Reparatii pavaje din beton-ciment si beton armat. Betonul este scump, dar durabil! Construcția de baze și acoperiri din ciment-beton

Suprafața drumului în Rusia și în străinătate este diferită: în țara noastră, autostrăzi în diverse scopuri realizate din asfalt, iar în Europa și SUA în principal din beton. Aceasta este diferența evidentă în calitatea lor. În Rusia, drumurile din beton nu s-au răspândit din cauza costului lor semnificativ - la urma urmei, întinderile vaste ale țării și actualizarea suprafeței drumului vor costa populația o altă creștere a taxelor. Cu toate acestea, nimeni nu le interzice proprietarilor de case să construiască parcări și căi de acces din beton rezistent.

De ce sunt necesare drumuri betonate?

Construcția drumurilor din beton este recomandabilă în locurile în care nu există posibilitatea unor reparații frecvente și este nevoie de o suprafață durabilă a drumului. În Rusia este:

• Autodromuri;
• Piste și piste de aterizare în aeroporturi;
• Parcarea mașinilor și a altor echipamente;
• Alei și trotuare pietonale în orașe;
• Drumuri de coastă și terasamente unde predomină umiditatea ridicată și expunerea la apă.

Durata de viață a plăcii de beton depășește durata de viață a asfaltului de până la 2-3 ori. Din acest motiv, este indicat înlocuirea pavajelor rutiere din beton asfaltic care nu suportă condițiile climatice cu cele din beton de ciment peste tot, ceea ce se întâmplă treptat în SUA.

Diferența dintre asfalt și beton

De ce suprafața drumului asfaltat nu este la fel de durabilă ca suprafața din beton? Totul este despre calitatea materialelor de bază:

• Asfaltul este un compozit de nisip, piatră zdrobită, umpluturi minerale, iar liantul lor este polimeri de bitum.
• Betonul este un amestec de nisip și pietriș amestecat cu ciment și aditivi.

Principala diferență dintre beton și asfalt este liantul din compoziția lor. Bitumul, spre deosebire de ciment, nu formează o piatră puternică, se lasă sub soluri slabe când este încărcat, se înmoaie la soare și nu iernează bine. Betonul, dacă se respectă tehnologia de pregătire și instalare, este lipsit de aceste dezavantaje.

Suprafața drumului este formată din mai multe straturi:

1. Substanța este piatră zdrobită, drenând apa din pământ și nisip, compensând încărcăturile venite de sus și de jos din pământ.
2. Întărire – acesta este un strat de beton de calitate scăzută care leagă așternutul.
3. Suprafața drumului principal este un strat de beton.

La executarea autostrăzilor cu trafic mare de vehicule grele, drumul trebuie să fie din beton armat netensionat și solicitat, cușcă de armareîn care nu permite ca piatra să crape sub greutatea sarcinilor grele.

În construcții private, precum și la organizarea suprafețelor de drum pe sau cu soluri saturate cu apă nivel înalt hidroizolația pentru suprafața drumului este așezată pe terasamentul de nisip și pietriș (se pot folosi materiale de pâslă pentru acoperiș). Stratul previne umezirea constantă a betonului și, ca urmare, coroziunea pietrei și a cadrului de armătură.

Tipuri de pânză

Drumul betonat este bun atât pentru autostrăzile cu trafic intens, cât și pentru căile de acces ale satului. Pentru aceste cazuri, se aleg diferite tipuri de pânză, care diferă în calitate și cost:

• O acoperire cu un singur strat de înaltă calitate pentru drumuri cu orice scop, potrivită pentru așezarea straturilor superioare și inferioare;
• Betonul pentru stratul inferior al pânzei este ieftin - are o rezistență scăzută, iar componentele sale sunt impuse cerințe minime. O acoperire realizată dintr-un astfel de material poate fi utilizată în aranjare zonele adiacente cu un debit redus de autoturisme;
• Beton de bază cu caracteristici medii pentru acoperiri grele și avansate. Poate fi așezat pe drumurile satelor;
• Organizarea drumului cu plăci de beton gata făcute poate fi inclusă într-un grup separat.

Materiale pentru umplerea pânzei

Materialul universal pentru așezarea drumurilor este betonul M400. Puterea sa este suficientă pentru a rezista presiunii roților mașinilor și camioanelor pe căile de acces ale orașelor și satelor.

Baza betonului este cimentul Portland, rezistent la apă (1 parte). În soluție se introduc și plastifianți, crescând hidrofobicitatea acoperirii și rezistența acestuia. Soluția de lucru include, de asemenea:

• Piatră zdrobită – 5 părți;
• Nisip - 2 părți.

Pentru betonarea unui drum, este rațional să comandați beton gata făcut dintr-o fabrică - chiar și pentru un șantier mic, veți avea nevoie de mult mortar, care trebuie turnat rapid, fără a permite întărirea loturilor individuale.

Materialele pentru suprafața drumului pot diferi în proprietăți în funcție de sarcina așteptată și de condițiile de instalare.

Cerințe pentru calitatea drumurilor din beton

Atunci când alegeți componente pentru pregătirea betonului rutier, acestea sunt ghidate de SNiP 3.06.03-85 „Autostrăzi”. Documentul reglementează cerințele de calitate pentru materialul finit:

• Rezistența la sarcini mecanice este principala cerință pentru suprafața drumului. Pentru drumuri în scopuri diferite, indicatorul este determinat individual.
• Fără fisuri în acoperire după instalare și în timpul funcționării. Respectarea tehnologiei de construire a drumurilor din beton și compoziția corect selectată a soluției de lucru ajută la rezolvarea problemei.
• Rezistenta la apa si rezistenta la reactivi chimici. Autostrăzile sunt situate în conditii diferite relieful și calitatea solului, iar în absența drenajului organizat (dacă se încalcă tehnologia de construcție), apa se acumulează pe pânză, înrăutățind calitatea acesteia.

Cerințe concrete

Calitatea țesăturii este determinată de componentele constitutive, care trebuie, de asemenea, să fie supuse unei selecții atentă în conformitate cu standardele GOST relevante. De exemplu, rezistența pietrei zdrobite, capabilă să asigure funcționarea fiabilă și pe termen lung a drumului, este de cel puțin 1200 kg/cm2. Pentru o pernă, o piatră zdrobită mai puțin rezistentă, de 800-1000 kg/cm 2.

Mobilitatea soluției de beton este de 2 cm la testarea cu un con. Un număr mare de incluziuni minerale din diferite fracțiuni ajută la evitarea abaterilor de la acest parametru.

O altă cerință pentru beton este rezistența ridicată la încovoiere în acest scop, plastifianții sunt introduși în soluție și pânza este întărită suplimentar cu armătură.

Avantaje și dezavantaje ale drumurilor din beton

În comparație cu drumurile asfaltate, drumurile din beton au o serie de avantaje:

• Rezistență și rigiditate ridicată a acoperirii;
• Rezistență la căldură și schimbări de temperatură;
• Durată lungă de viață fără a fi nevoie de reparații;
• Aderență bună suprafata drumului iar roțile mașinii măresc siguranța în trafic.

Drumurile au mai puține dezavantaje, dar sunt semnificative:

• Cost ridicat de construcție;
• Necesitatea respectării stricte a tehnologiei la pregătirea soluțiilor și la selectarea componentelor;
• Necesitatea ca betonul să câștige pe deplin rezistență înainte de a începe drumul.

Construcția unui drum din beton

Să luăm în considerare în detaliu etapele construcției drumurilor din beton, deoarece durata de viață a acoperirii depinde de conformitatea cu tehnologia de pozare.

Lucrările de excavare sunt una dintre cele mai costisitoare și complexe. Înainte de a începe, se întocmește un proiect detaliat, pe baza unui studiu geologic al reliefului. Dacă este posibil, planul de așezare al drumului este făcut orizontal - movilele sunt îndepărtate și se face o placă în adâncituri cu compactare a rocii.

Stratul fertil de sol este îndepărtat: pentru construcția pe scară largă a unei autostrăzi, pentru așezarea privată a zonelor adiacente, este suficientă 15-20 cm. Straturile inferioare sunt compactate cu role și plăci vibrante. Aceasta este una dintre cele mai critice etape - rigiditatea și integritatea acoperirii la sarcini dinamice intense depind de nivelul de rezistență al bazei.

În stadiul lucrărilor pregătitoare cu solul, este gândit un sistem de drenaj pentru drenarea apelor subterane și pluviale. Pentru a face acest lucru, baza este realizată nu într-un plan ideal, ci la un unghi ușor de 2-4%. De-a lungul drumului pot fi instalate jgheaburi din beton sau pante naturale, de-a lungul cărora apa curge într-un recipient sau în pământ.

Așezarea stratului de așternut

Piatra zdrobită și nisipul sunt turnate pe solul compactat. Ele îndeplinesc funcția de compensator de sarcină și de drenaj a apei.

