заменяются все резиновые детали, прокладки и сальники.

Наибольшую сложность представляет собой восстановление распределительных валов ГБЦ и их постелей. Дефекты, возникающие при неправильной эксплуатации двигателя, (работа без смазки, перегрев двигателя) приводят к деформации распределительных валов и износу опорных шеек и кулачков, образованию задиров, глубоких царапин и рисок как на самих валах, так и на их постелях, что может привести к необратимым последствиям вплоть до выхода из строя всего двигателя. Современные технологии ремонта в большинстве случаев позволяют восстанавливать изношенные поверхности постелей и распределительные валы, продлевая тем самым срок службы ГБЦ. Исключение составляют полые облегченные распределительные валы, которые при любых повреждениях подлежат обязательной замене.

Если у Вас возникли проблемы, связанные с восстановлением Распредвалов и постелей РВ, обращайтесь в наш специализированный центр ООО «МоторИнтех», и мы качественно и быстро решим ваши проблемы.

Следующий этап заключается в восстановлении всевозможных резьбовых и крепежных элементов, резьб свечных колодцев, а на дизельных головках блока отверстий форсунок и свечей накаливания.

Одной из заключительных операций по ремонту ГБЦ является фрезеровка привалочной плоскости. Операция сводится к выравниванию плоскости ГБЦ на фрезерном или шлифовальном станках для обеспечения герметичного соединения головки блока цилиндров с блоком цилиндров по всей площади плоскости и исключения возможных утечек технических жидкостей, циркулирующих в каналах систем смазки и охлаждения. Многие заводы-изготовители допускают незначительное уменьшение высоты головки блока цилиндров и выпускают ремонтные прокладки увеличенной толщины.

Перед окончательной сборкой клапанного механизма необходимо обработать седла и фаски клапанов для обеспечения герметичного перекрытия впускных и выпускных каналов во время работы двигателя. Детали клапанного механизма обрабатываются в специализированном центре ООО «Моторинтех» на современных высокоточных станках, а проверка качества выполненных работ производится на специальных измерительных установках.

В заключение, на некоторых моделях двигателей современных автомобилей необходима ручная регулировка зазоров привода клапанов с помощью измерительных щупов.

Замена направляющих втулок клапанов

Замена направляющих втулок клапанов - это одна из услуг, оказываемых нашим специализированном центром. Обратитесь в ООО "МоторИнтех", и будьте уверены - все работы выполнены профессионально, качественно, в срок.

Почему данный вид работ следует поручить профессионалам? Может быть, с задачей справится и новичок, следуя имеющимся в интернете инструкциям? Ответ однозначен: притирка клапанов и замена направляющих втулок клапанов должна осуществляться только специалистам в мастерской.

Что еще требуется для проведения работ:

• печь;
• специальный инструмент для удаления и установки направляющих втулок;
• оправка, при помощи которой направляющая устанавливается в тело ГБЦ;
• развертки для калибровки отверстий в направляющей втулке.

Если отверстия под направляющую втулку разбито и нет возможности установить стандартную втулку, а ремонтных втулок не существует или проблематично купить втулку, то мы с радостью поможем Вам, изготовив направляющую втулку.

ГБЦ выполнены из сплавов алюминия, имеющих гораздо больший коэффициент расширения при тепловом воздействии, чем те материалы, из которых выполнены направляющие втулки. Таким образом, после нагрева ГБЦ в печи, при помощи специального инструмента можно свободно впрессовывать направляющие. При этом не возникает деформаций посадочного места непосредственно в теле головки.

Если речь идет о чугунных головках, то замена направляющих втулок клапанов проводится без нагревания.

Обработка плоскости ГБЦ

Часто используемое выражение расточка головки блока цилиндров представляет собой обработку (фрезеровку) сопрягаемой поверхности головки с блоком цилиндров.

По мере эксплуатации двигателя, а также после его перегрева происходит нарушение геометрии, что влечет за собой деформацию головки блока цилиндров.

В тех случаях когда это предусмотрено заводом-изготовителем, данную проблему возможно решить путем обработки (выравнивание) плоскости.

Гильзовка блоков или расточка головки самостоятельно не может быть выполнена. Не имея нужных знаний и оборудования, можно только усугубить ситуацию. Лучше доверить профессионалам ООО «МоторИнтех» работу, с которой они сталкиваются ежедневно.

