Mapendekezo ya kuhesabu na kuwekewa mabomba ya freon. Uchambuzi wa mifumo ya VRF

Kupoteza shinikizo la friji katika zilizopo za mzunguko wa friji hupunguza ufanisi wa mashine ya friji, kupunguza uwezo wake wa baridi na joto. Kwa hiyo, tunapaswa kujitahidi kupunguza hasara za shinikizo kwenye zilizopo.

Kwa kuwa halijoto ya mchemko na ya kufidia hutegemea shinikizo (karibu mstari), hasara za shinikizo mara nyingi hukadiriwa na ufinyushaji au upotevu wa kiwango cha mchemko katika °C.

• Mfano: kwa jokofu R-22 kwenye joto la uvukizi wa +5 ° C, shinikizo ni 584 kPa. Kwa kupoteza kwa shinikizo la 18 kPa, kiwango cha kuchemsha kitapungua kwa 1 ° C.

Hasara za mstari wa kunyonya

Wakati kuna upotevu wa shinikizo la mstari wa kunyonya, compressor hufanya kazi kwa shinikizo la chini la inlet kuliko shinikizo la uvukizi katika evaporator ya friji. Kwa sababu ya hili, mtiririko wa friji kupitia compressor hupunguzwa na uwezo wa baridi wa kiyoyozi hupunguzwa. Hasara za shinikizo katika mstari wa kunyonya ni muhimu zaidi kwa uendeshaji wa mashine ya friji. Kwa hasara sawa na 1°C, tija hupungua kwa kiasi cha 4.5%!

Hasara za mstari wa kutokwa

Wakati shinikizo linapotea kwenye mstari wa kutokwa, compressor inapaswa kufanya kazi zaidi shinikizo la juu kuliko shinikizo la condensation. Wakati huo huo, utendaji wa compressor pia hupungua. Kwa hasara za mstari wa kutokwa sawa na 1 ° C, utendaji umepunguzwa kwa 1.5%.

Hasara za Line ya Kioevu

Kupoteza kwa shinikizo katika mstari wa kioevu kuna athari kidogo juu ya uwezo wa baridi wa kiyoyozi. Lakini husababisha hatari ya kuchemsha kwenye jokofu. Hii hutokea kwa sababu zifuatazo:

1. kwa sababu ya kupunguza shinikizo katika bomba inaweza kuwa joto la friji ni kubwa zaidi kuliko joto la condensation kwa shinikizo hili.
2. jokofu huwasha moto kutokana na msuguano dhidi ya kuta za mabomba, kwani nishati ya mitambo ya harakati zake inabadilishwa kuwa nishati ya joto.

Matokeo yake, jokofu inaweza kuanza kuchemsha si katika evaporator, lakini katika zilizopo mbele ya mdhibiti. Mdhibiti hawezi kufanya kazi kwa utulivu kwenye mchanganyiko wa friji ya kioevu na mvuke, kwani mtiririko wa friji kwa njia hiyo utapungua sana. Kwa kuongeza, uwezo wa baridi utapungua, kwani sio tu hewa ndani ya chumba itapozwa, lakini pia nafasi karibu na bomba.

Hasara zifuatazo za shinikizo kwenye mirija zinaruhusiwa:

• katika kutokwa na mistari ya kunyonya - hadi 1 ° C
• katika mstari wa kioevu - 0.5 - 1 ° C

Leo kwenye soko kunaVRF -mifumo ya chapa asili za Kijapani, Kikorea na Kichina. Hata zaidiVRF - mifumo mingiOEM wazalishaji. Kwa nje zote zinafanana sana na mtu anapata maoni ya uwongo kwamba zoteVRF - mifumo ni sawa. Lakini "siyo yoghurt zote zimeundwa sawa," kama tangazo maarufu lilisema. Tunaanza safu ya nakala zinazolenga kusoma teknolojia za kutengeneza baridi ambayo hutumiwa katika darasa la kisasa la viyoyozi -VRF -mifumo. Tayari tumechunguza mfumo wa subcooling ya friji na athari zake juu ya sifa za kiyoyozi na mipangilio mbalimbali ya kitengo cha compressor. Katika makala hii tutajifunza -mfumo wa kutenganisha mafuta .

Kwa nini mafuta yanahitajika katika mzunguko wa friji? Kwa lubrication ya compressor. Na mafuta lazima iwe kwenye compressor. Katika mfumo wa kawaida wa mgawanyiko, mafuta huzunguka kwa uhuru pamoja na freon na inasambazwa sawasawa katika mzunguko mzima wa friji. Mifumo ya VRF ina mzunguko wa jokofu ambao ni mkubwa sana, kwa hivyo shida ya kwanza inayowakabili watengenezaji wa mifumo ya VRF ni kupungua kwa kiwango cha mafuta kwenye compressor na kushindwa kwao kwa sababu ya "njaa ya mafuta."

Kuna teknolojia mbili ambazo mafuta ya friji hurejeshwa kwenye compressor. Kwanza, kifaa kinatumika kitenganishi cha mafuta(separator ya mafuta) katika kitengo cha nje (katika Mchoro 1). Separators ya mafuta imewekwa kwenye bomba la kutokwa kwa compressor kati ya compressor na condenser. Mafuta huchukuliwa kutoka kwa compressor wote kwa namna ya matone madogo na katika hali ya mvuke, kwa kuwa katika joto kutoka 80C hadi 110C uvukizi wa sehemu ya mafuta hutokea. Mafuta mengi hukaa kwenye kitenganishi na hurudishwa kupitia laini tofauti ya mafuta hadi kwenye crankcase ya compressor. Kifaa hiki kinaboresha kwa kiasi kikubwa lubrication ya compressor na hatimaye huongeza kuegemea kwa mfumo. Kutoka kwa mtazamo wa muundo wa mzunguko wa friji, kuna mifumo isiyo na watenganishaji wa mafuta kabisa, mifumo yenye separator moja ya mafuta kwa compressors zote, mifumo yenye separator ya mafuta kwa kila compressor. Chaguo kamili usambazaji wa mafuta sare ni wakati kila compressor ina separator yake ya mafuta (Mchoro 1).