Grosimea straturilor de așternut depinde de tipul de relief și de proprietățile fundațiilor și fluctuează în jurul a 20-40 cm La așezarea drumurilor interurbane, geotestul este adesea așezat între nisip și piatră zdrobită - nu permite facțiunilor să se amestece și. terasamentele își îndeplinesc mai bine funcțiile.

Pe fundații cu un nivel ridicat al apei subterane, este rațional să faceți terasamentul de piatră zdrobită mai gros - nu se spală și drenează bine apa. Nisipul trebuie plasat sub straturi de beton - formează o pernă densă.

Atât straturile de nisip, cât și de piatră zdrobită trebuie compactate cu o rolă sau gropi vibratoare pentru a obține o rezistență ridicată a pernei.

Stratul de așternut este uneori acoperit pentru comoditate cravată subțire beton cu grosimea de până la 5 cm, deasupra este așezată o foaie de hidroizolație.

Betonul este slab la sarcinile de încovoiere, astfel încât utilizarea armăturii nu este niciodată de prisos - alegerea tipului său depinde din nou de caracteristicile bazei. În unele cazuri, armătura poate să nu fie folosită deloc.

Diametrul armăturii pentru tabla de beton este luat doar structural conform calculelor. De obicei, acestea sunt tije de la 10 mm, sudate într-o plasă cu o celulă de la 150 mm. Produsele de armare sunt așezate într-un strat de beton la o înălțime de cel puțin 4 cm față de planul inferior. Este important ca plasa să fie în partea inferioară a plăcii, deoarece acolo este concentrată sarcina distructivă și se formează fisuri.

Cel mai simplu mod de a face cofraj este să folosiți plăci groase cu o secțiune transversală de 50x150 mm (alegerea înălțimii depinde de stratul de proiectare al bazei de beton și al stratului de acoperire). Placajul gros va funcționa și el. Plăcile și placajul sunt fixate cu șuruburi de armare înfipte în pământ exterior pânze. La amenajarea potecilor pentru pietoni și a parcărilor pentru mașini, cofrajul poate fi înlocuit cu bordura instalată în stadiul de pregătire pentru turnare.

Pozarea pavaj din beton

Turnarea drumului cu beton trebuie efectuată în mod continuu, astfel încât materialele pentru patul drumului sunt pregătite imediat în cantitatea necesară. Este recomandabil să comandați beton din fabrică în timpul construcției de drumuri mari, în apropierea șantierelor sunt instalate ateliere mobile temporare, ceea ce reduce costurile de livrare.

Dacă este necesar, betonul de calitate scăzută (de exemplu, M200) este așezat pe bază cu așternut, apoi cu mortar de finisare M400 cu aditivi.

Așezarea acoperirii superioare are loc în 2 etape: mai întâi, se toarnă un substrat de 30-40 mm, se așează plasă de armare pe acesta și se toarnă grosimea rămasă.

Grosimea totală a stratului este de aproximativ 12 cm, uneori mai mult sau mai puțin.

Betonul este turnat pentru pregătire fără întrerupere și suprafața este imediat nivelată. Materialul este livrat în mod constant, lucrul continuă non-stop.

După pozare, betonul trebuie compactat prin vibrocompresie. Procedura elimină bulele de aer și compactează structura stratului finit.

Tăierea și etanșarea rosturilor de dilatație

Construcția unui drum din beton include tăierea suprafeței drumului în segmente. Acest lucru este posibil, atunci betonul va câștiga o rezistență suficientă de 50-60% și va rezista la greutatea unei persoane și a echipamentului de tăiere.

Cusăturile sunt necesare pentru a compensa dilatarea termică, la care piatra de beton este supusă în diferite grade. Când volumul plăcilor se modifică sezonier, pe suprafața drumului nu se formează fisuri.

Tăierea se realizează cu un instrument special - o mașină de rostogolire.

Rosturile de dilatație se realizează la o distanță determinată prin calcule. Una dintre formulele de determinare este grosimea acoperirii × 30.

Pentru a preveni pătrunderea apei în placă prin cusături, acestea sunt umplute cu etanșanți bitum-polimeri.

Îngrijirea și prevenirea pavajului din beton

Pentru a ne asigura că lucrarea nu merge în zadar, conform tehnologiei, un drum betonat poate fi deschis circulației numai după ce betonul și-a căpătat rezistență pe deplin, adică după 28 de zile.

Pentru a preveni distrugerea pânzei, aceasta este protejată cu impregnări polimerice, care formează o peliculă impermeabilă la suprafață. Adevărat, acestea reduc rugozitatea drumului și aderența acestuia pe roți. Acest calitate negativă pentru autostrăzi, deci, în majoritatea cazurilor, patul drumului este lăsat ca atare. Dacă s-a respectat tehnologia de pregătire a solului și de așezare, cusăturile sunt tăiate corect, nimic nu amenință mult timp integritatea plăcilor.

O altă modalitate de a preveni și repara drumurile din beton este așezarea unui strat de uzură. Pe beton se aplică asfalt, care asigură tracțiunea între roți și suprafață și prelungește de mai multe ori durata de viață a autostrăzii. În plus, repararea pavajului din beton asfaltic este mult mai ieftină.

Dacă apar fisuri, este necesar să se ia măsuri pentru a le elimina. Pentru a repara daune minore, se folosesc chituri speciale, iar pentru a repara daune mai profunde se folosește mortar de beton. În toate cazurile, fisura este curățată și umezită înainte de introducerea umpluturii.

Dacă apare o defecțiune, întreaga secțiune a pânzei va trebui îndepărtată. Cauza unor astfel de deformări este compactarea insuficientă a bazei solului sau a terasamentului.

În prezent, două tehnologii sunt utilizate în construcția de drumuri în Rusia:

• Folosind tradițional trotuare din beton asfaltic, în care liantul este bitum;
• Utilizarea pavajelor din beton-ciment, în care se folosește așa-numitul beton de drum.

Tehnologia tradițională de pavaj cu asfalt nu este foarte potrivită pentru clima rusească. Drumurile cu astfel de suprafețe sunt în mod constant reparate, dar calitatea lor nu se îmbunătățește. Experienţă ţările europene, care a început să construiască drumuri din ciment-beton, a arătat promisiunea unor astfel de autostrăzi. Și nici măcar nu este o chestiune de bătrânețe morală tehnologia betonului asfaltic. A fost discreditat prin metodele incorecte de aplicare.

Drumurile din beton asfaltic, ca soluție inginerească, în Europa și SUA sunt o bază de beton pe care se aplică asfaltul în strat subțire. În Rusia, pavajul de asfalt, în care liantul nu este ciment, ci bitum de cea mai scăzută calitate, este așezat, în cel mai bun caz, pe o bază monolitică din beton „slab” de calitate scăzută și, cel mai adesea, pe un pat de pietriș sau nisip. .

În prezent, doar un mic procent din drumurile rusești au o suprafață de beton, acestea sunt în principal autostrăzi federale. Majoritatea drumurilor rusești nu îndeplinesc standardele moderne de transport.

Avantajele suprafețelor rutiere din beton

Avantajele tehnice și economice ale pavajelor din beton-ciment față de pavajele din beton asfaltic sunt incontestabile:

• Rezistenta suficient de mare permite trecerea vehiculelor grele;
• Rugozitatea mare a suprafeței permite deplasarea cu viteză mare a vehiculelor în interior vreme ploioasă;
• Uzura redusa a suprafetei drumului;
• Durabilitatea betonului pt construcția drumurilor la influențele agresive ale mediului;
• Fara praf;
• Volum mic de curent lucrari de reparatii;
• Durabilitate în comparație cu drumurile din beton asfaltic, durata de viață ajunge la 50 de ani;
• Posibilitate de mecanizare in toate etapele constructiei.

Potrivit experților, continuarea strategiei de asfalt-bitum în construcția drumurilor rusești nu va permite să iasă din cercul vicios al „pozare-reparare”, deși anual sunt alocate fonduri uriașe pentru întreținerea drumurilor.

Principalele diferențe dintre betonul rutier

Natura extremă a utilizării pavajelor din beton pe autostrăzi este evidențiată de următorii factori de impact negativ:

• Schimbarea ciclică a înghețului și dezghețului;
• Udare și uscare.

Datorita acestui set impacturi negative Suprafețele rutiere din beton sunt construite dintr-un material special din beton, care diferă de tipurile convenționale de beton utilizate în construcții și amenajări. Căile de beton dintr-o casă privată sunt umplute cu o compoziție complet diferită de o autostradă federală sau o pistă de aerodrom.

Suprafețele rutiere din beton au următoarele caracteristici pozitive:

• Rezistență crescută la uzură;
• Rezistență mecanică ridicată la compresiune și încovoiere la tracțiune;
• Abraziune scăzută;
• Rezistenta la schimbari de temperatura;
• Rezistenta la inghet;
• Rezistenta la umiditate.