Ремонт постели распредвала

Ремонт постели распредвала - одна из услуг, которые оказывает ООО «МоторИнтех». Для оценки проблемы с постелью распредвала нам нужны: собственно сама ГБЦ, распредвал, крышки крепления распредвала с болтами или шпильками. Сначала производится внешний осмотр и замеры распредвала и мест его посадки. Далее устанавливается система крепления РВ - это могут быть крышки или общая плита. Так же существует туннельная система крепления распредвала. Во всех случаях производятся замеры и вычисляется зазор между валом и постелью. Если он не соответствует значению, указанному заводом-изготовителем - требуется ремонт постели распредвала.

Мы предлагаем вам:

• выполнение всех видов диагностики и ремонта, а также ремонт свечного отверстия;
• гарантированное качество всех работ;
• строгое соблюдение установленных сроков;
• демократичные расценки на все оказываемые услуги.

Обычный ремонт постели распредвала осуществляется в несколько этапов. Для начала все детали тщательно очищаются от масла, грязи и стружки. Далее проверяется распредвал, при необходимости правиться и полируются шейки. Промеряется постель, крышки занижаются и за несколько проходов растачивается постель. В конце осуществляется контрольная сборка с распредвалом.

Но типов ГБЦ достаточно много, соответственно и ремонт постели осуществляемый с каждой в отдельности взятой головкой имеет свои особенности. Поэтому однозначно ответить на вопрос каким образом будет отремонтирована постель, можно сказать только после проведения предварительной диагностики.

Ремонт свечного отверстия

Ремонт свечного отверстия, в том числе и восстановление его резьбы, это небольшая часть тех услуг, которые оказывает своим клиентам наш специализированный технический центр. Если вам нужно оперативно и качественно провести диагностику и выполнить все виды ремонтных работ, значит, пришло время обратиться в ООО "МоторИнтех".

Благодаря опыту, знаниям, наличию всего необходимого профессионального инструмента и правильно выбранной методике ремонта, устранить неполадку, то есть, восстановить резьбу свечного отверстия, можно очень качественно и быстро. Мы выполняем ремонт как в ГБЦ, выполненных из чугуна, так и в алюминиевых.

Для проведения таких ремонтных работ, как правило, используются:

• cпециальный инструмент для удаления обломков свечей;
• инструменты для установки футорки в головку блока цилиндра;
• собственно футорки, имеющие определенную конструкцию;
• термостойкие герметики, которые способны предотвратить газовую коррозию в установленных в ГБЦ футорках.

Весь процесс ремонта можно условно поделить на несколько операций. Это удаления обломков,нарезание новой резьбы, усановка футорки и ее фиксация. Обратитесь к нашим мастерам, если вас интересует ремонт свечного отверстия или ремонт блока цилиндров двигателя.

Ремонт седел

Ремонт седел - один из видов работ, которые проводятся при ремонте головки блока цилиндров. Выполнить этот, а также все остальные виды ремонтных работ, готовы специалисты ООО «МоторИнтех». Абсолютно все работы мы выполним для вас:

• качественно;
• профессионально;
• оперативно;
• не дорого.

Мы можем восстановить поврежденное седло, а также изготовить и заменить его при необходимости.

Для того чтобы все было сделано правильно, нужны не только опыт и знания. Очень важно для проведения каждого из видов работ использовать специальный, профессиональный инструмент. Инструмент - важный фактор обеспечения качества ремонта всех поврежденных деталей и важный фактор качества замены всех деталей, которые уже износились. Материально техническая база нашей специализированного центра позволяет выполнять ремонт в соответствии со всеми техническими требованиям заводов-изготовителей, а также в строгом соответствии с технологией проведения ремонта деталей двигателя. Двигатель - основной агрегат любого транспортного средства, и относиться к его ремонту следует максимально ответственно.

Отметим еще раз: головка блока цилиндров любого двигателя - это чрезвычайно сложный комплекс, состоящий из множества механизмов и узлов. И каждый этап на котором выполняется ремонт головки блока цилиндров двигателя, каждый вид работ, включая ремонт седел, следует доверять высококвалифицированным специалистам.

