Câți cai putere are un Boeing 737. Cum se face, cum funcționează, cum funcționează

Rossiya este cea mai mare companie aeriană din grupul Aeroflot. Geografia zborurilor sale acoperă 120 de rute în interior Federația Rusăși 22 de destinații străine. În 2014, clubul de fotbal Zenit a numit-o pe Rossiya ca transportator aerian oficial.

Aeroportul principal este Pulkovo din Sankt Petersburg. În flota de aeronave sunt 61 de aeronave, dintre care 16 sunt Boeing 737-800.

Avioanele Boeing 737 sunt folosite pe rute cu rază scurtă și medie.

Dispunerea cabinei Boeing 737-800

Rossiya folosește 3 tipuri de aranjamente de scaune pe aeronava Boeing 737-800. Două dintre ele sunt complet clasa economică pentru 189 de pasageri. Ele diferă doar în plasarea primului rând: poate începe pe partea stângă cu locurile A, B, C sau pe dreapta - D, E, F.

Dispunerea cu două cabine este proiectată pentru 168 de locuri.

Pot să îmi aleg propriul scaun și să zbor cu mai mult confort? Și unde este cel mai bun loc pentru a sta pe un Boeing 737-800?

Dispunerea cabinei pentru o clasă

Luați în considerare locația locurilor într-o aeronavă de o singură clasă. Rossiya are o astfel de dispunere a cabinei Boeing 737-800 concepută pentru 189 de pasageri și constă din 32 de rânduri.

Dispoziție pentru 189 de pasageri

1-10 rânduri - arc. Dacă sunteți întrebat despre preferințele dvs. la check-in, nu ezitați să alegeți locuri în această parte a aeronavei, acestea fiind considerate cele mai convenabile. De ce?

Cel mai confortabil din această zonă a Boeing 737 „Rusia” este considerat primul rând A, B, C și al doilea D, E, F (și invers, vezi diagrama cabinei). Starea aici va fi confortabilă pentru femeile însărcinate, persoanele cu dizabilități și pasagerii cu copii mici: spațiul din fața scaunelor este foarte confortabil și există suporturi pentru leagăn (vezi foto).

Leagan pentru bebelus in primul rand

Dacă aveți nevoie de un pătuț, vă rugăm să solicitați unul cu cel puțin 36 de ore înainte de plecare. La înregistrare, veți primi prioritate pentru utilizarea acestuia.

11-21 rând - partea de mijloc a aeronavei deasupra aripilor. Dacă vă este frică de turbulențe, alegeți locuri aici, această zonă este cea mai stabilă. Vederea de la ferestre va fi parțial blocată de aripi, așa că celor cărora le place să privească pe fereastră nu le va plăcea aici.

22-32 rând. Secțiunea de coadă a aeronavei este zona cea mai incomodă. Aici, zgomotul motoarelor este puternic audibil și turbulențele se simt mai mult. La ultimele cinci rânduri este o coadă pentru toalete. Cele mai proaste locuri sunt considerate locurile din ultimul rând. Spatele nu se pliază, deoarece sunt blocate de un despărțitor.

Scaune la ieșirile de urgență

În fața rândurilor 15 și 16, pe ambele părți, există 4 ieșiri de urgență. Starea aici este foarte confortabilă datorită spațiului mare din fața scaunelor. Dacă vă uitați la aspectul cabinei, atunci în această zonă cel mai convenabil din Boeing 737-800 este al 16-lea rând. Rossiya nu oferă aceste locuri următoarelor categorii de pasageri:

• Pasageri cu copii de la 2 la 12 ani.
• Copii neînsoțiți sub 18 ani.
• Gravidă.
• Pasageri cu animale.
• Străini care nu vorbesc rusă și engleză.
• Persoane cu dizabilități.

Aceste restricții sunt introduse pentru siguranța zborului. Oamenii care stau aici, în caz de accident, vor trebui să respecte cu strictețe instrucțiunile piloților și însoțitorilor de bord.

Cele mai bune locuri

Cele mai bune locuri din avionul "" se vinde contra cost. Se numesc „Spațiu+”. Verificați aceste informații atunci când vă înregistrați pentru zborul dvs.

Scaune de confort sporit în Boeing 737-800

Conform schemei, cele mai bune locuri în cabina Boeing 737 800 de la Rossiya Airlines sunt:

• 1 A, B, C și 2 D, E, F - pas larg pentru scaune și accesorii pentru pătuț.

Atenție, pe aeronavele VQ-BUF și VQ-BUE acestea sunt:

• 1 D, E, F și 2 A, B, C
• 16 A, B, C, D, E, F (în toate Boeing 737 800 cu o singură cabină) - un spațiu mare în fața scaunelor.

locuri bune

• 15 A, B, C, D, E, F - spațiu confortabil pentru picioare, dar spătarul scaunelor este blocat.

locuri proaste

• 31 C, D - scaune pe culoar lângă toalete, posibilă deranjare constantă de către persoanele care stau la coadă;
• 32 A, B, C, D, E, F - spătare blocate, apropierea de toalete.

Când pot alege cele mai bune locuri din avion? Dacă zburați cu Rossiya cu un Boeing 737-800, acest lucru se poate face la check-in la aeroport sau pe cont propriu online, cu 24 de ore înainte de plecare.

Dispunerea cabinei pentru două clase

Boeing 737-800 „Rusia” cu două clase de serviciu la bord este proiectat pentru 168 de pasageri. Conform schemei de cabină, sunt rezervate 12 locuri pentru clasa „business” și 156 pentru clasa „economy”. Luați în considerare cum să alegeți cele mai bune locuri.

Confort 100% la clasa business

Cabina „business class” are 3 rânduri de câte 2 locuri pe fiecare parte. Spatiu de confortîntre scaune vă permite să vă relaxați în timpul zborului. Acest salon nu este la fel de zgomotos ca la „economie”.

În timpul zborului, pasagerii „de afaceri” pot folosi pături și măști de somn.

La bordul aeronavei, este permisă utilizarea telefoanelor, tabletelor și computerelor fără acces la internet.

Odihnă confortabilă în clasa business Boeing 737-800 „Rusia”

Clasa economica

Boeing 737-800 are 26 de rânduri în clasa economică. Începe cu 4 rânduri. Luați în considerare cu atenție schema și alegeți locurile prioritare.

4-9 rânduri - arc. Dacă aceste locuri sunt gratuite, alegeți-le. Multe companii aeriene le vând la o rată premium.

Primul rând este cel mai convenabil pentru pasagerii cu bebeluși, există atașamente pentru leagăn. De asemenea, va fi convenabil pentru pasagerii cu dizabilități.

Leaganul este prevazut copiilor de pana la un an cu o greutate de pana la 9 kg.

Pentru copiii peste 2 ani, este prevăzut un scaun pentru copii, care este atașat de scaunul din avion.

În această parte a navei, este mai bine pentru pasagerii în tranzit să se îmbarce. După aterizare, vor pleca rapid și vor merge la check-in pentru un zbor de legătură. Fotografia arată primul rând al clasei economice.

Primul rând în clasa economică a Boeing 737-800 „Rusia”

10-17 rând - partea de mijloc a aeronavei deasupra aripilor. Dacă vă este frică de zbor, vă este frică de turbulențe, alegeți locuri în această zonă, veți fi mai relaxați.

Vederea de la ferestrele din mijlocul aeronavei este parțial limitată de aripi; pentru cei cărora le place să vadă panorama, aceasta nu este cea mai bună opțiune.

Al 12-lea și al 13-lea rând - locuri de confort sporit la ieșirile de urgență. Dintre minusuri - nu puteți pune genți sub scaune, aici este mai rece și în al 12-lea rând spătarul scaunelor nu se înclină. Nu toate categoriile de pasageri pot sta pe scaunele de la ieșirile de urgență (vezi mai sus în descrierea cabinei cu o singură clasă de serviciu).

17-26 rând - coadă. Coada unui avion este o zonă incomodă. Aici, zgomotul motoarelor este puternic audibil și zgomotul este cel mai mult.

Cele mai proaste locuri sunt scaunele pe culoar de la capătul cabinei și ultimul rând.

Denumirile locurilor din cabină

Toate locurile din avion sunt marcate cu litere:

• La ferestre, acestea sunt literele A și F. Pentru cei care zboară singuri, cărora le place să citească sau să doarmă, aceasta este cea mai bună alegere.
• Mediu - B, E. La mijloc este mai bine ca persoanele cu aerofobie să stea.
• Extrem - C, D. Culoarul este bun pentru cei cărora le place să stea cu picioarele întinse sau să se plimbe adesea prin cabină în timpul zborului.

