Wie viel PS steckt in der Boeing 737. Wie sie hergestellt wird, wie sie funktioniert, wie sie funktioniert

Rossiya ist die größte Fluggesellschaft der Aeroflot-Gruppe. Die Geographie seiner Flüge umfasst 120 Strecken innerhalb des Landes Russische Föderation und 22 ausländische Ziele. Im Jahr 2014 ernannte der Fußballverein Zenit Rossiya zu seinem offiziellen Luftfahrtunternehmen.

Der Hauptflughafen ist Pulkowo in St. Petersburg. Die Flugzeugflotte umfasst 61 Flugzeuge, davon 16 Boeing 737-800.

Boeing 737-Flugzeuge werden auf Kurz- und Mittelstreckenstrecken eingesetzt.

Innendiagramm einer Boeing 737-800

Rossiya verwendet in seinen Boeing 737-800-Flugzeugen drei Arten von Sitzanordnungen. Zwei davon sind in der kompletten Economy-Klasse für 189 Passagiere untergebracht. Sie unterscheiden sich nur in der Platzierung der 1. Reihe: Sie kann auf der linken Seite mit den Sitzplätzen A, B, C oder rechts beginnen – D, E, F.

Die Zwei-Salon-Anordnung ist für 168 Sitzplätze ausgelegt.

Ist es möglich, Ihren eigenen Sitzplatz zu wählen und komfortabler zu fliegen? Und wo sitzt man in einer Boeing 737-800 am besten?

Kabinenaufteilung für eine Klasse

Betrachten wir die Sitzanordnung in einem Flugzeug nur einer Klasse. Rossiya verfügt über eine solche Anordnung der Kabine der Boeing 737-800, die für 189 Passagiere ausgelegt ist und aus 32 Reihen besteht.

Layout für 189 Passagiere

Reihen 1-10 – Schleife. Wenn Sie beim Check-in nach Ihren Vorlieben gefragt werden, können Sie gerne Sitzplätze in diesem Teil des Flugzeugs wählen, da diese als die bequemsten gelten. Warum?

Am komfortabelsten in diesem Bereich der Boeing 737 „Russland“ sind die erste Reihe A, B, C und die zweite Reihe D, E, F (und umgekehrt, siehe Kabinendiagramm). Schwangere, Behinderte und Passagiere mit Kleinkindern können hier bequem sitzen: Der Platz vor den Sitzen ist sehr bequem und es gibt Halterungen für die Wiege (siehe Foto).

Babywiege in der ersten Reihe

Wenn Sie eine Babywanne benötigen, beantragen Sie diese bitte mindestens 36 Stunden vor Abflug. Bei der Registrierung erhalten Sie Vorrang bei der Nutzung.

Reihen 11–21 – der mittlere Teil des Flugzeugs über den Flügeln. Wenn Sie Angst vor Turbulenzen haben, wählen Sie Orte hier, da diese Zone am stabilsten ist. Der Blick aus den Fenstern wird durch die Flügel teilweise versperrt, wer gerne aus dem Fenster schaut, wird es hier also nicht mögen.

22-32 Reihe. Das Heck des Flugzeugs ist der unbequemste Bereich. Hier hört man den Lärm der Motoren und spürt mehr Turbulenzen. In den letzten fünf Reihen ist die Schlange vor den Toiletten überfüllt. Als schlechteste Sitzplätze gelten die letzten Reihen. Die Rückenlehnen lassen sich nicht neigen, da sie durch eine Trennwand blockiert sind.

Sitzplätze in der Nähe von Notausgängen

Vor den Reihen 15 und 16 befinden sich auf beiden Seiten je 4 Notausgänge. Dank des großen Platzes vor den Sitzen ist das Sitzen hier sehr angenehm. Wenn man sich die Anordnung der Kabine ansieht, ist in diesem Bereich die Reihe 16 in der Boeing 737-800 am komfortabelsten. Rossiya stellt diese Sitzplätze den folgenden Passagierkategorien nicht zur Verfügung:

• Passagiere mit Kindern im Alter von 2 bis 12 Jahren.
• Unbegleitete Kinder unter 18 Jahren.
• Schwanger.
• Für Passagiere mit Tieren.
• Ausländer, die kein Russisch und Englisch sprechen.
• Für behinderte Menschen.

Diese Einschränkungen dienen der Flugsicherheit. Die hier sitzenden Personen müssen sich im Falle eines Unfalls strikt an die Anweisungen der Piloten und Flugbegleiter halten.

Beste Orte

„“ verkauft gegen eine zusätzliche Gebühr die besten Sitzplätze im Flugzeug. Sie heißen „Space+“. Bitte überprüfen Sie diese Informationen beim Check-in für Ihren Flug.

Erhöhter Komfortsitze auf Boeing 737-800

Laut Diagramm sind die besten Sitzplätze in der Kabine der Boeing 737 800 Rossiya Airlines:

• 1 A, B, C und 2 D, E, F – großer Sitzabstand und Wiegenhalterungen.

Seien Sie vorsichtig, bei VQ-BUF- und VQ-BUE-Flugzeugen ist dies:

• 1 D, E, F und 2 A, B, C
• 16 A, B, C, D, E, F (in allen Einzelkabinen-Boeing 737 800) – großer Platz vor den Sitzen.

Schöne Orte

• 15 A, B, C, D, E, F – angenehme Beinfreiheit, aber die Rückenlehnen der Sitze sind blockiert.

Schlechte Orte

• 31 C, D – Gangplätze neben den Toiletten, es kann zu ständiger Belästigung durch Schlangestehende kommen;
• 32 A, B, C, D, E, F – blockierte Sitzlehnen, Nähe zu Toiletten.

Wann können Sie die besten Sitzplätze im Flugzeug auswählen? Wenn Sie mit Rossiya mit einer Boeing 737-800 fliegen, kann dies beim Check-in am Flughafen oder selbstständig online 24 Stunden vor Abflug erfolgen.

Kabinenaufteilung für zwei Klassen

Die Boeing 737-800 „Russia“ mit zwei Serviceklassen an Bord ist für 168 Passagiere ausgelegt. Je nach Kabinenaufteilung sind 12 Sitze der „Business Class“ und 156 der „Economy“ Class zugeordnet. Schauen wir uns an, wie man die besten Orte auswählt.

100 % Komfort in der Business Class

Die Business-Class-Kabine verfügt über 3 Reihen mit je 2 Sitzen auf jeder Seite. Komfortabler Raum Zwischen den Sitzen können Sie sich während des Fluges entspannen. Diese Kabine ist nicht so laut wie die „Economy“-Kabine.

Während des Fluges können Geschäftspassagiere Decken und Schlafmasken nutzen.

An Bord des Flugzeugs dürfen Sie Telefone, Tablets und Computer ohne Internetzugang nutzen.

Komfortabler Aufenthalt in der Business Class der Boeing 737-800 „Russia“

Economy-Klasse

Die Boeing 737-800 verfügt in der Economy Class über 26 Sitzreihen. Es beginnt ab Zeile 4. Schauen wir uns das Diagramm genau an und wählen wir Prioritätsorte aus.

Reihen 4-9 – Bogen. Wenn diese Plätze frei sind, wählen Sie sie aus. Viele Fluggesellschaften verkaufen sie zu einem Premiumpreis.

Für Passagiere mit Kleinkindern ist die erste Reihe am bequemsten, dort gibt es Halterungen für eine Wiege. Es wird auch für Passagiere mit Behinderungen bequem sein.

Die Babywanne ist für Kinder bis zu einem Jahr und einem Gewicht bis zu 9 kg vorgesehen.

Für Kinder ab 2 Jahren gibt es einen Kindersitz, der am Sitzplatz im Flugzeug befestigt wird.

Für Transitpassagiere ist es besser, in diesem Teil des Flugzeugs einzusteigen. Nach der Landung können sie schneller aussteigen und für ihren Anschlussflug einchecken. Das Foto zeigt die erste Reihe der Economy Class.

Erste Reihe in der Economy Class auf einer Boeing 737-800 Rossiya

Reihen 10–17 – der mittlere Teil des Flugzeugs über den Flügeln. Wenn Sie Flugangst oder Angst vor Turbulenzen haben, wählen Sie Sitzplätze in dieser Zone, Sie werden entspannter sein.

Die Sicht aus den Fenstern im mittleren Teil des Flugzeugs wird teilweise durch die Tragflächen eingeschränkt; für diejenigen, die gerne das Panorama betrachten, ist dies nicht die beste Option.

Reihen 12 und 13 – Sitze mit erhöhtem Komfort in der Nähe der Notausgänge. Der Nachteil ist, dass man keine Taschen unter die Sitze legen kann, es ist hier kühler und die Rückenlehnen in Reihe 12 lassen sich nicht nach hinten neigen. Nicht alle Passagierkategorien dürfen auf den Notausstiegssitzen Platz nehmen (siehe oben in der Beschreibung der Kabine mit einer Serviceklasse).

Reihen 17-26 – Schwanzteil. Das Heck eines Flugzeugs ist eine unangenehme Zone. Hier ist das Motorgeräusch am lautesten und das Rattern am größten.

Die schlechtesten Sitzplätze sind die Gangplätze am Ende der Kabine und in der allerletzten Reihe.

Bezeichnung der Sitzplätze in der Kabine

Alle Sitzplätze im Flugzeug sind durch Buchstaben gekennzeichnet:

• Die Fenster tragen die Buchstaben A und F. Für Alleinflieger, die gerne lesen oder schlafen, ist dies die beste Wahl.
• Mitte – B, E. Für Menschen mit Aerophobie ist es besser, in der Mitte zu sitzen.
• Die extremen sind C, D. Der Gangplatz ist gut für diejenigen, die gerne mit ausgestreckten Beinen sitzen oder während eines Fluges oft in der Kabine herumlaufen.

Beste Orte

Bei Rossiya Airlines handelt es sich unabhängig von der Anordnung der Boeing 737-800-Kabinen um Sitze mit großem Sitzabstand:

Schöne Orte

• 12 A, B, C, D, E, F – große Beinfreiheit, aber feste Rückenlehnen;
• 13 A, F – es gibt keine Armlehnen an der Seite des Flugzeugs.

