ஒரு பாலத்தின் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பீம் மேற்கட்டுமானத்தை கேபிள்-தங்கும் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி அகற்றுவதற்கான ஒரு முறை. ஸ்பான்களை மாற்றுவதன் மூலம் பாலங்களை புனரமைத்தல் ஒரு ஸ்லாப் பிரிட்ஜ் இடைவெளியை அகற்றுவதற்கான முறைகள்

1964 ஆம் ஆண்டில், அக்சாய் நகரில் டான் ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு பாலம் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. அக்சாய் நகரம் ரோஸ்டோவ்-ஆன்-டானின் புறநகர்ப் பகுதியில், டானின் செங்குத்தான வலது கரையில், டானின் கிளையான அக்சாய் நதியின் சங்கமத்தில் அமைந்துள்ளது (படம் 1).

பாலம் கிராசிங் கிமீ 1061+570 1வது வகை மோட்டார்வே M-4 "டான்" மாஸ்கோ - Voronezh - Rostov - on - Don - Krasnodar - Novorossiysk இல் அமைந்துள்ளது.

N - 18 மற்றும் NK - 80 சுமைகளுக்காக Soyuzdorproekt இன் Tbilisi கிளையின் வடிவமைப்பின் படி 1958 முதல் 1964 வரையிலான காலகட்டத்தில் இந்த பாலம் கட்டப்பட்டது. அடிப்படை வடிவமைப்பு ஆவணம் “வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட், உலோகம், கான்கிரீட் மற்றும் வடிவமைப்பிற்கான விதிகள் மற்றும் அறிகுறிகள் கல் செயற்கை கட்டமைப்புகள் மீது நெடுஞ்சாலைகள்» 1948 பதிப்பு

ஸ்பான் கட்டமைப்பின் வடிவமைப்பு Proektstalkonstruktsiya நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது. பாலம் மேற்கட்டுமானத்தை நிறுவுவதற்கான திட்டம் மாஸ்கோவில் உள்ள Prometallkonstruktsiya நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது.

பாலம் கடக்கும் வடிவமைப்பு 65.59 + 126.0 + 147.0 + 126.0 + 65.59 மீ திட்டத்தின் படி தொடர்ச்சியான எஃகு-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் இடைவெளியால் மூடப்பட்ட ஐந்து இடைவெளிகளைக் கொண்டுள்ளது. கட்டமைப்பின் மொத்த நீளம் 545.83 மீ (படம் 2). தண்டவாளங்களுக்கு இடையில் உள்ள பாலத்தின் அகலம் 10.02 மீ.

1-2 இடைவெளியில் இரண்டு முக்கிய மின்மயமாக்கப்பட்ட தடங்கள் உள்ளன ரயில்வேமற்றும் ஒரு முட்டுக்கட்டை பாதை. (படம் 3).

3-4 பாலம் அதிக போக்குவரத்து நெரிசலுடன் செல்லக்கூடியது. பாலத்தின் பகுதியில் உள்ள வழிசெலுத்தல் சொந்தமானது துறைமுகம்"தாகன்ரோக்".

நீர் மேற்பரப்பில் இருந்து கீழ்ப்பாலம் அனுமதி 19.8 - 21.5 மீ, ரயில் தலையிலிருந்து 13.5 மீ.

செயல்பாட்டின் போது, ​​மீண்டும் மீண்டும் ஆய்வுகள் மற்றும் இடைவெளி கட்டமைப்பின் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மறுவடிவமைப்புக்கு முந்தைய கட்டத்தில் கடைசியாக 2007 ஆம் ஆண்டு MGUPS (MIIT) ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது. விரிவான விளக்கம்முந்தைய ஆய்வுகளின் முக்கிய முடிவுகள், செயல்பாட்டுக் காலத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட கட்டமைப்பின் செயல்பாடு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு நடவடிக்கைகள் பற்றிய அடிப்படை தகவல்கள்.

ஒரு கட்டமைப்பின் உறுப்புகளில் செயல்பாட்டின் போது குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகள் ஏற்படுவது இரண்டு சூழ்நிலைகளுடன் தொடர்புடையது: சாலை நடைபாதையின் அதிகப்படியான அடுக்குகளிலிருந்து நிலையான சுமைகளுடன் இடைவெளியின் சுமையுடன்; ஆதரவின் இயக்கம் எண். 1, இது டான் ஆற்றின் வலது கரையின் சரிவில் நிலச்சரிவு நிகழ்வுகளால் ஏற்படுகிறது.

1958 முதல் 1964 வரை பாலம் கடக்கும் கட்டுமானத்தின் போது, ​​​​கட்டமைப்பின் பொதுவான மன அழுத்தம்-திரிபு நிலையில் பல நிச்சயமற்ற தன்மைகளை அறிமுகப்படுத்திய மற்றும் மதிப்பீட்டை கடுமையாக சிக்கலாக்கும் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. தொழில்நுட்ப நிலைபாலம். வடிவமைப்பின் இறுதி கட்டத்தில், சாலையின் அளவு மாற்றமின்றி G-7.0 இலிருந்து G-8.0 ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பு தீர்வுகள்முக்கிய உலோக கட்டமைப்புகள். நீளமான சுயவிவரத்தை மேம்படுத்துவதற்காக, 147 மீ இடைவெளியில் உள்ள ஆதரவிலும், வெளிப்புற இடைவெளிகளிலும் மாறி தடிமன் கொண்ட கான்கிரீட்டின் கூடுதல் அடுக்கு போடப்பட்டது. பிரதான கற்றைகளின் மேல் நாண்களின் நீளமான சுயவிவரம் மற்றும் சாலைப்பாதை ஸ்லாப் கட்டுமான காலத்தில் "டிப்ஸ்" இடங்களில் சாலை ஸ்லாப்பில் கான்கிரீட் மற்றும் நிலக்கீல் கான்கிரீட்டின் கூடுதல் அடுக்கை இடுவதன் மூலம் சரி செய்யப்பட்டது. இந்த நோக்கத்திற்காக, 1-2, 3-4, 4-5 இடைவெளிகளில் சுமார் 170 m3 மொத்த அளவு கொண்ட மாறி தடிமன் ஒரு அடுக்கு சேர்க்கப்பட்டது.

எஃகு கற்றைகளின் அழுத்த-திரிபு நிலையின் தொடர்ச்சியான ஆய்வுகள் மற்றும் அளவீடுகளின் போது, ​​மேலே உள்ள பிரிவுகளில் 3, 4 மற்றும் 5 ஐ ஆதரிக்கிறது, பீம்களின் மேல் நாண்களில் உள்ள அழுத்தங்கள் கணக்கிடப்பட்டதை விட அதிகமாக உள்ளன. மிகை மின்னழுத்தத்தின் அளவு, தோராயமாக, 15-20% ஐ அடைகிறது (VISI, TsNIIS, IES பாட்டன் இன்ஸ்டிட்யூட்டில் இருந்து தரவு).

2010 ஆம் ஆண்டில், ஆர்டிஎஃப் மோஸ்டூட்ரியாட்-10 அகற்றுவதற்கான பணிகளை மேற்கொண்டது அவசர நிலைபாலம் கடக்கும் பணியானது பின்வருவனவற்றை உள்ளடக்கியது:

- இடைவெளியின் உலோக கட்டமைப்புகளின் முனைகளை ஒழுங்கமைத்தல், இடைவெளிகளின் முனைகள் அமைச்சரவை சுவருக்கு எதிராக ஓய்வெடுக்கப்பட்டன;

- ஆதரவு எண் 1 இல் துணை பாகங்களின் நிலையை சரிசெய்வதன் மூலம் இடைவெளியைத் தூக்குதல்;

- பாலத்தின் செல்லக்கூடிய பகுதியில் நடைபாதைத் தொகுதிகளின் கீழ் துணை கட்டமைப்புகளை நிறுவுதல், அவை தன்னிச்சையாக இடிந்து விழுவதைத் தடுக்கும். நடைபாதைத் தொகுதிகளின் துணை கன்சோல்கள் பழுதடைந்தன;

மாஸ்கோ மாநில போக்குவரத்து மற்றும் தொடர்பு பல்கலைக்கழகத்தின் (எம்ஐஐடி) அறிக்கையின் அடிப்படையில், பாலம் கடப்பதை அகற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது.

ஸ்பான் அமைப்பு எஃகு-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கற்றை-தொடர்ச்சியாக உள்ளது. குறுக்கு பிரிவில், span மாறி உயரத்தின் I- பிரிவின் நான்கு முக்கிய விட்டங்களைக் கொண்டுள்ளது. பிரதான கற்றைகளுக்கு இடையே உள்ள தூரம் 2.4+3.0+2.4 ஆகும்.

முக்கிய விட்டங்கள் மற்றும் பலா கற்றைகளின் பொருள் 10G2SD, டைகள் மற்றும் பிற கூறுகள் St3 ஆல் செய்யப்படுகின்றன. குறைந்த அலாய் எஃகு செய்யப்பட்ட உறுப்புகளின் வெல்டிங் தானாகவே மேற்கொள்ளப்பட்டது, எஃகு 2, 26 மிமீ எஃகு NL-1 இலிருந்து 23 மிமீ விட்டம் கொண்ட rivets மீது நிறுவல் இணைப்புகள் செய்யப்பட்டன.

பிரதான கற்றைகள், சாலையின் முன்னரே தயாரிக்கப்பட்ட ஒற்றைக்கல் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப், நீளமான (பீம்கள் 1 மற்றும் 2, 3 மற்றும் 4 ஜோடிகள்) மற்றும் குறுக்கு இணைப்புகள் மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன. வெளிப்புற ஆதரவில் உள்ள முக்கிய கற்றைகள் 2.5 மீ உயரத்தைக் கொண்டுள்ளன, மீதமுள்ள வெளிப்புற இடைவெளிகளில், விட்டங்களின் உயரம் படிப்படியாக அதிகரிக்கிறது மற்றும் மூன்று முக்கிய இடைவெளிகளின் நடுப்பகுதியில் 4.6 மீ அடையும் , விட்டங்களின் உயரம் 2.5 மீ. நடுத்தர இடைவெளியின் ஆதரவில், விட்டங்களின் உயரம் 6.549 மீ (படம் 4).