Cele mai bune locuri

În compania aeriană Rossiya, cu orice aspect al cabinelor Boeing 737-800, acestea sunt locuri cu un pas mare pentru scaun:

locuri bune

• 12 A, B, C, D, E, F - spațiu mare pentru picioare, dar spătare fixe;
• 13 A, F - fără cotiere pe partea laterală a aeronavei.

Cele mai proaste locuri

• 28 C, D - scaune pe culoar lângă toalete;
• 29 A, B, C, D, E, F - ultimul rând, spătarul scaunelor este fix.

Revizuire video a aeronavei

Puteți privi aeronava Boeing 737-800 a Rossiya Airlines într-un videoclip de prezentare dedicat avionului de linie Kaluga, care a sosit pe aeroportul cu același nume:

Pentru a vă face zborul cu Boeing 737-800 confortabil, studiați cu atenție în prealabil aspectul cabinei și alegeți cele mai bune locuri în funcție de propriile priorități. Rossiya vă urează un zbor plăcut!

Popularitatea călătoriilor aeriene pune noi provocări pentru dezvoltatorii de nave de pasageri. Astăzi, experții Boeing 737 800 cred suficient design de succes- aceste nave sunt folosite de Pegasus Fly, UTair, Aeroflot, Nord Wind și alți transportatori cunoscuți. Cu toate acestea, pasagerii fără experiență nu știu să aleagă locurile potrivite la bordul acestui model la check-in. Această recenzie va evidenția un subiect atât de curios.

Placa a fost testată pentru prima dată în 1998. Crearea unei căptușeli este o consecință a concurenței. Aeronava a fost proiectată ca un analog al unui alt model de cult -. Vasul aparține grupului de a treia generație și are caracteristici îmbunătățite în comparație cu modelul de bază.

Compartimentul aici implică două opțiuni de configurare - o aeronavă concepută pentru locuri de o clasă, inclusiv până la 189 de locuri de aterizare, și un analog de două clase, conceput pentru a găzdui până la 160 de persoane. Mai puțin frecvente sunt căptușelile în care există un compartiment separat cu scaune din clasa VIP.

Lățimea cabinei la 3,54 metri le permite pasagerilor să călătorească în confort, iar lungimea totală a navei de 39,41 m a făcut posibil ca designerii să mărească numărul de locuri. Suprafata crescuta (125 m) si anvergura aripilor (34,31 m) combinate cu motor puternic aeronavele ajută linia să zboare la o distanţă de 5.765 km cu o viteză maximă de 852 km/h.

Cu toate acestea, acești parametri nu spun nimic unui pasager care dorește să piloteze o astfel de aeronavă. Pentru cititori, vom oferi informații specifice despre ce este Boeing 737 800. Dispunerea cabinei, cele mai bune locuri și numere de rând pe care este mai bine să le refuzați - veți vedea toate acestea în articolul nostru. Videoclipul de mai jos prezintă caracteristicile generale ale cabinei și zborului acestor aeronave.

Principii generale pentru locurile pasagerilor

Persoanele care au zburat în mod repetat pe rute regulate și charter știu că biletul achiziționat nu conține informații despre locul ocupat de pasager. Aceste informații sunt specificate de angajatul aeroportului. Cu toate acestea, în acest moment, o persoană nu vede cum arată aspectul scaunelor din Boeing 737 800, așa că începătorii iau o decizie la întâmplare. Mai mult decât atât, destul de des astfel de situații devin cauza unor impresii stricate despre călătorie.

Experții recomandă studierea acestor nuanțe acasă, înainte de a pleca spre terminalul aeroportului, pentru a fi complet echipat până la ora dorită. Planul aeronavei Boeing 737 800, care este prezentat în galeria articolului, va ajuta la determinarea principiilor de aterizare pe linie. Fotoliile din cabina standard a navei sunt dispuse pe două rânduri, fiecare dintre ele conținând 3 locuri.

Acum câteva cuvinte despre aspectele fundamentale ale alegerii. Pentru persoanele cărora le este frică de zbor, este indicat să aleagă scaune exterioare situate în apropierea culoarului. Această tehnică vă va permite să evitați privirile accidentale prin hublo și să obțineți ajutorul stewarzilor cât mai repede posibil, dacă este necesar. În plus, aceste scaune fac posibilă mișcarea liberă fără a crea neplăceri vecinilor.

Deși există unele laturile negative- un pasager care a ocupat un loc pe culoar va trebui să lase colegii de călătorie să treacă atunci când trebuie să părăsească locul. În plus, personalul de service care trece uneori, din neatenție, ating pasagerii care stau pe margine.

Scaunul, situat în centrul rândului, experții consideră că nu este cel mai mult cea mai buna alegere pentru pasagerii singuri. La urma urmei, locația sa implică un zbor în imediata apropiere cu străini. Mulți oameni se simt inconfortabil în astfel de circumstanțe. Iar cotierele ocupate de vecini nu vor face decât să sporească astfel de senzații.

Scaunele de lângă fereastră vă vor permite să vă bucurați de priveliștea din jur pe tot parcursul zborului, dar va fi dificil să părăsiți scaunul. Pentru a merge la salon, trebuie să ridici ambii vecini. Deci in in termeni generali arată primele principii de alegere a scaunelor aeronavei 800. Dispunerea cabinei liniei vă permite să demonstrați acest moment, dar există și alte modalități de a determina locația optimă a scaunului pentru zbor.

Alegere dintre cabinele cu o singură clasă ale navei

Să începem prin a revizui fiecare rând pentru confortul zborului. Companiile aeriene Rossiya oferă pasagerilor aeronave din această categorie specială în mai multe modificări diferite. Ne vom uita la modelul VQ-BCJ al acestei flote și vom afla ce criterii să folosim atunci când alegem locurile la cumpărarea unui bilet pentru un astfel de Boeing 737 800.

Dispunerea cabinei, cele mai bune scaune și scaune care sunt potrivite pentru a refuza, vom enumera mai jos, folosind marcajul dat cu litere latine.

Aici, primele trei locuri nu sunt departe de toaletele piloților și de compartimentul despărțitor al cabinei, dar este suficient spațiu în fața scaunelor pentru a ieși fără a crea neplăceri nimănui. O situație ușor diferită cu scaunele din rândul doi. 2F, 2E, 2D sunt situate direct în spatele deflectorului. Prin urmare, pasagerii care suferă de frică spatiu inchis, este mai bine să refuzi o astfel de alegere - la urma urmei, peretele din fața ochilor tăi în timpul zborului nu va face decât să exacerbeze această fobie.

O alegere bună de alimente devine un plus aici - la urma urmei, mâncarea este livrată începând de la nasul căptușelii. Iar inconvenientul cu spătarul înclinat al scaunului persoanei care stă în față este exclus aici. Dacă doriți să cumpărați bilete în rândul 14, rețineți că aici este de obicei mai răcoare decât în ​​restul cabinei.

Toate locurile din rândurile 15 și 16 au restricții privind plierea scaunelor, deoarece ieșirile de urgență sunt situate în rândurile șaisprezecelea și șaptesprezecelea. 17 B, 17 C, 17 D și 17 E - așa-numitele scaune spase - scaunele sunt destul de confortabile, deoarece locurile de aici sunt la o distanță decentă față de rândul anterior. Dar aici trebuie avut în vedere că biletele pentru toate aceste locuri vor fi vândute doar pasagerilor adulți care nu au dizabilități și restricții de circulație. Într-adevăr, în caz de urgență, datoria de a deschide ieșirea de urgență revine persoanelor care le ocupă.

Poate foarte locuri bune în căptușeală sunt scaunele 18A și 18F- există suficient spațiu liber în fața lor pentru a ieși. În ceea ce privește opțiunile mai puțin atractive, aici experții numesc scaunele instalate în rândul 33, în spatele cărora se află toaletele. Există întotdeauna limitări ale funcției de înclinare a scaunului. În plus, din cauza vizitelor constante la toalete de către pasageri, aici este mereu zgomot.

Prezentare generală a modelului cu zona business class

Luați în considerare un alt model deținut de aceeași companie aeriană. Avionul de linie VQ-BIZ este singura copie din flota Rossiya.

Aici, primele trei rânduri sunt ocupate de scaune din clasa business - locuri duble. Desigur, aceste scaune sunt destul de confortabile, dar 1A, 1B, 1C și 1D sunt situate chiar în spatele despărțitorului cockpitului. În consecință, nu există suficient spațiu liber în fața scaunelor, iar vederea peretelui este puțin probabil să impresioneze turiștii. Deși este indicat să cumpărați bilete de aici pentru a face lucrări la drum.