Die schlimmsten Orte

• 28 C, D – Gangplätze neben den Toiletten;
• 29 A, B, C, D, E, F – die allerletzte Reihe, die Rückenlehnen sind bewegungslos.

Videobewertung des Flugzeugs

Das Boeing 737-800-Flugzeug von Rossiya Airlines können Sie sich im Präsentationsvideo zum Kaluga-Flugzeug ansehen, das am gleichnamigen Flughafen ankam:

Um Ihren Flug mit einer Boeing 737-800 komfortabel zu gestalten, studieren Sie die Kabinenaufteilung im Voraus sorgfältig und wählen Sie die besten Sitzplätze basierend auf Ihren eigenen Prioritäten aus. Rossiya wünscht Ihnen einen angenehmen Flug!

Die Popularität des Flugverkehrs stellt Entwickler von Passagierflugzeugen vor neue Herausforderungen. Heute wird die Boeing 737 800 von Experten als ausreichend angesehen gelungenes Design– Diese Schiffe werden von Pegasus Fly, UTair, Aeroflot, Nord Wind und anderen bekannten Fluggesellschaften eingesetzt. Flugunerfahrene Passagiere wissen jedoch beim Check-in nicht, wie sie an Bord dieses Modells die richtigen Sitzplätze auswählen sollen. Diese Rezension wird ein solch interessantes Thema hervorheben.

Das Board wurde erstmals 1998 getestet. Die Entstehung des Verkehrsflugzeugs ist eine Folge des Wettbewerbs. Das Flugzeug wurde als Analogon zu einem anderen ikonischen Modell entworfen – . Das Schiff gehört zur Gruppe der dritten Generation und weist im Vergleich zum Basismodell verbesserte Eigenschaften auf.

Die Passagierkabine bietet hier zwei Konfigurationsmöglichkeiten – ein Flugzeug, das für eine Sitzklasse mit bis zu 189 Sitzplätzen ausgelegt ist, und ein Zwei-Klassen-Analogon, das für bis zu 160 Personen ausgelegt ist. Weniger verbreitet sind Linienschiffe, die über ein separates Abteil mit VIP-Klasse-Sitzen verfügen.

Kabinenbreite Mit einer Länge von 3,54 Metern können die Passagiere bequem reisen, und die Gesamtlänge des Liners von 39,41 Metern ermöglichte es den Designern, die Anzahl der Sitzplätze zu erhöhen. Erhöhte Fläche (125 m) und Flügelspannweite (34,31 m) kombiniert mit leistungsstarker Motor Flugzeuge helfen dem Verkehrsflugzeug bei der Durchführung von Flügen bei einer Distanz von 5.765 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 852 km/h.

Für den Passagier, der mit einem solchen Flugzeug fliegen möchte, sagen diese Parameter jedoch nichts. Den Lesern stellen wir konkrete Informationen darüber zur Verfügung, was eine Boeing 737 800 ist. Die Anordnung der Kabine, die besten Sitze und Reihennummern, die man am besten meiden sollte – all das erfahren Sie in unserem Artikel. Das folgende Video zeigt die allgemeinen Eigenschaften der Kabine und des Fluges in diesen Flugzeugen.

Allgemeine Grundsätze der Passagierbestuhlung

Personen, die wiederholt Linien- und Charterstrecken geflogen sind, wissen, dass das gekaufte Flugticket keine Informationen über den vom Passagier belegten Sitzplatz enthält. Diese Informationen werden vom Flughafenmitarbeiter geklärt. Allerdings sieht man zu diesem Zeitpunkt noch nicht, wie die Sitzanordnung in einer Boeing 737 800 aussieht, sodass Anfänger ihre Entscheidung zufällig treffen. Darüber hinaus sind solche Situationen häufig der Grund für verdorbene Eindrücke von der Reise.

Experten empfehlen, solche Nuancen zu Hause zu studieren, bevor Sie zum Flughafen aufbrechen, damit Sie bei Ihrer Wahl bestens vorbereitet sind. Der Plan des Flugzeugs Boeing 737 800, der in der Artikelgalerie vorgestellt wird, wird Ihnen dabei helfen, ein wenig über die Prinzipien der Landung auf Verkehrsflugzeugen zu entscheiden. Die Sitze in der Standardkabine des Verkehrsflugzeugs sind in zwei Reihen angeordnet, wobei jede Reihe 3 Sitzplätze enthält.

Nun ein paar Worte zu den grundlegenden Aspekten der Wahl. Für Menschen mit Flugangst empfiehlt sich die Wahl Außensitze in Gangnähe. Mit dieser Technik können Sie versehentliche Blicke durch das Bullauge vermeiden und bei Bedarf schnell die Hilfe von Stewards in Anspruch nehmen. Darüber hinaus ermöglichen Ihnen diese Stühle, sich frei zu bewegen, ohne Ihren Nachbarn Unannehmlichkeiten zu bereiten.

Obwohl es welche gibt negative Seiten– Ein Passagier, der einen Sitzplatz am Gang einnimmt, muss seine Mitreisenden passieren lassen, wenn diese den Sitzplatz verlassen müssen. Darüber hinaus berühren vorbeifahrende Mitarbeiter manchmal versehentlich am Rand sitzende Passagiere.

Experten halten den Stuhl in der Mitte der Reihe für nicht besonders beste Wahl für Alleinreisende. Schließlich geht es bei der Standortbestimmung darum, in unmittelbarer Nähe von Fremden zu fliegen. Viele Menschen fühlen sich unter solchen Umständen unwohl. Und von Nachbarn besetzte Armlehnen verstärken diese Empfindungen nur.

Sitze neben dem Fenster ermöglichen es Ihnen, die Aussicht während des gesamten Fluges zu genießen, es wird jedoch schwierig sein, den Sitzplatz zu verlassen. Um in den Salon zu gelangen, müssen Sie beide Nachbarn hochheben. Also rein allgemeiner Überblick Dies sind die ersten Grundsätze für die Auswahl von Sitzplätzen in einem 800-Flugzeug. Die Kabinenanordnung des Flugzeugs ermöglicht es uns, diesen Punkt zu veranschaulichen, es gibt jedoch auch andere Möglichkeiten, die optimale Sitzplatzposition für einen Flug zu bestimmen.

Auswahl zwischen Einklassen-Flugzeugkabinen

Beginnen wir damit, jede Reihe auf den Komfort des Fluges hin zu betrachten. Rossiya Airlines bietet Passagierflugzeuge dieser speziellen Kategorie in verschiedenen Modifikationen an. Wir werden uns das VQ-BCJ-Modell dieser Flotte ansehen und herausfinden, nach welchen Kriterien man beim Kauf eines Tickets für eine solche Boeing 737 800 die Sitzplätze auswählen sollte.

Wir listen die Innenaufteilung, die besten Sitze und Stühle auf, die zum Ablehnen geeignet sind, und verwenden dabei die angegebenen Markierungen in den Buchstaben des lateinischen Alphabets.

Hier sind die ersten drei Sitze nicht weit von der Pilotentoilette und der Kabinentrennwand entfernt, aber vor den Sitzen gibt es genügend Freiraum, um auszusteigen, ohne dass es jemandem zu Unannehmlichkeiten kommt. Etwas anders sieht es bei den Sitzen in der zweiten Reihe aus. 2F, 2E, 2D befinden sich direkt hinter der Trennwand. Daher leiden Passagiere unter Angst beengter Raum, ist es besser, eine solche Wahl abzulehnen – schließlich wird eine Wand vor Ihren Augen während eines Fluges diese Phobie nur verschlimmern.

Der Vorteil hierbei ist eine gute Auswahl an Speisen – schließlich wird das Essen vom Bug des Linienschiffs aus serviert. Und die Unannehmlichkeiten für den Vordersitzenden mit nach hinten geneigter Rückenlehne entfallen hier. Wenn Sie Tickets für Reihe 14 kaufen möchten, bedenken Sie, dass es hier meist kühler ist als im Rest der Kabine.

Für alle Sitze in der 15. und 16. Reihe gelten Einschränkungen beim Umklappen der Sitze, da sich die Notausgänge in der sechzehnten und siebzehnten Reihe befinden. 17 B, 17 C, 17 D und 17 E – die sogenannten Space Seats – die Sitze sind recht bequem, da sich die Sitze hier in einem ordentlichen Abstand zur vorherigen Reihe befinden. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass Tickets für alle angegebenen Orte nur an erwachsene Passagiere verkauft werden, die keine Behinderungen oder Bewegungseinschränkungen haben. Tatsächlich liegt die Verantwortung für die Öffnung eines Notausgangs in einer Notsituation bei den Menschen, die sich dort aufhalten.

Vielleicht ganz Gute Sitzplätze im Flugzeug sind die Sitze 18A und 18F– Vor ihnen ist genügend freier Platz zum Aussteigen. Als am wenigsten attraktive Optionen bezeichnen Experten die Sitze in der 33. Reihe, hinter denen sich die Toiletten befinden. Es gibt immer Einschränkungen bei der Liegefunktion. Außerdem ist es hier durch den ständigen Toilettengang der Passagiere immer laut.

Überprüfung des Modells mit Business-Class-Zone

Schauen wir uns ein anderes Modell derselben Fluggesellschaft an. Das Verkehrsflugzeug VQ-BIZ ist das einzige in der Rossija-Flotte.

Hier sind die ersten drei Reihen mit Business-Class-Sitzen – Doppelsitzen – belegt. Natürlich sind diese Sitze recht bequem, aber 1A, 1B, 1C und 1D befinden sich direkt hinter der Trennwand der Pilotenkabine. Dementsprechend ist vor den Stühlen nicht genügend Freiraum vorhanden und der Blick auf die Mauer dürfte Touristen kaum beeindrucken. Allerdings ist es ratsam, hier Tickets zu kaufen, um Arbeiten unterwegs zu erledigen.

Lassen Sie uns weitermachen und sehen, wie das Flugzeug Boeing 737 800 aufgebaut ist, wie viele Sitze die Designer in diesem Flugzeug vorgesehen haben und welche Sitze für den Passagier die beste Wahl sind. Dieser Salon verfügt über 154 Sitzplätze.