Formulare comparativă a betonului rutier

Autostrăzile moderne sunt construite din beton greu, care conține umpluturi grele cu o dimensiune a fracțiunii care depășește 5 mm. Densitatea unui astfel de beton variază în intervalul 1800-2500 kg/metru cub. m. Umplutură – pietriș și piatră zdrobită, pe bază de bazalt, granit, calcar.

Acest lucru este important! Pentru comparație, betonul ușor, care include betonul spumos, betonul de argilă expandată, betonul din lemn și alte materiale similare cu o componentă de umplutură liberă, au o densitate în intervalul 500-1800 kg/cu. metru.

Pentru construcția de autostrăzi și drumuri urbane, pentru rutele de transport la instalații industriale, în construcția de aerodromuri și la fabricarea bordurilor, beton greu cu un conținut ridicat de umplutură de piatră spartă și o fracțiune de greutate redusă de liant de ciment, denumit „ beton slab”, este folosit. Această doză reduce costurile de producție amestec de beton pentru o gamă extinsă de structuri de construcție, deoarece un amestec dintr-o astfel de compoziție este mai ieftin decât compozițiile de beton de înaltă calitate.

Compoziția betonului slab include:

• 1 parte din greutate liant de ciment;
• 3 părți în greutate de umplutură de nisip;
• 5 sau 6 părți în greutate de umplutură - pietriș sau piatră zdrobită.

Doza de apă este determinată în funcție de cerințele pentru betonul rutier de un anumit grad și de gradul de ciment utilizat. Betonul slab obișnuit se caracterizează prin duritate (H), care diferă de betonul gata amestecat preparat conform rețetei reglementate de GOST. Gama de betoane slabe produse include compoziții cu duritatea Zh1-Zh3 și compoziții super-dure SZh1-SZh3, dar următoarele mărci sunt cele mai populare:

• M100 V7.5 Zh4 și
• M200 V15 Zh4.

Betonul rutier are o compoziție ușor diferită față de betonul slab.

Diferența constă în conținutul de plastifianți speciali, care conferă betonului rutier o mobilitate mai mare în comparație cu betonul slab, care este important la așezarea betonului rutier în timpul construcției drumurilor. Indicatorul de mobilitate a amestecului P1 se adaugă la marcajul betonului rutier. De exemplu, denumirea uneia dintre mărcile de amestecuri rutiere de beton utilizate M150 P1 F100 W2 este clasa B12.5. Literele corespunzătoare din desemnare înseamnă următorii indicatori:

• „P” - mobilitatea amestecului;
• „F” - rezistența la îngheț a amestecului;
• "W" - rezistent la apă.

Standardizarea raportului apă-ciment W/C face posibilă subdivizarea mai clară a caracteristicilor de rezistență ale betonului rutier destinat unui anumit tip de acoperire. În diferite zone climatice, pentru pavajele din beton cu un singur strat sau straturile superioare ale suprafețelor rutiere cu două straturi, W/C este acceptat în intervalul 0,5-0,55. În aceleași acoperiri cu două straturi, stratul inferior este produs cu un indice W/C care depășește 0,6.

Dar pentru acoperirile modernizate, baza este realizată din amestecuri cu W/C nestandardizate.

Acest lucru este important! Betonul rutier ar trebui să fie livrat numai cu basculante, deoarece în autobetoniere amestecul se stratifică și se pierd caracteristicile și calitatea betonului rutier.

stroitel5.ru

Echipamente pentru reparatii drumuri

Constructii de pavaj din beton de ciment

Tehnologia de montare a pavajelor din beton de ciment constă în următoarele operații: – lucrări pregătitoare; – livrarea amestecului preparat la locul de instalare; – distribuția amestecului; – formarea unui strat structural; – compactarea amestecului de beton de ciment; – finisarea suprafeței pavajului din beton de ciment; – îngrijirea betonului proaspăt așezat; – aranjarea cusăturilor; – etanșarea cusăturilor.

LA munca pregatitoare la montarea pavajelor din beton de ciment, se numără: 1) montarea șirurilor trasoare, care asigură uniformitatea straturilor structurale ale pavajului rutier și dispunerea lor planificată și în altitudine la exploatarea mașinilor de pavaj din beton cu cofraj glisant; 2) instalarea matrițelor de șină pentru funcționarea seturi de mașini pe matrițe de șină;

3) pregătirea și instalarea structurilor rosturilor de armare și dilatare.

Tensiunea șnurului trasor se realizează pe ambele părți pentru a acționa pavelul de beton cu cofraj glisant. Snururile de trasare sunt fixate în paranteze pe rafturi. Stalpii se monteaza folosind un teodolit si un nivel la o distanta de 4-6 m unul de altul pe sectiuni curbe si 15 m pe sectiuni drepte. Parantezele sunt montate pe rafturi la o înălțime de 0,5-1,0 m de suprafața stratului de dedesubt. Abaterea firului de trasare de la marcajele verticale nu trebuie să depășească ±3 mm.

Instalarea cofrajelor șinelor este o operațiune care necesită forță de muncă, realizată cu ajutorul instrumentelor de topografie și a unei macarale. Cofrajele șinelor sunt proiectate pentru ca un set de mașini să se deplaseze de-a lungul lor și să acționeze în același timp ca cofraje pentru beton.

Cofrajele șinelor trebuie montate pe o bază planificată cu lățimea de cel puțin 0,5 m pe fiecare parte a betonării (din piatră spartă, pietriș sau pământ armat cu materiale de legare) sau pe o bază lărgită în acest scop sub acoperire. Nu este permisă așezarea bazei de la impactul mașinilor de beton în timpul așezării. Pentru a face acest lucru, formele șinei instalate ar trebui să fie rulate cu cea mai grea mașină din set. Abaterea semnelor matriței șinei după rulare nu trebuie să depășească +5 mm. Imediat înainte de așezarea amestecului de beton, matrițele șinelor trebuie lubrifiate cu interior ulei uzat.

Formele șinelor trebuie separate de beton folosind dispozitive care să asigure integritatea fețelor laterale și a marginilor stratului așezat, nu mai devreme de 24 de ore de la pozare.

La instalarea pavajelor din beton de ciment pe zonele de terasamente înalte deasupra țevilor, la abordări la pasaje și poduri, stratul de acoperire este armat.

Plasa metalica este instalata in pozitia de proiectare folosind fisuri de beton sau piese incorporate de armare.

Livrarea amestecului preparat la locul de instalare se poate face cu diferite vehicule, ținând cont de volumul de lucru și distanța de transport. Intervalul de transport al amestecului trebuie calculat ținând cont de temperatura și umiditatea aerului din jur, de care depinde viteza de priză a amestecului de beton de ciment. Conform SNiP 3.06.03.-85, amestecul trebuie livrat la locul de beton nu mai târziu de 30 de minute la o temperatură a aerului de 20-30 °C, 60 de minute la o temperatură de 10-20 °C.

Pentru a controla îndeplinirea acestei condiții, este necesar să se țină o evidență strictă a ordinii de deplasare a vehiculelor, dacă fabrica de beton de ciment deservește numai această facilitate, sau fiecare vehicul trebuie să fie dotat cu documente de însoțire (pașaport mixt), care să indice marca amestecului de beton de ciment, mobilitatea amestecului, timpul de preparare și locul de instalare. La locurile de descărcare, este necesară echiparea stațiilor de spălare pentru a curăța caroseriile de amestecul rezidual de ciment-beton. Autovehiculele trebuie să aibă o caroserie impermeabilă, cu o suprafață netedă și plană.

Transportul pe termen lung are un efect negativ asupra calității amestecurilor în mișcare. Amestecuri mobile în vehicule Fara indemnizare, nu se recomanda transportul pe o distanta mai mare de 10 km pe un drum bun si 3 km pe unul prost. Betonierele sunt folosite ca transportoare de beton. De asemenea, autobetonierele sunt folosite pentru a pregăti amestecul de beton în drum spre locul de așezare.

Gama de transport al amestecurilor uscate este limitată din motive economice de distanța pe care amestecurile de beton gata preparate pot fi transportate cu stimulare (rotirea lentă a tamburului 3-4 rpm) fără a compromite calitatea amestecului.

La construirea pavajelor din beton de ciment, cele mai intensive operațiuni de muncă sunt distribuția, formarea, compactarea și finisarea suprafeței pavajului din beton de ciment. În prezent, seturile de mașini de beton sunt utilizate pe scară largă pentru a efectua aceste operațiuni.

Dezvoltarea unor seturi de mașini de beton are loc în două direcții: crearea de mașini de beton performante cu cofraj glisant și mașini de beton cu matrițe pe șine.