Să trecem și să vedem care este aspectul Boeing 737 800, câte locuri sunt furnizate de designeri în această linie și care locuri vor fi cea mai bună alegere pentru un pasager. În acest salon sunt 154 de locuri.

Va fi confortabil să zbori în al patrulea rând datorită spațiului liber din fața scaunelor - în față există doar un compartiment despărțitor care separă scaunele de confort sporit. Trapele de ieșire de urgență sunt situate pe rândurile 12 și 13. Adică, oamenii care cumpără locuri în rândurile 11 și 12 ar trebui să se gândească absență probabilă capacitatea de a înclina spătarul scaunului.

13 C, 13E, 13B și 13D - scaunele situate la ușile de urgență sunt o opțiune bună. În plus, o opțiune bună ar fi să alegeți rândul 14 cu locurile A și F. La urma urmei, este suficient spațiu liber în fața lor.

În consecință, locurile din ultimul rând, al 29-lea, nu devin cele mai multe cea mai bună opțiune. Este mereu aglomerat și zgomotos din cauza apropierii de toalete. În plus, spătarele nu pot fi înclinate complet. Iar stewardii care oferă mâncare vor veni aici doar după ce ocolesc întregul avion. După cum puteți vedea, există multe criterii de selecție, iar majoritatea nuanțelor depind de preferințele personale ale pasagerului.

Pentru a nu strica starea de spirit chiar la începutul vacanței în timpul zborului, este indicat ca pasagerii fără experiență să ia sfatul persoanelor cu experiență. Vom aduce recomandari generale la alegerea locurilor din cabina navei. Pentru o persoană care nu a zburat anterior la bordul acestui model, este potrivit în detaliu studiați aspectul cabinei aeronavei și familiarizați-vă cu principalele caracteristici ale modelului. În plus, nu strica să întrebi personalul companiei aeriene despre alegerea făcută la check-in sau să le ceri sfaturi.

Luați în considerare percepția dvs. personală despre turbulență. Aici, experții sugerează să alegeți locuri mai aproape de nasul aeronavei - tremuratul aici nu se simte la fel de mult ca în coadă. Este indicat să evitați achiziționarea de bilete pentru rândurile situate în fața trapelor de evacuare sau a toaletelor. Rețineți că, de obicei, nu este posibil să călătoriți înclinat aici din cauza restricțiilor de siguranță și de proiectare.

Scaunele situate lângă zonele anexe ale navei este puțin probabil să răspundă așteptărilor unui pasager care visează să zboare în tăcere. Este mereu zgomotos și aglomerat aici. Luați în considerare propriile preferințe și calități personale. Călătorind cu un animal de companie în brațe este recomandabil să vă planificați mai aproape de culoarul salonului.

Rezultate

După cum puteți vedea, criteriile de selecție sunt simple. O abordare atentă și planificată va fi cheia experienta placuta despre zbor, pentru că un loc bine ales pentru o călătorie dă tonul oricărei călătorii. Și capacitatea de a alege o opțiune confortabilă pentru tine se va transforma într-o dispoziție bună.

Boeing 737 800 este o aeronavă de nouă generație care permite transportul a până la 189 de persoane
Aspect general cabina cu o singură clasă a navei
Cele mai bune locuri de la bordul acestui model sunt 17 V, 17 C, 17 D și 17 E
În aeronavele cu cabină cu o singură clasă, scaunele sunt dispuse pe rânduri în format 3 + 3
Cele mai confortabile scaune sunt situate în cabina clasei business

Boeing 737 este o aeronavă de pasageri cu caroserie îngustă creată în 1967 de Boeing Corporation.

Locația celor mai bune locuri din salon

Cabina de pasageri a aeronavei Boeing 737 poate găzdui de la 100 la 215 de pasageri (în funcție de aspectul aeronavei și de modificarea acesteia). Cea mai comună opțiune este prezența a două clase (afaceri și economie), așa că merită să o luăm în considerare mai detaliat. În acest caz, aceasta este cabina unui Boeing 737-800.

După cum se arată în diagramă, cabina clasei business este echipată cu 4 rânduri de scaune. Există un culoar central destul de larg, iar scaunele sunt aranjate după schema „2-2”. Datorită acestui fapt, este asigurată o lățime considerabilă a locurilor în clasa business. În general, scaunele din clasa business sunt foarte moi și scaune confortabile, distanta dintre care este suficienta astfel incat sa puteti inclina spatele la un unghi suficient si sa transformati scaunul in paturi confortabile. Există suficient spațiu pentru a nu vă face griji despre spațiul pentru picioare chiar și pentru persoanele înalte. Meniul pentru pasagerii din această clasă este rafinat și diferit alegere larga băuturi și mese.

Cele mai bune locuri pentru clasa business sunt cele marcate cu literele A și G în rândurile 2 și 3. Comoditatea lor se explică prin faptul că sunt situate în mijlocul cabinei (și nu în față sau în spate) și la ferestre, ceea ce înseamnă că pasagerii care stau aici , garantat vedere frumoasă de sus.

Cu toate acestea, trebuie amintit că anumite scaune din clasa business sunt caracterizate de anumite dezavantaje. În primul rând, vorbim despre locurile din rândul numărul 1. Principalul lor dezavantaj este că sunt situate în apropierea toaletei și a încăperilor utilitare. În consecință, toate deficiențele asociate cu un astfel de „cartier” vor fi experimentate de pasagerii din primul rând în totalitate. De asemenea, scaunele situate in al patrulea rand (conform diagramei habitaclu) nu vor fi cele mai bune pentru clasa business. Chestia este că sunt aproape adiacente unei partiții subțiri care separă clasa business de clasa economică mai zgomotoasă. Aceasta înseamnă că zgomotul din clasa economică este probabil să fie auzit de pasagerii din acest rând, ceea ce cu siguranță nu va contribui la o odihnă bună în timpul zborului. Într-un cuvânt, la rezervarea biletelor, este imperativ să țineți cont de aceste caracteristici și să cumpărați bilete pentru rândurile cu numerele 1 și 4 doar dacă pur și simplu nu există bilete pentru alte rânduri.

Lângă scaunele din clasa business se află lounge-ul din clasa economică. Scaunele de aici sunt amplasate pe părțile laterale ale unui culoar central puțin mai îngust decât în ​​clasa business, conform schemei „3-3”. Scaunele din clasa Economy sunt ocupate de rânduri (după cum se arată în diagramă) cu numere de la 10 la 33. Scaunele de aici sunt, de asemenea, destul de moi și confortabile, iar spatele lor se poate înclina până la 45 de grade (în funcție de modelul de avion). Distanța dintre scaune este de aproximativ 80 cm.

Cele mai bune locuri din clasa Economy sunt B, C, D și E în rândul 18. Comoditatea lor este explicată foarte simplu: scaunele de aici sunt situate direct lângă ieșirile de urgență. Prin urmare, scaunele situate în fața celui de-al 18-lea rând, de regulă, au unghiuri de deviere foarte limitate ale spătarelor (sau nu se abate deloc), iar distanța până la ele este ceva mai mare. Acest lucru se datorează nevoii de de urgență oferi pasagerilor o ieșire nestingherită din avion. Cu toate acestea, acest lucru nu se aplică scaunelor din rândul 18, marcate cu literele A și F. Faptul este că scaunele situate la ferestre sunt ușor „teșite” în lateral, ceea ce le face oarecum incomode. Foarte bune (dar cu rezerve) sunt și locurile din rândul 17. De asemenea, sunt situate în apropierea ieșirilor de urgență, prin urmare, aici este mai mult spațiu pentru picioare, ca să nu mai vorbim de unghiurile mici de înclinare a spătarelor scaunelor din față. Totuși, pe de altă parte, din cauza faptului că aceste scaune se află în fața unei alte ieșiri de urgență, spatele lor practic nu se înclină.

O atenție deosebită ar trebui acordată scaunelor situate în rândul 10. În fața lor este un despărțitor care separă clasele business de cele economice. Datorită acestui lucru, există mai mult spațiu pentru picioare și nimeni nu va putea respinge scaunul situat în față, limitându-ți astfel spațiul. Un alt plus este că distribuția alimentelor începe din aceste locuri, care oferă o gamă largă de alimente și băuturi pentru pasagerii care stau aici. Cu toate acestea, tocmai vizavi de aceste locuri sunt instalate leagăne speciale pentru sugari, care pot crea o serie de inconveniente - la urma urmei, nu fiecare persoană se va putea relaxa calm timp de câteva ore când copiii țipă sau plâng în apropiere. În plus, pentru al zecelea rând de scaune, în cotiere sunt montate mese pliante pentru mâncare, ceea ce poate fi și oarecum incomod.