Aufgrund des Freiraums vor den Sitzen ist es angenehm, in der vierten Reihe zu fliegen – vorne trennt nur eine Trennwand die bequemeren Sitze. In den Reihen 12 und 13 gibt es Notausstiegsluken. Das heißt, wer Sitzplätze in der 11. und 12. Reihe kauft, sollte darüber nachdenken wahrscheinliche Abwesenheit Möglichkeit, die Rückenlehne nach hinten zu neigen.

13 C, 13E, 13B und 13D – Sitze in der Nähe der Nottüren – sind eine gute Option. Darüber hinaus wäre es eine gute Option, die Reihe 14 mit den Sitzplätzen A und F zu wählen. Schließlich ist davor genügend freier Platz.

Dementsprechend sind die Sitze in der letzten, 29. Reihe nicht die meisten Die beste Option. Aufgrund der Nähe zu den Toiletten ist es hier immer voll und laut. Zudem lassen sich die Sitzlehnen nicht vollständig nach hinten neigen. Und die Stewards, die Essen anbieten, kommen erst hierher, nachdem sie das gesamte Flugzeug umrundet haben. Wie Sie sehen, gibt es viele Auswahlkriterien und die meisten Nuancen hängen von den persönlichen Vorlieben des Passagiers ab.

Um sich nicht gleich zu Beginn des Urlaubs während des Fluges die Laune zu verderben, ist es für unerfahrene Passagiere ratsam, sich von erfahrenen Personen beraten zu lassen. Wir werden bringen Allgemeine Empfehlungen nach Wahl der Sitzplätze in der Flugzeugkabine. Für jemanden, der noch nie mit diesem Modell geflogen ist, ist es angebracht, ins Detail zu gehen Studieren Sie den Aufbau der Flugzeugkabine und machen Sie sich mit den Hauptmerkmalen des Modells vertraut. Darüber hinaus kann es beim Einchecken nicht schaden, die Mitarbeiter der Fluggesellschaft nach ihrer Meinung zu Ihrer getroffenen Wahl zu fragen oder sie um Rat zu fragen.

Berücksichtigen Sie die persönliche Wahrnehmung von Turbulenzen. Hier schlagen Experten vor, Sitze näher an der Nase des Flugzeugs zu wählen – das Zittern ist hier nicht so stark zu spüren wie im Heck. Es wird empfohlen, keine Tickets für Sitzreihen zu kaufen, die sich vor Notausstiegen oder Toiletten befinden. Bedenken Sie, dass es aus Sicherheits- und Designgründen grundsätzlich nicht möglich ist, hier im Liegen zu reisen.

Es ist unwahrscheinlich, dass Sitzplätze neben den Versorgungsbereichen des Flugzeugs die Erwartungen eines Passagiers erfüllen, der davon träumt, in aller Stille zu fliegen. Hier ist es immer laut und voll. Berücksichtigen Sie Ihre persönlichen Vorlieben und Qualitäten. Es ist ratsam, einen Ausflug mit einem Haustier auf dem Arm näher am Gang der Kabine zu planen.

Ergebnisse

Wie Sie sehen, sind die Auswahlkriterien einfach. Ein durchdachter und geplanter Ansatz wird der Schlüssel sein angenehme Eindrückeüber den Flug, denn ein gut ausgewählter Reiseort gibt den Ton für jede Reise vor. Und die Möglichkeit, eine für Sie angenehme Option zu wählen, sorgt für gute Laune.

Boeing 737 800 ist ein Flugzeug der neuen Generation, das bis zu 189 Personen befördern kann
Hauptgestaltung Ein-Klassen-Kabine des Verkehrsflugzeugs
Die besten Sitzplätze an Bord dieses Modells sind 17 B, 17 C, 17 D und 17 E
In Flugzeugen mit Einklassenkabine sind die Sitze in Reihen im 3+3-Format angeordnet
Die bequemsten Sitze befinden sich in der Business-Class-Kabine

Die Boeing 737 ist ein Schmalrumpf-Passagierflugzeug, das 1967 von der Boeing Corporation entwickelt wurde.

Lage der besten Sitzplätze in der Kabine

Die Passagierkabine des Boeing 737-Flugzeugs bietet Platz für 100 bis 215 Passagiere (abhängig vom Flugzeuglayout und seiner Modifikation). Die häufigste Option ist das Vorhandensein von zwei Klassen (Wirtschaft und Wirtschaft), daher lohnt es sich, dies genauer zu betrachten. In diesem Fall handelt es sich um die Kabine einer Boeing 737-800.

Wie in der Abbildung dargestellt, ist die Business-Class-Kabine mit 4 Sitzreihen ausgestattet. Es gibt einen ziemlich breiten Mittelgang und die Sitze sind im „2-2“-Muster angeordnet. Dadurch ist eine beträchtliche Sitzbreite in der Business Class gewährleistet. Im Allgemeinen sind Business-Class-Sitze sehr weich und bequeme Stühle, deren Abstand ausreicht, um die Rückenlehne in einen ausreichenden Winkel zu neigen und den Sitz in ein bequemes Bett zu verwandeln. Es ist ausreichend Platz vorhanden, sodass sich auch große Menschen keine Sorgen um die Beinfreiheit machen müssen. Das Menü für Passagiere dieser Klasse ist exquisit und abwechslungsreich große Auswahl Getränke und Speisen.

Die besten Sitze für die Business Class sind die mit den Buchstaben A und G gekennzeichneten Sitze in den Reihen 2 und 3. Ihr Komfort liegt darin begründet, dass sie sich in der Mitte der Kabine (und nicht vorne oder hinten) und in der Nähe der Kabine befinden Fenster, also für die hier sitzenden Passagiere, garantiert schöne Aussicht von hoch.

Allerdings sollte man bedenken, dass einige Business-Class-Sitze gewisse Nachteile haben. Zunächst handelt es sich um Sitzplätze in Reihe 1. Ihr Hauptnachteil besteht darin, dass sie sich in der Nähe der Toiletten und Hauswirtschaftsräume befinden. Alle Nachteile, die eine solche „Nachbarschaft“ mit sich bringt, kommen somit für die Passagiere in der ersten Reihe voll zum Tragen. Außerdem werden die Sitze in der vierten Reihe (je nach Innenraumaufteilung) nicht die besten für die Business Class sein. Die Sache ist, dass sie eng an der dünnen Trennwand liegen, die die Business-Klasse von der lauteren Economy-Klasse trennt. Dies bedeutet, dass die Passagiere auf den Sitzen in dieser Reihe höchstwahrscheinlich den Lärm aus der Economy Class hören werden, was natürlich nicht zu einer guten Erholung während des Fluges beiträgt. Kurz gesagt, Sie müssen bei der Buchung von Tickets diese Besonderheiten berücksichtigen und Tickets für die Reihen 1 und 4 nur dann kaufen, wenn es einfach keine Tickets für andere Reihen gibt.

Neben den Business-Class-Sitzen befindet sich die Economy-Class-Kabine. Die Sitze sind hier an den Seiten eines Mittelgangs angeordnet, der im Vergleich zur Business Class etwas schmaler ist und im „3-3“-Muster angeordnet ist. Die Sitze in der Economy Class sind in Reihen (wie im Diagramm dargestellt) mit Nummern von 10 bis 33 belegt. Auch hier sind die Sitze recht weich und bequem und ihre Rückenlehnen können in einem Winkel von bis zu 45 Grad geneigt werden (je nach Flugzeugmodell). ). Der Abstand zwischen den Sitzen beträgt ca. 80 cm.

Die besten Sitzplätze in der Economy Class sind die mit den Buchstaben B, C, D und E gekennzeichneten Plätze in Reihe 18. Ihre Bequemlichkeit lässt sich ganz einfach erklären: Die Sitzplätze befinden sich hier direkt neben den Notausgängen. Daher haben die Sitze vor der 18. Reihe in der Regel nur sehr begrenzte Lehnenauslenkungswinkel (oder lassen sich überhaupt nicht zurücklehnen) und der Abstand zu ihnen ist etwas größer. Dies ist auf die Notwendigkeit zurückzuführen Notfallsituation den Passagieren einen ungehinderten Ausstieg aus dem Flugzeug ermöglichen. Dies gilt jedoch nicht für die Sitze in der 18. Reihe, die mit den Buchstaben A und F gekennzeichnet sind. Tatsache ist, dass die Sitze in der Nähe der Fenster leicht zu den Seiten „schief“ sind, was sie etwas unbequem macht. Auch recht gut (aber mit Vorbehalt) sind die Sitzplätze in der 17. Reihe. Sie befinden sich auch in der Nähe von Notausgängen, sodass hier mehr Beinfreiheit herrscht, ganz zu schweigen von den kleinen Neigungswinkeln der Rückenlehnen der Vordersitze. Da sich diese Sitze jedoch vor einem weiteren Notausgang befinden, lässt sich ihre Rückenlehne praktisch nicht nach hinten neigen.

Besonderes Augenmerk sollte auf die Sitzplätze in Reihe 10 gelegt werden. Davor befindet sich eine Trennwand, die die Business- und Economy-Klasse trennt. Dies gibt Ihnen mehr Beinfreiheit und verhindert, dass jemand den Vordersitz umkippt und so Ihren Platz einschränkt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Essensausgabe von diesen Sitzen aus beginnt, wodurch den hier sitzenden Passagieren eine große Auswahl an Speisen und Getränken geboten wird. Gegenüber diesen Orten sind jedoch spezielle Wiegen für Kleinkinder aufgestellt, was zu einer Reihe von Unannehmlichkeiten führen kann – schließlich kann nicht jeder Mensch mehrere Stunden lang ruhig ruhen, wenn Kinder in der Nähe schreien oder weinen. Darüber hinaus sind für die zehnte Sitzreihe Klapptische zum Essen in den Armlehnen montiert, was ebenfalls etwas umständlich sein kann.