மேலே உள்ள எஃகு பிரதான கற்றைகள் 2, 3, 4 மற்றும் 5 ஐ ஆதரிக்கின்றன, அவை அதிக வலிமை கொண்ட கம்பிகளின் மூட்டைகளுடன் மேல் நாண்களின் மட்டத்தில் முன் அழுத்தப்படுகின்றன. கம்பிகளின் இழுவிசை வலிமை R=17000 kgf/cm2. ஏழு 0.5 மிமீ நூல்கள் மற்றும் மூன்று தனித்தனி 0.5 மிமீ கம்பிகளின் மூன்று இழைகளின் கேபிள்கள் வடிவில் அதிக வலிமை கொண்ட கம்பி மூட்டைகள் செய்யப்படுகின்றன. பீம்கள் ஜாக்ஸைப் பயன்படுத்தி பதற்றப்படுத்தப்பட்டன இரட்டை நடிப்பு, அதன் பிறகு விட்டங்களின் மேல் நாண்களுக்கு பற்றவைக்கப்பட்ட சிறப்பு நிறுத்தங்களில் நங்கூரம் செருகிகள் மற்றும் தொகுதிகளைப் பயன்படுத்தி விட்டங்கள் பாதுகாக்கப்பட்டன.

2 மற்றும் 5 ஐ ஆதரிக்கும் மேலே உள்ள அழுத்த மண்டலத்தின் நீளம் 51.5 மீ ஆகும், மேலும் 3 மற்றும் 4 ஐ ஆதரிக்கிறது சுமார் 103.4 மீ.

சாலை ஸ்லாப்பை கான்கிரீட் செய்யும் போது கற்றைகள் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும்.

ரோடுவே ஸ்லாப் மூன்று வகையான ப்ரீகாஸ்ட் கான்கிரீட் ஸ்லாப்களைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்லாப்பின் தடிமன் 15 செ.மீ., கான்கிரீட் கிரேடு 350. ஸ்லாப்கள் கான்கிரீட் தரம் 400 உடன் பிரதான பீம்களின் மேல் நாண்களுடன் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். இணைந்துமுக்கிய விட்டங்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகள்நிறுத்தங்களைப் பயன்படுத்துதல். நிறுத்தங்கள் தாள் எஃகு மூலம் செய்யப்படுகின்றன.

உயர்தர நடைபாதைகள் நடைபாதைத் தொகுதிகளுடன் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன. நடைபாதைத் தொகுதிகள் முன்னரே தயாரிக்கப்பட்ட ஸ்லாப்களில் உள்ள புரோட்ரூஷன்கள் மற்றும் சாலைவழி ஸ்லாப் கன்சோல்களின் விளிம்புகளுக்கு இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

பாலத்தை அகற்றுவதற்கான முக்கிய வரிசை, "P" கட்டத்தில் முன்மொழியப்பட்டது, பின்வருமாறு (படம் 5):

- 1-2 இடைவெளியில் உள்ள இடைவெளி அமைப்பு ரயில்வேயால் அகற்றப்படுகிறது. ரயில்வே போக்குவரத்தின் "சாளரத்தில்" கிரேன் மூலம், 4-5 மற்றும் 5-6 இடைவெளிகள் 100 டன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட தூக்கும் திறன் கொண்ட டிரக் கிரேனைப் பயன்படுத்தி, மிதக்கும் கிரேன் மூலம் 2-3 மற்றும் 3-4 இடைவெளியில் அகற்றப்படுகின்றன. வெளிப்புற லைட்டிங் ஆதரவுகள், தடுப்பு மற்றும் தண்டவாள வேலிகள் மற்றும் நடைபாதை கன்சோல்களை அகற்றுவது, சாலை போக்குவரத்து மூலம் அகற்றப்பட்ட கிரேனைப் பயன்படுத்தி ஸ்பான்களின் நடுவில் இருந்து ஆதரவுகள் வரை;

- சாலையின் நிலக்கீல் கான்கிரீட் பூச்சு அகற்றுதல், ஸ்பான்களின் நடுவில் இருந்து ஆதரவுகள் வரை;

- பாதுகாப்பு அடுக்கு மற்றும் நீர்ப்புகாப்பு அகற்றுதல், ஸ்பான்களின் நடுவில் இருந்து ஆதரவுகள் வரை;

- சாலைப் பலகையின் பகுதிகளை அகற்றுதல் கோடை காலம்ஒரு கிரேன் மூலம், அவற்றை 3*3 மீ அளவுக்கு அறுத்து, பின்னர் அவற்றை இடுங்கள் மரத்தடிஉபகரணங்களின் இயக்கத்திற்காக மரத்தால் ஆனது. அகற்றுதல் 2-3, 3-4, 4-5 இடைவெளியின் நடுவில் இருந்து 3, 4 மற்றும் 5 வரையிலான இடைவெளிகளில் ஒரே நேரத்தில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

- 1-2 மற்றும் 5-6 இடைவெளிகளில் தற்காலிக ஆதரவை நிறுவுதல்;

- சாலை ஸ்லாப்பின் மீதமுள்ள பகுதியை அகற்றுதல். மேற்கட்டுமானத் தொகுதிகளை அகற்றுவதன் மூலம் கற்றைகள் ஒரே நேரத்தில் அகற்றப்படுகின்றன.

— ஆதரவுகள் 3 மற்றும் 4 இல் தற்காலிக ஆதரவு ஆதரவுகளை நிறுவுதல். MDK 63-1100 கிரேன் மிதவையைப் பயன்படுத்தி சமநிலையான அகற்றுதல், 3-4 இடைவெளியில் பூட்டுதல் பிரிவைத் திறப்பதில் இருந்து தொடங்குகிறது.

- இடைவெளி 1-2 ஐ அகற்றுவது EDK-1000 கிரேன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, கிரேன் வெவ்வேறு பாதைகளில் நகரும் "ஜன்னல்களில்" ஒரு தற்காலிக ஆதரவை நிறுவுகிறது. அணுகுமுறையிலிருந்து டிரக் கிரேன் மூலம் இறுதித் தொகுதி அகற்றப்பட்டது.

"P" கட்டத்தில் பாலத்தின் இடைவெளிகளை அகற்றுவதற்கான முன்மொழியப்பட்ட விருப்பத்தை நிராகரிப்பதற்கான முக்கிய காரணங்கள்:

- வேலையைச் செய்யும் முறைக்கான வடிவமைப்பு நிறுவனத்தின் மோசமான வளர்ச்சி, "பி" கட்டத்தில் இல்லாதது மற்றும் முடிவின் சரியான தன்மையை உறுதிப்படுத்தும் கூடுதல் கணக்கீடுகளை வழங்குவதில் தோல்வி;

- கட்டத்தில் "P" இல் பாலம் இடைவெளி கட்டமைப்புகளின் பொதுவான அழுத்த-திரிபு நிலை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை;

- ஸ்பானை அகற்றும் போது மிதக்கும் கிரேன்களைப் பயன்படுத்துதல், இது துறைமுக நீர் பகுதிக்குள் கப்பல் போக்குவரத்தின் தீவிரத்தைக் கருத்தில் கொண்டு கடினமாக உள்ளது;

- இரயில்வே இடைவெளியை அகற்றுதல் 1-2 மாஸ்கோ-ரோஸ்டோவ்-ஆன்-டான்-அட்லர் திசையின் முக்கிய பாதை கணிசமாக ஏற்றப்படும் போது ஒரு கிரேன் மூலம், அதே போல் EDK-1000 கிரேனுடன் பணிபுரியும் போது ரஷ்ய ரயில்வே தகவல்தொடர்புகளை புனரமைப்பதற்கான செலவுகள் "P" கட்டத்தில் இல்லாதது. .

படம் 5. "P" கட்டத்தில் பாலம் கடக்கும் பொது வரிசை.

"P" கட்டத்தில் உள்ள இடைவெளிகளை அகற்றுவதற்கான அடிப்படை திட்டம் பின்வருமாறு (படம் 6):

- 4-6 இடைவெளிகளில் அகற்றுவது ஒரு சுய-இயக்கப்படும் ஜிப் கிரேன் மூலம் வெட்டப்பட்ட பகுதிகளில் இடைவெளியை ஆதரிக்க தற்காலிக ஆதரவை நிறுவுவதன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. MIK - S மற்றும் MIK - P ஆகிய சரக்கு கட்டமைப்புகளிலிருந்து இயற்கை அடித்தளத்தில் தற்காலிக ஆதரவுகள் செய்யப்படுகின்றன.

- 2-4 ஸ்பான்களில் அகற்றுவது பூட்டுதல் பிரிவில் இருந்து 3-4 இடைவெளியில் (ஸ்பேனின் நடுப்பகுதி 147 மீ) இரு திசைகளிலும் 2 மற்றும் 4 ஐ ஆதரிக்கும் UMK-2 கிரேன்கள் மூலம் நிறுவப்பட்டு, மடிந்த பாதைகளில் நகர்கிறது. பீம்கள் 1 மற்றும் 4 உடன் ஸ்பானின் பீம்களின் மேல் நாண்களின் ஹான்ச்கள். அகற்றப்பட்ட கட்டமைப்புகள் மிதக்கும் அமைப்பில் குறைக்கப்பட்டு இறக்குவதற்கு கப்பல்துறைக்கு நகர்த்தப்படுகின்றன.

- 1-2 இடைவெளியில் அகற்றுவது இரண்டு கிரேன்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, பூட்டுதல் பிரிவில் இருந்து ஆதரவு 2 நோக்கி ஒரு DEK 321 கிரேன் தளத்தில் நிறுவப்பட்ட DEK 321 கிரேன் ஆதரவு 2 பகுதியில் மற்றும் பூட்டுதல் பிரிவில் இருந்து ஆதரவு எண் 1 ஐ நோக்கி Liebherr LTM1100 ஜிப் டிரக் கிரேன் இடைவெளியின் சாலையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. 1-2 இடைவெளியை அகற்ற, MIK-S மற்றும் MIK-P கட்டமைப்புகளிலிருந்து தற்காலிக ஆதரவுகள் 1-2 மற்றும் 2-3 இடைவெளியில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. 1 ஐ ஆதரிக்கும் வெளிப்புறத் தொகுதியானது அணுகுமுறையிலிருந்து ஒரு டிரக் கிரேன் மூலம் அகற்றப்பட்டது.