Nu cea mai bună alegere ar fi rândul numărul 16 (conform diagramei). Sunt situate în fața ieșirii de urgență, iar spatele lor are un unghi de înclinare limitat. Opțiunea cea mai puțin atractivă pentru clasa economică Boeing 737 sunt scaunele situate în rândul 33, în special cele marcate cu literele C și D conform diagramei. Aceste scaune sunt situate direct lângă toalete, ceea ce înseamnă că aici se vor acumula cozi de pasageri. Sunetul ușilor trântite și agitația poate strica serios impresia zborului și a căptușelii. Pentru a evita acest lucru, trebuie să alegeți cu atenție locurile la rezervare și să țineți cont de caracteristicile cabinei aeronavei.

Istoria Boeing 737

La începutul anilor 1960, McDonnell Douglas și British Aircraft Corporation lucrau la avioane de pasageri de mică capacitate pe distanțe scurte. Inițial, corporația Boeing nu a avut practic nicio șansă în această luptă competitivă. În plus, crearea unei noi aeronave de pasageri, numită Boeing 737, a început cu câțiva ani mai târziu decât concurenții săi. Pentru a accelera dezvoltarea navei, au fost folosite tehnologiile folosite la construcția Boeing 707 și Boeing 727. Cu toate acestea, o serie de teste ale corpului noii aeronave au arătat defecte de design, iar unele dintre părțile sale (de exemplu, aripa) au fost făcute fundamental noi.

Primul client al Boeing 737 a fost compania aeriană germană Lufthansa. Datorită ei, numărul de locuri pentru pasageri de pe linie a crescut de la 60, planificate inițial, la 103.

În 1965, s-a anunțat sfârșitul dezvoltării navei de pasageri Boeing 737, iar doi ani mai târziu, primul avion a fost predat clientului. Exploatarea comercială a modelului a început în 1968.

În timpul producției acestei nave, disputele și discuțiile aprinse cu privire la numărul de membri ai echipajului pentru o astfel de aeronavă nu s-au domolit. Astfel, organizațiile sindicale au căutat recunoașterea faptului că o aeronavă din această clasă ar trebui să aibă un echipaj de doar 3 persoane (trei piloți sau doi piloți și un inginer de zbor). Această decizie, desigur, a fost foarte neprofitabilă pentru companiile aeriene din cauza necesității de a menține un personal mai mare de piloți și de a crește costurile.

După o întâlnire a liderilor ALPA (Asociația Piloților de Linie Aeriană – asociația piloților de linii aeriene), a fost adoptată o rezoluție corespunzătoare. Acesta prevedea conducerea Boeing 737 de către un echipaj de 3 persoane. În același timp, Administrația Federală a Aviației din SUA a permis lui Boeing să aibă 2 piloți în echipajul aeronavei sale. Cu toate acestea, disputele au durat mult timp și, într-o anumită măsură, au „spăimântat” un număr de potențiali clienți de la Boeing 737, jucând astfel în mâinile concurenților.

În anii 70 ai secolului XX, popularitatea noului avion de linie Boeing 737 (atunci a avut două modificări: 737-100 și 737-200) a crescut rapid, iar în curând numărul comenzilor pentru aeronava a depășit mii, în special pentru 737. -200 model, care avea coca alungită și capacitatea crescută de pasageri.

În anii 1980, linia a suferit modificări majore. Cea mai semnificativă dintre acestea a fost instalarea de noi motoare turboventilatoare, precum și schimbarea formei nacelelor pentru acestea de la rotunde la ușor „aplatizată”. Acest lucru se datorează garda la sol scăzută a Boeing 737, din cauza căreia, în timpul decolării sau aterizării, a existat o amenințare constantă de deteriorare a motorului. Carlinga a fost echipată cele mai noi sisteme electronice de bord. În 1984, o nouă modificare, Boeing 737-300, a fost dezvoltată și pusă în producție de serie.

Cu toate acestea, după anii 70 și 80 ai secolului XX, când Boeing 737 a dominat necondiționat sectorul avioanelor cu caroserie îngustă pe distanță scurtă, poziția navei a fost serios subminată de aeronava de pasageri Airbus A320. În acest sens, Boeing Corporation a decis să creeze o nouă familie de 737, numită NG (New Generation - new generation). Această linie de aeronave include modificări precum: Boeing 737-600, 737-700 și 737-800. Mai târziu, acestor modele li s-a alăturat Boeing 737-900 dezvoltat în 2001. Caracteristica principală garniturile de pasageri din „noua generație” a fost un sistem electronic îmbunătățit la bord, un nou design al aripii, un cockpit și o cabină pentru pasageri mai confortabile, precum și o greutate redusă și, ca urmare, o performanță de zbor mai bună.

Începând cu 2014, Boeing Corporation a efectuat peste 8.000 de livrări ale aeronavelor familiei 737, iar numărul total de comenzi pentru linie a depășit 12.000. Astfel, Boeing 737 poate fi numit în siguranță cel mai masiv avion de pasageri din istorie. De asemenea, merită remarcat faptul că producția în serie a lui 737 continuă până în prezent.

Modificări ale aeronavei

Avioanele Boeing 737 sunt împărțite în 4 familii, care, la rândul lor, sunt reprezentate de diverse modificări.

Familia Original este reprezentată de modificările 737-100 și 737-200.

• Boeing 737-100 - prima modificare a aeronavei cu până la 103 locuri pentru pasageri.A fost produsă în principal în 1965-1969.
• Boeing 737-200 este o modificare extinsă cu 2 metri (comparativ cu Boeing 737-100) cu capacitate crescută de pasageri și rază de zbor. Produs din 1967 până în 1988.

Familia Classic este reprezentată de modificările 737-300, 737-400 și 737-500.

• Boeing 737-300 este o versiune a aeronavei cu o lungime a fuzelajului și o capacitate de pasageri crescute (comparativ cu Boeing 737-200). Operat comercial din 1984.
• Boeing 737-400 este o modificare cu un corp și mai alungit, care a provocat o reluare serioasă a sistemului de aer condiționat din cabină. Boeing 747-400 are o capacitate crescută.
• Boeing 737-500 este un model care este în esență o versiune scurtată a modificării 737-300. Raza de zbor a crescut la 5200 km.

Familia Next Generation este reprezentată de modificările 737-600, 737-700, 737-800 și 737-900.

• Boeing 737-600 este prima modificare a familiei. De fapt, este un înlocuitor pentru modelul Boeing 737-500, deoarece are exact aceleași caracteristici. Cu toate acestea, în viitor, din cauza ineficienței, aeronava s-a dovedit a fi nepopulară.
• Boeing 737-700 - o modificare cu un număr crescut de locuri pentru pasageri (comparativ cu 737-600) și o rază de zbor mărită. Există și un model Boeing 737-700ER (Extended Range).
• Boeing 737-800 este un avion de linie destinat înlocuirii lui Boeing 737-300. Are o capacitate crescută (până la 190 de pasageri) și un fuselaj alungit.
• Boeing 737-900 este o modificare a aeronavei cu cel mai lung corp din familie (42 de metri). Numărul de locuri pentru pasageri este de până la 190.

De asemenea, pe baza Boeing 737-900, a fost creată o modificare a 737-900ER cu o capacitate crescută de pasageri (până la 215 persoane) și o rază de zbor mărită.

Familia 737 MAX este în prezent în curs de dezvoltare și este de așteptat să fie reprezentată de modelele 737 MAX 7, 737 MAX 8 și 737 MAX 9.

Scurtă prezentare generală a Boeing 737 și a caracteristicilor acestuia

Profil la mijloc

• Grosimea relativă (raport distanta maximaîntre arcul de profil superior şi inferior până la lungimea coardei aripii) 0,1537
• Raza relativă a muchiei anterioare (raportul dintre rază și lungimea coardei) 0,0392
• Curbura relativă (raportul dintre distanța maximă dintre linia de mijloc profil și lungime coardă la coardă) 0,0028
• Unghiul marginii de fugă 14,2211 grade

Profil la mijloc

Profilul aripii mai aproape de vârf

• Grosimea relativă 0,1256
• Raza relativă a muchiei anterioare 0,0212
• Curbură relativă 0,0075
• Unghiul marginii de fugă 13,2757 grade

Profilul aripii mai aproape de vârf

Profilul aripii de capăt

• Grosimea relativă 0,1000
• Raza relativă a muchiei anterioare 0,0100
• Curbură relativă 0,0145
• Unghiul marginii de fugă 11,2016 grade

Profilul aripii de capăt

• Grosimea relativă 0,1080
• Raza relativă a muchiei anterioare 0,0117
• Curbură relativă 0,0158
• Unghiul marginii de fugă 11,6657 grade

Parametrii aripilor

• Suprafata aripii 1135 ft² sau 105,44 m².
• Anvergura aripilor 94’9’’ sau 28.88m (102’5’’ sau 31.22m cu aripi)
• Raport de aspect al aripii 9,16
• Coarda rădăcină 7,32%
• Coarda finală 1,62%
• Conicitatea aripii 0,24
• Unghi de măturare 25 de grade

Controlul auxiliar include mecanizarea aripilor și stabilizator reglabil.