Mchele. 1 . Mchoro wa mzunguko wa jokofu wa VRF - mfumo ulio na watenganishaji wawili wa mafuta ya freon.

Miundo ya watenganishaji (watenganishaji wa mafuta).

Mafuta katika watenganishaji wa mafuta hutenganishwa na jokofu ya gesi kama matokeo ya mabadiliko makali katika mwelekeo na kupungua kwa kasi ya harakati za mvuke (hadi 0.7 - 1 m / s). Mwelekeo wa harakati ya jokofu ya gesi hubadilishwa kwa kutumia partitions au mabomba yaliyowekwa kwa namna fulani. Katika kesi hiyo, kitenganishi cha mafuta hupata 40-60% tu ya mafuta yaliyochukuliwa kutoka kwa compressor. Ndiyo maana alama za juu hutoa kitenganishi cha mafuta ya centrifugal au cyclonic (Mchoro 2). Jokofu ya gesi inayoingia kwenye bomba 1, ikianguka kwenye vifuniko vya mwongozo 4, hupata mwendo wa mzunguko. Chini ya ushawishi wa nguvu ya centrifugal, matone ya mafuta hutupwa kwenye mwili na kuunda filamu ambayo inapita polepole chini. Wakati wa kutoka kwenye ond, jokofu la gesi hubadilisha mwelekeo wake ghafla na kuacha kitenganishi cha mafuta kupitia bomba la 2. Mafuta yaliyotenganishwa hutenganishwa na mkondo wa gesi na kizigeu cha 5 ili kuzuia kukamata mafuta ya pili na jokofu.

Mchele. 2. Kubuni ya kutenganisha mafuta ya centrifugal.

Licha ya uendeshaji wa kitenganishi cha mafuta, sehemu ndogo ya mafuta bado inachukuliwa na freon kwenye mfumo na hujilimbikiza huko hatua kwa hatua. Ili kuirudisha, mode maalum hutumiwa, ambayo inaitwa hali ya kurudi mafuta. Asili yake ni kama ifuatavyo:

Kitengo cha nje huwashwa katika hali ya ubaridi kwa utendakazi wa juu zaidi. Vali zote za EEV katika vitengo vya ndani zimefunguliwa kikamilifu. LAKINI mashabiki wa vitengo vya ndani wamezimwa, kwa hivyo freon katika awamu ya kioevu hupita kupitia mchanganyiko wa joto wa kitengo cha ndani bila kuchemsha. Mafuta ya kioevu hupatikana ndani kitengo cha ndani, huoshwa na freon ya kioevu kwenye bomba la gesi. Na kisha inarudi kitengo cha nje na gesi ya freon kwa kasi ya juu.

Aina ya mafuta ya friji kutumika katika mifumo ya friji kulainisha compressors inategemea aina ya compressor, utendaji wake, lakini muhimu zaidi freon kutumika. Mafuta kwa ajili ya mzunguko wa friji huwekwa kama madini na synthetic. Mafuta ya madini hutumiwa hasa na friji za CFC (R 12) na HCFC (R 22) na msingi wake ni naphthene au parafini, au mchanganyiko wa mafuta ya taa na benzini ya akriliki. Jokofu za HFC (R 410A, R 407C) haziyeyuki katika mafuta ya madini, kwa hivyo mafuta ya syntetisk hutumiwa kwao.

Hita ya crankcase. Mafuta ya friji huchanganywa na jokofu na huzunguka nayo katika mzunguko mzima wa friji. Mafuta kwenye crankcase ya compressor ina jokofu iliyoyeyushwa, lakini jokofu kioevu kwenye condenser haina. idadi kubwa ya mafuta kufutwa. Hasara ya kutumia mafuta ya mumunyifu ni malezi ya povu. Kama mashine ya friji imezimwa kwa muda mrefu na joto la mafuta katika compressor ni ya chini kuliko katika mzunguko wa ndani, refrigerant condenses na wengi wao kufuta katika mafuta. Ikiwa compressor huanza katika hali hii, shinikizo katika matone ya crankcase na jokofu iliyoyeyushwa huvukiza pamoja na mafuta, na kutengeneza povu ya mafuta. Utaratibu huu unaitwa kutokwa na povu, na husababisha mafuta kutoka kwa compressor kupitia bomba la kutokwa na kuzorota kwa lubrication ya compressor. Ili kuzuia povu, heater imewekwa kwenye crankcase ya compressor ya mifumo ya VRF ili joto la crankcase ya compressor daima liwe juu kidogo kuliko joto. mazingira(Mchoro 3).

Mchele. 3. Compressor crankcase heater

Ushawishi wa uchafu juu ya uendeshaji wa mzunguko wa friji.

Mafuta ya usindikaji (mafuta ya mashine, mafuta ya mkutano). Ikiwa mafuta ya kusindika (kama vile mafuta ya mashine) yanaingia kwenye mfumo kwa kutumia jokofu la HFC, mafuta yatajitenga, yakitengeneza misururu na kusababisha mirija ya kapilari iliyoziba.

Maji. Ikiwa maji huingia kwenye mfumo wa baridi kwa kutumia friji ya HFC, asidi ya mafuta huongezeka na uharibifu hutokea. vifaa vya polymer, kutumika katika motor compressor. Hii inasababisha uharibifu na kuvunjika kwa insulation ya magari ya umeme, kuziba kwa zilizopo za capillary, nk.

Mabaki ya mitambo na uchafu. Matatizo yanayotokea: filters zilizofungwa na zilizopo za capillary. Mtengano na mgawanyiko wa mafuta. Uharibifu wa insulation ya motor ya compressor.

Hewa. Matokeo ya kiasi kikubwa cha hewa inayoingia (kwa mfano, mfumo ulijazwa bila uokoaji): shinikizo isiyo ya kawaida, kuongezeka kwa asidi ya mafuta, kuvunjika kwa insulation ya compressor.

Uchafu wa friji nyingine. Ikiwa kiasi kikubwa cha friji huingia kwenye mfumo wa baridi aina mbalimbali, hali isiyo ya kawaida hutokea shinikizo la uendeshaji na halijoto. Matokeo yake ni uharibifu wa mfumo.