Pavele din beton cu cofraj glisant sunt vehicule pe șenile concepute pentru așezarea continuă a pavajelor din beton de ciment în timpul construcției de autostrăzi, aerodromuri și canale. În mod tradițional, în aceste scopuri au fost utilizate seturi de mașini de beton DS-100 și DS-110, în prezent o serie de companii intră pe piața noastră oferindu-și serviciile în actualizarea parcului de mașini de construcții;

Pavelele cu cofraj alunecos Wirtgen sunt extrem de economice. Designul lor modular permite transformarea rapidă a mașinii în funcție de munca de făcut.

Formele glisante pot fi suspendate între mecanismele de rulare sau lateral folosind metoda offset. În acest fel, aceeași mașină poate fi folosită pentru a așeza un înveliș de 7,5 m lățime și pentru a forma o margine tavă de scurgere, banda de armare, perete de ghidare.

Amestecul de beton de ciment se descarcă direct pe soclu în fața pavelului de beton sau a distribuitorului de amestec de beton, dacă baza este suficient de rezistentă pentru circulația vehiculelor. În caz contrar, amestecul este descărcat într-un buncăr de primire situat pe lateral. De la buncărul de primire, amestecul este alimentat de un transportor către șurubul distribuitor. Șurubul distribuitorului este format din două părți, fiecare dintre ele se poate roti în două direcții. Acest lucru asigură o distribuție uniformă a amestecului de beton de ciment pe lățime. Pavele din beton cu cofraje alunecătoare SP 1600 de la Wirtgen fac posibilă formarea pavajelor din beton de ciment cu două straturi într-o singură trecere. Un pavel din beton este utilizat pentru instalarea simultană a unui strat de bază din beton și a unei acoperiri din beton.

Amestecul de ciment-beton pentru fundație este furnizat direct la baza din fața pavelului de beton, iar amestecul pentru stratul superior al pavajului de ciment-beton este furnizat unui buncăr de primire situat pe lateral sau în fața betonului. pavaj. Din buncărul de primire, amestecul de ciment-beton este alimentat de un transportor către elementul de lucru, care distribuie și compactează stratul superior al stratului de ciment-beton. Cofrajele glisante pot forma suprafața laterală a stratului plată sau curbată pentru o mai bună aderență între benzile adiacente.

Formarea amestecului de-a lungul lățimii acoperirii este realizată de un distribuitor de amestec de beton sau de pavelul de beton în sine. Când se folosește un distribuitor, amestecul de beton este distribuit la o lățime dată cu o anumită marjă de grosime pentru compactare. Marja de compactare se determină prin betonare de probă.

Compactarea amestecului de beton de ciment și formarea finală se realizează cu un pavetor de beton. Pentru compactarea amestecului, pavelul de beton este echipat cu vibratoare adânci, bare vibrante și o placă de șapă.

Când apare vibrația, boabele de piatră zdrobită și nisip sunt aranjate mai dens, iar aerul prezent în amestec este forțat să iasă. La compactare se folosesc diferite frecvențe de vibrație. Frecvențele joase favorizează compactarea particulelor mai mari, iar frecvențele înalte favorizează compactarea celor mici. În acest caz, se obține beton dens cu o durată scurtă de vibrație. Frecvența de oscilație este în intervalul 460-1000 Hz.

Calitatea compactării vibrațiilor depinde și de durata vibrației. Durata sa optimă depinde de lucrabilitatea amestecului și este în intervalul 60-90 de secunde.

La compactarea prin vibrare a suprafețelor de beton de ciment, straturile superioare sunt adesea îmbogățite cu excesul de apă stoarsă din grosimea betonului de ciment. Acest lucru poate duce la o creștere a porozității pietrei de ciment și la o scădere a rezistenței stratului superior.

Pentru finisare finală acoperiri, setul de mașini pentru instalarea acoperirilor din beton de ciment include o mașină de finisare a betonului - un finisaj de țevi. Partea de lucru a acestei mașini este o țeavă de azbest-ciment suspendată de cadrul mașinii. Prin mutarea conductei peste beton proaspăt așezat, suprafața este netezită. Pentru a preveni distrugerea marginilor învelișului proaspăt așezat în timpul primelor treceri, conducta de azbociment este instalată în unghi față de axă, astfel încât marginile conductei să nu ajungă la marginile stratului de acoperire cu 15-20 cm.

Pentru a elimina apa stoarsă în timpul vibrațiilor, pe mașina de finisare a betonului este atârnată o țesătură care absoarbe umezeala, cum ar fi pânza de pânză. La sfârșitul schimbului de lucru, pânza de pânză este spălată temeinic pentru a îndepărta laptele de ciment. Masina de finisare are si atașamente prin aplicarea de caneluri pentru a crea rugozitate. Adâncimea medie a canelurilor de rugozitate, determinată prin metoda „punctului de nisip”, în funcție de valoarea necesară a coeficientului de aderență a acoperirii roții, ar trebui să fie în intervalul 0,5-1,5 mm. Textura stratului tratat trebuie să fie uniformă.

Următoarea operațiune tehnologică este îngrijirea betonului de întărire. Această operaţiune constă într-un set de măsuri care asigură conditii favorabileîntărirea amestecului așezat în acoperire. Măsurile includ prevenirea evaporării umidității din beton, care este necesară pentru procesul de formare a structurii de beton, precum și protejarea acesteia de deteriorare mecanicăîn perioada inițială de câștig de forță.

Durata îngrijirii - până la atingerea rezistenței de proiectare, dar nu mai puțin de 28 de zile.

Pentru a preveni uscarea suprafețelor de drum din beton, suprafața este tratată cu materiale peliculoase, care pot fi glazură (PM-86), lac cu etinol și emulsii de bitum. Emulsiile de bitum sunt utilizate mai rar, deoarece crearea unei suprafețe întunecate contribuie la încălzirea acoperirii, care este dăunătoare pentru stadii incipiente câștig de forță. Pentru a reduce încălzirea suprafeței după formarea peliculei, stratul tratat cu emulsie de bitum trebuie acoperit cu un strat de nisip gros de 5 cm, sau trebuie aplicată o suspensie de pulbere de aluminiu sau mortar de var pentru a ușura suprafața.

În prezent, materialele filmogene, cum ar fi PM, sunt folosite pentru îngrijirea betonului. Se aplică pe suprafața betonului într-o cantitate de cel puțin 400 g/m2 la temperaturi ale aerului de până la 25 ° C și 600 g/m2 la temperaturi de 25 ° C și peste, de obicei în două straturi cu un interval de 20-30 minute.

Materialele filmogene trebuie aplicate prin pulverizare cu un distribuitor cu mai multe duze uniform pe întreaga suprafață deschisă a plăcii (inclusiv marginile laterale) după terminarea acoperirii.

Materialele filmogene de tip PM trebuie aplicate după ce umiditatea se evaporă de pe suprafața betonului (suprafața devine mată), iar emulsia apoasă de bitum trebuie aplicată imediat după finisarea suprafeței învelișului de beton. Dacă există o întârziere în aplicarea materialelor filmogene, pentru a preveni uscarea suprafeței, betonul proaspăt așezat trebuie mai întâi protejat prin aplicarea unui depresor de evaporare a umidității. Ca deprimant pentru evaporarea umezelii, trebuie folosit un deprimant marca DSSh la un consum de 5-10 g/m2. Este permisă utilizarea de pânză umedă. În caz de precipitații, trebuie utilizate materiale impermeabile la vapori laminate.

Pentru a reduce tensiunile care apar în timpul schimbărilor sezoniere și zilnice ale temperaturii aerului, pe pavajele din beton de ciment sunt instalate rosturi de dilatație de compresie, dilatare și deformare.

Când temperatura aerului o depășește pe cea la care a fost instalată acoperirea, are loc o alungire termică a plăcilor de pavaj din beton de ciment pentru a asigura o astfel de alungire, se instalează rosturi de dilatare.

Lungimea învelișului de beton crește proporțional cu distanța dintre rosturile de dilatație, coeficientul de dilatare termică a betonului și depinde de diferența de temperatură dintre acoperire în momentul și în momentul punerii. În rosturile de dilatare, acoperirea este tăiată pe toată grosimea plăcii și pe toată lățimea. Acest lucru se face folosind o garnitură de lemn.

Când temperatura aerului este mai mică decât cea la care a fost așezat amestecul de ciment-beton, placa de acoperire ciment-beton tinde să se scurteze. Rosturile de compresie permit scurtarea plăcilor de pavaj din beton de ciment. Când lungimea plăcii este scurtată, forțele de frecare dintre acoperire și bază provoacă tensiuni de tracțiune în acoperire din beton de ciment. Sudurile prin compresie reduc aceste tensiuni și probabilitatea asociată de fisuri. În îmbinările de compresie, acoperirea este tăiată pe toată lățimea cu 1/3 - 1/4 din grosime sub această tăietură, ulterior apare o fisură.