Suprafețele de direcție ale comenzii principale sunt deviate de actuatoare hidraulice, a căror funcționare este asigurată de două sisteme hidraulice independente A și B. Oricare dintre ele asigură funcționarea normală a comenzii principale. Actuatoarele de direcție (actuatoarele hidraulice) sunt incluse în cablajul de comandă conform unei scheme ireversibile, adică sarcinile aerodinamice de pe suprafețele de direcție nu sunt transferate la comenzi. Forțele asupra volanului și pedalelor creează mecanisme de încărcare.

În cazul defectării ambelor sisteme hidraulice, liftul și eleronoanele sunt controlate manual de către piloți, iar cârma este controlată de un sistem hidraulic de rezervă.

Control transversal

Control transversal

Controlul lateral este efectuat de eleronoane și spoilere deviate în zbor (spoilere de zbor).

În prezența puterii hidraulice la transmisiile de direcție ale eleronanelor, controlul lateral funcționează după cum urmează:

• mișcarea roților de comandă ale cârmelor de-a lungul cablajului cablului este transmisă la antrenările de direcție ale eleroanelor și mai departe eleroanelor;
• pe lângă eleroni, antrenările cârmei eleronului mută tija arcului (cartușul arcului eleronului) asociată cu sistemul de control al spoilerului și o pun astfel în mișcare;
• Mișcarea tijei arcului este transmisă schimbătorului de raport de transmisie (schimbător de raport de spoiler). Aici, acțiunea de control scade în funcție de gradul de deformare a mânerului de control al spoilerului (pârghia de frână de viteză). Cu cât spoilerele sunt deviate mai mult în modul de frână cu aer, cu atât coeficientul de transfer al mișcării de rulare a volanelor este mai mic;
• în plus, mișcarea este transmisă mecanismului de control al mixerului spoilerului, unde se adaugă la mișcarea mânerului de control al spoilerului. Pe o aripă cu eleronul sus, spoilerele sunt ridicate, iar pe cealaltă aripă, sunt coborâte. Astfel, funcțiile de frână pneumatică și de control lateral sunt îndeplinite simultan. Spoilerele sunt activate atunci când volanul este rotit cu mai mult de 10 grade;
• de asemenea, împreună cu întregul sistem, cablarea cablului se deplasează de la dispozitivul de schimbare a raportului de transmisie la dispozitivul de angrenare (dispozitiv de pierdere a mișcării) al mecanismului de legare a roții de mână.

Dispozitivul de cuplare conectează volanul drept la cablul pentru controlul spoilerelor în cazul unei nepotriviri de peste 12 grade (întoarcerea volanului).

În absența puterii hidraulice a transmisiilor de direcție a eleronului, acestea vor fi deviate manual de către piloți, iar când volanul este rotit la un unghi mai mare de 12 grade, cablurile sistemului de control al spoilerului vor fi puse în mișcare. . Dacă în același timp mașinile de direcție ale spoilerelor vor funcționa, atunci spoilerele vor lucra pentru a ajuta eleroanele.

Aceeași schemă permite copilotului să controleze spoilerele prin rulare atunci când roata de comandă a comandantului sau cablurile eleronului sunt blocate. În același timp, trebuie să aplice o forță de ordinul a 80-120 de lire sterline (36-54 kg) pentru a depăși forța de preîncărcare a arcului în mecanismul de transfer al eleronului, să devieze volanul cu mai mult de 12 grade și apoi spoilerele vor intra în funcțiune.

Când volanul drept sau cablurile spoilerelor sunt blocate, comandantul are capacitatea de a controla eleroanele, depășind forța arcului din mecanismul de legătură al volanului.

Cârma eleronului este conectată prin cablu la coloana de direcție din stânga printr-un mecanism de încărcare (sensare eleronului și unitate de centrare). Acest dispozitiv simulează sarcina aerodinamică asupra eleroanelor, atunci când mecanismul de direcție funcționează și, de asemenea, schimbă poziția forțelor zero (mecanismul cu efect de tăiere). Mecanismul de reglare a eleronului poate fi utilizat numai când pilotul automat este dezactivat, deoarece pilotul automat controlează direct cârma și va anula orice mișcare a mecanismului de încărcare. Dar în momentul în care pilotul automat este oprit, aceste eforturi vor fi imediat transferate la cablajul de control, ceea ce va duce la o rulare neașteptată a aeronavei. Pentru a reduce șansa de tăiere neintenționată a eleronanelor, sunt instalate două comutatoare. În acest caz, tăierea va avea loc numai atunci când ambele comutatoare sunt apăsate simultan.

Pentru a reduce efortul în timpul controlului manual (reversie manuală), eleronoanele au servocompensatoare cinematice (file) și panouri de echilibrare (panou de echilibrare).

Servocompensatoarele sunt conectate cinematic la eleroni și deviază în direcția opusă deformarii eleronului. Acest lucru reduce momentul de pivotare al eleronului și forța asupra jugului.

Panoul de echilibrare

Panourile de echilibrare sunt panouri care conectează marginea anterioară a eleronului de spatele aripii folosind articulații articulate. Când eleronul deviază, de exemplu, în jos, pe suprafața inferioară a aripii apare o zonă de presiune crescută în zona eleronului, iar pe suprafața superioară apare o zonă de rarefacție. Această presiune diferențială se extinde în zona dintre marginea anterioară a eleronului și aripă și, acționând asupra panoului de echilibru, reduce momentul balamalei eleronului.

În absența puterii hidraulice, sistemul de direcție funcționează ca o tijă rigidă. Mecanismul efectului de tăiere nu asigură o reducere reală a efortului. Puteți reduce forțele pe coloana de direcție cu ajutorul cârmei sau, în cazuri extreme, prin variarea forței motoarelor.

controlul pasului

Suprafetele de control ale comenzii longitudinale sunt: ​​liftul, prevazut cu actionare hidraulica de directie, si stabilizatorul, prevazut cu actionare electrica. Comenzile piloților sunt conectate la actuatoarele hidraulice ale ascensorului folosind cabluri. În plus, intrarea acționărilor hidraulice este afectată de pilotul automat și de sistemul de reglare a numărului M.

Controlul normal al stabilizatorului se efectuează de la comutatoarele de pe volanele sau pilotul automat.Controlul de rezervă al stabilizatorului este mecanic folosind roata de control de pe panoul de control central.

Cele două jumătăți ale ascensorului sunt conectate mecanic între ele prin intermediul unei țevi. Actuatoarele hidraulice ale liftului sunt alimentate de sistemele hidraulice A și B. Alimentarea cu fluid hidraulic către actuatoare este controlată de comutatoare din cabina de pilotaj (Comutatoare de control al zborului).

Un sistem hidraulic de lucru este suficient pentru funcționarea normală a ascensorului. În cazul defecțiunii ambelor sisteme hidraulice (reversie manuală), liftul este deviat manual de la oricare dintre roțile de direcție. Pentru a reduce momentul balamalei, liftul este echipat cu două servocompensatoare aerodinamice și șase panouri de echilibrare.

Prezența panourilor de echilibrare duce la necesitatea de a seta stabilizatorul la scufundare completă (0 unități) înainte de stropire împotriva înghețului. Această setare previne pătrunderea nămolului și a lichidului antigivrare în orificiile de ventilație de pe panourile de ornament (vezi panourile de ornamente eleron).

Momentul de balama a liftului, atunci când actuatorul hidraulic funcționează, nu este transmis volanului, iar forțele asupra volanului sunt create folosind arcul mecanismului de efect de trim (unitate de simțire și centrare), care, la rândul său, , sunt transmise forțele de la simulatorul hidraulic de sarcină aerodinamică (calculatorul de simțire a liftului).

Mecanism cu efect de tăiere

Când volanul este deviat, cama de centrare se rotește, iar rola cu arc își părăsește „gaura” pe suprafața laterală a camei. În efortul de a reveni înapoi sub acțiunea arcului, acesta creează o forță în lea de control care împiedică deformarea volanului. Pe lângă arc, actuatorul simulatorului de sarcină aerodinamică (calculatorul de simțire a liftului) acționează asupra rolei. Cu cât viteza este mai mare, cu atât rola va fi apăsată mai puternic împotriva camei, ceea ce va simula o creștere a presiunii dinamice.