அனைத்து நிலைகளிலும் அகற்றுவது பின்வரும் வரிசையில் ஒரு நேரத்தில் ஒரு கற்றை மேற்கொள்ளப்படுகிறது: முதலில், இரண்டு வெளிப்புற விட்டங்கள் அகற்றப்படுகின்றன, பின்னர் இரண்டு நடுத்தரவை. கிரேன் மற்றும் மிதக்கும் அமைப்புடன் பணிபுரியும் வசதிக்காக, வெளிப்புற மற்றும் நடுத்தர விட்டங்களை அகற்றுவதற்கான வரிசை PPR இல் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

முன்னதாக, தொகுதியின் நீளத்தில், நீளமான மற்றும் குறுக்கு இணைப்புகளை அகற்றுவதற்கும், அனைத்து விட்டங்களின் மேல் நாண்களிலும் தற்காலிக தண்டவாளங்களை நிறுவுவதற்கும், வெட்டுவதற்கான அனைத்து ரிக்கிங் மற்றும் சாரக்கட்டுகளை இடைநிறுத்துவதற்கும் பணிகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.

படம் 6. "P" கட்டத்தில் பாலம் கடப்பதை அகற்றுவதற்கான ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட திட்டம்.

பிரிட்ஜ் ஸ்பான்களை அகற்றுவது மற்றும் மேற்கட்டுமான கட்டமைப்புகளின் நிலையை பகுப்பாய்வு செய்வது குறித்து இறுதி முடிவை எடுக்க, பிரித்தெடுக்கும் ஒவ்வொரு கட்டத்திலும், JSC ஆராய்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பு நிறுவனம் IMIDIS, JSC Giprotransmost உடனான ஒப்பந்தத்தின் கீழ், கட்டமைப்புகளின் அழுத்த-திரிபு நிலையை கண்காணித்தது.

வேலையின் முக்கிய கட்டங்கள்:

- எஃகு விட்டங்களின் உலோக கட்டமைப்புகளில் ஆரம்ப அழுத்தத்தை தீர்மானித்தல்;

- நிலையான சோதனைகளை நடத்துதல்;

- ஒரு கண்காணிப்பு அமைப்பை நிறுவுதல் மற்றும் பூஜ்ஜிய அறிக்கைகளை உருவாக்குதல்;

- தரவுத்தளத்தில் தரவைக் கண்காணித்தல் மற்றும் பதிவு செய்தல்.

KIS-கட்டுப்பாட்டு திட்டம் "IMIDIS" மூலம் இணையம் வழியாக கண்காணிப்பு அறிக்கை தொடர்ந்து கிடைத்தது.

வேலை செயல்பாட்டின் போது, ​​தினசரி அடிப்படையில், RTF "MO-10" பொறியாளர், பாலம் கடக்கும் கூறுகளை அகற்றுவதற்கான வேலைகளை நடத்துவதற்கான திட்டத்தை வடிவமைப்பு நிறுவனத்திற்கு மாற்றினார். வடிவமைப்பு நிறுவனம் பணிச் செயல்பாட்டின் போது கண்காணிப்பு அளவீடுகள் மற்றும் முடிவுகளை ஒப்பிட்டுப் பார்த்தது, அதன் அடிப்படையில் சாலைப்பாதை ஸ்லாப் மற்றும் ஹாஞ்ச்களை அகற்றுவதற்கான திட்டத்தில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, அதாவது. m.k இன் அகற்றலைத் தொடங்கும் கட்டங்களில் இடைவெளியில் அமைந்துள்ள நிலையான சுமை சரிசெய்தல். இடைவெளி அமைப்பு மற்றும் அடுத்தடுத்த நிலைகள்.

சாலை மற்றும் பாலம் தளத்தை அகற்றுவது அடிப்படையில் "P" நிலையிலிருந்து வேறுபட்டதல்ல. முதல் கட்டத்தில், நிலக்கீல் கான்கிரீட் உறை 20 மீட்டர் தூரத்தில் இடைவெளிகளின் நடுவில் அகற்றப்படுகிறது, பின்னர் பாலத்தின் முழு நீளத்திலும் உள்ள தடுப்பு வேலி அகற்றப்படுகிறது. அடுத்து, மீதமுள்ள நிலக்கீல் கான்கிரீட் பூச்சு தலா 2 மீ கீற்றுகளில் 35 டன்களுக்கு மேல் எடையில்லாத கட்டர் மூலம் வெட்டப்படுகிறது, மேலும் பாதுகாப்பு அடுக்கு, நீர்ப்புகா மற்றும் சமன் செய்யும் அடுக்கு ஆகியவை ஒவ்வொன்றும் 2 மீ கீற்றுகளில் அகற்றப்படுகின்றன, கட்டருக்கு பின்னால் ஒரு இடைவெளி உள்ளது. ஒரு இடைவெளிக்கு (படம் 7).

படம் 7. "P" கட்டத்தில் சாலை மற்றும் பாலம் தளத்தை அகற்றுதல்.

நடைபாதைத் தொகுதிகளை அகற்றுவது 3-4 இடைவெளியின் நடுவில் இருந்து இரண்டு திசைகளிலும் மேல்நிலை மற்றும் கீழ்நிலை பக்கங்களிலிருந்து ஒரே நேரத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. கப்பல் போக்குவரத்தில் இடைவேளையின் போது, ​​போர்ட் டிஸ்பாச்சருடன் தொடர்புகொள்வதில், மற்றும் மேல்நிலை நெட்வொர்க்கில் மின்னழுத்த நிவாரணத்துடன் ஒரு குருட்டு "சாளரம்" வழியாக விரிகுடா 1-2 இல் கப்பல் விரிகுடாவில் அகற்றுதல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சாலைப்பாதை ஸ்லாப்பின் துணை கன்சோல்களின் அவசர நிலை காரணமாக, ஒரு முனையில் நடைபாதைத் தொகுதி நிறுவப்பட்டுள்ளது, வேலையின் போது பாதுகாப்பிற்காக தனிப்பட்ட உலோகம் மற்றும் IPRS உறுப்புகளிலிருந்து சாரக்கட்டு செய்யப்பட்டது (படம் 8).

படம் 8. நடைபாதைத் தொகுதிகளை அகற்றுதல். நடைபாதைத் தொகுதிகளை அகற்றுவதற்கான SVSiU.

அகற்றுவதற்கான வரிசை பின்வருமாறு: துணை சாரக்கட்டு அகற்றப்பட வேண்டிய தொகுதிகளின் கீழ் கொண்டு வரப்பட்டது, பின்னர் தொகுதி துணை கன்சோல்களில் இணைக்கப்பட்டது, அதன் பிறகுதான் அகற்றப்பட்ட தொகுதியின் நீளத்தில் தண்டவாளம் அகற்றப்பட்டு, ஸ்லிங் துளைகள் நிறுவப்பட்டன, பிளாக் சாய்க்கப்பட்டது, அடமானத்தில் இருந்து தொகுதி வெட்டப்பட்டது, டம்ப் டிரக்கில் ஏற்றி தற்காலிக தண்டவாளங்களை நிறுவுவதன் மூலம் தொகுதி கிரேன் மூலம் அகற்றப்பட்டது. மேலும், ஒப்புமை, நகரும் சாரக்கட்டு போன்றவை.

ஜே.எஸ்.சி ஜிப்ரோட்ரான்ஸ்மோஸ்ட் உருவாக்கிய வரிசையின் படி சாலைப்பாதை ஸ்லாப் மற்றும் ஹாஞ்ச்களை அகற்றுவது, முதலில், பிரிட்ஜ் ஸ்பான் கட்டமைப்புகளின் அழுத்த-திரிபு நிலை மற்றும் தத்தெடுக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டது; ஸ்பேன்ஸ் (படம் 9).

படம் 9. ரோடுவே ஸ்லாப்பை அகற்றுதல். HILTI ஹைட்ராலிக் சுவர் மரக்கட்டையைப் பயன்படுத்தி ஸ்லாப் பிரிவின் நீளமான வெட்டுதல்.

ஸ்லாப்களை வெட்டி அகற்றும் வேலையைச் செய்ய, ஸ்லாப்பின் மேல் நிறுவப்பட்ட துணை கட்டமைப்புகள் தயாரிக்கப்பட்டு இணையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன.

அடுக்குகளை அகற்றுவதற்கான பணியின் வரிசை பின்வருமாறு:

- துணை கட்டமைப்புகளை நிறுவுவதற்கான துளைகளை துளைத்தல்;

- துணை கட்டமைப்புகளை நிறுவுதல்;

- தையல் முதல் மடிப்பு வரை வட்ட வடிவ மரக்கட்டைகள் மூலம் ஸ்லாப்பை வெட்டுதல் ஆயத்த ஒற்றைக்கல் அடுக்கு 2.62 மீ; - ஒரு கிரேன் மூலம் ஸ்லாப்பை அகற்றுவது; - அகற்றப்பட்ட அடுக்குக்கு பதிலாக தரையையும் நிறுவுதல். பல புள்ளிகள் மற்றும் இடைவெளிகளில் ஒரே நேரத்தில் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

ஜாக்ஹாமர்கள், வெடிக்காத கலவைகளின் வெடிக்காத கலவை, கான்கிரீட் பிரேக்கர்கள் போன்றவற்றைக் கொண்டு ஹான்ச்களை அகற்றுவது மேற்கொள்ளப்பட்டது.

குறைந்த சிக்கலான மற்றும் குறைந்த அளவு கொடுக்கப்பட்ட ஆயத்த வேலைசேனல் ஸ்பான்கள் மற்றும் இடைவெளி 1-2 உடன் ஒப்பிடுகையில், கன்வேயர்-ரியர் அசெம்பிளி மற்றும் ஆதரவு எண் 6 இலிருந்து சறுக்கும் முறையைப் பயன்படுத்தி இடைவெளியின் உலோக கட்டமைப்புகளை நிறுவும் முறையை மாற்றுவதற்கான முடிவு, முதலில், 5-6 மற்றும் 4-5 வெள்ளப்பெருக்கு பரப்புகளை அகற்றுதல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. 130 டன் தூக்கும் திறன் கொண்ட கிராலர்-ஏற்றப்பட்ட ஜிப் கிரேன் லைபர் எல்ஆர் 1130 ஐப் பயன்படுத்தி அகற்றுதல் அதே பீம்களுடன் ஹேஞ்ச் மற்றும் அகற்றப்பட்ட ஹாஞ்ச்களுடன் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஆயத்த வேலைகளில் நீளமான மற்றும் குறுக்கு பிரேஸ்களை அகற்றுதல், ஸ்லிங் சாதனங்களை நிறுவுதல் மற்றும் விட்டங்களின் தற்காலிக பிரேசிங் ஆகியவை அடங்கும். சிறப்பு கவனம்அகற்றும் போது, ​​நான்காவது கற்றை பிரிப்பதில் கவனம் செலுத்த வேண்டியது அவசியம். மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது கற்றைகளை அகற்றும் வரிசையில் அகற்றுவது, முன்னறிவிப்பின்படி குறைந்தபட்ச குறுக்கீடு மற்றும் காற்றின் கட்டுப்பாட்டை தொடர்ந்து கண்காணிப்பது மற்றும் நேரடியாக தளத்தில் உள்ள அனிமோமீட்டருடன் திட்டமிடப்பட்டது.