Uchafu wa mafuta mengine ya friji. Mafuta mengi ya friji hayachanganyiki kwa kila mmoja na yanajitokeza kwa namna ya flakes. Flakes hufunga chujio na zilizopo za capillary, kupunguza matumizi ya freon katika mfumo, ambayo husababisha overheating ya compressor.

Hali ifuatayo mara nyingi hukutana kuhusiana na hali ya kurudi mafuta kwa compressors ya vitengo vya nje. Mfumo wa hali ya hewa ya VRF umewekwa (Mchoro 4). Mfumo wa kuongeza mafuta, vigezo vya uendeshaji, usanidi wa bomba - kila kitu ni cha kawaida. Tahadhari pekee ni kwamba baadhi ya vitengo vya ndani hazijawekwa, lakini kipengele cha mzigo wa kitengo cha nje kinakubalika - 80%. Walakini, compressors mara kwa mara hushindwa kwa sababu ya jamming. Sababu ni nini?

Mchele. 4. Mpango wa ufungaji wa sehemu ya vitengo vya ndani.

Na sababu iligeuka kuwa rahisi: ukweli ni kwamba matawi yalitayarishwa kwa ajili ya ufungaji wa vitengo vya ndani vya kukosa. Matawi haya yalikuwa "viambatisho" vilivyokufa ambavyo mafuta yanayozunguka pamoja na freon yaliingia, lakini haikuweza kurudi nje na kusanyiko. Kwa hivyo, compressor ilishindwa kwa sababu ya "njaa ya mafuta" ya kawaida. Ili kuzuia hili kutokea, ilikuwa ni lazima kufunga valves za kufunga kwenye matawi MAXIMUM KARIBU NA MATAWI. Kisha mafuta yangezunguka kwa uhuru katika mfumo na kurudi katika hali ya kukusanya mafuta.

Loops za kuinua mafuta.

Kwa mifumo ya VRF kutoka kwa wazalishaji wa Kijapani hakuna mahitaji ya kufunga loops za kuinua mafuta. Watenganishaji na hali ya kurudi mafuta huzingatiwa kwa ufanisi kurudi mafuta kwa compressor. Hata hivyo, hakuna sheria bila ubaguzi - kwenye mifumo ya MDV mfululizo V 5, inashauriwa kufunga loops za kuinua mafuta ikiwa kitengo cha nje ni cha juu kuliko vitengo vya ndani na tofauti ya urefu ni zaidi ya mita 20 (Mchoro 5).

Mchele. 5. Mchoro wa kitanzi cha kuinua mafuta.

Kwa freonR 410 A Inashauriwa kufunga loops za kuinua mafuta kila mita 10 - 20 za sehemu za wima.

Kwa freonsR 22 naR Vitanzi vya kuinua mafuta vya 407C vinapendekezwa kuwekwa kila mita 5 katika sehemu za wima.

Maana ya kimwili ya kitanzi cha kuinua mafuta inakuja chini ya mkusanyiko wa mafuta kabla ya kuinua wima. Mafuta hujilimbikiza chini ya bomba na hatua kwa hatua huzuia shimo kwa kifungu cha freon. Gaseous freon huongeza kasi yake katika sehemu ya bure ya bomba, wakati wa kukamata mafuta ya kioevu. Wakati sehemu ya msalaba ya bomba imefunikwa kabisa na mafuta, freon husukuma mafuta nje kama kuziba kwenye kitanzi kinachofuata cha kuinua mafuta.

Hitimisho.

Vitenganishi vya mafuta ni kipengele muhimu zaidi na cha lazima cha mfumo wa hali ya juu wa VRF. Ni kwa kurudisha mafuta ya freon kwenye compressor tu ndio operesheni ya kuaminika na isiyo na shida ya mfumo wa VRF iliyopatikana. Wengi chaguo bora miundo, wakati kila compressor ina vifaa vya kutenganisha TOFAUTI, kwa sababu tu katika kesi hii ni mafanikio usambazaji sare mafuta ya freon katika mifumo ya multi-compressor.

Brukh Sergey Viktorovich, Kampuni ya MEL LLC

Katika mchakato wa kupima kukubalika, mara kwa mara tunapaswa kukabiliana na makosa yaliyofanywa wakati wa kubuni na ufungaji mabomba ya shaba waya kwa mifumo ya hali ya hewa ya freon. Kutumia uzoefu uliokusanywa, pamoja na kutegemea mahitaji hati za udhibiti, tulijaribu kuchanganya sheria za msingi za kuandaa njia za mabomba ya shaba ndani ya mfumo wa makala hii.

Ni kuhusu hasa kuhusu shirika la njia, na si kuhusu sheria za kufunga mabomba ya shaba. Tutazingatia uwekaji wa mabomba, nafasi yao ya jamaa, tatizo la kuchagua kipenyo cha mabomba ya freon, haja ya loops za kuinua mafuta, compensators, nk. Tutapuuza sheria za kufunga bomba maalum, teknolojia ya kufanya uhusiano na maelezo mengine. Wakati huo huo, masuala ya mtazamo mkubwa na wa jumla wa kubuni wa njia za shaba yatafufuliwa, na matatizo fulani ya vitendo yatazingatiwa.

Hasa nyenzo hii inahusu mifumo ya hali ya hewa ya freon, iwe ni mifumo ya kitamaduni ya mgawanyiko, mifumo ya hali ya hewa ya kanda nyingi au viyoyozi sahihi. Hata hivyo, hatutagusa uwekaji wa mabomba ya maji katika mifumo ya baridi na uwekaji wa mabomba mafupi ya freon ndani ya mashine za friji.

Nyaraka za udhibiti wa kubuni na ufungaji wa mabomba ya shaba

Miongoni mwa nyaraka za udhibiti zinazohusiana na ufungaji wa mabomba ya shaba, tunaangazia viwango viwili vifuatavyo:

• STO NOSTROY 2.23.1–2011 "Ufungaji na uagizaji wa vitengo vya evaporative na compressor-condensation ya mifumo ya hali ya hewa ya kaya katika majengo na miundo";
• SP 40–108–2004 “Kubuni na ufungaji mifumo ya ndani usambazaji wa maji na upashaji joto wa majengo kutoka kwa mabomba ya shaba."