O caracteristică a cilindrului cu dublu piston este că acționează asupra unității de simțire și centrare cu maximul dintre cele două presiuni de comandă. Acest lucru este ușor de înțeles din desen, deoarece nu există presiune între pistoane, iar cilindrul va fi în stare trasă numai la aceleași presiuni de comandă. Dacă una dintre presiuni devine mai mare, atunci cilindrul se va deplasa către o presiune mai mare până când unul dintre pistoane lovește o barieră mecanică, excluzând astfel din lucru cilindrul cu o presiune mai mică.

Simulator de sarcină aerodinamică

Intrarea computerului de simțire a liftului primește viteza de zbor (de la receptoare presiunea aerului montat pe chilă) și poziția stabilizatorului.

Sub acțiunea diferenței dintre presiunea totală și cea statică, membrana se îndoaie în jos, deplasând tamburul de presiune de comandă. Cu cât viteza este mai mare, cu atât presiunea de comandă este mai mare.

Schimbarea poziției stabilizatorului este transmisă camei stabilizatorului, care prin arc acționează asupra bobinei de presiune de comandă. Cu cât stabilizatorul este deviat mai mult pentru a ridica, cu atât presiunea de comandă este mai mică.

Supapa de siguranță este activată când presiunea de comandă este prea mare.

În acest fel, presiunea hidraulică de la sistemele hidraulice A și B (210 atm.) este convertită în presiunea de comandă corespunzătoare (de la 14 la 150 atm.) care acționează asupra unității de simțire și centrare.

Dacă diferența de presiuni de comandă devine mai mult decât acceptabilă, piloților li se dă un semnal FEEL DIFF PRESS, cu clapetele retrase. Această situație este posibilă dacă unul dintre sistemele hidraulice sau una dintre ramurile recipientelor de presiune a aerului se defectează. Nu este necesară nicio acțiune din partea echipajului, deoarece sistemul continuă să funcționeze normal.

Sistem de îmbunătățire a stabilității vitezei (Sistemul Mach Trim)

Acest sistem este o funcție încorporată a Digital Aircraft Control System (DFCS). Sistemul MACH TRIM oferă stabilitate în viteză la M mai mare de 0,615. Odată cu creșterea numărului M, electromecanismul MACH TRIM ACTUATOR schimbă punctul neutru al mecanismului efectului de trim (unitate de simțire și centrare), iar liftul deviază automat pentru a ridica, compensând momentul de scufundare de la deplasarea focalizării aerodinamice înainte. În acest caz, nu se transmite nicio mișcare la volan. Conectarea și deconectarea sistemului are loc automat în funcție de numărul M.

Sistemul primește numărul M de la Air Data Computer. Sistemul este cu două canale. Dacă un canal eșuează, este afișat MACH TRIM FAIL când este apăsat Master Caution și se stinge după Resetare. În cazul unei duble defecțiuni, sistemul nu funcționează și semnalul nu este stins, este necesar să se mențină numărul M nu mai mult de 0,74.

Stabilizatorul este controlat de motoarele de trim: manual și pilot automat, precum și mecanic, folosind roata de control. În cazul blocării motorului electric este prevăzut un ambreiaj care deconectează transmisia de la motoarele electrice atunci când se aplică forțe asupra roții de comandă.

Controlul stabilizatorului

Motorul de trim manual este controlat de comutatoarele de pe comenzile piloților, în timp ce cu clapetele extinse, stabilizatorul este deplasat mai rapid decât cu clapetele retrase. Apăsarea acestor comutatoare dezactivează pilotul automat.

Sistemul de reglare a vitezei

Acest sistem este o funcție încorporată a Digital Aircraft Control System (DFCS). Sistemul controlează stabilizatorul utilizând servo pilotul automat pentru a asigura stabilitatea vitezei. Funcționarea acestuia este posibilă la scurt timp după decolare sau în timpul unei reprize. Condițiile de declanșare sunt greutatea redusă, centrarea pe spate și funcționarea ridicată a motorului.

Sistemul de îmbunătățire a stabilității vitezei funcționează la viteze de 90 - 250 de noduri. Dacă computerul detectează o modificare a vitezei, sistemul se pornește automat când pilotul automat este oprit, flapsurile sunt extinse (la 400/500 indiferent de flaps), iar turația motorului N1 este mai mare de 60%. În acest caz, trebuie să treacă mai mult de 5 secunde după trimul manual anterior și cel puțin 10 secunde după decolarea de pe pistă.

Principiul de funcționare este de a deplasa stabilizatorul în funcție de schimbarea vitezei aeronavei, astfel încât în ​​timpul accelerației aeronava să aibă tendința de a se ridica și invers. (La accelerarea de la 90 la 250 de noduri, stabilizatorul este deplasat automat cu 8 grade pentru a se ridica). Pe lângă modificările de viteză, computerul ține cont de turația motorului, viteza verticală și apropierea de blocare.

Cu cât modul motor este mai mare, cu atât sistemul va începe să funcționeze mai repede. Cu cât este mai mare rata de urcare pe verticală, cu atât stabilizatorul funcționează mai mult pentru o scufundare. Când se apropie de colțurile standului, sistemul se oprește automat.

Sistemul este cu două canale. Dacă un canal eșuează, zborul este permis. Cu un dublu refuz, nu poți zbura. Dacă se produce o dublă defecțiune în zbor, QRH nu necesită nicio acțiune, dar ar fi logic să se mărească controlul vitezei în timpul fazelor de apropiere și apropiere întreruptă.

Controlul piesei

Controlul direcției aeronavei este asigurat de cârmă. Nu există servocompensator pe volan. Deformarea cârmei este asigurată de un mecanism de cârmă principal și un mecanism de cârmă de rezervă. Acționarea principală a direcției este alimentată de sistemele hidraulice A și B, iar transmisia de rezervă este de la al treilea sistem hidraulic (în așteptare). Funcționarea oricăruia dintre cele trei sisteme hidraulice oferă complet control direcțional.

Tăierea cârmei cu ajutorul butonului de pe consola centrală se realizează prin deplasarea punctului neutru al mecanismului de efect de trim.

La aeronavele din seria 300-500, a fost făcută o modificare a schemei de control al cârmei (modificarea RSEP). RSEP - Programul de îmbunătățire a sistemului de cârmă.

Semnul extern al acestei modificări este un afișaj suplimentar „STBY RUD ON” în colțul din stânga sus al panoului CONTROL ZBOR.

Controlul traseului se realizează cu ajutorul pedalelor. Mișcarea lor este transmisă prin cabluri către conductă, care, rotindu-se, mișcă tijele de control ale mecanismelor de direcție principale și de rezervă. Un mecanism cu efect de tăiere este atașat la aceeași țeavă.

Mecanizarea aripilor

Flapsuri și suprafețe de control

Motor tranzitoriu

Figura arată natura proceselor tranzitorii ale motorului cu RMS oprit și pornit.

Astfel, când RMS rulează, poziția clapetei de accelerație determină N1 dat. Prin urmare, în timpul decolării și al urcării, forța motorului va rămâne constantă, cu poziția clapetei de accelerație neschimbată.

Caracteristici ale controlului motorului când RMS este oprit

Cu PMC oprit, MEC-ul menține valoarea N2 RPM setată, iar pe măsură ce viteza de decolare crește, N1 RPM va crește. În funcție de condiții, creșterea N1 poate fi de până la 7%. Piloții nu sunt obligați să reducă puterea în timpul decolării, atâta timp cât limitele motorului nu sunt depășite.

Când modul motor este selectat la decolare, cu PMC dezactivat, tehnologia de simulare a temperaturii aerului exterior (temperatura presupusă) nu poate fi utilizată.

În urcarea după decolare, este necesar să se monitorizeze revoluțiile N1 și să se corecteze creșterea lor în timp util prin curățarea clapetei de accelerație.

tracțiune automată

Autoaccelerarea este un sistem electromecanic controlat de computer care controlează forța motoarelor. Aparatul mișcă clapetele de accelerație în așa fel încât să mențină RPM N1 specificat sau viteza de zbor specificată pe parcursul întregului zbor, de la decolare până la atingerea pistei. Este proiectat să funcționeze împreună cu un pilot automat și un computer de navigație (FMS, Flight Management System).

Autothrottle are următoarele moduri de funcționare: decolare (TAKEOFF); urcare (URCARE); ocuparea unei altitudini date (ALT ACQ); zbor de croazieră (CRUISE); scădere (Coborâre); apropiere de aterizare (ABORDAREA); apropiere ratată (GO-AROUND).