Sitzplätze in Reihe 16 (laut Diagramm) wären nicht die beste Wahl. Sie befinden sich vor dem Notausgang und ihre Rückenlehnen verfügen über einen begrenzten Neigungswinkel. Die am wenigsten attraktive Option für die Economy Class des Boeing 737-Flugzeugs sind die Sitze in der 33. Reihe, insbesondere die, die laut Diagramm mit den Buchstaben C und D gekennzeichnet sind. Diese Sitzplätze befinden sich direkt neben den Toiletten, sodass sich hier Passagierschlangen bilden können. Das Geräusch von zuschlagenden Türen und die Hektik können die Eindrücke des Fluges und des Flugzeugs ernsthaft trüben. Um dies zu vermeiden, müssen Sie bei der Buchung Ihre Sitzplätze sorgfältig auswählen und die Besonderheiten der Flugzeugkabine berücksichtigen.

Geschichte der Boeing 737

In den frühen 1960er Jahren arbeiteten McDonnell Douglas und die British Aircraft Corporation an der Entwicklung von Kurzstrecken-Passagierflugzeugen mit geringer Kapazität. Boeing hatte in diesem Wettbewerb zunächst kaum eine Chance. Darüber hinaus begann die Entwicklung eines neuen Passagierflugzeugs namens Boeing 737 einige Jahre später als bei den Konkurrenten. Um die Entwicklung des Verkehrsflugzeugs zu beschleunigen, wurden Technologien verwendet, die beim Bau der Boeing 707 und Boeing 727 verwendet wurden. Eine Reihe von Tests am Rumpf des neuen Flugzeugs ergaben jedoch Konstruktionsfehler und einige seiner Teile (z. B. der Flügel) wurden komplett neu gefertigt.

Erster Kunde der Boeing 737 war die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa. Ihr ist es zu verdanken, dass sich die Zahl der Passagiersitze auf dem Linienschiff von ursprünglich geplanten 60 auf 103 erhöhte.

1965 wurde bekannt gegeben, dass die Entwicklung des Passagierflugzeugs Boeing 737 abgeschlossen sei, und zwei Jahre später wurde das erste Flugzeug an den Kunden übergeben. Der kommerzielle Betrieb des Modells begann im Jahr 1968.

Während der Produktion dieses Verkehrsflugzeugs gab es weiterhin lebhafte Debatten und Diskussionen über die Anzahl der Besatzungsmitglieder für ein solches Flugzeug. So forderten Gewerkschaftsorganisationen die Anerkennung der Tatsache, dass ein Flugzeug dieser Klasse nur eine Besatzung von drei Personen (drei Piloten oder zwei Piloten und ein Flugingenieur) haben darf. Diese Entscheidung war für die Fluggesellschaften aufgrund der Notwendigkeit, einen größeren Pilotenstab zu unterhalten, und der höheren Kosten natürlich sehr unrentabel.

Nach einem Treffen der Leiter der ALPA (Air Line Pilots Association) wurde ein entsprechender Beschluss gefasst. Es sah die Steuerung einer Boeing 737 durch eine Besatzung von 3 Personen vor. Gleichzeitig erlaubte die US-Luftfahrtbehörde Boeing, ihre Flugzeuge vorab mit zwei Piloten zu besetzen. Allerdings dauerten die Auseinandersetzungen lange und „verschreckten“ gewissermaßen eine Reihe potenzieller Kunden von der Boeing 737 und spielten so den Wettbewerbern in die Hände.

In den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts wuchs die Popularität des neuen Verkehrsflugzeugs Boeing 737 (damals gab es zwei Modifikationen: 737-100 und 737-200) schnell, und bald überstieg die Zahl der Bestellungen für das Flugzeug die Tausende, insbesondere für die 737 -200-Modell mit verlängerter Karosserie und größerer Passagierkapazität.

In den 1980er Jahren erfuhr das Verkehrsflugzeug große Veränderungen. Die bedeutendste davon war der Einbau neuer Turbofan-Triebwerke sowie die Änderung der Form der Gondeln für diese von rund zu leicht „abgeflacht“. Dies erklärt sich durch die geringe Bodenfreiheit der Boeing 737, aufgrund derer bei Start oder Landung immer die Gefahr eines Triebwerksschadens bestand. Die Kabine des Verkehrsflugzeugs war ausgestattet die neuesten Systeme Bordelektronik. 1984 wurde eine neue Modifikation, die Boeing 737-300, entwickelt und in Massenproduktion gebracht.

Doch nach den 70er und 80er Jahren des 20. Jahrhunderts, als die Boeing 737 den Sektor der Schmalrumpf-Kurzstreckenflugzeuge bedingungslos dominierte, wurde die Position des Verkehrsflugzeugs durch das von Airbus produzierte Passagierflugzeug A320 ernsthaft untergraben. In diesem Zusammenhang beschloss die Boeing Corporation, eine neue Familie der 737 mit dem Namen NG (New Generation) zu schaffen. Diese Flugzeuglinie umfasst Modifikationen wie: Boeing 737-600, 737-700 und 737-800. Später kam zu diesen Modellen das 2001 entwickelte Modell Boeing 737-900 hinzu. Hauptmerkmal Die Passagierflugzeuge der „neuen Generation“ verfügten über eine verbesserte Bordelektronik, ein neues Flügeldesign, ein komfortableres Cockpit und Passagierabteil sowie ein geringeres Gewicht und damit eine bessere Flugleistung.

Bis 2014 hat die Boeing Corporation mehr als 8.000 Flugzeuge der 737-Familie ausgeliefert, und die Gesamtzahl der Bestellungen für das Flugzeug überstieg 12.000. Somit kann die Boeing 737 mit Sicherheit als das beliebteste Passagierflugzeug der Geschichte bezeichnet werden. Erwähnenswert ist auch, dass die Serienproduktion der 737 bis heute andauert.

Flugzeugmodifikationen

Boeing 737-Flugzeuge sind in 4 Familien unterteilt, die wiederum durch verschiedene Modifikationen repräsentiert werden.

Die Originalfamilie wird durch die Modifikationen 737-100 und 737-200 repräsentiert.

• Die Boeing 737-100 ist die erste Modifikation des Flugzeugs mit bis zu 103 Passagiersitzen. Sie wurde hauptsächlich in den Jahren 1965-1969 hergestellt.
• Bei der Boeing 737-200 handelt es sich um eine um 2 Meter verlängerte Modifikation (im Vergleich zur Boeing 737-100), die die Passagierkapazität und Flugreichweite erhöht hat. Produziert von 1967 bis 1988.

Die Classic-Familie wird durch die Modifikationen 737-300, 737-400 und 737-500 repräsentiert.

• Boeing 737-300 ist eine Version des Flugzeugs mit einer (im Vergleich zur Boeing 737-200) größeren Rumpflänge und Passagierkapazität. Seit 1984 kommerziell betrieben.
• Bei der Boeing 737-400 handelt es sich um eine Modifikation mit einem noch längeren Rumpf, der zu einer umfassenden Neugestaltung der Klimaanlage in der Kabine führte. Die Boeing 747-400 verfügt über eine erhöhte Kapazität.
• Boeing 737-500 ist ein Modell, das im Wesentlichen eine verkürzte Version der 737-300-Modifikation ist. Die Flugreichweite wurde auf 5200 km erhöht.

Die Next Generation-Familie wird durch die Modifikationen 737-600, 737-700, 737-800 und 737-900 repräsentiert.

• Boeing 737-600 ist die erste Modifikation der Familie. Tatsächlich handelt es sich um einen Ersatz für das Modell Boeing 737-500, da es genau die gleichen Eigenschaften aufweist. Aufgrund seiner Unwirtschaftlichkeit erwies sich das Flugzeug jedoch später als unbeliebt.
• Bei der Boeing 737-700 handelt es sich um eine Modifikation mit einer größeren Anzahl an Passagiersitzen (im Vergleich zur 737-600) und einer größeren Flugreichweite. Es gibt auch ein Boeing 737-700ER-Modell (Extended Range).
• Boeing 737-800 ist ein Verkehrsflugzeug, das als Ersatz für die Boeing 737-300 gedacht ist. Es verfügt über eine erhöhte Kapazität (bis zu 190 Passagiere) und einen verlängerten Rumpf.
• Die Boeing 737-900 ist eine Modifikation des Flugzeugs mit dem längsten Rumpf der Familie (42 Meter). Anzahl der Passagiersitze – bis zu 190.

Ebenfalls auf Basis der Boeing 737-900 entstand eine Modifikation 737-900ER mit erhöhter Passagierkapazität (bis zu 215 Personen) und größerer Flugreichweite.

Die 737 MAX-Familie befindet sich derzeit in der Entwicklung und wird voraussichtlich die 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9 umfassen.

Kurzer Überblick über die Boeing 737 und ihre Eigenschaften

Profil in der Mitte der Spannweite

• Relative Dicke (Verhältnis maximale Entfernung zwischen Ober- und Unterbogen des Profils zur Länge der Flügelsehne) 0,1537
• Relativer Vorderkantenradius (Verhältnis von Radius zu Sehnenlänge) 0,0392
• Relative Krümmung (Verhältnis des maximalen Abstands zwischen Mittellinie Profil und Sehne zur Sehnenlänge) 0,0028
• Hinterkantenwinkel 14,2211 Grad

Profil in der Mitte der Spannweite

Flügelprofil näher an der Spitze

• Relative Dicke 0,1256
• Relativer Vorderkantenradius 0,0212
• Relative Krümmung 0,0075
• Hinterkantenwinkel 13,2757 Grad

Flügelprofil näher an der Spitze

Flügelendprofil

• Relative Dicke 0,1000
• Relativer Vorderkantenradius 0,0100
• Relative Krümmung 0,0145
• Hinterkantenwinkel 11,2016 Grad

Flügelendprofil

• Relative Dicke 0,1080
• Relativer Vorderkantenradius 0,0117
• Relative Krümmung 0,0158
• Hinterkantenwinkel 11,6657 Grad

Flügelparameter

• Flügelfläche 1135 ft² bzw. 105,44 m².
• Spannweite 94’9’’ oder 28,88 m (102’5’’ oder 31,22 m mit Winglets)
• Relatives Flügelseitenverhältnis 9,16
• Grundakkord 7,32 %
• Endakkord 1,62 %
• Flügelkonus 0,24
• Schwenkwinkel 25 Grad

Die Hilfssteuerung umfasst eine Flügelmechanisierung und einen einstellbaren Stabilisator.