Притирка клапанов

Притирка клапанов проводится с целью достижения максимальной компрессии. При данном ремонте сначала производится обработка фаски клапана и фаски седла на специализированном станке, далее в случае необходимости с помощью притирочной пасты поверхности дотираются. Контроль производится вакууметром. Данный вид работ проводит наш специализированный центр ООО «МоторИнтех».

Естественно, заменить клапан или выполнить ремонт седел намного выгоднее, чем покупать новую головку блока цилиндров(есть исключения). Гораздо проще доверить эту работу специалистам, чем вникать в тонкости выбора притирочной пасты и приобретать специальные наборы инструментов, необходимые для профессиональной притирки.

Наша компания может предложить Вам услуги:

• ремонт или замена седел;
• ремонт головки блока цилиндров двигателя;
• опрессовка ГБЦ;
• подбор вкладышей;
• правка вала и многие другие работы.

Притирка проводится на снятой головке блока цилиндров.. Не менее важно провести проверку эффективности притирки. Обращайтесь к нам, чтобы притирка клапанов была проведена профессионально и качественно.

Изобретение относится к порошковой металлургии, в частности к спеченным сплавам на основе железа. Может использоваться для изготовления вставных седел клапанов для двигателей внутреннего сгорания. Упрочняемый при спекании порошковый материал для вставного седла клапана двигателя внутреннего сгорания получен из смеси, содержащей 75-90 мас.% упрочняемого при спекании порошка на основе железа, предварительно легированного 2-5 мас.% хрома, до 3 мас.% молибдена и до 2 мас.% никеля, порошок инструментальной стали и твердую смазку. При этом путем пропитки при спекании в него введена медь. Техническим результатом является повышение температурной износостойкости, улучшение механической обрабатываемости. 4 н. и 24 з.п. ф-лы, 2 табл.

Уровень техники

Данное изобретение в основном относится к композициям спеченных сплавов на основе железа, используемым для изготовления вставных седел клапанов для двигателей внутреннего сгорания. Вставные седла клапанов (valve seat inserts, VSI) работают в чрезвычайно агрессивной среде. Для сплавов, используемых при изготовлении вставных седел клапанов, требуется стойкость к истиранию и/или адгезии, вызываемых поверхностью сопряженных с седлом клапана деталей, стойкость к размягчению и разрушению из-за высоких рабочих температур, а также стойкость к вызываемому коррозией разрушению, причиной которого являются продукты сгорания.

Вставные седла клапанов обрабатывают после их вставки в головку цилиндра. Стоимость механической обработки вставных седел клапанов составляет основную часть всех затрат на механическую обработку головок цилиндров. Это определяет основную проблему при разработке сплавов, из которых изготавливают вставные седла клапанов, поскольку фазы твердого материала, придающие сплаву износостойкость, также вызывают значительный износ режущих инструментов в процессе механической обработки.

Спеченные сплавы вытеснили литейные сплавы при изготовлении вставных седел клапанов в большинстве применяемых двигателей легковых автомобилей. Порошковая металлургия (прессование и спекание) представляет собой весьма привлекательный способ изготовления VSI благодаря гибкости этого метода при составлении сплавов, что делает возможным совместное существование сильно разнородных фаз, таких как карбиды, фазы мягкого феррита или перлита, твердый мартенсит, Cu-обогащенная фаза и т.д., а также возможности получения близкой к заданной формы изделия, что снижает затраты на механическую обработку.

Спеченные сплавы для вставных седел клапанов появились в результате потребности в более высокой удельной мощности двигателей внутреннего сгорания, что предполагает более высокие температурные и механические нагрузки, альтернативные виды топлива для уменьшения эмиссии и продления срока службы двигателя. Такие спеченные сплавы в основном относятся к четырем типам:

1) 100% инструментальная сталь,

2) матрица из чистого железа или низколегированного железа с добавлением частиц твердой фазы для повышения износостойкости,

3) высокоуглеродистая сталь с высоким содержанием хрома (>10 мас.%), и

4) сплавы на основе Со и Ni.

Эти материалы отвечают большинству требований долговечности (стойкости). Однако все они трудно поддаются механической обработке, несмотря на использование большого количества добавок, облегчающих механическую обработку.