FMC comunică clapetei automate modul de funcționare necesar, setarea N1 RPM, RPM maximă continuă a motorului, urcare maximă, turații de croazieră și apropiere întreruptă și alte informații.

Caracteristici ale funcționării autoaccelerării în cazul defecțiunii FMC

În cazul unei defecțiuni FMC, computerul autoaccelerării își calculează propria limită N1 RPM și afișează semnalul „A/T LIM” piloților. Dacă acceleratorul automat este în modul decolare în acest moment, se va decupla automat cu o indicație de eroare „A/T”.

RPM N1 calculat de mașină poate fi în (+0% -1%) față de RPM de urcare calculat FMC (limitele N1 de urcare FMC).

În modul go-around, rotațiile N1 calculate de mașină asigură o tranziție mai lină de la apropiere la urcare și sunt calculate din condițiile pentru asigurarea unui gradient de urcare pozitiv.

Caracteristici ale funcționării autoaccelerării atunci când RMS nu funcționează

Când RMS nu funcționează, poziția clapetei de accelerație nu mai corespunde cu viteza setată N1 și, pentru a preveni supraviteza, clapeta automată reduce limita de deviere a clapetei înainte de la 60 la 55 de grade.

Viteza aerului

Nomenclatura vitezei folosită în manualele Boeing:

• Viteza aer indicată (Indicată sau IAS) - indicația indicatorului de viteză aerian fără corecții.
• Viteza indicativă la sol (calibrată sau CAS). Viteza indicată la sol este egală cu viteza indicată, în care se fac corecții aerodinamice și instrumentale.
• Viteza indicată (echivalentă sau EAS). Viteza indicată este egală cu viteza la sol indicată corectată pentru compresibilitatea aerului.
• True Speed ​​​​(True sau TAS). Viteza reală este egală cu viteza indicată corectată pentru densitatea aerului.

Să începem cu explicații ale vitezelor în ordine inversă. Viteza adevărată a unei aeronave este viteza sa relativă a aerului. Măsurarea vitezei aerului pe o aeronavă se realizează cu ajutorul receptorilor de presiune a aerului (APS). Ele măsoară presiunea totală a fluxului stagnant p* (pitot) și presiune statică p(static). Să presupunem că regulatorul de presiune a aerului de pe aeronavă este ideal și nu introduce erori și că aerul este incompresibil. Apoi dispozitivul care măsoară diferența dintre presiunile primite va măsura viteza presiunii aerului p * − p = ρ * V 2 / 2 . Capul vitezei depinde atât de viteza reală V, iar pe densitatea aerului ρ. Deoarece scara instrumentului este calibrată în condiții terestre la densitate standard, atunci în aceste condiții instrumentul va afișa viteza reală. În toate celelalte cazuri, dispozitivul va afișa o valoare abstractă numită viteza indicator.

Viteza indicata V i joacă un rol important nu numai ca cantitate necesară pentru determinarea vitezei aerului. În zborul constant orizontal pentru o anumită masă a aeronavei, acesta determină în mod unic unghiul de atac și coeficientul de portanță.

Avand in vedere ca la viteze de zbor mai mari de 100 km/h incepe sa apara compresibilitatea aerului, diferenta reala de presiune masurata de aparat va fi ceva mai mare. Această valoare va fi numită viteza indicatorului terestru V i 3 (calibrat). Diferență V i − V i 3 numită corecția compresibilității și crește odată cu altitudinea și viteza aerului.

Un avion zburător distorsionează presiunea statică din jurul lui. În funcție de punctul de instalare al receptorului de presiune, dispozitivul va măsura presiuni statice ușor diferite. Presiunea totală nu este practic distorsionată. Corecția pentru locația punctului de măsurare a presiunii statice se numește aerodinamică (corecție pentru poziția sursei statice). Este posibilă și o corecție instrumentală pentru diferența dintre acest dispozitiv și standard (pentru Boeing se ia egal cu zero). Astfel, valoarea afișată de un dispozitiv real conectat la un HPH real se numește viteza indicată.

Pe indicatorii combinați de viteză și numărul M, indicatorul de sol (calibrat) de viteză este afișat de pe computerul parametrilor de altitudine și viteză (calculator de date aer). Indicatorul combinat de viteză și altitudine afișează viteza indicată, obținută din presiuni preluate direct de la HPH.

Luați în considerare defecțiunile tipice asociate cu PVD. De obicei, echipajul recunoaște problemele în timpul decolării sau la scurt timp după decolare. În cele mai multe cazuri, acestea sunt probleme asociate cu înghețarea apei în conducte.

În cazul unui blocaj în sondele Pitot, indicatorul de viteză nu va arăta o creștere a vitezei în timpul ruliui de decolare. Cu toate acestea, după decolare, viteza va începe să crească pe măsură ce presiunea statică scade. Altimetrele vor funcționa aproape corect. Cu o accelerare suplimentară, viteza va crește valoarea corectăși apoi depășiți limita cu alarma corespunzătoare (avertizare de supraviteză). Complexitatea acestei defecțiuni este că de ceva timp instrumentele vor afișa citiri aproape normale, ceea ce poate da iluzia restabilirii funcționării normale a sistemului.

Dacă porturile statice sunt blocate în timpul rulării decolare, sistemul va funcționa normal, dar în timpul urcării va prezenta o scădere bruscă a vitezei până la zero. Citirile altimetrului vor rămâne la altitudinea aerodromului. Dacă piloții încearcă să mențină citirile de viteză necesare reducând pasul de urcare, atunci, de regulă, aceasta ajunge să depășească limitele maxime de viteză.

Pe lângă cazurile de blocare completă, este posibilă blocarea parțială sau depresurizarea conductelor. În acest caz, poate fi mult mai dificil să recunoști un eșec. Punctul cheie este să recunoașteți sistemele și instrumentele care nu sunt afectate de defecțiune și să finalizați zborul cu ajutorul lor. Dacă există o indicație a unghiului de atac - zburați în interiorul sectorului verde, dacă nu - setați pasul și turația motoarelor N1 în conformitate cu modul de zbor în conformitate cu tabelele de viteză aeriană Unrelaible din QRH. Ieși din nori cât mai mult posibil. Solicitați asistență de la serviciul de trafic, având în vedere că acesta poate avea informații incorecte despre altitudinea zborului dumneavoastră. Nu aveți încredere în instrumentele care au fost suspecte, dar care par să funcționeze corect în acest moment.

De regulă, informații fiabile în acest caz: sistem inerțial (poziția în spațiu și viteza la sol), turația motorului, radioaltimetru, funcționarea scuturatorului de bastoane (apropierea blocării), funcționarea EGPWS (proximitatea periculoasă a solului).

Graficul arată tracțiunea necesară a motorului (forța de rezistență a avionului) în zbor la nivel la nivelul mării într-o atmosferă standard. Impingerea este în mii de lire sterline și viteza este în noduri.

Scoate

Calea de decolare se extinde de la punctul de pornire până la o urcare de 1500 de picioare sau sfârșitul retragerii flapului la viteza aerului. V FTO (viteza finală de decolare), care dintre aceste puncte este mai mare.

Greutatea maximă la decolare a unei aeronave este limitată de următoarele condiții:

1. Energia maximă admisă absorbită de frâne în cazul unei decolare respinse.
2. Panta de urcare minimă admisă.
3. Timpul maxim permis de funcționare a motorului în modul decolare (5 minute), în cazul unei decolări continue, pentru a câștiga altitudinea necesară și a accelera pentru a retrage mecanizarea.
4. Distanța de decolare disponibilă.
5. Greutatea maximă admisă la decolare certificată.
6. Distanța minimă admisă peste obstacole.
7. Viteza maximă admisă la sol de separare de pistă (în funcție de rezistența anvelopelor). De obicei, 225 de noduri, dar posibil 195 de noduri. Această viteză este scrisă direct pe pneumatică.
8. Viteza minima de decolare evolutiva; V MCG (viteza minima de control la sol)

Gradient de urcare minim permis

În conformitate cu standardele de navigabilitate FAR 25 (Federal Aviation Regulations), gradientul este normalizat în trei segmente:

1. Cu trenul de rulare extins, clapetele în poziție de decolare - panta trebuie să fie mai mare decât zero.
2. După retragerea treptei de viteză, clapetele în poziție de decolare - gradient minim 2,4%. Greutatea la decolare este limitată, de regulă, la îndeplinirea acestei cerințe.
3. În configurația de croazieră, gradientul minim este de 1,2%.

distanta de decolare

Lungimea câmpului de decolare este lungimea operațională a pistei, luând în considerare banda de siguranță de capăt (Stopway) și calea liberă.