ஆதரவு 4 முதல் தற்காலிக ஆதரவு BO1 வரையிலான இடைவெளி 4-5 இன் பகுதி கடைசியாக அகற்றப்பட்டது, ஏனெனில் அதன் அகற்றுதல் UMK கிரேன் மூலம் ஸ்பான் 3-4 ஐ அகற்றுவதோடு இணைக்கப்பட்டதால், இடைவெளி 3-4 இன் ஒரு பகுதிக்கு சுமையாக இருந்தது. UMK கிரேனை நகர்த்துவதற்கும் அகற்றுவதற்கும் (பிந்தைய தொகுதியை அகற்றும் போது) பார்க்கிங்கிற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது.

சேனல் இடைவெளிகளை அகற்றுவது UMK-2 கிரேனைப் பயன்படுத்தி ஸ்பானின் வெளிப்புற விட்டங்களின் மேல் நாண்களில் நிறுவப்பட்டது. கிரேன் ஸ்டாண்டுகள் முக்கியமாக அகற்றப்பட்ட தனிமத்தின் எடை மற்றும் கிரேனை இணைப்பதற்கான இடைவெளியின் செங்குத்து விறைப்பானின் அடிப்படையில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன. 3-4 இடைவெளியில் மையத் தொகுதியை அகற்றுவதற்கான பணி தொடங்குவதற்கு முன், இரண்டு தற்காலிக ஆதரவை நிறுவுவதற்கான பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, 2-3 இல் இயக்கப்படும் குழாய்கள் மற்றும் குவியல்களில் மற்றும் இரண்டு தற்காலிக ஆதரவுகள் 4-5 இடைவெளியில் இயற்கையான அடித்தளத்தில். தற்காலிக ஆதரவுகள் பாலம் சரக்கு கட்டமைப்புகள் MiK - S மற்றும் MiK - P. 2-3 இடைவெளியில், தற்காலிக ஆதரவுகள் மேல் மட்டத்தில் ஒரு ஸ்பேசர் மூலமாகவும் மற்றும் ஆதரவு அடுக்கு எண் மட்டத்தில் ஆதரவு எண் 3 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. 3.

3-4 இடைவெளியில் கூட்டுப் பகுதியை வெட்டுவதற்கான வேலையைத் தொடங்குவதற்கு முன், வேலையின் பொதுவான வரிசைக்கு இணங்க, முந்தைய அனைத்து நிலைகளிலும் பணிகள் முடிக்கப்பட்டன:

- சாலை மற்றும் நடைபாதை தொகுதிகளை அகற்றுதல்;

- 2-3 மற்றும் 3-4 இடைவெளியில் தற்காலிக ஆதரவின் துணை கத்தி;

3-4 இடைவெளியில் சாலைப் பலகையின் 75 மீ தொலைவில் அகற்றுதல்;

- 3-4 இடைவெளியில் 40 மீ பரப்பளவில் 3-4 இடைவெளியில் ஹாஞ்ச்களை அகற்றுதல்;

- இரண்டு UMK-2 கிரேன்களை நிறுவுதல் மற்றும் அவற்றின் நிறுவல் 3 மற்றும் 4 ஐ ஆதரிக்கிறது;

- ஆதரவில் அசையும் துணைப் பகுதியின் ஆப்பு 3.

வேலை தொடங்குவதற்கு முன், பின்வருபவை முடிக்கப்பட்டன:

- பிரிவுகளை வெட்டுவதற்கு தூக்கும் தொட்டிகளுடன் ஒரு சட்டத்தை நிறுவுதல்;

- வெட்டு தளத்தில் நீளமான மற்றும் குறுக்கு இணைப்புகளை அகற்றுவது;

- வெட்டுக்களின் வரிசை குறிக்கப்பட்டுள்ளது.

இடைவெளிகளை வெட்டும் பணியை மேற்கொள்ள, முகப்பில் லிப்ட் வாங்கப்பட்டது. முகப்பில் லிஃப்ட்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான முக்கிய அளவுகோல் 2.5 முதல் 7 மீட்டர் வரை விட்டங்களின் செங்குத்து சுவரின் கணிசமாக மாறுபடும் உயரமாகும். ஒரு பொதுவான சட்டத்தில் நிறுவப்பட்ட நான்கு முகப்பு லிஃப்ட்கள் UMK கிரேன் (படம் 10) ரோலிங் டிராக்குகளில் நகர்த்தப்பட்டன.

படம் 10. முகப்பில் லிஃப்ட்களைப் பயன்படுத்தி இடைவெளியை வெட்டுதல்.

டிசைன் இன்ஸ்டிட்யூட் வழங்கிய வரைபடத்தின்படி, இடைவெளியின் இன்டர்லாக் பிரிவின் வெட்டுதல் நான்கு பீம்களிலும் ஒரே நேரத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. வடிவமைப்பாளர்களின் கணக்கீடுகளின்படி, இடைவெளி திறந்த பிறகு, அதன் தற்போதைய நிலைக்கு நெருக்கமாக இருக்க வேண்டும் அல்லது ஒரு சிறிய அளவு மேல்நோக்கி நகர வேண்டும், இது IMIDIS இன்ஸ்டிடியூட் தரவைக் கண்காணிப்பதன் மூலம் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது.

பூட்டுப் பகுதியை வெட்டிய பிறகு, கப்பல் போக்குவரத்தில் இடைவேளையின் போது 3-4 இடைவெளியின் மையத் தொகுதிகள் இரண்டு UMK கிரேன்கள் மூலம் அகற்றப்பட்டன. ஒரு கிரேன் ஆதரவு எண். 3 ஐ நோக்கியும், மேலும் எண். 2 க்கு ஆதரவாகவும், மற்றொன்று ஆதரவு எண். 4 ஐ நோக்கியும் அகற்றப்பட்டது. "ஜன்னல்கள்" காலத்தை குறைக்க, கணிசமான அளவு ஆயத்த பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன:

- UMK கிரேன்களை நிறுவுதல் மற்றும் அவிழ்த்தல்; - நீளமான மற்றும் குறுக்கு இணைப்புகளை அகற்றுதல்; - முகப்பில் லிஃப்ட் மூலம் சட்டத்தின் நிறுவல் அல்லது இடமாற்றம்;

- அனைத்து விட்டங்களையும் சேர்த்து ஸ்லிங் செய்வதற்கான சாரக்கட்டு நிறுவல்;

- அனைத்து விட்டங்களிலும் ரிக்கிங் நிறுவுதல்;

- பாதுகாப்பு புறணிகளை நிறுவுதல் மற்றும் மேற்கட்டுமானத்தின் விட்டங்களை வெட்டுதல்.

"ஜன்னல்கள்" நிறுவும் செயல்பாட்டில், விட்டங்கள் நேரடியாக தொங்கவிடப்பட்டன, பாதுகாப்பு பட்டைகள் அகற்றப்பட்டன, மேலும் அகற்றப்பட வேண்டிய பீம் பார்ஜ் மீது குறைக்கப்பட்டது.

வெட்டுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் உபகரணங்கள்: அதிக வலிமை கொண்ட கட்டர் வகை NORD-S மற்றும் ஏர் பிளாஸ்மா வெட்டும் நிறுவல் UVPR2001 பிளாஸ்மா டார்ச்கள் PRV 301 மற்றும் VPR 405.

நிறுவனத்தால் முன்மொழியப்பட்ட வெட்டும் வரிசை பின்வருமாறு: கீழிருந்து மேல் 400 மிமீ தொலைவில் 100 மிமீ சுருதியுடன் நீளமான வெட்டுக்களை உருவாக்குதல், பின்னர் மேல் நாண் வழியாகத் திறப்பதன் மூலம் கீழிருந்து மேல் மூட்டு முழுவதும் வெட்டுதல்.

தொடக்கத்திற்கு முன்பும் வேலையின் போதும், தொழில்நுட்பத்தின் காரணமாக வெட்டு வரிசையில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன, சாரக்கட்டுகளை ஒரு பக்கத்தில் (ஜன்னல் கட்அவுட்) வைப்பது மற்றும் பூஜ்ஜிய தருணங்களின் மண்டலத்தில் செங்குத்து சுவரின் பட்டையின் அளவைக் குறைத்தல் (சாளர கட்அவுட் உடன் செங்குத்து சுவர்). சுவரின் அடிப்பகுதியில் 5-7 செமீ அகலம் மற்றும் இறுதி திறப்புடன் ஒரு குறுக்கு வெட்டுப் பயன்படுத்துதல் (படம் 11).

அரிசி. 11. பூட்டு வெட்டு இறுதி பிரிவு.

படம் 12. UMK-2 டெரிக் கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி சென்ட்ரல் "லாக்" பிளாக்குகளை 3-4 சேனல் இடைவெளியில் அகற்றுதல்

1-2 இடைவெளிகளை அகற்றும் முறையைப் பற்றி முடிவெடுக்கும் போது, ​​நாங்கள் கருதினோம் பல்வேறு விருப்பங்கள்(கிரேன் EDK 1000, KShK ஐப் பயன்படுத்துதல், ஆதரவு 2 இல் 130-200 டன் தூக்கும் திறன் கொண்ட ஜிப் கிரேன் நிறுவுதல் போன்றவை). செயல்படுத்தப்பட்ட விருப்பம் பூட்டுதல் பிரிவில் இருந்து இரண்டு கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி விட்டங்களை அகற்றுவதை உள்ளடக்கியது வெவ்வேறு பக்கங்கள்(படம் 13, படம் 14). வேலையின் முக்கிய கட்டங்கள் பின்வருமாறு:

- மூன்று தற்காலிக ஆதரவை நிறுவுதல்;

- தற்காலிக ஆதரவு 2 இல் இடைவெளியை உயர்த்தி, தேவையான சக்தியை உருவாக்குதல்;

— தற்காலிக ஆதரவிற்கு மேல் எதிர் எடைகளை நிறுவுதல் 3

; - 1-2 இடைவெளியில் பூட்டுதல் பிரிவின் திறப்பு; - ஸ்பேன்ஸ் 2-4 உடன் ஒப்புமை மூலம் செய்யப்படும் வேலையுடன் விட்டங்களை அகற்றுதல்.