Hati ya kwanza inaelezea vipengele vya kufunga mabomba ya shaba kuhusiana na mifumo ya hali ya hewa ya compression ya mvuke, na pili - kuhusiana na mifumo ya joto na maji, hata hivyo, mahitaji mengi pia yanatumika kwa mifumo ya hali ya hewa.

Uteuzi wa vipenyo vya bomba la shaba

Kipenyo cha mabomba ya shaba huchaguliwa kulingana na orodha na mipango ya hesabu ya vifaa vya hali ya hewa. Katika mifumo ya mgawanyiko, kipenyo cha mabomba huchaguliwa kulingana na mabomba ya kuunganisha ya vitengo vya ndani na nje. Katika kesi ya mifumo ya kanda nyingi, ni bora kutumia mipango ya hesabu. KATIKA viyoyozi vya usahihi Mapendekezo ya mtengenezaji hutumiwa. Hata hivyo, kwa njia ya muda mrefu ya freon, hali zisizo za kawaida zinaweza kutokea ambazo hazijaonyeshwa katika nyaraka za kiufundi.

Kwa ujumla, ili kuhakikisha kurudi kwa mafuta kutoka kwa mzunguko hadi kwenye crankcase ya compressor na hasara zinazokubalika za shinikizo, kiwango cha mtiririko katika mstari wa gesi lazima iwe angalau mita 4 kwa pili kwa sehemu za usawa na angalau mita 6 kwa pili kwa sehemu za kupanda. Ili kuepuka tukio la kutokubalika ngazi ya juu kelele, kasi ya juu inayoruhusiwa ya mtiririko wa gesi ni mdogo hadi mita 15 kwa sekunde.

Kiwango cha mtiririko wa friji katika awamu ya kioevu ni cha chini sana na ni mdogo na uharibifu unaowezekana wa valves za kufunga na kudhibiti. Kasi ya juu ya awamu ya kioevu sio zaidi ya mita 1.2 kwa pili.

Katika miinuko ya juu na njia ndefu, kipenyo cha ndani cha mstari wa kioevu kinapaswa kuchaguliwa ili kushuka kwa shinikizo ndani yake na shinikizo la safu ya kioevu (katika kesi ya bomba inayopanda) isisababishe kuchemsha kwa kioevu. mwisho wa mstari.

Katika mifumo ya usahihi ya hali ya hewa, ambapo urefu wa njia unaweza kufikia au kuzidi mita 50, sehemu za wima za mistari ya gesi yenye kipenyo kilichopunguzwa mara nyingi hupitishwa, kama sheria, kwa ukubwa mmoja wa kawaida (kwa 1/8").

Pia tunaona kwamba mara nyingi urefu sawa uliohesabiwa wa mabomba huzidi upeo ulioainishwa na mtengenezaji. Katika kesi hii, inashauriwa kuratibu njia halisi na mtengenezaji wa kiyoyozi. Kawaida inageuka kuwa urefu wa ziada unaruhusiwa hadi 50% urefu wa juu njia zilizoonyeshwa kwenye katalogi. Katika kesi hiyo, mtengenezaji anaonyesha kipenyo cha bomba kinachohitajika na asilimia ya kupunguzwa kwa uwezo wa baridi. Kulingana na uzoefu, underestimation hauzidi 10% na si maamuzi.

Loops za kuinua mafuta

Vitanzi vya kuinua mafuta vimewekwa mbele ya sehemu za wima za mita 3 au zaidi kwa urefu. Katika miinuko ya juu, vitanzi vinapaswa kuwekwa kila mita 3.5. Katika kesi hiyo, kitanzi cha kuinua mafuta ya kurudi kimewekwa kwenye hatua ya juu.

Lakini kuna tofauti hapa pia. Wakati wa kukubaliana juu ya njia isiyo ya kawaida, mtengenezaji anaweza kupendekeza kufunga kitanzi cha ziada cha kuinua mafuta au kukataa zile za ziada. Hasa, katika hali ya njia ndefu, ili kuongeza upinzani wa majimaji, ilipendekezwa kuachana na kitanzi cha juu cha nyuma. Katika mradi mwingine, kutokana na hali maalum juu ya kupanda kwa karibu mita 3.5, ilikuwa ni lazima kufunga loops mbili.

Kitanzi cha kuinua mafuta ni upinzani wa ziada wa majimaji na lazima uzingatiwe wakati wa kuhesabu urefu wa njia sawa.

Wakati wa kufanya kitanzi cha kuinua mafuta, inapaswa kukumbushwa katika akili kwamba vipimo vyake vinapaswa kuwa ndogo iwezekanavyo. Urefu wa kitanzi haipaswi kuzidi kipenyo 8 cha bomba la shaba.

Kufunga mabomba ya shaba

Mchele. 1. Mpango wa kufunga bomba katika moja ya miradi,
ambayo clamp imefungwa moja kwa moja kwenye bomba
si dhahiri, ambayo imekuwa mada ya utata

Linapokuja suala la kufunga mabomba ya shaba, kosa la kawaida ni kufunga kwa vibano kupitia insulation, inayodaiwa kupunguza athari ya mtetemo kwenye vifunga. Hali za utata katika suala hili pia zinaweza kusababishwa na mchoro wa kina wa kutosha wa mchoro katika mradi (Mchoro 1).

Kwa kweli, ili kuimarisha mabomba, vifungo vya mabomba ya chuma vinapaswa kutumika, vinavyojumuisha sehemu mbili, zilizopigwa na screws na kuwa na kuingiza kuziba mpira. Watatoa unyevu muhimu wa vibration. Vifungo lazima viunganishwe na bomba, na sio kwa insulation, lazima iwe ya saizi inayofaa na kutoa ufungaji mkali wa njia kwenye uso (ukuta, dari).

Uchaguzi wa umbali kati ya vifungo vya bomba vilivyotengenezwa kwa mabomba ya shaba imara kwa ujumla huhesabiwa kulingana na mbinu iliyotolewa katika Kiambatisho D cha hati SP 40-108-2004. KWA njia hii inapaswa kutumika katika kesi ya kutumia mabomba yasiyo ya kawaida au katika hali ya utata. Katika mazoezi, mapendekezo maalum hutumiwa mara nyingi zaidi.