Die Lenkflächen der Hauptsteuerung werden durch hydraulische Aktuatoren ausgelenkt, deren Betrieb durch zwei unabhängige Hydrauliksysteme A und B gewährleistet wird. Jedes von ihnen gewährleistet den normalen Betrieb der Hauptsteuerung. Lenkaktuatoren (hydraulische Aktuatoren) werden nach einem irreversiblen Schema in die Steuerverkabelung eingebunden, d. h. aerodynamische Belastungen von den Lenkflächen werden nicht auf die Steuerelemente übertragen. Die Kräfte auf Lenkrad und Pedale werden durch Belastungsmechanismen erzeugt.

Wenn beide Hydrauliksysteme ausfallen, werden Höhen- und Querruder von den Piloten manuell gesteuert, und das Seitenruder wird über das Standby-Hydrauliksystem gesteuert.

Seitliche Kontrolle

Seitliche Kontrolle

Die seitliche Steuerung erfolgt durch Querruder und Flugspoiler.

Bei hydraulischer Versorgung der Querruder-Lenkaktuatoren funktioniert die Quersteuerung wie folgt:

• die Bewegung der Lenkräder wird über Kabelleitungen an die Querruder-Lenkaktuatoren und dann an die Querruder übertragen;
• Zusätzlich zu den Querrudern bewegen die Aktuatoren der Querruderlenkung die mit der Spoilersteuerung verbundene Federstange (Querruderfederpatrone) und setzen sie so in Bewegung.
• Die Bewegung der Federstange wird auf den Spoilerverhältnis-Änderer übertragen. Dabei nimmt die Regelwirkung je nach Auslenkung des Geschwindigkeitsbremshebels ab. Je stärker die Spoiler im Druckluftbremsmodus ausgelenkt werden, desto geringer ist der Übertragungskoeffizient der Lenkradrollbewegung;
• Anschließend wird die Bewegung auf den Spoilersteuermechanismus (Spoilermischer) übertragen und dort zur Bewegung des Spoilersteuergriffs addiert. Bei einem Flügel mit angehobenem Querruder werden die Spoiler angehoben, bei dem anderen Flügel werden sie abgesenkt. Somit werden die Funktionen der Druckluftbremse und der Seitenführung gleichzeitig ausgeführt. Abfangjäger werden aktiviert, wenn das Lenkrad um mehr als 10 Grad gedreht wird;
• Zusammen mit dem gesamten System bewegt sich auch die Kabelverkabelung von der Vorrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses zur Getriebevorrichtung (Lost Motion Device) des Lenkradverbindungsmechanismus.

Die Eingriffsvorrichtung verbindet das rechte Lenkrad mit der Kabelverkabelung zur Steuerung der Spoiler, wenn die Fehlausrichtung mehr als 12 Grad beträgt (Drehung des Lenkrads).

Wenn die Querruder-Lenkantriebe nicht hydraulisch mit Strom versorgt werden, werden sie vom Piloten manuell ausgelenkt, und wenn das Lenkrad in einem Winkel von mehr als 12 Grad gedreht wird, wird die Kabelverkabelung der Spoilersteuerung angetrieben. Wenn gleichzeitig die Spoiler-Lenkgetriebe funktionieren, unterstützen die Spoiler die Querruder.

Das gleiche Schema ermöglicht es dem Copiloten, die Rollspoiler zu steuern, wenn die Steuerrad- oder Querruderkabelverkabelung des Kommandanten blockiert ist. In diesem Fall muss er eine Kraft von etwa 36–54 kg (80–120 Pfund) aufbringen, um die Vorspannkraft der Feder im Querruderübertragungsmechanismus zu überwinden, das Lenkrad um mehr als 12 Grad auszulenken und dann die Spoiler wird in Betrieb genommen.

Wenn das rechte Lenkrad oder die Spoilerkabel verklemmt sind, hat der Kommandant die Möglichkeit, die Querruder zu steuern und die Federkraft im Lenkradkupplungsmechanismus zu überwinden.

Der Querruder-Lenkaktuator ist über eine Kabelverkabelung über den Lademechanismus (Querruder-Gefühl und Zentriereinheit) mit der linken Lenksäule verbunden. Dieses Gerät simuliert die aerodynamische Belastung der Querruder beim Betrieb des Lenkgetriebes und verschiebt außerdem die Position von Nullkräften (Trimmeffektmechanismus). Der Querruder-Trimmmechanismus kann nur verwendet werden, wenn der Autopilot deaktiviert ist, da der Autopilot das Lenkgetriebe direkt steuert und alle Bewegungen des Lademechanismus außer Kraft setzt. Wenn der Autopilot jedoch ausgeschaltet wird, werden diese Kräfte sofort auf die Steuerleitungen übertragen, was zu einem unerwarteten Rollen des Flugzeugs führt. Um die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten Querrudertrimmung zu verringern, sind zwei Schalter eingebaut. In diesem Fall erfolgt das Trimmen nur, wenn beide Schalter gleichzeitig gedrückt werden.

Um den Aufwand bei der manuellen Steuerung (manuelle Umkehrung) zu reduzieren, verfügen die Querruder über kinematische Servokompensatoren (Tabs) und Ausgleichsplatten (Balance Panel).

Servokompensatoren sind kinematisch mit den Querrudern verbunden und schlagen in die entgegengesetzte Richtung zum Querruderausschlag aus. Dies reduziert das Moment des Querruderscharniers und die Jochkräfte.

Ausgleichspanel

Ausgleichsplatten sind Platten, die die Vorderkante des Querruders über Scharnierverbindungen mit dem hinteren Holm des Flügels verbinden. Wenn das Querruder beispielsweise nach unten ausschlägt, entsteht auf der Unterseite des Flügels im Querruderbereich eine Zone erhöhten Drucks und auf der Oberseite ein Vakuum. Dieser Druckunterschied breitet sich im Bereich zwischen der Vorderkante des Querruders und der Tragfläche aus und verringert durch Einwirkung auf die Verkleidung das Moment des Querruderscharniers.

Ohne hydraulische Kraft arbeitet der Lenkantrieb als starre Stange. Der Trimmer-Effekt-Mechanismus sorgt nicht für eine wirkliche Kraftreduzierung. Sie können die Kräfte auf die Lenksäule über das Ruder oder im Extremfall durch Variation der Schubkraft der Motoren reduzieren.

Tonhöhenregelung

Die Längssteuerflächen sind: das Höhenruder, bereitgestellt durch einen hydraulischen Lenkantrieb, und der Stabilisator, bereitgestellt durch einen elektrischen Antrieb. Die Steuerräder des Piloten sind über Kabelleitungen mit den hydraulischen Aufzugsantrieben verbunden. Darüber hinaus beeinflussen der Autopilot und das Mach-Trimmsystem den Antrieb der hydraulischen Antriebe.

Die normale Steuerung des Stabilisators erfolgt über Schalter am Steuerrad oder über den Autopiloten. Die Backup-Steuerung des Stabilisators erfolgt mechanisch über das Steuerrad am zentralen Bedienfeld.

Die beiden Aufzugshälften werden über ein Rohr mechanisch miteinander verbunden. Die hydraulischen Aktuatoren des Höhenruders werden von den Hydrauliksystemen A und B angetrieben. Die Versorgung der Aktuatoren mit Hydraulikflüssigkeit wird durch Schalter im Cockpit (Flugsteuerungsschalter) gesteuert.

Für den normalen Betrieb des Aufzugs reicht ein funktionierendes Hydrauliksystem aus. Bei Ausfall beider hydraulischer Systeme (manuelle Umkehrung) wird der Aufzug manuell an einem der Steuerräder ausgelenkt. Um das Scharniermoment zu reduzieren, ist das Höhenruder mit zwei aerodynamischen Servokompensatoren und sechs Ausgleichsplatten ausgestattet.

Das Vorhandensein von Ausgleichsplatten macht es erforderlich, den Stabilisator vor der Enteisung auf einen vollständigen Tauchgang (0 Einheiten) einzustellen. Durch diese Installation wird verhindert, dass Schneematsch und Anti-Eis-Flüssigkeit in die Lüftungsöffnungen der Balance-Panels gelangen (siehe Querruder-Balance-Panels).

Das Scharniermoment des Höhenruders wird bei laufendem hydraulischen Antrieb nicht auf das Lenkrad übertragen und die Kräfte auf das Lenkrad werden über die Feder des Trimmeffektmechanismus (Fühler- und Zentriereinheit) erzeugt, zu dem in Beim Drehen werden Kräfte vom hydraulischen aerodynamischen Lastsimulator (Elevator Feel Computer) übertragen.

Trimmer-Effekt-Mechanismus

Beim Auslenken des Lenkrades dreht sich die Zentriernocke und die federbelastete Rolle gelangt aus ihrem „Loch“ auf die Seitenfläche der Nocke. Beim Versuch, unter der Wirkung der Feder zurückzukehren, erzeugt es eine Kraft in der Steuerleine, die ein Ausweichen des Lenkrads verhindert. Zusätzlich zur Feder wirkt der Aktuator des aerodynamischen Lastsimulators (Elevator Feel Computer) auf die Rolle. Je höher die Geschwindigkeit, desto stärker wird die Rolle gegen die Nocke gedrückt, wodurch eine Erhöhung des Geschwindigkeitsdrucks simuliert wird.

Eine Besonderheit des Zweikolbenzylinders besteht darin, dass er maximal zwei Steuerdrücke auf die Tast- und Zentriereinheit aufbringt. Dies ist anhand der Zeichnung leicht zu verstehen, da zwischen den Kolben kein Druck herrscht und sich der Zylinder nur dann im gezogenen Zustand befindet, wenn die Steuerdrücke gleich sind. Wenn einer der Drücke größer wird, verschiebt sich der Zylinder in Richtung eines höheren Drucks, bis einer der Kolben auf eine mechanische Barriere trifft, wodurch der Zylinder mit dem niedrigeren Druck aus dem Betrieb genommen wird.