Cusăturile în direcția longitudinală sunt realizate atunci când acoperirea este mai lată de 4,5 m Această cusătură se numește cusătură longitudinală, sau o cusătură de deformare, deoarece permite posibilitatea deformarii termice în direcția transversală și reduce probabilitatea apariției fisurilor longitudinale.

Canelurile rosturilor de dilatare trebuie tăiate în principal în betonul întărit cu discuri de diamant atunci când betonul atinge o rezistență la compresiune de 8-10 MPa. Este permisă instalarea cusăturilor și canelurilor îmbinărilor de compresie într-un mod combinat: așezarea unei garnituri elastice în beton proaspăt așezat și tăierea unei caneluri de-a lungul acesteia în betonul întărit.

Elementul rostului de dilatare (Fig. 4.15) trebuie fixat bine în conformitate cu proiectul înainte de betonare. Înainte de instalare în poziția proiectată, garnitura plăcii trebuie să fie înmuiată în apă timp de 24 de ore sau lubrifiată pe toate părțile cu bitum lichefiat. Știfturile îmbinărilor transversale de compresie trebuie instalate în poziția de proiectare înainte de betonarea stratului de acoperire folosind dispozitive de susținere sau încorporate în beton proaspăt așezat prin imersie prin vibrații.

Orez. 4.15. Design tipic rost de dilatatie transversal: 1 - armare; 2 - corp de armare; 3 - distantier din lemn; 4 - acoperire cu bitum; 5 - capac din plastic; 6 - compensator cauciuc

Ora de început pentru tăierea canelurilor în îmbinări ar trebui determinată pe baza datelor privind rezistența betonului și clarificată prin tăiere de probă. În timpul tăierii de probă, ciobirea marginilor cusăturilor nu trebuie să depășească 2-3 mm. Dacă variațiile zilnice ale temperaturii aerului sunt mai mici de 12 °C, șanțurile îmbinărilor transversale de compresie din acoperire trebuie tăiate în aceeași zi. Dacă este imposibil să tăiați toate cusăturile la rând din cauza ciobirii inacceptabile a marginilor cusăturilor, cusăturile de comprimare de control trebuie realizate prin trei sau patru plăci folosind o metodă în două etape: tăierea unei caneluri înguste de cusătură cu un disc diamantat atunci când rezistența la compresiune a betonului ajunge la aproximativ 5-7 MPa și ulterior tăierea părții superioare a rostului la dimensiunile de proiectare atunci când rezistența betonului atinge mai mult de 10 MPa. Dacă este imposibil să instalați cusături de control folosind o metodă în două etape și apar fisuri în acoperire, cusăturile de control trebuie instalate folosind o metodă combinată.

Dacă diferența zilnică de temperatură a aerului este mai mare de 12 °C, șanțurile îmbinărilor transversale de compresie din stratul de acoperire așezat înainte de 13-14 ore trebuie tăiate în aceeași zi. Într-o acoperire așezată după-amiaza, pentru a asigura rezistența la fisuri, îmbinările transversale de control trebuie realizate prin două sau trei plăci folosind o metodă combinată, iar tăierea ulterioară a rosturilor intermediare trebuie efectuată în beton întărit.

La instalarea cusăturilor transversale de control folosind o metodă combinată, în beton trebuie plasată o bandă elastică (distanțiere) cu o grosime de 0,2-3,0 mm, apoi trebuie tăiată o canelură de cusătură de-a lungul benzii în betonul întărit. Banda de polietilenă și alte materiale similare așezate după finisarea suprafeței pavajului din beton pot fi folosite ca garnitură elastică. Instalarea benzii conform SNiP 3.06.03.-85 nu este permisă dacă amestecul de beton și-a pierdut mobilitatea și banda nu este monolitică. Banda trebuie așezată la o adâncime de cel puțin 1/4 din grosimea acoperirii și să iasă deasupra suprafeței cu 0,5-1,0 cm.

La sfârșitul unui schimb de lucru și în cazul unei întreruperi forțate a lucrului, cusăturile transversale de lucru trebuie instalate, de regulă, ca și cusăturile deformate folosind cofraje atașate. Așezarea acoperirii de pe cusătura de lucru trebuie să continue după îndepărtarea cofrajului și acoperirea capătului plăcii cu bitum lichefiat sau material filmogen. Dacă este necesar un rost de dilatare într-un loc dat, acesta este plasat la o distanță de o placă înainte sau după rostul de lucru.

Lucrările la cusăturile de etanșare se efectuează pe vreme uscată, la o temperatură a aerului de cel puțin +5 ° C. Umplerea rosturilor tăiate în beton proaspăt așezat se efectuează după 7 zile, iar în beton întărit - imediat după spălarea și uscarea acestora.

Lucrările de umplere a rosturilor de dilatație cu mastice preparate pe bază de bitum trebuie efectuate în următoarea secvență: așezați un șnur de bumbac în partea de jos a șanțului de îmbinare; și lubrifiați pereții canelurii cusăturii cu bitum lichefiat; și umpleți canelura cusăturii cu mastic la 2-3 mm deasupra nivelului de acoperire;

□ tăiați excesul de mastic care iese deasupra canelurii cusăturii cu o racletă ascuțită.

Materialele de etanșare preparate pe bază de bitum trebuie încălzite la o temperatură de 150-180 ° C înainte de utilizare.

Acasă → Director → Articole → Forum

stroy-technics.ru

Stroy-spravka.ru

Navigare: Acasă → Toate categoriile → Controlul calității clădirilor

Acoperiri din beton, ciment-nisip și mozaic (terrazza).