Kwa hivyo, mapendekezo ya umbali kati ya msaada wa bomba la shaba hutolewa kwenye meza. 1. Umbali kati ya kufunga kwa mabomba ya usawa yaliyofanywa kwa mabomba ya nusu ngumu na laini yanaweza kuchukuliwa chini ya 10 na 20%, kwa mtiririko huo. Zaidi ikiwa ni lazima maadili halisi Umbali kati ya vifungo kwenye mabomba ya usawa unapaswa kuamua kwa hesabu. Angalau kufunga moja lazima iwe imewekwa kwenye riser, bila kujali urefu wa sakafu.

Jedwali 1 Umbali kati ya viunga vya bomba la shaba

Kumbuka kwamba data kutoka kwa meza. 1 takriban sanjari na grafu iliyoonyeshwa kwenye Mtini. 1 kifungu 3.5.1 SP 40-108-2004. Hata hivyo, tumerekebisha data ya kiwango hiki ili kuendana na mabomba ya kipenyo kidogo yanayotumika katika mifumo ya viyoyozi.

Fidia za upanuzi wa joto

Swali ambalo mara nyingi huwashangaza wahandisi na wasakinishaji ni hitaji la kusakinisha vifidia vya upanuzi wa mafuta na chaguo la aina yao.

Jokofu katika mifumo ya hali ya hewa kwa ujumla huwa na halijoto ya kati ya 5 hadi 75 °C (maadili sahihi zaidi hutegemea ni vipengele vipi vya mzunguko wa friji ambayo bomba inayohusika iko kati). Joto la mazingira hutofautiana katika anuwai kutoka -35 hadi +35 °C. Tofauti maalum za hali ya joto huchukuliwa kulingana na mahali bomba linalohusika liko, ndani au nje, na kati ya vipengele vya mzunguko wa friji (kwa mfano, hali ya joto kati ya compressor na condenser iko katika safu kutoka 50 hadi 75 ° C. , na kati ya valve ya upanuzi na evaporator - katika safu kutoka 5 hadi 15 ° C).

Kijadi, viungo vya upanuzi vya U-umbo na L hutumiwa katika ujenzi. Uhesabuji wa uwezo wa kufidia wa vipengele vya umbo la U na L-umbo hufanywa kulingana na fomula (tazama mchoro kwenye Mchoro 2)

Wapi
Lk - kufikia fidia, m;
L ni deformation ya mstari wa sehemu ya bomba wakati joto la hewa linabadilika wakati wa ufungaji na uendeshaji, m;
A ni mgawo wa elasticity wa mabomba ya shaba, A = 33.

Deformation ya mstari imedhamiriwa na formula

L ni urefu wa sehemu iliyoharibika ya bomba kwenye joto la ufungaji, m;
t ni tofauti ya joto kati ya joto la bomba katika njia tofauti wakati wa operesheni, °C;
- mgawo wa upanuzi wa mstari wa shaba sawa na 16.6 · 10 -6 1/°C.

Kwa mfano, hebu tuhesabu umbali wa bure unaohitajika L hadi kutoka kwa usaidizi unaoweza kusongeshwa wa bomba d = 28 mm (0.028 m) kabla ya zamu, kinachojulikana kama overhang ya fidia yenye umbo la L kwa umbali wa usaidizi wa karibu wa L. = 10 m Sehemu ya bomba iko ndani ya nyumba (joto la bomba kwenye baridi isiyo na kazi 25 ° C) kati ya mashine ya friji na condenser ya mbali ( joto la kazi bomba 70 °C), yaani t = 70-25 = 45 °C.

Kwa kutumia formula tunapata:

L = L t = 16.6 10 -6 10 45 = 0.0075 m.

Kwa hivyo, umbali wa mm 500 ni wa kutosha kulipa fidia kwa upanuzi wa joto wa bomba la shaba. Wacha tusisitize tena kwamba L ni umbali wa usaidizi uliowekwa wa bomba, L k ni umbali wa usaidizi unaohamishika wa bomba.

Kwa kutokuwepo kwa zamu na matumizi ya fidia ya U-umbo, tunaona kwamba kwa kila mita 10 ya sehemu ya moja kwa moja fidia ya nusu ya mita inahitajika. Ikiwa upana wa ukanda au sifa nyingine za kijiometri za tovuti ya ufungaji wa bomba haziruhusu kufunga ushirikiano wa upanuzi na overhang ya 500 mm, viungo vya upanuzi vinapaswa kuwekwa mara nyingi zaidi. Katika kesi hii, utegemezi, kama inavyoweza kuonekana kutoka kwa fomula, ni quadratic. Wakati umbali kati ya viungo vya upanuzi umepunguzwa kwa mara 4, upanuzi wa ushirikiano wa upanuzi utakuwa mfupi mara 2 tu.

Kwa ufafanuzi wa haraka Ni rahisi kutumia meza kwa overhang ya fidia. 2.

Jedwali 2. Kupindua kwa fidia L k (mm) kulingana na kipenyo na upanuzi wa bomba

Hatimaye, tunaona kwamba kunapaswa kuwa na usaidizi mmoja tu wa kudumu kati ya viungo viwili vya upanuzi.

Maeneo yanayowezekana ambapo viungo vya upanuzi vinaweza kuhitajika ni, bila shaka, wale ambapo kuna tofauti kubwa zaidi ya joto kati ya njia za uendeshaji na zisizo za uendeshaji za kiyoyozi. Kwa kuwa jokofu la joto zaidi hutiririka kati ya kibandio na kikonyozi, na halijoto ya baridi zaidi hupatikana nje wakati wa majira ya baridi, maeneo muhimu zaidi ni bomba la nje katika mifumo ya baridi iliyo na viboreshaji vya mbali, na katika mifumo sahihi ya kiyoyozi wakati wa kutumia viyoyozi vya ndani na kiyoyozi. condenser ya mbali.