Aerodynamischer Lastsimulator

Der Eingang des Höhenruder-Gefühlscomputers ist die Fluggeschwindigkeit (von den Empfängern). Luftdruck an der Flosse montiert) und die Position des Stabilisators.

Unter dem Einfluss der Differenz zwischen Gesamt- und statischem Druck biegt sich die Membran nach unten und verschiebt den Steuerdruckkolben. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer der Befehlsdruck.

Die Positionsänderung des Stabilisators wird auf den Stabilisatornocken übertragen, der über eine Feder auf den Steuerdruckkolben wirkt. Je stärker der Stabilisator zum Anheben ausgelenkt wird, desto geringer ist der Steuerdruck.

Das Sicherheitsventil wird aktiviert, wenn der Steuerdruck zu hoch ist.

Dadurch wird der Hydraulikdruck der Hydrauliksysteme A und B (210 atm) in den entsprechenden Steuerdruck (von 14 bis 150 atm) umgewandelt und wirkt auf die Tast- und Zentriereinheit.

Wenn der Unterschied in den Steuerdrücken akzeptabler wird, wird das Signal FEEL DIFF PRESS bei eingefahrenen Klappen an die Piloten ausgegeben. Diese Situation ist möglich, wenn eines der Hydrauliksysteme oder einer der Zweige des Luftdruckempfängers ausfällt. Es sind keine Maßnahmen seitens der Besatzung erforderlich, da das System weiterhin normal funktioniert.

Mach-Trimmsystem

Dieses System ist eine integrierte Funktion des Digital Aircraft Control System (DFCS). Das MACH TRIM-System gewährleistet Geschwindigkeitsstabilität bei Mach-Zahlen über 0,615. Wenn die M-Zahl zunimmt, verschiebt der Elektromechanismus MACH TRIM ACTUATOR die Neutralstellung des Trimmeffektmechanismus (Fühler- und Zentriereinheit) und das Höhenruder lenkt automatisch in eine Nickposition aus, um das Tauchmoment aus der Vorwärtsverschiebung des aerodynamischen Fokus auszugleichen. In diesem Fall werden keine Bewegungen auf das Lenkrad übertragen. Das Anschließen und Trennen des Systems erfolgt automatisch in Abhängigkeit der M-Nummer.

Das System erhält die M-Nummer vom Air Data Computer. Das System ist zweikanalig. Wenn ein Kanal ausfällt, wird MACH TRIM FAIL angezeigt, wenn die Master-Warnung gedrückt wird, und erlischt nach dem Zurücksetzen. Bei einem Doppelfehler funktioniert das System nicht und das Signal erlischt nicht; es ist erforderlich, die M-Zahl von nicht mehr als 0,74 einzuhalten.

Der Stabilisator wird durch elektrische Trimmmotoren gesteuert: manuell und Autopilot, sowie mechanisch über das Steuerrad. Im Falle eines Blockierens des Elektromotors ist eine Kupplung vorgesehen, die bei Krafteinwirkung auf das Steuerrad das Getriebe von den Elektromotoren trennt.

Stabilisatorsteuerung

Der manuelle Trimmmotor wird über Druckschalter an den Steuerelementen des Piloten gesteuert, und wenn die Klappen ausgefahren sind, bewegt sich der Stabilisator mit einer höheren Geschwindigkeit als wenn sie eingefahren sind. Durch Drücken dieser Schalter wird der Autopilot deaktiviert.

Speed-Trim-System

Dieses System ist eine integrierte Funktion des Digital Aircraft Control System (DFCS). Das System steuert den Stabilisator mithilfe des Autopilot-Servos, um Geschwindigkeitsstabilität sicherzustellen. Es kann kurz nach dem Start oder während eines Fehlanflugs ausgelöst werden. Zu den Bedingungen, die das Auslösen begünstigen, gehören geringes Gewicht, hintere Ausrichtung und hohe Motorbetriebsbedingungen.

Das System zur Verbesserung der Geschwindigkeitsstabilität arbeitet bei Geschwindigkeiten von 90 – 250 Knoten. Wenn der Computer eine Geschwindigkeitsänderung erkennt, schaltet sich das System automatisch ein, wenn der Autopilot ausgeschaltet wird, die Klappen ausgefahren sind (bei 400/500 unabhängig von den Klappen) und die N1-Motordrehzahl mehr als 60 % beträgt. In diesem Fall müssen seit der letzten manuellen Trimmung mehr als 5 Sekunden und seit dem Abheben von der Landebahn mindestens 10 Sekunden vergangen sein.

Das Funktionsprinzip besteht darin, den Stabilisator abhängig von Geschwindigkeitsänderungen des Flugzeugs zu verschieben, sodass das Flugzeug beim Beschleunigen dazu neigt, seine Nase anzuheben und umgekehrt. (Beim Beschleunigen von 90 auf 250 Knoten verschiebt sich der Stabilisator automatisch um 8 Grad nach oben). Zusätzlich zu den Geschwindigkeitsänderungen berücksichtigt der Computer die Motordrehzahl, die Vertikalgeschwindigkeit und die Annäherung an den Strömungsabriss.

Je höher der Motormodus ist, desto schneller beginnt das System zu arbeiten. Je größer die vertikale Steiggeschwindigkeit ist, desto stärker wirkt der Stabilisator beim Abtauchen. Bei Annäherung an Strömungsabrisswinkel schaltet sich das System automatisch ab.

Das System ist zweikanalig. Fällt ein Kanal aus, ist der Flug zulässig. Wenn Sie zweimal abgelehnt werden, können Sie nicht ausfliegen. Wenn im Flug ein Doppelfehler auftritt, erfordert QRH keine Maßnahmen, es wäre jedoch logisch, die Geschwindigkeitskontrolle während der Anflug- und Fehlanflugphase zu erhöhen.

Spurkontrolle

Die Richtungssteuerung des Flugzeugs erfolgt über das Seitenruder. Es gibt keinen Servokompensator am Lenkrad. Der Lenkausschlag wird durch ein Hauptlenkgetriebe und ein Ersatzlenkgetriebe bereitgestellt. Der Hauptlenkantrieb wird von den Hydrauliksystemen A und B betrieben, der Backup-Antrieb vom dritten (Standby-)Hydrauliksystem. Durch den Betrieb eines der drei Hydrauliksysteme ist die Richtungskontrolle vollständig gewährleistet.

Das Ruder wird mit dem Knopf auf der Mittelkonsole getrimmt, indem die Neutralstellung des Trimmmechanismus verschoben wird.

Bei Flugzeugen der 300-500-Serie wurde eine Modifikation des Rudersteuerkreises (RSEP-Modifikation) durchgeführt. RSEP – Programm zur Verbesserung des Rudersystems.

Ein äußeres Zeichen dieser Änderung ist die zusätzliche Anzeige „STBY RUD ON“ in der oberen linken Ecke des FLIGHT CONTROL-Panels.

Die Richtungssteuerung erfolgt über Pedale. Ihre Bewegung wird über Kabelleitungen auf das Rohr übertragen, das rotierend die Steuerstangen des Haupt- und Reservelenkantriebs bewegt. Am selben Rohr ist ein Trimmer-Effekt-Mechanismus angebracht.

Flügelmechanisierung

Flügelmechanisierung und Steuerflächen

Motor vorübergehend

Die Abbildung zeigt die Art der Übergangsvorgänge des Motors bei ausgeschaltetem und laufendem RMS.

Wenn also das RMS in Betrieb ist, wird die Drosselklappenstellung durch den gegebenen N1 bestimmt. Daher bleibt der Triebwerksschub während des Starts und Steigflugs konstant, während die Drosselklappenstellung unverändert bleibt.

Merkmale der Motorsteuerung bei ausgeschaltetem PMC

Wenn das RMS ausgeschaltet ist, behält der MEC die angegebene N2-Geschwindigkeit bei, und wenn die Geschwindigkeit während des Starts zunimmt, erhöht sich die N1-Geschwindigkeit. Abhängig von den Bedingungen kann der Anstieg von N1 bis zu 7 % betragen. Piloten sind nicht verpflichtet, während des Starts das Gas zu reduzieren, es sei denn, die Motorgrenzen werden überschritten.

Wenn Sie beim Start den Motormodus auswählen und das RMS ausgeschaltet ist, können Sie die Technologie zur Simulation der Außenlufttemperatur (angenommene Temperatur) nicht verwenden.

Während des Steigflugs nach dem Start ist es notwendig, die N1-Geschwindigkeit zu überwachen und ihren Anstieg durch Aufräumen des Gashebels umgehend zu korrigieren.

Automatische Traktion

Autothrottle ist ein computergesteuertes elektromechanisches System, das den Triebwerksschub steuert. Die Maschine bewegt die Drosseln so, dass die vorgegebene Geschwindigkeit N1 bzw. die vorgegebene Fluggeschwindigkeit während des gesamten Fluges vom Start bis zum Aufsetzen auf der Landebahn beibehalten wird. Es ist für die Zusammenarbeit mit dem Autopiloten und dem Navigationscomputer (FMS, Flight Management System) konzipiert.

Die Autothrottle verfügt über folgende Betriebsarten: Start (TAKEOFF); klettern (KLETTERN); Besetzen einer bestimmten Höhe (ALT ACQ); Kreuzfahrtflug (CRUISE); verringern (DESCENT); Ansatz (ANSATZ); Fehlanflug (GO-AROUND).

Der FMC übermittelt an das Autothrottle Informationen über den erforderlichen Betriebsmodus, die eingestellte N1-Geschwindigkeit, die maximale Dauermotordrehzahl, die maximale Geschwindigkeit für Steigflug, Reiseflug und Fehlanflug sowie weitere Informationen.

Merkmale der automatischen Traktionskontrolle bei FMC-Ausfall

Im Falle eines FMC-Fehlers berechnet der Autothrottle-Computer seine eigene Grenzgeschwindigkeit N1 und zeigt den Piloten das Signal „A/T LIM“ an. Wenn sich die Drosselklappe zu diesem Zeitpunkt im Startmodus befindet, schaltet sie sich automatisch mit der Fehlermeldung „A/T“ aus.