Pardoselile de ciment-nisip sunt utilizate numai în încăperile utilitare și de serviciu, de obicei situate la etajele de la subsol, precum și pe baloane, în camerele cazanelor, încăperile de cărbune etc. lungime diverse direcții , distanțe între șipcă și planul de tăiere nu sunt permise mai mult de 10 mm. Cu goluri mari, suprafețele neuniforme sunt umplute cu mortar dur de ciment și nisip. La nivelarea bazei de beton, suprafața este mai întâi incizată și spălată bine cu apă înainte de așezarea mortarului de ciment-nisip. Zonele nivelate sunt compactate cu vibratoare de suprafață și nivelate fără chituire pentru o mai bună aderență la stratul monolitic. La controlul calității pardoselilor cu mozaic, este necesar în primul rând să se verifice calitatea materialelor sursă: - dimensiunea pietrei zdrobite și pietrișului nu este permisă mai mult de 15 mm sau 0,6 din grosimea acoperirii; - așchiile de mozaic (piatră fină zdrobită) și nisipul pentru compoziția mozaicului trebuie să fie realizate din roci dure lustruite - marmură, granit, bazalt etc., cu rezistență la compresiune de cel puțin 600 kg/cm2; pentru podele monolitice este permisă utilizarea nisipului cuarțos pur; - pentru acoperiri cu mozaic alb sau de culoare deschisă, trebuie utilizat ciment alb (GOST 965-78) sau obișnuit albit; pentru albire, la cimentul obișnuit se adaugă pulbere de piatră cu o dimensiune a particulelor de cel mult 0,15 mm din materiale de piatră albă sau ușoară, cu o rezistență la compresiune de cel puțin 200 kg/cm2, într-o cantitate de 20-40% din masa cimentului. Atunci când se realizează acoperiri colorate, este necesar să se controleze cu strictețe faptul că doar pigmenți minerali rezistenți la mătase, rezistenți la lumină sunt adăugați cimentului alb sau albit pentru colorare într-o cantitate de cel mult 15% din volumul de ciment. Utilizarea gipsului și varului pentru albirea cimentului este interzisă. Amestecul de mozaic (beton) și mortarul de ciment-nisip sunt așezate în acoperire în benzi (secțiuni) de cel mult 2,5 m lățime, limitate de șipci care servesc simultan ca balize. Înălțimea lamelelor instalate trebuie să fie de 30 mm, ceea ce după șlefuire asigură o grosime a podelei de 20 și 30 mm în zonele înalte ale bazei. Amestecul se pune la 3-5 mm deasupra sipcilor pentru a-l compacta la vibrare. Amestecul se compactează folosind vibratoare cu platformă sau șape vibrante. Vibrațiile excesive pot determina depunerea celor mai multe dintre boabele grosiere, rezultând o suprafață uniformă după șlefuire și reducând rezistența la uzură a podelei de beton. Prin urmare, vibrația și tamponarea trebuie oprite imediat după apariția laitării la suprafață. După compactare, suprafața acoperirii este netezită cu mistrie de oțel. Netezirea trebuie finalizată înainte ca betonul sau mortarul să înceapă să se întărească. Este interzisă stropirea cimentului pe suprafețele de mozaic și beton la netezirea acestora; Călcarea straturilor de ciment-nisip este permisă numai dacă este indicat în proiect. După compactare și netezire, lamelele farului sunt îndepărtate cu grijă, iar canelurile sunt umplute cu amestec și netezite cu mistrie de oțel la același nivel cu suprafața compactată. În funcție de modelul podelei, benzile de aluminiu, alamă și plastic sunt folosite ca vene, care pot servi și ca balize. Stratul superior de masă mozaic este așezat la 1-2 ore după așezarea stratului inferior și alinierea venelor. Prelucrarea stratului de mozaic se realizează în mod similar cu prelucrarea pardoselilor simple de mozaic cu un singur strat. Înainte de măcinarea finală cu pietre cu granulație fină, suprafața acoperirilor trebuie spălată cu apă, iar micile zgârieturi și porii trebuie să fie bine frecate cu ciment cu adaos de făină de piatră (și pentru acoperirile colorate cu adaos de pigment). La reluarea așezării podelelor monolitice după o pauză de lucru, marginea verticală a betonului întărit sau a mortarului este curățată de peliculă de ciment, praf și murdărie cu perii de oțel, umezită și amorsată cu lapte de ciment cu perii de spălare.
Orez. 39. Montarea nervurilor în pardoseli mozaic: a - tipuri de nervuri; b - instalarea venelor; 1- filon de sticlă; 2 i. 3- vene metalice cu diverse prindere; 4 - miez de plastic; 5 - amestec de mozaic terrazzo); 6 - mortar de ciment-nisip. Compactarea și netezirea betonului și mortarului în locurile cusăturilor de lucru se efectuează până când cusătura devine invizibilă. Pentru a crește durabilitatea acoperirilor de ciment-nisip, acestea sunt armate. Călcarea trebuie finalizată înainte ca mortarul de ciment/nisip să înceapă să se întărească. Călcarea stratului întărit este interzisă. Pentru a crește rezistența la apă a betonului, a straturilor de mozaic și ciment-nisip, se folosesc fluate, sticlă lichidă și clorură de calciu. Impregnarea suprafeței acoperirilor cu fluatam (soluții apoase de acid hidrofluorosilic sau sărurile sale de zinc, aluminiu și magneziu, preparate nu mai devreme de 5 zile înainte de utilizare) se efectuează nu mai devreme de 10 zile după așezarea straturilor de beton sau ciment-nisip. Înainte de impregnare, acoperirea este uscată și curățată temeinic. Este necesar să se asigure că impregnarea cu fluate se efectuează de trei ori la intervale de cel puțin 24 de ore, iar concentrația soluției este crescută cu fiecare tratament ulterior (3-7-2% în volum). Impregnarea acoperirii cu compuși de etanșare trebuie mai întâi făcută cu sticlă lichidă (GOST 13078-67) cu o greutate specifică de 1,07, iar după o zi - soluție apoasă clorură de calciu cu o greutate specifică de 1,12. Se întocmește un certificat pentru impregnarea suprafeței de acoperire. După șlefuirea finală a podelelor de mozaic și beton, înainte de a fi puse în funcțiune, nu este permisă mersul pe ele și transportul materialelor, mecanismelor și sculelor. Se recomanda stropirea pardoselilor finisate din mozaic si beton cu rumegus umed, care se indeparteaza inainte de punerea in functiune a pardoselilor. La acceptarea podelelor din mozaic și beton lustruit, se verifică granulația. eficiența șlefuirii, conservarea venelor în prezența unui model, absența zgârieturilor și crestăturilor vizibile. Podelele din ciment-nisip trebuie să aibă o suprafață complet netedă. Orizontalitatea podelei este determinată prin aplicarea unei benzi de control în direcții diferite, golurile vizibile pentru toate tipurile de podele monolitice nu trebuie să depășească 4 mm.

Materialul principal pentru construcția drumurilor este asfaltul. După doar trei ani, acestea necesită reparații și apoi restaurarea anuală a proprietăților lor operaționale. Un drum betonat este semnificativ superior unui drum asfaltat în multe privințe, dar utilizarea lui este limitată.

Motivele pentru aceasta sunt următoarele:

• buget de construcție insuficient;
• productivitate scăzută;
• clima;
• încărcături de transport;
• lipsa mărcilor necesare de ciment;
• teren.

În SUA, drumurile din beton sunt o comoară națională (foto de mai jos).

În anii 50, America și Occidentul și-au dat seama de avantajul lor, iar construcția a început în plină desfășurare.

Anterior, drumurile din beton din Rusia erau așezate din plăci; Acum se toarnă la fața locului și stratul este neted.

De ce sunt necesare drumuri betonate?

Un drum betonat are următoarele avantaje:

• ușurință de pregătire;
• viteză mare de așezare;
• rezistență și durabilitate ridicate;
• suprafață netedă cu aderență bună a anvelopei;
• vizibilitate mai bună în comparație cu asfaltul datorită reflectivității bune.

Căile de acces din beton au avantajul de performanță de a transfera sarcina de la o placă rigidă de beton pe o porțiune mai mare a bazei. Acest lucru este evident mai ales în perioada de primavara. Deformarea asfaltului are loc adesea ireversibil, ceea ce este evident din apariția rutelor și valurilor. Acest tip de deformare se reduce și se realizează economii de combustibil de până la 20%.

Beneficiile de mediu sunt asociate cu absența contaminării solului cu produse petroliere eliberate din asfalt. Reducerea consumului de combustibil reduce emisiile în atmosferă. Se crede că suprafețele mai dure produc mai mult zgomot, dar creșterea este neglijabilă.

Influența terenului asupra construcției drumurilor

Un drum din beton este construit folosind diferite tehnologii. Fiecare proiect este diferit. În zonele muntoase, drumul urmează terenul.

Când construiesc autostrăzi, încearcă să o îndrepte: depresiunile sunt umplute, dealurile sunt tăiate, tunelurile sunt conduse prin munți, pasagerile și podurile sunt construite. Pentru a asigura limitele normale de viteză, constructorii încearcă să evite ascensiunile, coborârile și virajele abrupte.

Pentru diferite modele de drum, clasificarea principală se face în funcție de materialele de acoperire superioare, care pot fi asfalt sau beton. Asfaltul trebuie reparat după 3-4 ani. Unele drumuri lungi încep să fie restaurate când construcția nu este încă finalizată. Un drum din beton este cu 80% mai scump, dar nu necesită reparații în primii 10 ani de funcționare. Durabilitatea acestuia este redusă Dacă așezarea unui drum din beton se face eficient, acesta va dura câteva decenii fără reparații majore.

Structura drumului

Construcția drumurilor din beton este realizată din următoarele straturi:

• adiţional,
• subiacent;
• acoperire din beton.

Pregătirea solului

Aceasta este precedată de pregătirea solului și producerea unui strat de nivelare. Solul trebuie să fie dens. Acest lucru poate fi verificat cu ușurință prin introducerea unei tije de oțel de până la 12 mm grosime în ea. Ar trebui să intre la o adâncime de cel mult 60 cm Dacă compactarea este insuficientă, perna se va lăsa ulterior și betonul se va prăbuși.

Pământul este prerulat. O atenție deosebită este acordată acestui lucru atunci când îl adăugați. În acest caz, rularea se face strat cu strat. Compactarea solului se face la umiditate optimă. Numărul de treceri și tipul de rolă ar trebui selectate experimental prin rularea de probă. Dacă umiditatea este sub valoarea admisă, solul trebuie umezit. Dacă este excesiv de umed, se usucă prin slăbire, adăugare de nisip, zgură sau alte mijloace.

Eliminarea apei

Atunci când se construiesc drumuri din beton, tehnologia prevede îndepărtarea apelor de topire, de furtună și de inundații din acestea chiar înainte de construcția patului drumului. Lucrările în acest sens se desfășoară atât în ​​interiorul orașului, cât și în afara acestuia.

Construcția unui drum din beton cu drenaj de sedimente este necesară pentru a crește durata de viață a acestuia și pentru a îmbunătăți condițiile de conducere. Pe suprafața drumului, apa este periculoasă pentru vehicule în mișcare. Tracțiunea cu suprafața drumului se deteriorează, stropii de sub roți interferează cu vizibilitatea și se formează gheață la îngheț. Pentru a o îndepărta, suprafața drumului trebuie să fie înclinată în direcțiile transversale și longitudinale și se realizează și straturi de drenaj. Baza de sub șosea este nivelată și se creează o pantă în ea, care poate fi cu o pantă simplă sau dublă. Locurile unde se poate acumula apa sunt nivelate și acoperite cu pământ nedrenant.

În afara orașului, apa de pe carosabil este îndepărtată în șanțurile de drum. Lățimea lor este de 1-2,5 m Apa este colectată în ele și evacuată în recipiente de apă: un șanț de drenaj, un rezervor natural sau artificial, o albie. Pentru a face acest lucru, în șanț este creată o pantă de 1-4%, întărită iarba de gazon, pietruit, piatră fragmentară sau de beton.

ÎN zonele populate Apa este colectată prin tăvi în sistemul de canalizare al orașului. Dispozitivele de drenaj sunt curățate constant pentru a asigura debitul necesar.