Hali kama hiyo iliibuka katika moja ya vifaa, ambapo kondomu za mbali zililazimika kusanikishwa kwenye sura ya mita 8 kutoka kwa jengo hilo. Kwa umbali huu, na tofauti ya joto inayozidi 100 ° C, kulikuwa na njia moja tu na ufungaji thabiti wa bomba. Baada ya muda, bend ya bomba ilionekana katika moja ya vifungo, na uvujaji ulionekana miezi sita baada ya mfumo kuanza kutumika. Mifumo mitatu iliyowekwa sambamba ilikuwa na kasoro sawa na ilihitaji matengenezo ya dharura kwa kubadilisha usanidi wa njia, kuanzisha vifidia, kupima upya shinikizo na kujaza tena mzunguko.

Hatimaye, jambo lingine ambalo linapaswa kuzingatiwa wakati wa kuhesabu na kubuni viungo vya upanuzi, hasa U-umbo, ni ongezeko kubwa la urefu sawa wa mzunguko wa freon kutokana na urefu wa ziada wa bomba na bends nne. Ikiwa urefu wa jumla wa njia hufikia maadili muhimu (na ikiwa tunazungumza juu ya hitaji la kutumia fidia, urefu wa njia ni wazi kabisa), basi mchoro wa mwisho unaoonyesha wafadhili wote unapaswa kukubaliwa na mtengenezaji. Katika baadhi ya matukio, kupitia jitihada za pamoja inawezekana kuendeleza suluhisho bora zaidi.

Njia za mifumo ya hali ya hewa zinapaswa kufichwa kwenye mifereji, mifereji na shimoni, tray na kwenye hangers, na wakati wa kuwekewa siri, ufikiaji wa viunganisho vinavyoweza kutengwa na vifaa vya kuunganika vinapaswa kutolewa kwa kufunga milango na paneli zinazoweza kutolewa, juu ya uso wake. kuwa hakuna protrusions mkali. Pia, wakati wa kuwekewa mabomba yaliyofichwa, vifuniko vya huduma au ngao zinazoweza kutolewa zinapaswa kutolewa katika maeneo ya viunganisho na fittings zinazoweza kutolewa.

Sehemu za wima inapaswa kufungwa tu katika kesi za kipekee. Kimsingi, ni vyema kuwaweka kwenye njia, niches, mifereji, na pia nyuma ya paneli za mapambo.

Kwa hali yoyote, uwekaji wa siri wa bomba la shaba lazima ufanyike kwenye casing (kwa mfano, kwenye bati). mabomba ya polyethilini Oh). Maombi mabomba ya bati PVC hairuhusiwi. Kabla ya kuziba maeneo ya kuwekewa bomba, ni muhimu kukamilisha mchoro wa ufungaji uliojengwa kwa sehemu hii na kufanya vipimo vya majimaji.

Kuweka wazi kwa mabomba ya shaba kunaruhusiwa katika maeneo ambayo huwatenga uharibifu wa mitambo. Maeneo ya wazi inaweza kufunikwa na mambo ya mapambo.

Inapaswa kuwa alisema kuwa kuwekewa kwa mabomba kwa njia ya kuta bila sleeves ni karibu kamwe kuzingatiwa. Hata hivyo, tunakumbuka kwamba kwa kifungu kupitia miundo ya jengo ni muhimu kutoa sleeves (kesi), kwa mfano, iliyofanywa kwa mabomba ya polyethilini. Kipenyo cha ndani cha sleeve kinapaswa kuwa 5-10 mm kubwa kuliko kipenyo cha nje cha bomba kinachowekwa. Pengo kati ya bomba na kesi lazima limefungwa na nyenzo laini, isiyo na maji ambayo inaruhusu bomba kusonga kando ya mhimili wa longitudinal.

Wakati wa kufunga mabomba ya shaba, unapaswa kutumia chombo maalum iliyoundwa kwa madhumuni haya - rolling, kupiga bomba, vyombo vya habari.

Mengi kabisa habari muhimu Taarifa kuhusu ufungaji wa mabomba ya freon inaweza kupatikana kutoka kwa wasanidi wenye ujuzi wa mifumo ya hali ya hewa. Ni muhimu sana kufikisha habari hii kwa wabunifu, kwani moja ya shida za tasnia ya muundo ni kutengwa kwake na ufungaji. Matokeo yake, miradi inajumuisha ufumbuzi ambao ni vigumu kutekeleza kwa vitendo. Kama wanasema, karatasi itastahimili chochote. Rahisi kuchora, ngumu kutekeleza.

Kwa njia, hii ndiyo sababu kozi zote za mafunzo ya juu katika Kituo cha Mafunzo na Ushauri cha APIK hufundishwa na walimu wenye uzoefu katika uwanja wa kazi ya ujenzi na ufungaji. Hata kwa utaalam wa usimamizi na muundo, walimu kutoka uwanja wa utekelezaji wanaalikwa kuwapa wanafunzi mtazamo kamili wa tasnia.

Kwa hiyo, moja ya sheria za msingi ni kuhakikisha katika ngazi ya kubuni urefu wa kuwekewa njia za freon ambazo zinafaa kwa ajili ya ufungaji. Inashauriwa kudumisha umbali wa angalau 200 mm hadi dari na kwa dari ya uongo. Wakati wa kunyongwa mabomba kwenye studs, urefu wa starehe zaidi wa mwisho ni kutoka 200 hadi 600 mm. Pini za urefu mfupi ni ngumu kufanya kazi nazo. Vitambaa virefu pia si rahisi kusakinisha na vinaweza kutikisika.

Wakati wa kufunga mabomba kwenye tray, usiweke tray karibu na dari kuliko 200 mm. Zaidi ya hayo, inashauriwa kuondoka karibu 400 mm kutoka kwa tray hadi dari kwa soldering vizuri ya mabomba.

Ni rahisi zaidi kuweka njia za nje kwenye tray. Ikiwa mteremko unaruhusu, basi katika trays na kifuniko. Ikiwa sio, mabomba yanalindwa kwa njia tofauti.