Die automatisch berechneten N1-Umdrehungen können innerhalb (+0 % -1 %) der FMC-Steigungs-N1-Grenzwerte liegen.

Im Durchstartmodus sorgen die automatisch berechneten N1-Umdrehungen für einen sanfteren Übergang vom Anflug zum Steigflug und werden auf der Grundlage der Bedingungen zur Gewährleistung eines positiven Steiggefälles berechnet.

Funktionen der automatischen Traktionskontrolle, wenn das RMS nicht funktioniert

Wenn das RMS nicht funktioniert, entspricht die Stellung des Gashebels nicht mehr der vorgegebenen Geschwindigkeit N1 und um ein Überdrehen zu verhindern, reduziert die Traktionsautomatik die Vorwärtsgrenze der Gashebelabweichung von 60 auf 55 Grad.

Fluggeschwindigkeit

In Boeing-Handbüchern verwendete Geschwindigkeitsnomenklatur:

• Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated oder IAS) – Anzeige der Fluggeschwindigkeit ohne Korrekturen.
• Angezeigte Geschwindigkeit über Grund (kalibriert oder CAS). Die angezeigte Geschwindigkeit über Grund entspricht der angezeigten Geschwindigkeit, an der aerodynamische und instrumentelle Korrekturen vorgenommen wurden.
• Angezeigte Geschwindigkeit (Äquivalent oder EAS). Die Indikatorgeschwindigkeit entspricht der Indikatorgeschwindigkeit der Erde, korrigiert um die Luftkompressibilität.
• Wahre Geschwindigkeit (True oder TAS). Die wahre Geschwindigkeit entspricht der angezeigten Geschwindigkeit, korrigiert um die Luftdichte.

Beginnen wir mit der Erklärung der Geschwindigkeiten in umgekehrter Reihenfolge. Die wahre Geschwindigkeit eines Flugzeugs ist seine Geschwindigkeit relativ zur Luft. Die Fluggeschwindigkeit wird in einem Flugzeug mithilfe von Luftdruckempfängern (APRs) gemessen. Sie messen den Gesamtdruck der stehenden Strömung P* (Pitot) und statischer Druck P(statisch). Nehmen wir an, dass der Luftdruck in einem Flugzeug ideal ist, keine Fehler verursacht und dass die Luft inkompressibel ist. Dann misst das Gerät, das die Differenz der resultierenden Drücke misst, den Luftgeschwindigkeitsdruck P * − P = ρ * V 2 / 2 . Die Geschwindigkeitshöhe hängt sowohl von der wahren Geschwindigkeit ab V und von der Luftdichte ρ. Da die Instrumentenskala unter terrestrischen Bedingungen bei Standarddichte kalibriert wird, zeigt das Instrument unter diesen Bedingungen die tatsächliche Geschwindigkeit an. In allen anderen Fällen zeigt das Gerät einen abstrakten Wert an, der als Anzeigegeschwindigkeit bezeichnet wird.

Angezeigte Geschwindigkeit V ich spielt nicht nur als notwendige Größe zur Bestimmung der Fluggeschwindigkeit eine wichtige Rolle. Im horizontalen stationären Flug bestimmt es bei einer gegebenen Flugzeugmasse eindeutig den Anstellwinkel und den Auftriebskoeffizienten.

Wenn man bedenkt, dass bei Fluggeschwindigkeiten über 100 km/h die Kompressibilität der Luft einsetzt, ist die vom Gerät gemessene tatsächliche Druckdifferenz etwas größer. Dieser Wert wird als Indikatorgeschwindigkeit der Erde bezeichnet V ich 3 (kalibriert). Unterschied V ich − V ich 3 wird als Kompressibilitätskorrektur bezeichnet und nimmt mit zunehmender Höhe und Fluggeschwindigkeit zu.

Ein fliegendes Flugzeug verzerrt den statischen Druck um es herum. Je nach Einbauort des Druckaufnehmers misst das Gerät leicht unterschiedliche statische Drücke. Der Gesamtdruck wird praktisch nicht verfälscht. Die Korrektur für die Position des statischen Druckmesspunkts wird als aerodynamisch (Korrektur für die Position der statischen Quelle) bezeichnet. Eine instrumentelle Korrektur des Unterschieds zwischen diesem Gerät und dem Standard ist ebenfalls möglich (bei Boeing wird dieser mit Null angenommen). Daher wird der Wert, der von einem realen Gerät angezeigt wird, das an einen echten PVD angeschlossen ist, als Instrumentengeschwindigkeit (angezeigt) bezeichnet.

Die kombinierten Geschwindigkeits- und M-Zahlenanzeigen zeigen die Bodengeschwindigkeit (kalibriert) vom Luftdatencomputer an. Die kombinierte Geschwindigkeits- und Höhenanzeige zeigt die angezeigte Geschwindigkeit an, die aus den Drücken direkt von der Luftdruckpumpe ermittelt wird.

Schauen wir uns typische Fehler im Zusammenhang mit Luftdruckpumpen an. Typischerweise erkennt die Besatzung Probleme während des Starts oder kurz nach dem Verlassen des Bodens. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um Probleme, die mit dem Gefrieren von Wasser in Rohrleitungen zusammenhängen.

Wenn die Pitot-Sonden verstopft sind, zeigt die Geschwindigkeitsanzeige während der Startrolle keinen Geschwindigkeitsanstieg an. Nach dem Abheben beginnt die Geschwindigkeit jedoch zuzunehmen, da der statische Druck abnimmt. Die Höhenmesser funktionieren fast korrekt. Bei weiterem Wählen erhöht sich die Geschwindigkeit durch korrekter Wert und überschreitet dann den Grenzwert mit einer entsprechenden Übergeschwindigkeitswarnung. Die Schwierigkeit dieses Fehlers besteht darin, dass die Instrumente für einige Zeit nahezu normale Messwerte anzeigen, was den Eindruck erwecken kann, dass der normale Betrieb des Systems wiederhergestellt wurde.

Wenn die statischen Öffnungen während des Startlaufs verstopft sind, funktioniert das System normal, während des Steigflugs zeigt es jedoch einen starken Geschwindigkeitsabfall bis auf Null. Die Höhenmesserwerte bleiben auf der Flugplatzhöhe. Wenn Piloten versuchen, die erforderliche Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, indem sie beim Steigflug die Steigung reduzieren, überschreiten sie in der Regel die zulässige Höchstgeschwindigkeit.

Neben Fällen vollständiger Verstopfung sind auch teilweise Verstopfungen oder Druckentlastungen von Rohrleitungen möglich. In diesem Fall kann es deutlich schwieriger sein, einen Fehler zu erkennen. Der Schlüssel besteht darin, Systeme und Instrumente zu identifizieren, die nicht vom Ausfall betroffen sind, und mit ihrer Hilfe den Flug abzubrechen. Wenn eine Anstellwinkelanzeige vorhanden ist, fliegen Sie innerhalb des grünen Sektors. Wenn nicht, stellen Sie Steigung und Geschwindigkeit der N1-Triebwerke entsprechend dem Flugmodus gemäß den Tabellen für unzuverlässige Fluggeschwindigkeiten in QRH ein. Raus aus den Wolken, wenn möglich. Bitten Sie die Verkehrskontrolle um Hilfe. Bedenken Sie, dass diese möglicherweise falsche Informationen über Ihre Höhe haben. Vertrauen Sie nicht Geräten, deren Messwerte verdächtig waren, die aber im Moment ordnungsgemäß zu funktionieren scheinen.

In der Regel verlässliche Informationen in diesem Fall: Inertialsystem (Position im Raum und Geschwindigkeit über Grund), Motorgeschwindigkeit, Funkhöhenmesser, Aktivierung des Stick Shakers (Annäherungsabriss), EGPWS-Aktivierung (gefährliche Annäherung an den Boden).

Die Grafik zeigt den erforderlichen Triebwerksschub (Flugzeugwiderstand) im Horizontalflug auf Meereshöhe in einer Standardatmosphäre. Der Schub wird in Tausend Pfund und die Geschwindigkeit in Knoten angegeben.

Abheben

Die Startbahn erstreckt sich vom Startpunkt bis zum Erreichen einer Steighöhe von 1.500 Fuß oder dem Ende des Klappeneinzugs und der Fluggeschwindigkeit. V FTÖ (Endstartgeschwindigkeit), welcher dieser Punkte höher ist.

Das maximale Abfluggewicht des Flugzeugs wird durch folgende Bedingungen begrenzt:

1. Die maximal zulässige Energie, die bei einem Startabbruch von den Bremsen aufgenommen wird.
2. Minimal zulässige Steigung.
3. Die maximal zulässige Betriebszeit des Triebwerks im Startmodus (5 Minuten), um bei einem fortgesetzten Start die erforderliche Höhe und Beschleunigung zu erreichen und die Mechanisierung zu beseitigen.
4. Verfügbare Startstrecke.
5. Maximal zulässiges zertifiziertes Abfluggewicht.
6. Minimal zulässige Flughöhe über Hindernissen.
7. Maximal zulässige Geschwindigkeit über Grund beim Abheben von der Landebahn (basierend auf der Festigkeit der Reifen). Typischerweise 225 Knoten, aber 195 Knoten möglich. Diese Geschwindigkeit wird direkt auf die Reifen geschrieben.
8. Minimale evolutionäre Startgeschwindigkeit; V MCG (Mindestkontrollgeschwindigkeit am Boden)

Minimal zulässige Steigung

Gemäß den Lufttüchtigkeitsstandards FAR 25 (Federal Aviation Regulations) wird der Gradient in drei Segmenten normalisiert:

1. Bei ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen in Startstellung sollte die Steigung größer als Null sein.
2. Nach dem Einfahren des Fahrwerks befinden sich die Landeklappen in der Startposition – eine minimale Steigung von 2,4 %. Durch die Erfüllung dieser Anforderung wird in der Regel das Abfluggewicht begrenzt.
3. In der Reisekonfiguration beträgt die Mindeststeigung 1,2 %.

Startentfernung

Die verfügbare Startfeldlänge umfasst die Betriebslänge der Landebahn unter Berücksichtigung der Stopp- und Freifläche.