Типы 1, 2 и 3 представляют собой материалы с высоким содержанием карбида. Патенты США №№6139599, 5859376, 6082317, 5895517 и другие описывают спеченные сплавы на основе железа, содержащие крупные твердые частицы, диспергированные в основной фазе перлита (5-100% перлита), плюс изолированные мелкие частицы карбидов и самосмазывающие соединения, применяемые для седел выхлопных клапанов.

Повышение количества и размеров частиц карбида в сплаве, хотя и повышает долговечность (стойкость), но наносит вред обработке (прессуемость и прочность сырой формовочной смеси) и механической обрабатываемости готовых вставных седел клапанов. Кроме того, прочность спеченного продукта существенно снижается, когда присутствуют частицы карбида или крупные твердые частицы.

Патент США №6139598 описывает материал для вставных седел клапанов с хорошим сочетанием прессуемости, высокотемпературной износостойкости и механической обрабатываемости. Смесь, используемая для получения такого материала, представляет собой комплексную смесь стального порошка, содержащего Cr и Ni (>20% Cr и <10% Ni), порошка Ni, Cu, порошка ферросплава, порошка инструментальной стали и порошка твердой смазки. Несмотря на то что такой материал может обеспечить значительное улучшение прессуемости и износостойкости, большое количество легирующих элементов определяет высокую стоимость материала (Ni, инструментальная сталь, обогащеннный Cr стальной порошок, ферросплавы).

Патент США №6082317 описывает материал для вставных седел клапанов, в котором твердые частицы на основе кобальта диспергированы в матрице сплава на основе железа. В сравнении с традиционными твердыми частицами (карбидами), твердые частицы на основе кобальта заявлены как менее абразивные, что обеспечивает меньший износ сопряженного клапана. Указано, что такой материал пригоден для тех применений, где требуется непосредственный контакт между металлическими поверхностями клапана и седла клапана, как при использовании в двигателях внутреннего сгорания. Несмотря на то что кобальтовые сплавы показывают хороший баланс свойств, цена Со делает такие сплавы чрезвычайно дорогостоящими для применения в автомобильной промышленности.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение направлено на преодоление недостатков, указанных выше, путем предоставления спрессованного и спеченного сплава с прекрасной механической обрабатываемостью и высокой температурной и износостойкостью.

Настоящее изобретение решает проблему механической обработки, предоставляя уникальную комбинацию высокопрочной низкоуглеродистой мартенситной матрицы, тонкодиспергированных карбидов, способствующих механической обработке добавок, и "сети" из Cu-обогащенной фазы, заполняющей поры. Количество твердых частиц, диспергированных в твердой мартенситной матрице, относительно небольшое, что снижает стоимость сплава.

В соответствии с настоящим изобретением упрочняющийся при спекании сплав имеет матрицу, содержащую: 2-5 мас.% Cr; 0-3 мас.% Мо; 0-2 мас.% Ni, остальное составляет Fe, которое предпочтительно полностью предварительно легировано этими элементами. Для улучшения износостойкости и температуростойкости добавляют 5-25 мас.% инструментальной стали и по меньшей мере одну из способствующих механической обработке добавок, выбранных из группы MnS, CaF 2 или MoS 2 , в количестве 1-5 мас.%. Для существенного улучшения теплопроводности поры заполняют сплавом Cu в количестве 10-25 мас.%, добавляемой путем пропитки прессовки в процессе спекания. Пропитка медью также улучшает механическую обрабатываемость сплава.

Для лучшего понимания настоящего изобретения далее представлены основные свойства в сравнении со свойствами типичного материала вставных седел клапанов согласно предшествующему уровню техники. Состав порошковой смеси (композиции) для приведенных в качестве примера материалов представлен в Таблице 1, а свойства представлены в Таблице 2.

В Таблице 1 Fe представляет собой порошок основы, который используют в смеси и который является либо чисто железным порошком, либо порошком легированной стали. Порошок инструментальной стали представляет собой второй компонент смеси и его вводили в смесь в виде порошка инструментальной стали типа М2 или М3/2. Cu добавляют посредством пропитки прессовки в процессе спекания; графит и твердую смазку добавляют в смесь как порошкообразные элементы.

Все порошки смешивают с испаряемой смазкой, прессуют до 6,8 г/см 3 и спекают при 1120°С (2050°F). Термообработку осуществляют после спекания путем отпуска на воздухе или в атмосфере азота при 550°С.