Distanța de decolare disponibilă nu poate fi mai mică decât oricare dintre cele trei distanțe:

1. Distanțe de decolare de la începutul mișcării până la înălțimea ecranului de 35 ft și viteza sigură V 2 la defectarea motorului la viteza de decizie V 1 .
2. Distanțe de decolare întrerupte, cu defecțiunea motorului la V EF. Unde V EF(defecțiunea motorului) - viteza în momentul defectării motorului, se presupune că pilotul recunoaște defecțiunea și efectuează prima acțiune de a întrerupe decolarea la viteza de decizie V 1 . Pe o pistă uscată, efectul funcționării inversă a motorului nu este luat în considerare.
3. Distanțele de decolare cu motoare care funcționează normal de la începutul mișcării până la urcarea unui obstacol condiționat de 35 de picioare, înmulțit cu un factor de 1,15.

Distanța de decolare disponibilă include lungimea de funcționare a pistei și lungimea pistei de oprire.

Lungimea drumului liber poate fi adăugată la distanța de decolare disponibilă, dar nu mai mult de jumătate din calea de decolare aeriană de la punctul de decolare până la o urcare de 35 de picioare și o viteză sigură.

Dacă adăugăm lungimea pistei la lungimea pistei, atunci putem crește greutatea la decolare, iar viteza de decizie va crește, pentru a asigura o urcare de 35 de picioare peste capătul pistei.

Dacă folosim o cale liberă, putem crește și greutatea la decolare, dar acest lucru va reduce viteza de decizie, deoarece trebuie să ne asigurăm că aeronava este oprită în cazul unei decolare respinse cu o greutate crescută în lungimea operațională a pistei. . În cazul unei decolări continue, aeronava va urca apoi la 35 de picioare de pe pistă, dar peste drumul liber.

Distanța minimă permisă pentru obstacole

Distanța minimă a obstacolelor permisă pe traseul net de decolare este de 35 de picioare.

O cale de decolare „curată” este una a cărei panta de urcare este redusă cu 0,8% în comparație cu panta reală de urcare pentru condițiile date.

Atunci când se construiește o schemă pentru o ieșire standard din zona aerodromului după decolare (SID), se stabilește un gradient minim al unei traiectorii „curate” de 2,5%. Astfel, pentru a îndeplini schema de ieșire, greutatea maximă la decolare a aeronavei trebuie să ofere un gradient de urcare de 2,5 + 0,8 = 3,3%. Unele modele de ieșire pot necesita un gradient mai mare, necesitând o reducere a greutății la decolare.

Viteza minimă de decolare evolutivă

Aceasta este viteza de referință la sol în timpul rulării decolării la care, în cazul unei defecțiuni bruște a unui motor critic, este posibil să se mențină controlul aeronavei folosind doar cârma (fără utilizarea controlului roții angrenajului anterior) și să se mențină control lateral în aşa măsură încât să ţină aripa aproape de orizontală.pentru a asigura o continuare în siguranţă a decolării. V MCG nu depinde de starea pistei, deoarece determinarea acesteia nu ține cont de reacția pistei la aeronavă.

Tabelul arată V MCG in noduri pentru decolare cu motoare cu tractiune de 22K. Unde OAT reală este temperatura aerului exterior și Apăsați ALT este cota aerodromului în picioare. Inscripția se referă la decolare cu motorul oprit (niciun motor nu are decolare), pe măsură ce tracțiunea motorului crește, la fel crește V MCG .

Pentru A/C OFF, creșteți V1(MCG) cu 2 noduri.

O decolare cu un motor defect poate fi continuată numai dacă defecțiunea motorului are loc la o turație de cel puțin V MCG .

Decolare pe pistă umedă

Când se calculează greutatea maximă admisă la decolare, în cazul unei decolări extinse, se utilizează o înălțime redusă a ecranului de 15 picioare, în loc de 35 de picioare pentru o pistă uscată. În acest sens, este imposibil să se includă o cale liberă în calculul distanței de decolare.

Aeronava de pasageri cu două motoare Boeing 737-800 aparține familiei de aeronave cu fustă îngustă proiectate pentru rute aeriene scurte și medii și face parte din seria Next Generation. În primul rând, Boeing 737-800 a fost proiectat pentru a înlocui avionul de pasageri Boeing 737-400, care face parte din seria Classic. Până în prezent, concurentul direct pentru avionul de linie Boeing 737-800 este avionul de pasageri, cu fuste înguste, Airbus A320.

Lucrările la avionul Boeing 737-800 au început pe 5 septembrie 1994. Proiectul a fost denumit inițial 737-400X Stretch, indicând avionul predecesor. Ulterior, proiectul a primit denumirea actuală -737-800.

Fotografie Boeing 737-800

În comparație cu Boeing 737-400, fuzelajul noului avion a devenit cu 3,02 metri mai lung. Capacitatea de pasageri a crescut și ea. Într-un aspect cu două clase, în cabină, există 162 de locuri pentru pasageri - 12 locuri pentru clasa business și 150 de locuri pentru clasa economică. Capacitatea maximă de pasageri cu o cabină cu o singură clasă este de 189 de locuri pentru pasageri.

Aeronava era echipată cu motoare de bypass turbofan CFM International CFM56-7B24 cu o tracțiune de 107,6 kN. Ulterior, pe unele aeronave Boeing 737-800 cu sarcină utilă crescută, au fost folosite motoare CFM56-7B27 cu o tracțiune de 121,4 kN.

Ca și la alte aeronave din seria 737 Next Generation, Boeing 737-800 este echipat cu avionică digitală EFIS de la compania americană Honeywell. Toate informațiile de bord și de zbor sunt afișate pe șase ecrane LCD multifuncționale. Avionul este, de asemenea, echipat cu un head-up display (HUD) sau un Head-Up Display (HUD).

Primul zbor al avionului Boeing 737-800 a avut loc pe 31 iulie 1997. Prima livrare către compania aeriană a avut loc în aprilie 1998. Primul client al aeronavei a fost compania aeriană germană Hapag-Lloyd Flug. Cea mai mare comandă pentru 737-800 de avioane a venit de la compania aeriană irlandeză Ryanair, care este una dintre cele mai mari companii aeriene low-cost din Europa. În prezent, în flota acestui operator sunt în funcțiune 299 de unități de aeronave Boeing 737-800. Aceste aeronave Ryanair au o cabină economică de o singură clasă, proiectată pentru 189 de locuri pentru pasageri.

Pe lângă versiunea pentru pasageri, bazată pe Boeing 737-800, a fost lansat Boeing Business Jet 2, conceput pentru transportul aerian administrativ.

Boeing 737-800, în modificarea sa, care a primit denumirea de Boeing 737-800ERX (Extended Range), este folosit și de Marina SUA ca avion multifuncțional. Această modificare este cunoscută și sub numele de Boeing P-8 Poseidon.

Pe 17 iulie 2013 au fost efectuate zboruri de testare ale aeronavei Boeing 737-800, pe care au fost instalate noi vârfuri de aripi, așa-numitele winglets. Noile vârfuri de aripi au fost numite Split Scimitar Winglets. Aceste aripioare instalate și testate pe Boeing 737-800 sunt planificate pentru a fi utilizate pe noua serie de avioane Boeing 737 MAX în viitor.

Boeing 737-800 rămâne unul dintre cele mai populare avioane din întreaga familie 737. Producția și operarea acestei aeronave, precum și modernizarea componentelor sale, continuă până în prezent.

Cele mai bune locuri de cabină pentru Boeing 737-800 - Aeroflot

Cele mai bune scaune de cabină Boeing 737-800 - Utair

Cele mai bune locuri de cabină pe Boeing 737-800 - S7 Airlines

Cele mai bune locuri din cabina Airbus A737-800 - NordStar

Cele mai bune locuri pe Boeing 737-800 - Turkish Airlines

Cele mai bune locuri de cabină de pe Boeing 737-800 - Ryanair

Aspect interior 737-800

Caracteristicile tehnice ale aeronavei Boeing 737-800 :

Ani de producție: din 1998

Lungime: 39,47 m.

Inaltime: 12,55 m.

Anvergura aripilor: 34,32 m.

Lățimea fuzelajului: 3,76 m.

Greutate goală: 41145 kg.

Suprafata aripii: 124,58 mp.

Viteza de croaziera: 823 km/h

Viteza maxima: 920 km/h

Tavan: 12500 m.

Raza de zbor: 5370 km.

Motoare: 2 x turboventilator CFM International CFM56-7B24 sau CFM56-7B27

Cursa de decolare: 1970 m.