Apa care se infiltrează în pământ reprezintă un pericol pentru drum. Este drenat prin straturi de infiltrație, cum ar fi pietrișul. Adăpostește conducte de drenaj cu fante sau orificii. Pot fi din plastic, beton sau ceramică.

Lucrările de scurgere a apelor de topire, de furtună și de inundație de pe banda de drum se fac înainte de construcția patului drumului.

Așezarea stratului de așternut

O pernă de nisip de 20-40 cm grosime se face pe sol. Puteți face fără ea, dar împiedică în mod semnificativ curgerea ascendentă a umidității din sol și îmbunătățește drenajul. Este necesar să se prevină eroziunea și înghețul, ducând la apariția depresiunilor și formarea de fisuri în monolitul de beton. Cele mai mari probleme sunt cauzate de solul format din argilă, turbă și orice alt sol care poate acumula apă. Este parțial tăiat și fracții mari de pietre și apoi pietriș sunt turnate pe fund. Înălțimea straturilor după rulare este de aproximativ 30 cm Costurile și cât va dura construirea drumurilor din beton depind de pregătirea acestora. Grosimea minimă a bazei depinde de tipul de sol și de zona climatică. Se determină din tabele. Între toate straturile de materiale diferite geotextilele sunt așezate.

Nivelarea fiecărui strat se realizează în conformitate cu pantele longitudinale și transversale de proiectare.

Materialele de bază din piatră sunt de obicei întărite cu substanțe care au proprietăți astringente. Acestea pot fi deșeuri de ciment sau industriale: zgură metalurgică granulată cu adaos de cenușă de la termocentrale, zgură măcinată. Straturile trebuie să fie monolitice, ceea ce se realizează prin utilizarea lianților și rularea atentă.

Pentru a trece de vehiculele de construcție, este adesea necesar să creșteți rezistența unui strat de bază suplimentar. Pentru a face acest lucru, este întărit cu lianți.

Cofraj

Cofrajul este realizat din cherestea în funcție de înălțimea de turnare, care este de 100-150 mm. Atunci când alegeți înălțimea acesteia, trebuie luat în considerare faptul că nervurile sunt realizate la marginile plăcii de beton, mărind rezistența acesteia. Grosimea plăcilor trebuie să fie de cel puțin 50 mm. Sunt acoperite cu un compus care facilitează desprinderea de placa înghețată. Cofrajele din lemn sunt supuse cerințelor de rezistență împotriva împingerii betonului proaspăt și a forțelor generate în timpul funcționării tămperului.

Dacă grele mașini rutiere După compactarea și finisarea betonului, se instalează cofraje puternice din oțel. Nu se deformează și durează mult mai mult. La baza sa se afla o talpa care mareste stabilitatea.

Secțiunile de cofraj sunt instalate în linie și fixate în siguranță. Acest lucru este deosebit de important dacă betonul este vibrat cu mașini grele. În locurile în care nivelul bazei este coborât, straturile sunt turnate sub cofraj pentru o mai mare stabilitate.

Drumuri din beton: tehnologie de fabricare a plăcilor

Înainte de așezarea betonului, rosturile de dilatație sunt instalate pentru a permite plăcilor să se miște vertical și orizontal pe măsură ce se extind sau se contractă.

1. Rosturi de dilatare

Secțiunile de umplere sunt complet separate. Pentru umplerea rosturilor se folosește material absorbant de energie: carton izolator, lemn moale, plută cu bitum. Pentru a proteja secțiunea superioară a cusăturii la o adâncime de 40-50 mm de resturi și pietre, este necesar să o impermeabilizați cu un etanșant. Dacă nu se face la timp, betonul se poate rupe din cauza pietrelor atunci când plăcile se extind.

Distanța dintre cusături într-un climat temperat ajunge la 20-30 m. Fiabilitatea acoperirii pentru plăcile lungi este de 50%, iar pentru plăcile scurte - 85%. Se caracterizează prin rezistență la fisurare între reparațiile majore. Soliditatea stratului de acoperire este menținută de tije de oțel plasate în cusături.

Acestea sunt instalate prin marginile laterale sau folosind un dispozitiv special pe pavelul de beton. Când golurile dintre plăcile adiacente sunt la o distanță mai mare de 6 m, îmbinările intermediare sunt instalate deasupra stratului de acoperire la o adâncime de 1/3 din grosimea betonului. Astfel de cusături false sunt realizate și de-a lungul axei drumului.

Lățimea celor două benzi ale drumului este de 6-9 m între ele se realizează și o cusătură termocontractabilă pentru a preveni formarea fisurilor longitudinale.

2. Pozarea betonului

Stratul de așternut este acoperit cu hârtie impermeabilă, hidroizolatoare sau umezită. Betonul se așează câte o grosime. Dacă se folosește armătură, mai întâi se toarnă un strat de 30-40 mm grosime, se așează o plasă pe acesta și apoi cofrajul este umplut complet.

Amestecul de beton trebuie aplicat rapid deoarece este viabil timp scurt. Nu trebuie diluat cu apă, deoarece acest lucru va duce la deteriorare. proprietăți mecanice plăci

Datorită volumelor mari, betonul gata amestecat este furnizat la locul de turnare. După descărcarea din vehicul, acesta este nivelat de o mașină specială echipată cu lame antrenate. Amestecul este descărcat în trepte de 1 m3 și plasat uniform, altfel o grămadă mare va avea o densitate mai mare la bază decât în ​​alte locuri. În timpul procesului de nivelare, această denivelare rămâne, ceea ce poate duce la o contracție crescută a zonelor slab compactate. În acest caz, pe suprafața plăcii se formează depresiuni. Cea mai bună opțiune este așezarea uniformă a betonului în 2-3 straturi.

3. Compactarea betonului

Echipamentul pentru compactarea betonului este o grindă din lemn sau metal, care este lovită de ciocanele pneumatice atașate de acesta. Este scufundat în amestecul de beton și se mișcă în interiorul acestuia. Când prelucrarea unei zone este finalizată, cheresteaua este ridicată și transferată într-o altă zonă.

Când utilizați armătură, fasciculul de vibrații ar trebui să fie cu 5-7 cm mai înalt față de acesta.

Pe lângă mașina de vibrare, mașina de vibrare conține și o bară de nivelare, care se află în față.

Sunt impuse cerințe speciale asupra plasticității amestecului de beton. Trebuie să fie suficient de mobil, dar nu prea lichid, altfel va pluti și curge prin cofraj - deteriorându-și rezistența.

După o ușoară întărire, placa de beton este udată pentru a preveni uscarea fisurilor. Este acoperit cu nisip, rogojini de paie, pânză de pânză sau prelată. O modalitate modernă de a proteja împotriva evaporării este pulverizarea unui etanșant de întărire pe suprafața plăcii. Substanța filmogenă se aplică pe întreaga suprafață și pe marginile laterale. Înainte de a face acest lucru, trebuie să îndepărtați excesul de umiditate din strat.

Amestecuri scăzute duc la necesitatea unor reparații frecvente ale drumurilor.

Concluzie

Tehnologia de construcție a drumurilor din beton este în continuă îmbunătățire, datorită următoarelor:

1. Îmbunătățirea calificărilor și experienței specialiștilor.
2. Disponibilitatea echipamentelor multifuncționale și de înaltă performanță.
3. Îmbunătăţire echipament tehnic, permițând reducerea muncii manuale.
4. Utilizarea de noi materiale moderne.

În ciuda costului ridicat, costul reparației drumurilor din beton este semnificativ mai mic decât al reparației drumurilor asfaltate.

Drumurile din beton sunt utilizate pe scară largă în străinătate. În Rusia, această tehnologie nu este încă atât de populară. Acest lucru se datorează faptului că așezarea asfaltului este mult mai ieftină decât așezarea unei autostrăzi din beton. Dar, de-a lungul anilor, prețurile pentru aceste două tipuri de suprafețe de drum se egalizează treptat. Betonarea este folosită pentru construcția de autostrăzi, aerodromuri, poduri și multe altele. Materialul este așezat folosind mașini speciale, deoarece a-l face cu propriile mâini este dificil și necesită timp.

Avantajele și dezavantajele drumurilor din beton

Betonarea are atât avantaje, cât și dezavantaje. Este superior asfaltării în multe privințe. Avantajele unor astfel de drumuri:

• Sunt destul de durabile și nu necesită reparații. Pavajul din beton durează mai mult de patruzeci de ani și nu necesită reparații frecvente, în timp ce asfaltul poate dura maximum zece ani și trebuie reparat în fiecare an.
• Transportul folosește mai puțin combustibil. Acest avantaj Acest lucru se datorează faptului că atunci când vehiculele cu sarcini grele se deplasează, drumul din beton nu se deformează, iar vehiculele au nevoie de douăzeci la sută mai puțin de combustibil pentru a se deplasa.
• Rezistent la condiții meteorologice extreme. Nu sunt afectați de ploile abundente sau de temperaturile foarte ridicate (scăzute) ale aerului.
• Conservarea mediului. Deoarece transportul utilizează mai puțin combustibil pentru a se deplasa, mediul este mai puțin poluat.
• Utilizarea economică a resurselor naturale. Betonul este făcut din calcar, în timp ce asfaltul este făcut din petrol.