После обработки определяли критические свойства на типичных образцах каждого сплава. Механическую обрабатываемость определяли путем выполнения надрезов на лицевой стороне и врезания (plunge cutting) для 2000 вставных седел клапанов, изготовленных из приведенных в качестве примера материалов. Износ инструмента измеряли после каждых пятидесяти надрезов. Строили график износа в зависимости от количества надрезов и осуществляли анализ линейной регрессии. Угол наклона линии регрессии показывает скорость износа, и ее использовали в качестве критерия механической обрабатываемости. Кроме того, в конце каждого испытания способности к механической обработке измеряли глубину надреза на вставном седле по боковым кромкам надреза. Глубину надрезов также использовали в качестве показателя механической обрабатываемости испытываемых материалов.

Измерение износостойкости в условиях высоких температур осуществляли в устройстве для испытания износа в условиях высокотемпературного скольжения. Отшлифованные прямоугольные стержни из испытываемых материалов закрепляли и обеспечивали скольжение шара из оксида алюминия в обоих направлениях по отшлифованной ровной поверхности образцов. Испытываемые образцы поддерживали в ходе испытания при температуре 450°С. Глубина царапин была показателем износостойкости образца в этих условиях.

Высокотемпературную твердость измеряли при разных температурах образца, регистрируя по меньшей мере пять показаний при одной и той же температуре с усреднением результатов.

Значения теплопроводности рассчитывали путем умножения измеренных величин удельной теплоемкости, температуропроводности и плотности при заданной температуре.

В Таблице 2 представлены все свойства нового материала в сравнении с существующими материалами вставных седел клапанов, в состав которых входят в пять раз больше инструментальной стали. Материал по настоящему изобретению ("новый сплав") обрабатывается в 2,5-3,7 раза лучше, чем приведенные в качестве примера материалы, обладающие такой же износостойкостью при высоких температурах и с сопоставимой высокотемпературной твердостью.

С учетом того, что максимально ожидаемая рабочая температура для вставных седел выпускных клапанов составляет примерно 350°С, результаты, представленные в таблице 2, ясно показывают, что новый материал будет работать лучше, чем материал В седел клапанов, и почти так же хорошо, как материал А седел клапанов, при этом он демонстрирует значительно лучшую механическую обрабатываемость, чем материал А. Объединенный эффект механической обрабатываемости, стоимости, теплопроводности и износостойкости делает этот материал идеальной заменой дорогостоящих материалов, применяемых в двигателях, таких как материал вставных седел клапанов.

Очевидно, что возможны различные модификации и варианты настоящего изобретения с учетом приведенных выше указаний. Поэтому должно быть понятно, что в рамках объема прилагаемой формулы изобретения данное изобретение может быть осуществлено на практике иначе, чем это конкретно описано. Изобретение определяется формулой изобретения.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Упрочняемый при спекании порошковый материал для вставного седла клапана двигателя внутреннего сгорания, полученный из смеси, содержащей порошок на основе железа, порошок инструментальной стали, твердую смазку и медь, отличающийся тем, что он получен из смеси, содержащей 75-90 мас.% упрочняемого при спекании порошка на основе железа, предварительно легированного 2-5 мас.% хрома, до 3 мас.% молибдена и до 2 мас.% никеля, а медь введена путем пропитки при спекании.

2. Материал по п.1, отличающийся тем, что смесь содержит от 5 до 25 мас.% порошка инструментальной стали.

3. Материал по п.1, отличающийся тем, что инструментальная сталь выбрана из группы, включающей инструментальную сталь М2 и М3/2.

4. Материал по п.3, отличающийся тем, что инструментальная сталь представляет собой сталь М2.

5. Материал по п.1, отличающийся тем, что в него введена медь в количестве 10-25 мас.% от массы смеси.

6. Материал по п.1, отличающийся тем, что он содержит 89 мас.% порошка на основе железа.

7. Материал по п.2, отличающийся тем, что он содержит 8 мас.% порошка инструментальной стали М2.

8. Материал по п.1, отличающийся тем, что он содержит 3 мас.% твердой смазки.

9. Материал по п.5, отличающийся тем, что в него введена медь в количестве 20 мас.% от массы смеси.