வேலையைச் செய்வதில் முக்கிய சிரமம் ரயில்வே போக்குவரத்தில் "ஜன்னல்கள்" வழங்குவதற்கான சாத்தியம் ஆகும். போக்குவரத்து, ECHK மற்றும் IF இன் வேலை உட்பட 45 முதல் 90 நிமிடங்கள் வரை.

ரயில்வேயின் இருப்பு காரணமாக சாரக்கட்டு வடிவமைப்பில் ஏற்படும் மாற்றங்களைத் தவிர்த்து, கூட்டுப் பகுதியை வெட்டுவது 3-4 இடைவெளியுடன் ஒப்புமை மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. மற்றும் இடைவெளியின் கணிக்கப்பட்ட கீழ்நோக்கிய இயக்கத்துடன் தொடர்புடைய வெட்டு வரிசை.

படம் 13. ரயில்வே வலதுபுறத்தில் DEK-321 கிரேனைப் பயன்படுத்தி 1-2 இடைவெளியில் பாலத்தின் இடைவெளியை அகற்றுதல்.

படம் 14. LIEBHERR LTM-1100 கிரேனைப் பயன்படுத்தி 1-2 இடைவெளியில் பாலத்தின் இடைவெளியை அகற்றுதல்.

பயன்படுத்தி ஒரு பாலம் கடக்கும் பணியை உருவாக்குதல் மற்றும் செயல்படுத்துதல் பல்வேறு முறைகள்அதிகபட்ச துல்லியத்துடன் பணியை மேற்கொள்வது குறுகிய நேரம், தற்போதுள்ள பாலம் கடக்க அருகில், பொறியாளர்கள், RTF முஸ்டூட்ரியாட் -10 இன் ஊழியர்கள் மற்றும் ஜிப்ரோட்ரான்ஸ்மோஸ்ட் OJSC மற்றும் IMIDIS இன்ஸ்டிட்யூட் நிபுணர்களின் ஒருங்கிணைந்த பணிக்கு நன்றி.

பாலங்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை இடிப்பது மற்றும் அகற்றுவது- அகற்றுவதற்கான ஒரு தனி, மிகவும் சிக்கலான திசை.
மாஸ்கோவில் உள்ள பாலங்களை அகற்றும் பணி மற்றும் அவற்றின் முழுமையான மாற்றீடு நம் நாட்டில் மிகவும் பொருத்தமானது, ஏனெனில் இத்தகைய பொருள்களில் ஒரு பெரிய எண்ணிக்கை பரிதாபகரமான நிலையில் உள்ளன மற்றும் அவற்றின் சுமை தாங்கும் திறனை இழந்துவிட்டன.

பழுதடைந்த, பழமையான பாலங்கள், மேம்பாலங்களை விரைவில் அகற்றி, அகற்ற வேண்டும்.

கட்டுமான மற்றும் முதலீடு நிறுவனம் வழங்குகிறது முழு சுழற்சிக்கான சேவைகள் பாலங்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை இடிப்பது மற்றும் அகற்றுவதுமாஸ்கோ மற்றும் பிராந்தியத்தில், தொடர்புடைய ஆவணங்களைத் தயாரிப்பதில் இருந்து அனைத்தின் உற்பத்தி வரை தேவையான வேலைமற்றும் பொருளின் விநியோகம். தேவையான அனைத்தையும் நாங்கள் கடைபிடிக்கிறோம் கட்டிடக் குறியீடுகள்மற்றும் விதிகள், வேலையின் சிறந்த தரம் மற்றும் விரைவான முடிவுகளுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கிறது.

பாலங்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை அகற்றுவது மிகவும் கடினமான பணியாகும், ஒரு சிறப்பு அணுகுமுறை மற்றும் பொருத்தமான தகுதிகள் கொண்ட நிபுணர்கள் தேவை. இதற்கு பொறியாளர்கள், கட்டடம் கட்டுபவர்கள் மற்றும் அகற்றுபவர்களின் ஒருங்கிணைந்த நடவடிக்கைகள் தேவை. எங்கள் நிறுவனத்தில் பணியாளர்கள் உட்பட தேவையான அனைத்து நிபுணர்களும் உள்ளனர். நிபுணர்களின் நம்பகமான கைகளில் கட்டுமானத் திட்டத்தை நீங்கள் நம்புகிறீர்கள் என்பதை நீங்கள் உறுதியாக நம்பலாம்.

எங்கள் அமைப்பு பின்வரும் வகைகளை அகற்ற தயாராக உள்ளது பாலங்கள்:

• மர பாலங்கள்
• வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலங்கள்
• உலோக பாலங்கள்

பாலத்தின் செயல்பாட்டின் போது ஏதேனும் மீறல்கள் தோன்றினால், உடனடியாக அகற்றுவதைத் தொடங்குவது அவசியம். மேலும், இந்த செயல்முறை அதன் சேவை வாழ்க்கையின் முடிவில் தொடங்க வேண்டும். இந்த வகையான வேலை இயந்திர அல்லது வெடிக்கும் சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படுகிறது தொழில்நுட்ப வழிமுறைகள். உள்ளதுபல காரணிகள், தேவையான வேலை வகையை நீங்கள் தீர்மானிக்க முடியும்:

பாலத்தின் கட்டமைப்பு அளவு;

அதன் பூச்சு அம்சங்கள்;

உற்பத்தி பொருள்;

இந்த பாலத்தின் உண்மையான இடம்;

மாற்றுப்பாதையின் கிடைக்கும் தன்மை;

கனரக உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி பாலத்தை அணுகுவதற்கான வாய்ப்பு.

பாலம் இடிக்க உத்தரவு

பாலத்தை இடிக்க அல்லது மேம்பாலத்தை அகற்ற உத்தரவிட விரும்புகிறீர்களா? மாஸ்கோவில் உள்ள தொலைபேசி மூலம் எங்களை அழைக்கவும் அல்லது எங்கள் மின்னஞ்சல் இன்பாக்ஸிற்கு கோரிக்கை அனுப்பவும் - நாங்கள் எப்போதும் தொடர்பில் இருப்போம், சில நிமிடங்களில் உங்களை மீண்டும் அழைப்போம்!

அதன் இருப்பு காலத்தில், எங்கள் நிறுவனத்தின் வல்லுநர்கள் உருவாக்கி செயல்படுத்தியுள்ளனர் பாலங்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை அகற்றுவதற்கான 10 க்கும் மேற்பட்ட வெற்றிகரமான திட்டங்கள்வெவ்வேறு நீளங்களில், இது எங்களுக்கு கணிசமான அனுபவமும் அனுபவமும் இருப்பதாக அறிவிக்க அனுமதிக்கிறது.

கட்டுமானம் மற்றும் முதலீடுகள் எல்எல்சி அனைத்தையும் கொண்டுள்ளது தேவையான உபகரணங்கள்மற்றும் சிறப்பு உபகரணங்கள் பாலங்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை தகர்த்தல்பல்வேறு நீளம் மற்றும் வடிவமைப்புகள்.
மாஸ்கோ மற்றும் மாஸ்கோ பிராந்தியத்தில் மட்டுமல்ல, ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் அனைத்து தொகுதி நிறுவனங்களின் பிரதேசத்திலும் பாலங்களை அகற்றுவதில் நாங்கள் எங்கள் நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்கிறோம்.

படிவத்தைப் பயன்படுத்தி பாலங்கள் மற்றும் மேம்பாலங்களை அகற்றுவதற்கான விண்ணப்பத்தை நீங்கள் சமர்ப்பிக்கலாம் பின்னூட்டம்அல்லது எண்களை அழைக்கவும்.

ஒரு பாலத்தை முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ அகற்ற வேண்டியிருக்கும் போது பல்வேறு சூழ்நிலைகள் உள்ளன: பழுது சாலை மேற்பரப்புஅதன் மீது, பிரதேசத்தின் விரிவான புனரமைப்பு, புதிய சாலைகளை உருவாக்குதல் (இதன் காரணமாக பாலம் இனி தேவையில்லை). இந்த நிகழ்வுகளை மேற்கொள்ளும்போது நீங்கள் கவனம் செலுத்த வேண்டிய பல நுணுக்கங்கள் உள்ளன.

முதலில், தொழில்நுட்பத்தின் தேர்வு பணி மற்றும் சார்ந்துள்ளது தொழில்நுட்ப குறிப்புகள்வேலை நிறைவேற்றம்:

• எந்த வகையான பாலம் அகற்றப்பட உள்ளது? இது ஒரு வடிவமைப்பு போல இருக்கலாம் நீர்நிலைகள், நீர்த்தேக்கங்களின் அடிப்பகுதியில் ஆதரவுடன், மற்றும் ஒரு தரைப்பாலம் பாலம் (ஓவர் பாஸ்கள், பரிமாற்றங்கள் மற்றும் பிற சாலை கட்டமைப்புகள்).
• கட்டமைப்பு என்ன பொருளால் ஆனது? அகற்றும் முறைகளைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது இது ஒரு அடிப்படை பிரச்சினை. பெரும்பாலும், இரண்டு வகையான பாலங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மற்றும் உலோகம், ஆனால் சில நேரங்களில் மரத்தாலானவற்றையும் பயன்படுத்தலாம்.
• என்ன வகையான அகற்றுதல் அவசியம்: முழு அல்லது பகுதி? முழுமையான இடிப்பு வழக்கில், சக்திவாய்ந்த அழிவு முறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக, வெடிக்கும் தொழில்நுட்பங்கள் அல்லது கனரக உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தி ஆதரவை அழித்தல். நீங்கள் அகற்ற வேண்டும் என்றால், எடுத்துக்காட்டாக, மேல் மூடுதல், ஆதரவுகள் மற்றும் சட்டத்தை விட்டுவிட்டு, ப்ரோக் ரோபோக்கள் போன்ற மெல்லிய தீர்வுகள் பொருத்தமானவை. எடுத்துக்காட்டாக, கொடுக்கப்பட்ட இணைப்பைப் பயன்படுத்தி நீங்கள் ஆர்டர் செய்யலாம் பாலம் தகர்த்தல்இந்த பிராண்டின் ரோபோக்களை பயன்படுத்தி.
• வசதியின் இயக்க முறை என்ன? பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், இடிக்கப்பட வேண்டிய பாலங்கள் முற்றிலும் மூடப்பட்டு, அவற்றில் போக்குவரத்து தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், சில நேரங்களில் என்றால் பற்றி பேசுகிறோம்முக்கியமான சந்திப்புகளைப் பற்றி, அவற்றின் முழுமையான மூடல் சாத்தியமற்றது. ஒரு பாதை திறந்திருக்கும் போது, ​​பகுதியளவு அகற்றும் பணியை மேற்கொள்ளலாம், மேலும் அடுத்தடுத்த பழுதுபார்க்கும் நோக்கத்திற்காக ஒரு பாதையில் மேல் மூடுதல் அகற்றப்படும்.
• கட்டமைப்பின் நிலை என்ன? பொருளின் பாழடைந்த மற்றும் பாதுகாப்பற்ற நிலை, இடிக்கும் போது அதிக முன்னெச்சரிக்கைகள் தேவைப்படும். கூடுதலாக, நிலைமை நேரடியாக உகந்த அகற்றும் முறையின் தேர்வை பாதிக்கிறது.
• கட்டமைப்புகளுக்கு நீரிலிருந்து அணுகல் தேவையா? தண்ணீரில் வேலை செய்ய வேண்டிய அவசியம் பணியை கணிசமாக சிக்கலாக்குகிறது. சில சூழ்நிலைகளில், நீருக்கடியில் ஆதரவை வெட்டும் வைர வெட்டு கேபிள்களைப் பயன்படுத்தி உயர் தொழில்நுட்ப முறைகள் கூட நியாயப்படுத்தப்படுகின்றன.

பாதுகாப்பு முன்னெச்சரிக்கைகளின் முக்கியத்துவம் பற்றி

எந்தவொரு அகற்றும் பணியும் ஒரு வழியில் அல்லது இன்னொரு வகையில் பணியாளர்களின் உயிருக்கு அதிக ஆபத்துடன் தொடர்புடையது. எனவே, அகற்றும் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்குவது, பாதுகாப்பு முன்னெச்சரிக்கைகளைக் கருத்தில் கொள்வது மற்றும் அனைத்து வகையான வேலைகளையும் செய்யும்போது இந்த தரநிலைகளை கண்டிப்பாக கடைபிடிப்பது முக்கியம்.

ஆதரிக்கிறதுஅடையாளம் காணப்பட்ட குறைபாடுகளுக்கு ஏற்ப திட்டமிடப்பட்ட பழுது தேவை. பழைய மற்றும் புதிய இடைவெளிகளின் கட்டுமான உயரங்களில் உள்ள வேறுபாடு காரணமாக, ரயில் தளத்தின் அளவை ஒரே மட்டத்தில் பராமரிக்கவும், துணைப் பகுதிகளை மாற்றவும், அண்டர்ஃப்ரேம்களை மறுகட்டமைக்க வேண்டியது அவசியம்.

3.2 புதிய இடைவெளிகளின் பண்புகள்.

முக்கிய இடைவெளிகள் (2-3, 3-4, 4-5)

மதிப்பிடப்பட்ட நீளம்: 77.00மீ;

பேனல் நீளம்: 4x8.25+2x5.5+4x8.25m;

பேனல்களின் எண்ணிக்கை: 10;

இடைவெளியின் நடுவில் டிரஸ் உயரம்: 11.25 மீ;

இடைவெளியில் கட்டுமான உயரம்: 1.57மீ;

டிரஸ் அச்சுகளுக்கு இடையே உள்ள தூரம்: 5.7 மீ;

1 இயங்கும் மீட்டருக்கு உலோக நுகர்வு கட்டமைப்புகள்: 2.96t;

முழு இடைவெளிக்கான உலோக நுகர்வு: 230.0t;

இடைவெளியின் மொத்த எடை: 323.4t;

பக்க இடைவெளிகள் (1-2, 5-6)

மதிப்பிடப்பட்ட நீளம்: 11.50மீ;

இடைவெளியில் கட்டுமான உயரம்: 1.85 மீ;

இடைவெளியின் மொத்த எடை: 32.0t;

புதிய பிரதான இடைவெளிகளின் வரைபடம் படம் 3 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது.

படம்.3. புதிய பிரதான இடைவெளிகளின் வரைபடம்.

3.3 1-2, 5-6 இடைவெளிகளை மாற்றுவதற்கான தொழில்நுட்பம்.

வெளிப்புற இடைவெளிகளை மாற்றுவது EDK-500 கிரேன் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

வேலை ஜன்னல்கள் வழியாக மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

பாலத்திற்கான அணுகுமுறையின் கரையில் ரயில்வே பாதைக்கு இணையாக அதன் நிறுவல் தளத்திற்கு அருகில் ஸ்பான் கூடியிருக்கிறது. முடிக்கப்பட்ட இடைவெளியானது ஒரு முழு சுழலும் இரயில்-ஏற்றப்பட்ட கிரேன் EDK-500 மூலம் ஒரு வெற்று இரயில் மேடையில் ஏற்றப்பட்டு கிரேனுடன் நிறுவல் தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. EDK-500 கிரேனைப் பயன்படுத்தி இடைவெளிகளை மாற்றுவதும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

கிரேன் வேலை நிலைக்கு கொண்டு வரப்படுகிறது: அவுட்ரிகர்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, எதிர் எடைகள் தொங்கவிடப்படுகின்றன. மாற்றப்பட வேண்டிய மேற்கட்டுமானம் ஒரு கிரேன் மூலம் அகற்றப்பட்டு கட்டிடங்களின் அணுகல் அனுமதிக்கு வெளியே தற்காலிக ஆதரவில் நிறுவப்படுகிறது. அதன் பிறகு ஒரு புதிய இடைவெளியின் நிறுவல் நடைபெறுகிறது.

பழைய இடைவெளியை சுத்தம் செய்வது அதே கிரேன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, ஆனால் அடுத்த சாளரத்தில்.

மரத்தாலான அல்லது பழைய ஸ்லீப்பர்களால் செய்யப்பட்ட கூண்டுகளால் வரிசையாக அமைக்கப்பட்ட தற்காலிக கரைகளில் கிரேன் அவுட்ரிகர்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

Tuapse பக்கத்திலிருந்து, புதிய span முதலில் புதிய டிரஸ்ஸின் அசெம்பிளியின் அச்சில் நிறுவப்பட்டது, லட்டு ஸ்பான்களின் அரை-ஏற்றப்பட்ட நிறுவலை மேற்கொள்ள, ஒரு ரயில் பாதையில் ஒரு கிரேன் பயன்படுத்தி, அதாவது. அகற்றும் அச்சில் ஒரு தற்காலிக வக்காலத்து நிறுவல் தேவையில்லை.

Armavir பக்கத்திலிருந்து பழைய இடைவெளியை அகற்றும் போது, ​​குறுக்கு இயக்கத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட தற்காலிக ஆதரவுகள் மற்றும் ஒரு தற்காலிக அபுட்மென்ட் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

மேல்கட்டமைப்பை மாற்றுவதற்கான சாளர வேலை அட்டவணை பின் இணைப்பு 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

3.4 2-3, 3-4, 4-5 இடைவெளிகளை மாற்றுவதற்கான தொழில்நுட்பம்.

பிரதான இடைவெளிகளை மாற்றுவது குறுக்கு இயக்க முறையைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

இரண்டு பக்கங்களிலும் பாலம் அச்சில் இருந்து 12 மீ தொலைவில் தற்காலிக ஆதரவுகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.

நடுத்தர மற்றும் பெரிய இடைவெளிகளின் மேல்கட்டமைப்பை மாற்றும் நடைமுறையில் இந்த முறை மிகவும் பரவலாகிவிட்டது. இடைவெளியை மாற்றுவதற்கான தொழில்நுட்பம் பின்வருவனவற்றை உள்ளடக்குகிறது:

அரை-கீல் நிறுவல் முறையைப் பயன்படுத்தி தற்போதுள்ள பாலத்தின் அச்சுக்கு இணையான அச்சில் ஒரு புதிய பாலத்தின் அசெம்பிளி;

நர்லிங் சாதனங்களை நிறுவுதல்;

இழுவை (தள்ளுதல்) மற்றும் பிரேக்கிங் சாதனங்களின் ஏற்பாடு;

குறுக்குவெட்டு (பாலத்தின் அச்சு முழுவதும்) மேல்கட்டமைப்பின் முனைகளில் அமைந்துள்ள சிறப்புத் தூண்களுடன் மாற்றப்பட்டு மேல்கட்டமைப்பிலிருந்து உருளும்;

ட்ரஸ்ஸுக்கு அடியில் உள்ள ஆதரவுப் பகுதிகளின் பூர்வாங்க புனரமைப்புடன் மாற்றப்பட்ட இடத்தில் புதிய இடைவெளியை குறுக்குவழியாக உருட்டுதல்;

நர்லிங் சாதனங்களை பூர்வாங்கமாக அகற்றுவதன் மூலம் துணை பாகங்களில் புதிய இடைவெளியை நிறுவுதல்;

பழைய இடைவெளியை சுத்தம் செய்தல்;

தொழில்நுட்ப உபகரணங்களை அகற்றுதல்.

புதிய இடைவெளியின் அசெம்பிளி EDK-500 கிரேன் மற்றும் UMK-1 டெரிக் கிரேன் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி அரை-ஏற்றப்பட்டது.

நிரந்தர மற்றும் தற்காலிக ஆதரவுகளுக்கு இடையில் வீசப்பட்ட தூண்களுடன் சிறப்பு உருட்டல் சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி இயக்கம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. தற்காலிக ஆதரவின் வடிவமைப்பு வரைதல் தொகுப்பின் தாள் 2 இல் வழங்கப்படுகிறது. பெரிய கயிறு திறன் கொண்ட மின்சார வின்ச்கள் இழுவை சாதனங்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இழுவை சக்திகள் சங்கிலி ஏற்றங்கள் மூலம் உருவாக்கப்படுகின்றன. பிரேக்கிங் சாதனங்கள் இழுவை சாதனங்களைப் போலவே இருக்கும்.