Tatizo la mara kwa mara kwa vitu vingi ni ukosefu wa alama. Moja ya maoni ya kawaida wakati wa kufanya kazi katika uwanja wa usimamizi wa usanifu au kiufundi ni kuashiria nyaya na mabomba ya mfumo wa hali ya hewa. Kwa urahisi wa kufanya kazi na matengenezo ya baadaye ya mfumo, inashauriwa kuweka alama kwenye nyaya na bomba kila baada ya mita 5 kwa urefu, na vile vile kabla na baada. miundo ya ujenzi. Kuashiria kunapaswa kutumia nambari ya mfumo na aina ya bomba.

Wakati wa kufunga mabomba tofauti juu ya kila mmoja kwenye ndege moja (ukuta), ni muhimu kufunga chini ya moja ambayo inawezekana kuunda condensate wakati wa operesheni. Katika kesi ya kuwekewa sambamba ya mistari miwili ya gesi moja juu ya nyingine mifumo mbalimbali, moja ambayo gesi nzito inapita inapaswa kuwekwa chini.

Hitimisho

Wakati wa kubuni na kufunga vituo vikubwa na mifumo mingi ya hali ya hewa na njia ndefu, tahadhari maalum inapaswa kulipwa kwa shirika la njia za bomba za freon. Njia hii ya kuendeleza sera ya jumla ya kuwekewa bomba itasaidia kuokoa muda wote katika hatua za kubuni na ufungaji. Kwa kuongeza, mbinu hii inakuwezesha kuepuka makosa mengi ambayo hukutana nayo ujenzi halisi: viungo vya upanuzi vilivyosahaulika au viungo vya upanuzi ambavyo haviingii kwenye ukanda kwa sababu ya karibu mifumo ya uhandisi, miradi yenye makosa ya kufunga bomba, mahesabu yasiyo sahihi ya urefu sawa wa bomba.

Kama uzoefu wa utekelezaji umeonyesha, kuzingatia vidokezo na mapendekezo haya kuna athari chanya katika hatua ya kusanikisha mifumo ya hali ya hewa, kupunguza kwa kiasi kikubwa idadi ya maswali wakati wa ufungaji na idadi ya hali wakati ni haraka kupata suluhisho la kifaa. tatizo tata.

Yuri Khomutsky, mhariri wa kiufundi wa jarida la Climate World

Leo, kuna mifumo ya VRF kwenye soko kutoka kwa chapa asili za Kijapani, Kikorea na Kichina. Mifumo zaidi ya VRF kutoka kwa watengenezaji wengi wa OEM. Kwa nje, zote zinafanana sana, na mtu hupata maoni ya uwongo kwamba mifumo yote ya VRF ni sawa. Lakini "siyo yoghurt zote zimeundwa sawa," kama tangazo maarufu lilisema. Tunaendelea mfululizo wa makala zinazolenga kujifunza teknolojia za kuzalisha baridi ambazo hutumiwa katika darasa la kisasa la viyoyozi - mifumo ya VRF.

Miundo ya vitenganishi (vitenganisha mafuta)

Mafuta katika watenganishaji wa mafuta hutenganishwa na jokofu ya gesi kwa sababu ya mabadiliko makali ya mwelekeo na kupungua kwa kasi ya harakati za mvuke (hadi 0.7-1.0 m / s). Mwelekeo wa harakati ya jokofu ya gesi hubadilishwa kwa kutumia partitions au mabomba yaliyowekwa kwa namna fulani. Katika kesi hiyo, kitenganishi cha mafuta hupata 40-60% tu ya mafuta yaliyochukuliwa kutoka kwa compressor. Kwa hiyo, matokeo bora zaidi hupatikana kwa kutenganisha mafuta ya centrifugal au cyclonic (Mchoro 2). Jokofu ya gesi inayoingia kwenye bomba 1, ikipiga vanes ya mwongozo 3, hupata mwendo wa mzunguko. Chini ya ushawishi wa nguvu ya centrifugal, matone ya mafuta hutupwa kwenye mwili na kuunda filamu ambayo inapita polepole chini. Wakati wa kutoka kwenye ond, jokofu la gesi hubadilisha mwelekeo wake ghafla na kuacha kitenganishi cha mafuta kupitia bomba la 2. Mafuta yaliyotenganishwa hutenganishwa na mkondo wa gesi na kizigeu cha 4 ili kuzuia kukamata mafuta ya pili na jokofu.

Licha ya uendeshaji wa kitenganishi, sehemu ndogo ya mafuta bado inachukuliwa na freon kwenye mfumo na hujilimbikiza huko hatua kwa hatua. Ili kuirudisha, hali maalum ya kurudi mafuta hutumiwa. Asili yake ni kama ifuatavyo. Kitengo cha nje huwashwa katika hali ya ubaridi kwa utendakazi wa juu zaidi. Vali zote za EEV katika vitengo vya ndani zimefunguliwa kikamilifu. Lakini mashabiki wa vitengo vya ndani wamezimwa, kwa hivyo freon katika awamu ya kioevu hupita kupitia mchanganyiko wa joto wa kitengo cha ndani bila kuchemsha. Mafuta ya kioevu yaliyo kwenye kitengo cha ndani huoshwa na freon ya kioevu kwenye bomba la gesi. Na kisha inarudi kwenye kitengo cha nje na freon ya gesi kwa kasi ya juu.

Aina ya mafuta ya friji

Aina ya mafuta ya friji kutumika katika mifumo ya friji ya kulainisha compressors inategemea aina ya compressor, utendaji wake, lakini muhimu zaidi, juu ya freon kutumika. Mafuta kwa ajili ya mzunguko wa friji huwekwa kama madini na synthetic.

Mafuta ya madini hutumiwa hasa na friji za CFC (R12) na HCFC (R22) na yanategemea naphthene au mafuta ya taa, au mchanganyiko wa mafuta ya taa na benzini ya akriliki. Jokofu za HFC (R410a, R407c) haziyeyuki katika mafuta ya madini, kwa hivyo mafuta ya syntetisk hutumiwa kwao.