10. Материал по п.1, отличающийся тем, что он получен из смеси, содержащей, мас.%:

а медь введена в количестве 20 мас.% от массы смеси.

11. Спеченный порошковый материал для вставного седла клапана двигателя внутреннего сгорания с улучшенной механической обрабатываемостью, износостойкостью и высокой теплопроводностью, полученный из смеси, содержащей легированный хромом порошок на основе железа, порошок инструментальной стали, твердую смазку и медь, отличающийся тем, что он получен из смеси, содержащей упрочняемый при спекании порошок на основе железа, предварительно легированный 2-5 мас.% хрома, до 3 мас.% молибдена и до 2 мас.% никеля, а медь введена путем пропитки при спекании.

12. Спеченный материал по п.11, отличающийся тем, что после спекания в печи без ускоренного охлаждения он имеет мартенситную микроструктуру.

13. Спеченный материал по п.11, отличающийся тем, что он содержит 5-25 мас.% порошка инструментальной стали.

14. Спеченный материал по п.11, отличающийся тем, что в него введена медь в количестве 10-25 мас.% от массы смеси.

15. Спеченное вставное седло клапана для двигателя внутреннего сгорания с улучшенной механической обрабатываемостью, износостойкостью и высокой теплопроводностью имеющее матрицу, полученную спеканием смеси, включающей хромсодержащий порошок на основе железа, порошок инструментальной стали, твердую смазку и содержащее медь, отличающееся тем, что матрица получена спеканием смеси, содержащей упрочняемый при спекании порошок на основе железа, предварительно смешанный с или легированный 2-5 мас.% хрома, до 3 мас.% молибдена и до 2 мас.% никеля, а медь введена путем пропитки при спекании.

16. Спеченное вставное седло клапана по п.15, отличающееся тем, что после спекания без ускоренного охлаждения оно имеет полностью мартенситную микроструктуру.

17. Спеченное вставное седло клапана по п.15, отличающееся тем, что оно содержит матрицу, полученную из смеси, содержащей 5-25 мас.% порошка инструментальной стали.

18. Спеченное вставное седло клапана по п.17, отличающееся тем, что в качестве порошка инструментальной стали смесь содержит порошок инструментальной стали М2.

19. Спеченное вставное седло клапана по п.17, отличающееся тем, что оно содержит матрицу, полученную из смеси, содержащей 8 мас.% порошка инструментальной стали.

20. Спеченное вставное седло клапана по п.17, отличающееся тем, что оно содержит матрицу, полученную из смеси, содержащей 1-5 мас.% твердой смазки, представляющей собой по меньшей мере одно вещество, выбранное из группы MnS, CaF 2 , MoS 2 .

21. Спеченное вставное седло клапана по п.20, отличающийся тем, что матрица получена из смеси, содержащей 3 мас.% твердой смазки.

22. Спеченное вставное седло клапана по п.15, отличающийся тем, что матрица пропитана медью в количестве 10-25 мас.% от массы смеси.

23. Спеченное вставное седло клапана по п.22, отличающийся тем, что матрица пропитана медью в количестве 20 мас.% от массы смеси.

24. Способ изготовления вставного седла клапана для двигателей внутреннего сгорания с улучшенной механической обрабатываемостью, износостойкостью и высокой теплопроводностью, включающий приготовление смеси, содержащей упрочняемый при спекании и легированный хромом порошок на основе железа, порошок инструментальной стали и твердую смазку, прессование, спекание и пропитку медью, отличающийся тем, что при приготовлении смеси используют упрочняемый при спекании порошок на основе железа, предварительно легированный 2-5 мас.% хрома, до 3 мас.% молибдена и до 2 мас.% никеля, а пропитку медью осуществляют одновременно со спеканием.

25. Способ по п.24, отличающийся тем, что после спекания заготовку охлаждают без закалки, при этом получают полностью мартенситную структуру.

26. Способ по п.24, отличающийся тем, что готовят смесь, содержащую 5-25 мас.% порошка инструментальной стали.

27. Способ по п.24, отличающийся тем, что при спекании прессовку пропитывают медью в количестве 10-25 мас.% от массы смеси.

28. Способ по п.24, отличающийся тем, что готовят смесь, содержащую, мас.%:

а при спекании прессовку пропитывают медью в количестве 20 мас.% от массы смеси.