இடைவெளியின் குறுக்கு இயக்கம் ரயில் அட்டவணையில் "ஜன்னல்களில்" மேற்கொள்ளப்படுகிறது. நீளமான ஸ்லைடிங்கிற்குப் பயன்படுத்தப்படும் தற்காலிக உருட்டல் ஆதரவைப் போன்ற வடிவமைப்பில், சிறப்புத் தூண்களில் ஸ்பான்கள் பாலத்தின் அச்சில் நகர்கின்றன. பழைய மற்றும் புதிய இடைவெளியின் குறுக்கு இயக்கம் நீளமான சறுக்கலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் இழுவை மற்றும் உருட்டல் சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி குறைந்தபட்ச வேகத்தில் (30-40 செ.மீ./நிமி) மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

இயக்கம் முடிந்ததும், புதிய ஸ்பான் ஜாக் அப் செய்யப்பட்டு, அண்டர்ஃப்ரேம் மீண்டும் கட்டப்பட்டு புதிய துணை பாகங்கள் நிறுவப்படும்.

மேல்கட்டமைப்பை மாற்றுவதற்கான சாளர வேலை அட்டவணை பின் இணைப்பு 2 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

3.5 பழைய இடைவெளிகளை அகற்றுவதற்கான தொழில்நுட்பம்.

மாற்றப்பட்டது பரவியுள்ளது 78.40 மீ நீளம், வெட்டு மற்றும் ஸ்கிராப்பிங்கிற்கு உட்பட்டது.

ஸ்பான்களின் நீளமான இடப்பெயர்ச்சி முறையைப் பயன்படுத்தி ஸ்பான்களை அகற்றுவது பொருளாதார ரீதியாக சாத்தியமானது மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து ஒரு தற்காலிக கரையில் பிரித்தல்.

இணைந்த இடைவெளி கட்டமைப்பின் நீளமான இடப்பெயர்ச்சிக்கு l=3x77, MIK-S உறுப்புகளிலிருந்து 6 கூடுதல் தற்காலிக ஆதரவுகளை நிறுவுவது அவசியம், ஒவ்வொரு இடைவெளிக்கும் இரண்டு.

அடித்தளங்கள்:

ஏறக்குறைய 0.5 மிமீக்கு மேல் திறப்புடன் பாலத்தின் அச்சில் ஒரு செங்குத்து விரிசல் கிட்டத்தட்ட அபுட்மென்ட்டின் முழு உயரத்திலும் செல்கிறது. குறைபாட்டை அகற்ற, வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பெல்ட்களை நிறுவுவது அவசியம், இது அபுட்மென்ட்டின் உடலை அழுத்துகிறது அல்லது ஒரு பாதுகாப்பு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஜாக்கெட்டை நிறுவ வேண்டும். கிரிம்பிங்கிற்காக, வலுவூட்டும் பார்கள் அல்லது அதிக வலிமை கொண்ட கயிறுகள் அபுட்மென்ட்டின் உடல் வழியாக அனுப்பப்படுகின்றன, பின்னர் அவை நங்கூர சாதனங்கள் மற்றும் ஜாக்கள் அல்லது கொட்டைகளைப் பயன்படுத்தி பெல்ட்களுடன் சுருக்கப்படுகின்றன. சக்தியைக் கட்டுப்படுத்த முடியும் முறுக்கு குறடுஅல்லது தண்டுகள் வரைதல் மூலம்.

கிரிட்டிக்கலுக்கு நெருக்கமான திறப்புடன் சிறிய மயிரிழையில் விரிசல் ஏற்படுவதைத் தடுக்க, வலுவூட்டும் கண்ணியின் பூர்வாங்க நிறுவலின் மூலம் வக்காலத்து உடலை ஓரளவு ஷாட்க்ரீட் செய்யலாம்.

சேனல் ஆதரிக்கிறது:

இடைநிலை ஆதரவுகள் ஆழமான விரிசல், கொத்து தோல்வி மற்றும் மோட்டார் கசிவு வடிவில் குறைபாடுகள் உள்ளன.

இந்த குறைபாடுகளின் வளர்ச்சியைத் தடுக்க, கொத்து சிமெண்டேஷனைச் செய்வது அவசியம், இது ஆதரவில் துளையிடப்பட்ட கிணறுகள் மூலம் கொத்துக்குள் நீர்-சிமென்ட் கரைசலை செலுத்துவதைக் கொண்டுள்ளது, இது மாசிஃபின் பிரிக்கப்பட்ட பகுதிகளை ஒரே முழுதாக இணைக்கும். .

35 மிமீ விட்டம் கொண்ட கிணறுகள் ஒரு சுத்தியல் துரப்பணம் மூலம் துளையிடப்படுகின்றன. அவை கற்களுக்கு இடையில் உள்ள தையல்களில் ஒரு செக்கர்போர்டு வடிவத்தில் வைக்கப்படுகின்றன. பக்க கிணறுகள் ஆதரவு தடிமன் 3/8 க்கும் அதிகமான ஆழத்திற்கு ஆதரவின் இருபுறமும் அடிவானத்திற்கு சாய்வாக நிறுவப்பட்டுள்ளன.

கியேவில் பாலங்கள் அகற்றப்படுவது ஒவ்வொரு நாளும் அல்ல, குறிப்பாக முற்றிலும். நிச்சயமாக, அத்தகைய காட்சியை தவறவிடுவது சாத்தியமில்லை, குறிப்பாக அகற்றுவது மிகவும் அரிதான ரயில்வே கிரேன் மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டதால். மேலும் ஒரு பெரிய இரும்புத் துண்டை எப்படி மற்றொரு பெரிய வன்பொருளை இழுக்கப் பயன்படுத்துகிறார்கள் என்பதை இன்னும் தெளிவாக்க, உங்களுக்காக ஒரு குறுகிய கால இடைவெளியை படமாக்கினோம். இன்றைய கதை இங்குதான் தொடங்கும், மற்றும் வெட்டுக்கு கீழே உள்ளது விரிவான விளக்கம்செயல்முறை.

யு தொடர்வண்டி நிலையம்டார்னிட்சா, பெட்ரோவ்கா மற்றும் வைடுபிச்சிக்கான தடங்கள் பிரியும் இடத்தில், டார்னிட்ஸ்கி பாலத்தை நோக்கிச் செல்லும் தடங்களின் மீது கூடுதல் கோடு உள்ளது. "வெட்டு" வழிகளின் எண்ணிக்கையை குறைக்க நூல் தேவைப்படுகிறது, அதாவது. வெவ்வேறு திசைகளில் வரவிருக்கும் ஓட்டங்களைக் கடக்க வேண்டிய அவசியத்தைக் குறைக்க.

1. கூடுதல் நூல் கடந்து செல்கிறது, அல்லது மாறாக, முற்றிலும் சாதாரண ஒற்றை-ஸ்பான் பாலம் வழியாக செல்கிறது.

2. இரண்டாவது டார்னிட்ஸ்கி பாலம் கட்டப்படும் வரை அவர் தனது வழக்கமான வாழ்க்கையை அமைதியாக வாழ்ந்தார், மேலும் எங்கள் பாலத்தின் கீழ் கூடுதல் பாதை அமைக்க போதுமான இடம் இல்லை என்று மாறியது. உண்மை என்னவென்றால், இரண்டு டார்னிட்சா பாலங்களும் மொத்தம் 4 தடங்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் டார்னிட்சா நிலையத்திற்கு அருகில் உண்மையில் அவற்றில் 3 மட்டுமே உள்ளன, மேலும் இன்னொன்றைச் சேர்க்க இன்னும் எங்கும் இல்லை.

உண்மையில், இது ஆச்சரியமல்ல, புதிய டார்னிட்ஸ்கி பாலத்தின் வடிவமைப்பிலிருந்து டார்னிட்சா நிலையத்தின் கழுத்தின் மறுசீரமைப்பு திட்டமிடப்பட்டது. உண்மை, அசல் திட்டங்களின்படி, மறுசீரமைப்பு இன்னும் விரிவானதாக இருந்திருக்க வேண்டும், ஆனால் எதிர்காலத்தில் இது என்ன நடக்கும் என்று தெரியவில்லை, இப்போது முக்கிய தடையை நீக்குவதற்கும் டார்னிட்ஸ்கி பாலத்திற்கு காணாமல் போன பாதையை உருவாக்குவதற்கும் மட்டுமே நம்மை கட்டுப்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. .

3. எனவே, 33 மீ நீளமுள்ள எங்கள் அறிக்கையின் ஹீரோவை அகற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது, அதற்கு பதிலாக 55 மீ நீளமுள்ள புதிய பாலம் கட்டப்பட்டது, பாலத்தை அகற்றுவதற்கு முன், ரயில் மற்றும் ஸ்லீப்பர் கட்டம் மற்றும் தொடர்பு நெட்வொர்க் ஆகியவை முன்கூட்டியே அகற்றப்பட்டன .

4. பழைய பாலம் பழைய பள்ளியிலிருந்து மாறியது, அத்தகைய கட்டமைப்புகள் ரிவெட்டுகளுடன் இணைக்கப்பட்டபோது, ​​இப்போது போல் போல்ட் அல்ல. எனினும் சரியான ஆண்டுகள்அவருடைய கட்டிடங்கள் எனக்குத் தெரியாது.

5.பழைய பாலம் அருகே, பல மாதங்களாக புதிய பாலம் கட்டும் பணி நடந்து வருகிறது. பாலத்தின் குறுக்கே போக்குவரத்து மூடப்பட்டவுடன், புதிய பாலத்தின் அடிவாரத்தின் கீழ் குவியல்களை அமைப்பதற்காக பழைய தடுப்பணையில் உடனடியாக ஒரு இடைவெளி செய்யப்பட்டது.

6. ஷூட்டிங் பாயிண்டிற்கு நேரடியாக கீழே தவறவிடப்படும் புதிய வழிடார்னிட்ஸ்கி பாலத்திற்கு.