Hita ya crankcase

Mafuta ya friji huchanganywa na jokofu na huzunguka nayo katika mzunguko mzima wa friji. Mafuta katika crankcase ya compressor ina friji iliyoyeyushwa, na friji ya kioevu kwenye condenser ina kiasi kidogo cha mafuta yaliyofutwa. Hasara ya kutumia mwisho ni malezi ya povu. Ikiwa chiller imefungwa kwa muda mrefu na joto la mafuta ya compressor ni chini kuliko mzunguko wa ndani, jokofu hupungua na wengi wao hupasuka katika mafuta. Ikiwa compressor huanza katika hali hii, shinikizo katika matone ya crankcase na jokofu iliyoyeyushwa huvukiza pamoja na mafuta, na kutengeneza povu ya mafuta. Utaratibu huu unaitwa "povu", husababisha mafuta kutoroka kutoka kwa compressor kupitia bomba la kutokwa na kuzorota kwa lubrication ya compressor. Ili kuzuia povu, heater imewekwa kwenye crankcase ya compressor ya mifumo ya VRF ili joto la compressor crankcase daima liwe juu kidogo kuliko joto la kawaida (Mchoro 3).

Ushawishi wa uchafu juu ya uendeshaji wa mzunguko wa friji

1. Mafuta ya mchakato (mafuta ya mashine, mafuta ya mkutano). Ikiwa mafuta ya kusindika (kama vile mafuta ya mashine) yanaingia kwenye mfumo kwa kutumia jokofu la HFC, mafuta yatajitenga, yakitengeneza misururu na kusababisha mirija ya kapilari iliyoziba.
2. Maji. Ikiwa maji huingia kwenye mfumo wa baridi kwa kutumia friji ya HFC, asidi ya mafuta huongezeka na vifaa vya polymer vinavyotumiwa katika injini ya compressor huharibiwa. Hii inasababisha uharibifu na kuvunjika kwa insulation ya magari ya umeme, kuziba kwa zilizopo za capillary, nk.
3. Mabaki ya mitambo na uchafu. Matatizo yanayotokea: filters zilizofungwa na zilizopo za capillary. Mtengano na mgawanyiko wa mafuta. Uharibifu wa insulation ya motor ya compressor.
4. Hewa. Matokeo ya kiasi kikubwa cha hewa inayoingia (kwa mfano, mfumo ulijazwa bila uokoaji): shinikizo isiyo ya kawaida, kuongezeka kwa asidi ya mafuta, kuvunjika kwa insulation ya compressor.
5. Uchafu wa friji nyingine. Ikiwa kiasi kikubwa cha aina tofauti za friji huingia kwenye mfumo wa baridi, shinikizo la uendeshaji usio wa kawaida na joto litatokea. Matokeo ya hii ni uharibifu wa mfumo.
6. Uchafu wa mafuta mengine ya friji. Mafuta mengi ya friji hayachanganyiki kwa kila mmoja na yanajitokeza kwa namna ya flakes. Vichungi vya flakes huziba na zilizopo za capillary, kupunguza matumizi ya freon katika mfumo, ambayo husababisha overheating ya compressor.

Hali ifuatayo mara nyingi hukutana kuhusiana na hali ya kurudi mafuta kwa compressors ya vitengo vya nje. Mfumo wa hali ya hewa ya VRF umewekwa (Mchoro 4). Mfumo wa kuongeza mafuta, vigezo vya uendeshaji, usanidi wa bomba - kila kitu ni cha kawaida. Tahadhari pekee ni kwamba baadhi ya vitengo vya ndani hazijawekwa, lakini kipengele cha mzigo wa kitengo cha nje kinakubalika - 80%. Walakini, compressors mara kwa mara hushindwa kwa sababu ya jamming. Sababu ni nini?

Na sababu ni rahisi: ukweli ni kwamba matawi yalitayarishwa kwa ajili ya ufungaji wa vitengo vya ndani vya kukosa. Matawi haya yalikuwa "viambatisho" vilivyokufa ambavyo mafuta yanayozunguka pamoja na freon yaliingia, lakini hayakuweza kurudi nje na kujilimbikiza huko. Kwa hivyo, compressor ilishindwa kwa sababu ya "njaa ya mafuta" ya kawaida. Ili kuzuia hili kutokea, ilikuwa ni lazima kufunga valves za kufunga kwenye matawi karibu na splitters iwezekanavyo. Kisha mafuta yangezunguka kwa uhuru katika mfumo na kurudi katika hali ya kukusanya mafuta.

Loops za kuinua mafuta

Kwa mifumo ya VRF kutoka kwa wazalishaji wa Kijapani, hakuna mahitaji ya kufunga loops za kuinua mafuta. Watenganishaji na hali ya kurudi mafuta huzingatiwa kwa ufanisi kurudi mafuta kwa compressor. Hata hivyo, hakuna sheria bila ubaguzi - kwenye mifumo ya mfululizo wa MDV V5, inashauriwa kufunga loops za kuinua mafuta ikiwa kitengo cha nje ni cha juu kuliko vitengo vya ndani na tofauti ya urefu ni zaidi ya m 20 (Mchoro 5).

Maana ya kimwili ya kitanzi cha kuinua mafuta inakuja chini ya mkusanyiko wa mafuta kabla ya kuinua wima. Mafuta hujilimbikiza chini ya bomba na hatua kwa hatua huzuia shimo kwa kifungu cha freon. Gaseous freon huongeza kasi yake katika sehemu ya bure ya bomba, wakati wa kukamata mafuta ya kioevu yaliyokusanywa.

Wakati sehemu ya msalaba ya bomba imefunikwa kabisa na mafuta, freon husukuma mafuta haya nje kama kuziba kwenye kitanzi kinachofuata cha kuinua mafuta.

Hitimisho

Vitenganishi vya mafuta ni kipengele muhimu zaidi na cha lazima cha mfumo wa hali ya juu wa VRF. Ni kwa kurudisha mafuta ya freon kwenye compressor tu ndio operesheni ya kuaminika na isiyo na shida ya mfumo wa VRF iliyopatikana. Chaguo bora zaidi cha kubuni ni wakati kila compressor ina vifaa vya kutenganisha tofauti, kwa kuwa tu katika kesi hii ni usambazaji sare wa mafuta ya freon yaliyopatikana katika mifumo ya multi-compressor.