Die verfügbare Startstrecke darf keine der drei Distanzen unterschreiten:

1. Fortsetzung der Startentfernungen vom Beginn der Bewegung bis zu einer Bildschirmhöhe von 35 Fuß und einer sicheren Geschwindigkeit V 2, wenn der Motor bei Entscheidungsgeschwindigkeit ausfällt V 1 .
2. Entfernungen von Startabbrüchen, bei Triebwerksausfall bei V EF. Wo V EF(Triebwerksausfall) – die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Triebwerksausfalls. Es wird davon ausgegangen, dass der Pilot den Ausfall erkennt und die erste Maßnahme ergreift, um den Start bei der Entscheidungsgeschwindigkeit abzubrechen V 1 . Auf einer trockenen Landebahn wird der Effekt der Rückwärtsbewegung eines laufenden Triebwerks nicht berücksichtigt.
3. Startstrecken mit normal laufenden Triebwerken vom Beginn der Bewegung bis zum Aufstieg eines herkömmlichen Hindernisses von 35 Fuß, multipliziert mit dem Faktor 1,15.

Die verfügbare Startstrecke umfasst die Arbeitslänge der Landebahn und die Länge des Endsicherheitsstreifens (Stopway).

Die Länge der Freifläche darf zur verfügbaren Startstrecke hinzugerechnet werden, darf jedoch nicht mehr als die Hälfte des Luftabschnitts der Startstrecke vom Startpunkt bis zu einem Steigflug von 35 Fuß und einer sicheren Geschwindigkeit betragen.

Wenn wir die Länge des Fahrwerks zur Länge der Landebahn addieren, können wir das Startgewicht erhöhen und die Entscheidungsgeschwindigkeit erhöhen, um einen Steigflug von 35 Fuß über dem Ende des Fahrwerks zu erreichen.

Wenn wir eine Freifläche nutzen, können wir zwar auch das Abfluggewicht erhöhen, aber die Geschwindigkeit der Entscheidungsfindung nimmt ab, da wir sicherstellen müssen, dass das Flugzeug im Falle eines Startabbruchs mit dem erhöhten Gewicht innerhalb der Betriebslänge anhält Der Laufsteg. Bei einem fortgesetzten Start steigt das Flugzeug in diesem Fall bis zu 35 Fuß über die Landebahn hinaus, jedoch über eine freie Fläche.

Minimal zulässige Flughöhe über Hindernissen

Der minimal zulässige Abstand über Hindernissen auf einer Nettostartbahn beträgt 35 Fuß.

„Sauber“ ist eine Startflugbahn, deren Steiggefälle im Vergleich zum tatsächlichen Gefälle unter den gegebenen Bedingungen um 0,8 % reduziert ist.

Beim Bau eines Standardausstiegs aus dem Flugplatzbereich nach dem Start (SID) ist eine Mindeststeigung der „sauberen“ Flugbahn von 2,5 % festgelegt. Um den Ausstiegsvorgang abzuschließen, muss das maximale Startgewicht des Flugzeugs daher einen Steiggradienten von 2,5 + 0,8 = 3,3 % aufweisen. Einige Ausstiegsmuster erfordern möglicherweise eine höhere Steigung, was eine Reduzierung des Abfluggewichts erforderlich macht.

Mindeststartgeschwindigkeit

Dabei handelt es sich um die Bodengeschwindigkeit während der Startrolle, bei der es im Falle eines plötzlichen Ausfalls eines kritischen Triebwerks möglich ist, die Kontrolle über das Flugzeug nur mit dem Seitenruder (ohne Einsatz der Bugradlenkung) aufrechtzuerhalten und beizubehalten Genug seitliche Kontrolle, um den Flügel in einer nahezu horizontalen Position zu halten. um eine sichere Fortsetzung des Starts zu gewährleisten. V MCG hängt nicht vom Zustand der Landebahn ab, da bei seiner Bestimmung die Reaktion der Landebahn auf das Flugzeug nicht berücksichtigt wird.

Die Tabelle zeigt V MCG in Starteinheiten mit Triebwerken mit 22K Schub. Dabei ist „Actual OAT“ die Außenlufttemperatur und „Press ALT“ die Flugplatzhöhe in Fuß. Der folgende Hinweis betrifft den Start mit ausgeschalteter Triebwerksentlüftung (Start ohne Triebwerksentlüftung), da der Triebwerksschub zunimmt V MCG .

Bei ausgeschalteter Klimaanlage V1(MCG) um 2 Knoten erhöhen.

Ein Start mit ausgefallenem Triebwerk kann nur dann fortgesetzt werden, wenn der Triebwerksausfall bei einer Geschwindigkeit von mindestens V MCG .

Start von einer nassen Landebahn

Bei der Berechnung des maximal zulässigen Startgewichts wird bei einem Weiterstart eine reduzierte Schirmhöhe von 15 Fuß zugrunde gelegt, statt 35 Fuß bei einer Trockenpiste. Dabei ist es nicht möglich, einen hindernisfreien Streifen (Clearway) in die Berechnung der Startstrecke einzubeziehen.

Das zweimotorige Passagierflugzeug Boeing 737-800 gehört zur Familie der Schmalrumpfflugzeuge für kurze und mittlere Flüge und ist Teil der „Next Generation“-Serie. Die Boeing 737-800 wurde zunächst als Ersatz für das Passagierflugzeug Boeing 737-400 der „Classic“-Serie entwickelt. Der direkte Konkurrent des Verkehrsflugzeugs Boeing 737-800 ist heute das Schmalrumpf-Passagierflugzeug Airbus A320.

Die Arbeiten am Verkehrsflugzeug Boeing 737-800 begannen am 5. September 1994. Das Projekt wurde ursprünglich als 737-400X Stretch bezeichnet, was auf das Vorgängerflugzeug hinweist. Das Projekt erhielt später seine heutige Bezeichnung -737-800.

Foto einer Boeing 737-800

Im Vergleich zur Boeing 737-400 ist der Rumpf des neuen Flugzeugs um 3,02 Meter länger geworden. Auch die Passagierkapazität wurde erhöht. Bei einer Zwei-Klassen-Anordnung bietet die Kabine Platz für 162 Passagiersitze – 12 Business-Class-Sitze und 150 Economy-Class-Sitze. Die maximale Passagierkapazität bei Einklassen-Kabinenaufteilung beträgt 189 Passagiersitze.

Das Flugzeug war mit Turbofan-Triebwerken vom Typ CFM56-7B24 von CFM International mit einem Schub von 107,6 kN ausgestattet. Anschließend wurden bei einigen Boeing 737-800-Flugzeugen mit erhöhter Nutzlastkapazität CFM56-7B27-Triebwerke mit einem Schub von 121,4 kN eingesetzt.

Wie andere Flugzeuge der 737 Next Generation-Serie ist die Boeing 737-800 mit der digitalen Avionik EFIS des amerikanischen Unternehmens Honeywell ausgestattet. Alle Bord- und Fluginformationen werden auf sechs multifunktionalen LCD-Bildschirmen angezeigt. Das Verkehrsflugzeug ist außerdem mit einem Head-up-Display (HUD) bzw. Head-Up-Display (HUD) ausgestattet.

Die Boeing 737-800 absolvierte am 31. Juli 1997 ihren Erstflug. Die erste Auslieferung an die Fluggesellschaft erfolgte im April 1998. Erster Kunde des Flugzeugs war die deutsche Fluggesellschaft Hapag-Lloyd Flug. Der größte Auftrag über 737-800-Flugzeuge kam von der irischen Fluggesellschaft Ryanair, die zu den größten Billigfluggesellschaften Europas zählt. Heute umfasst die Flotte dieses Betreibers 299 Boeing 737-800-Flugzeuge. Diese Ryanair-Flugzeuge verfügen über eine einklassige, wirtschaftliche Kabinenanordnung mit 189 Passagiersitzen.

Neben der Passagierversion auf Basis der Boeing 737-800 wurde der Boeing Business Jet 2 produziert, der für den administrativen Luftverkehr bestimmt ist.

Die Boeing 737-800, in ihrer Modifikation als Boeing 737-800ERX (Extended Range) bezeichnet, wird auch von der US Navy als Mehrzweckflugzeug eingesetzt. Diese Modifikation ist auch als Boeing P-8 Poseidon bekannt.

Am 17. Juli 2013 wurden Testflüge eines Boeing 737-800-Flugzeugs durchgeführt, bei dem neue Flügelspitzen, die sogenannten Winglets, eingebaut wurden. Die neuen Flügelspitzen heißen Split Scimitar Winglets. Diese Winglets, die in der Boeing 737-800 installiert und getestet wurden, sollen anschließend in der neuen Serie von Boeing 737 MAX-Flugzeugen zum Einsatz kommen.

Die Boeing 737-800 ist nach wie vor eines der beliebtesten Flugzeuge der gesamten 737-Familie. Die Produktion und der Betrieb dieses Flugzeugs sowie die Modernisierung seiner Komponenten dauern bis heute an.

Die besten Sitzplätze auf der Boeing 737-800 – Aeroflot

Die besten Sitze in der Boeing 737-800-Flugzeugkabine – Utair

Die besten Sitzplätze auf der Boeing 737-800 – S7 Airlines

Die besten Sitzplätze im Airbus A737-800 – NordStar

Die besten Sitzplätze auf der Boeing 737-800 – Turkish Airlines

Die besten Sitzplätze in der Boeing 737-800 – Ryanair

737-800 Innenaufteilung

Technische Eigenschaften des Boeing 737-800-Flugzeugs :

Produktionsjahre: seit 1998

Länge: 39,47 m.

Höhe: 12,55 m.

Spannweite: 34,32 m.

Rumpfbreite: 3,76 m.

Leergewicht: 41145 kg.

Flügelfläche: 124,58 qm

Reisegeschwindigkeit: 823 km/h.

Höchstgeschwindigkeit: 920 km/h.

Decke: 12500 m.

Flugreichweite: 5370 km.

Triebwerke: 2 x Turbofan-Triebwerke CFM56-7B24 oder CFM56-7B27 von CFM International

Startlänge: 1970 m.