பாலத்தை அகற்றுவது வெவ்வேறு வழிகளில் செய்யப்படலாம். குறிப்பிட்ட முறை தனித்தனியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது மற்றும் பல காரணங்களை சார்ந்துள்ளது. எங்கள் விஷயத்தில் பாலம் நெஜின்ஸ்கி + யாகோடின்ஸ்கி திசைகளின் தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்படும் தடங்களில் அமைந்திருப்பதால், அதை அகற்றுவதற்கான முக்கிய நிபந்தனைகளில் ஒன்று ரயில் போக்குவரத்தில் குறைந்தபட்ச குறுக்கீடு ஆகும். பாலத்தின் அளவு மற்றும் எடையை (110 டன்) கருத்தில் கொண்டு, அதை முழுவதுமாக அகற்றி, வேறொரு இடத்தில் தரையில் இறக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. அத்தகைய செயல்பாட்டிற்கு, 130 டன் தூக்கும் திறன் கொண்ட GEPC-130 கான்டிலீவர் ரயில்வே கிரேன் பயன்படுத்தப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியத்தில் இதுபோன்ற 6 கிரேன்கள் மட்டுமே கட்டப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று உக்ரைனில் அமைந்துள்ளது.

7. பெயர் குறிப்பிடுவது போல, கிரேன் இரண்டு பெரிய கன்சோல்கள் வடிவில் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளது, அவை சற்று மேலும் கீழும் ஆடும்.

8. பாக்ஸ்காரில் கிரேனை இயக்கும் மின் நிலையம் உள்ளது. கிரேன் சுயமாக இயக்கப்படவில்லை மற்றும் அதை நகர்த்துவதற்கு டீசல் ஷண்டிங் இன்ஜின் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

9. கன்சோல்கள் பிரதான (மத்திய) கற்றைக்கு இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இதையொட்டி இரண்டு எட்டு-அச்சு தளங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. மையத்தில் கட்டுப்பாட்டு அறை உள்ளது. கிரேனுடன், மேலும் நான்கு தளங்கள் உள்ளன, அவை சாதாரணமானவற்றை நினைவூட்டுகின்றன - அவை கிரேனை நிறுவுவதற்கான உபகரணங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன, மேலும் போக்குவரத்து கன்சோல்களும் உள்ளன, அவை போக்குவரத்து நிலையில் மத்திய கற்றையிலிருந்து துண்டிக்கப்படுகின்றன.

10. ஒவ்வொரு தோள்பட்டையின் கீழும் ஒரு ஸ்லிங் பீம் இடைநிறுத்தப்பட்டுள்ளது. அவற்றில் ஒன்றில் ஒரு சுமை இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றொன்றுக்கு 43 டன் எடையுள்ள இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட எதிர் எடை இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கன்சோலின் மேல் 63 டன் எடையுள்ள மற்றொரு ஸ்லைடிங் கவுண்டர்வெயிட் அமர்ந்திருக்கிறது (ஸ்லிங் பீமுக்கு மேலே இந்த புகைப்படத்தில் நீங்கள் அதைக் காணலாம்), இது கிரேனின் ஒரு கையிலிருந்து மற்றொரு கைக்கு நகரும். கிரேன் பாலத்தால் ஏற்றப்படவில்லை என்றாலும், எதிர் பக்கத்தில் அமைந்துள்ள இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட எதிர் எடையின் எடையை இந்த எதிர் எடை ஈடுசெய்கிறது. சுமையை ஸ்லிங் செய்த பிறகு, நெகிழ் எதிர் எடை கிரேனின் எதிர் கைக்கு நகர்த்தப்படும்.

11. கிரேன் பிரிட்ஜை சாப்பிட தயாராகி வருவது போல் தெரிகிறது :)

12. ஸ்லிங் கேபிள்கள்:

13. போக்குவரத்து முற்றிலும் தடைசெய்யப்பட்டு, பாலத்தின் கீழ் உள்ள தொடர்பு நெட்வொர்க்கில் இருந்து மின்னழுத்தம் அகற்றப்பட்ட பின்னரே பாலத்தின் ஸ்லிங்கை ஆரம்பிக்க முடியும். அன்றைய தினம் அகற்றுவதற்கு 3 மணி நேர சாளரம் ஒதுக்கப்பட்டது. சாளரம் தொடங்கி இயக்கம் தொடரும் வரை, ஒரு கோபுரத்துடன் கூடிய தள்ளுவண்டி தடங்களில் ஒன்றில் தோன்றும் மற்றும் தொடர்பு நெட்வொர்க்கின் பகுதியளவு அகற்றுதல் தொடங்குகிறது.

14. தொடர்பு நெட்வொர்க் நேரடியாக பாலத்தில் இருந்து இடைநிறுத்தப்பட்டுள்ளது, எனவே முக்கிய வேலை தொடங்கும் முன் அது அகற்றப்பட வேண்டும், பின்னர் உடனடியாக ஒரு புதிய இடத்தில் இடைநிறுத்தப்பட்டது.

15.

16.

17. அருகில் உள்ள பாதைகளில் போக்குவரத்து இன்னும் நிற்கவில்லை:

18. தொடர்பு நெட்வொர்க்கை அதன் பெருகிவரும் புள்ளிகளிலிருந்து எளிதாக அகற்ற முடியாது, ஏனெனில் இது ஏற்றப்பட்ட நிலையில் உள்ளது, எனவே, மறுதொடக்கம் செய்வதற்கு முன், கேபிள்களின் முனைகள் ஒரு கப்பி பயன்படுத்தி இறுக்கப்படுகின்றன:

19.

20. சாளரத்தின் ஆரம்பம் நெருங்கி வருகிறது: இரண்டாவது கோபுரம் தோன்றுகிறது மற்றும் மற்றொரு பாதை போக்குவரத்துக்கு மூடப்பட்டுள்ளது.

21.

22. அகற்றக்கூடிய அனைத்தும் அகற்றப்படும். பாலத்தில் இருந்த போக்குவரத்து விளக்குகளும் அகற்றப்பட்டு, ஒதுக்கப்பட்ட சாளரத்தில் புதிய இடத்தில் நிறுவ வேண்டும்.

23. ஜன்னலுக்காக காத்திருக்கும் போது, ​​பாலத்தை அகற்றும் தோழர்கள்:

24. இறுதியாக, அனைத்து தடங்களும் தடுக்கப்பட்டுள்ளன: பாலத்தை அகற்றுவதில் தலையிடாத வகையில் தொடர்புகள் முடிந்தவரை முடுக்கிவிடப்படுகின்றன, மேலும் ஸ்லிங்கிங் செயல்பாட்டின் சலசலப்பு மேலே தொடங்குகிறது.

25. கிரேன் பிரிட்ஜ் டிரஸ் உள்ளே இயக்கப்படுகிறது:

26. பாலம் உயர்த்தப்படும் வரை அதை காலணிகளால் சரிசெய்யவும் தேவையான உயரம்அதனால் நீங்கள் அவருடன் பக்கம் செல்லலாம்.

27. வெட்டப்பட்ட வக்காலத்து மற்றும் பாலம்:

28.

29. ஸ்லிங் பீம் கீழே குறைக்கப்பட்டு, ஸ்லிங் தொடங்குகிறது.

30. ஆனால் கேபிள் கனமானது, நீங்கள் அதை தனியாக இழுக்க முடியாது.

31.

32.

33. இதற்கிடையில், ஒரு புதிய குறுக்குவெட்டு வழங்கப்பட்டது, அதில் ஒரு போக்குவரத்து விளக்கு நிறுவப்பட வேண்டும், பின்னர் ஒரு தொடர்பு நெட்வொர்க் அதனுடன் இணைக்கப்படும்.

34. குறுக்குவெட்டு, இதையொட்டி, இன்னும் முன் நிறுவப்பட்ட தூண்களில் வைக்கப்பட வேண்டும்.

35.

36. போக்குவரத்து விளக்கு ஒரு புதிய இடத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது:

37. ஆனால் நம் பாலத்திற்குத் திரும்புவோம்.

38. ஸ்லிங்கிங் முடிந்தது, பீம் மேலே உயர்த்தப்பட்டது மற்றும் கிரேன் இப்போது சுமையின் கீழ் உள்ளது, அபுட்மென்ட்களில் இருந்து பாலத்தை கிழிக்க தயாராகிறது:

39. தூக்கும் முன், ஸ்லைடிங் கவுண்டர் வெயிட், சத்தமிடுதல் மற்றும் சத்தமிடுதல், கிரேனின் எதிர் கைக்கு நகர்கிறது:

40. அந்நியர்கள் பாலத்தின் அடியிலிருந்தும் பாலத்திலிருந்தும் வெளியேற்றப்பட்டனர் மற்றும் முக்கிய நடவடிக்கையின் தொடக்கத்தை எதிர்பார்த்து அனைவரும் உறைந்தனர்.

41. கொண்டாச்சி சிறந்த பார்வையாளர் இடங்களில் அமைந்துள்ளது:

42. ஒரு விபத்து மற்றும் முணுமுணுப்புடன், எதிர்ப்பைப் போல, பாலம் ஆதரவிலிருந்து கிழிக்கத் தொடங்குகிறது:

43. ஒரு மூலையில் ஒரு நன்மை இருந்தது மற்றும் பாலம் ஒரு பக்கமாக நன்றாக சாய்ந்தது:

44.

45. இன்னும் கொஞ்சம், நீங்கள் அதை எடுத்துச் செல்லலாம்:

46. ​​ஒப்! கிரேன் மற்றும் பாலம் மெதுவாக முன்னேறத் தொடங்குகின்றன:

47.

48. சில வகையான சர்ரியல்.

49. …

50. இப்படி ஒரு படம் கூட சாத்தியம் என்று நான் நினைக்கவே இல்லை :)

51. பாலம் அரை கிலோமீட்டர் பக்கத்திற்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது, அங்கு பாதையின் நேரான பகுதியில் அகற்றுவதற்கு ஒரு இடம் தயார் செய்யப்பட்டுள்ளது.

52. அதைக் குறைப்பதற்கு முன், நீங்கள் பாலத்தின் கீழ் தண்டவாளங்களை வைக்க வேண்டும், அதனுடன் அது ஜாக்குகளால் பக்கத்திற்கு நகர்த்தப்படும்.

53. கிட்டத்தட்ட முடிவு:

54. தொழில்நுட்ப போக்குவரத்திற்கு வழி வகுக்கும் பாலம் ஏற்கனவே பக்கவாட்டில் நகர்த்தப்பட்டுள்ளது, ஆனால் என் கருத்துப்படி அவர்கள் அதை இன்னும் அகற்றத் தொடங்கவில்லை.

பி.எஸ். படப்பிடிப்பை ஏற்பாடு செய்த NAN LLC மற்றும் தென்மேற்கு ரயில்வே நிர்வாகத்திற்கு நன்றி.