Defecte:

• Preţ. Prețul pavajelor din beton este mult mai mare decât utilizarea asfaltului.
• Reparație problematică. Dacă baza devine inutilizabilă, atunci întreaga placă trebuie înlocuită.
• Mișcare nesigură. Când vin perioade de ploaie și ninsori abundente, alunecarea vehiculelor pe astfel de drumuri este destul de comună.

Structura drumului

Structura are trei straturi de acoperire:

1. Un strat suplimentar este pământul, ca bază pentru viitoarea suprafață a drumului.
2. Stratul de bază este baza pentru viitoarea așezare a betonului, se realizează cofraje.
3. Învelișul de beton în sine, care poate consta din unul sau mai multe straturi.

De asemenea, pot construi tuneluri, margini de drumuri, poduri și suporturi pentru ele etc.

Cum afectează terenul construcția?

Pentru autostrăzile din beton sunt utilizate o varietate de tehnologii. Dacă o cale de beton este construită într-o zonă muntoasă, atunci urmează terenul. Când se construiesc autostrăzi, terenul este nivelat prin umplerea a numeroase depresiuni și tăierea dealurilor care interferează. Podurile și tunelurile sunt construite destul de des. Pentru a se asigura că mașinile se pot deplasa la viteze normale, în timpul construcției sunt evitate viraje și coborâri strânse pentru a evita accidentele.

Proces tehnologic de umplere a unui drum

Așezarea unui drum de beton constă dintr-un număr de etape:

1. Pregătirea stratului de sol. În primul rând, solul trebuie să aibă o structură densă. Dacă stratul de sol nu este suficient de dens, partea de beton se va prăbuși. Acoperirea solului trebuie rulată, în timp ce se adaugă treptat, astfel încât rularea să fie strat cu strat. Solul trebuie folosit umed. Dacă umiditatea este insuficientă, folosiți apă. Dacă nivelul de umiditate este peste normal, baza solului trebuie uscată folosind afânare, adăugare de nisip sau zgură.
2. Drenajul apei. Lucrări similare se desfășoară atât în ​​mediul urban, cât și în cel rural. Îndepărtarea sedimentelor ajută la creșterea duratei de viață și la creșterea siguranței conducerii. Apa reprezintă un pericol pentru vehiculele aflate în mișcare pe drum. Din cauza stropirii cu apă, vizibilitatea șoferului se deteriorează, iar când temperatura scade, la suprafață apare gheață. Pentru a evita acest lucru, suprafața drumului este înclinată, este posibil să se utilizeze straturi de drenaj. Posibilele locuri unde se acumulează apa sunt nivelate folosind sol. În afara orașului, apa se acumulează în șanțuri (unul până la doi metri și jumătate lățime), care drenează apa în șanțuri, rezervoare și albii râurilor. În zonele populate, apa intră în sistemul de canalizare al orașului. Dispozitivele care conduc apa sunt curățate constant, astfel încât să nu-și piardă lățime de bandă. Dacă apa s-a infiltrat în bile de sol, aceasta prezintă un risc direct pentru drumuri, deoarece suprafața drumului se poate prăbuși în cele din urmă.
3. Strat de gunoi. Implică o structură a cărei grosime variază de la douăzeci la patruzeci de centimetri. Împiedică scurgerea umezelii și, de asemenea, îmbunătățește drenajul. Stratul de așternut previne apariția depresiilor și fisurilor. Dacă zona este dominată de soluri argiloase sau de turbă care acumulează apă, atunci acestea sunt tăiate, adăugând pietre mariși pietriș. Adică, totul depinde de tipul de sol și de zona climatică în care se desfășoară lucrările. La fel de importantă este căptușeala geotextilă dintre straturi. Materialele de piatră trebuie întărite cu lianți. Aceasta include ciment, zgură amestecată cu var nestins și cenușă. Straturile sunt rulate cu grijă, astfel încât straturile inferioare să fie dense.
4. Colectarea cofrajelor. Este realizat din cherestea, ținând cont de înălțimea de turnare (aproximativ 100 - 150 milimetri). Atunci când alegeți înălțimea, țineți cont de faptul că sunt necesare nervuri la margini, care cresc rezistența. Plăcile trebuie să aibă o grosime de cel puțin cincizeci de milimetri. Acestea sunt acoperite cu o soluție specială, care va facilita apoi desprinderea de beton. În cazul utilizării mașinilor de compactare grele, cofrajul este din oțel, care nu se deformează și va rezista mai mult. La baza are o talpa care mareste nivelul de stabilitate.

Secțiunile de cofraj sunt instalate în linie și bine asigurate, astfel încât să nu se destrame atunci când betonul este vibrat de mașini grele de pozare.

Tehnologia utilizării plăcilor în construcția drumurilor

Fabricarea are o anumită secvență:

1. Rosturi de dilatare. Secțiunile pentru umplere sunt separate. Pentru a umple cusăturile, se folosește un material care absoarbe energie. Acesta poate fi fie lemn moale, fie carton izolant. La o adâncime de aproximativ patruzeci până la cincizeci de milimetri, trebuie să faceți impermeabilizarea cu o substanță etanșă pentru a preveni pătrunderea resturilor sau a pietrelor. Dacă acest moment este ratat, atunci mai târziu în timpul expansiunii plăcilor din cauza pietrelor stratului superior al cusăturii. Într-un climat normal, distanța dintre cusături ar trebui să fie de aproximativ 20-30 de metri. Nivelul de fiabilitate pentru plăcile lungi este de aproximativ 50%, pentru cele scurte – aproximativ 85%. Rezistența se caracterizează prin nivelul de rezistență la fisurare între perioadele de reparații. Tijele speciale din oțel sunt „filetate” prin fețele laterale folosind un mecanism special. Lățimea celor două benzi de drum variază de la 6 la 9 metri. Ele fac, de asemenea, contracție între dungi - rost de dilatare, prevenind apariția fisurilor.
2. Strat pentru așternut. Este acoperit cu hidroizolație și uneori umezit. Betonul este turnat dintr-o singură mișcare, rapid (datorită duratei sale scurte de viață). Diluarea cu apă este interzisă deoarece proprietățile materialului se pierd. Betonul este adus la șantier direct din fabrică, unde este amestecat. Când amestecul a fost descărcat, sosesc mașini speciale cu lame pentru a nivela zona. Toate acestea se întâmplă în zone mici, unde fiecare strat este prelucrat cu atenție unul câte unul, astfel încât să existe același nivel de densitate peste tot. În cazul utilizării armăturii, turnați mai întâi un strat de aproximativ 40 mm. O plasă trece peste ea, apoi cofrajul este umplut.
3. Etapa de compactare a stratului de beton. Se folosește o mașină vibrantă specială, care are în față șapă și bară vibrantă. Nivelul de plasticitate al acoperirii este determinat de o astfel de caracteristică precum starea nu complet lichidă. Cand betonul s-a intarit usor, uda-l putin pentru a preveni aparitia fisurilor. Urmează acoperirea cu nisip, pânză de pânză și alte materiale pentru a evita evaporarea.

Amestecurilor de beton trebuie să li se acorde suficientă atenție, deoarece calitatea lor scăzută poate duce la reparații constante, care sunt foarte costisitoare.

Betonul este cea mai comună bază de construcție. Diverse compoziții sunt utilizate cu succes în aproape orice domeniu, ceea ce face ca materialul să fie universal.

Betonul rutier aparține unui grup separat. Materialul este utilizat pe scară largă la așezare suprafetele drumurilor, precum și trotuarele aerodromului. Principala caracteristică a bazei de construcție este capacitatea de a funcționa în cele mai dificile condiții. Ce calități distinctive Aveți beton pentru suprafețele drumurilor?

Tipuri

În funcție de scop, se disting următoarele tipuri de materiale:

1. Compoziții pentru acoperiri cu un singur strat și crearea de straturi superioare la așezarea drumurilor cu o structură multistrat. În acest caz, se impun cerințe maxime asupra calității betonului rutier, deoarece straturile de suprafață ale acoperirii sunt influențate nu numai de încărcăturile din transport, ci și de factorii externi de mediu.
2. Material pentru crearea stratului inferior în acoperiri cu două straturi. În timpul producției, se acordă mai puțină atenție calităților, a căror prezență este o cerință obligatorie pentru tipul anterior de material.
3. Beton de drum, care servește ca bază pentru așezarea pavajelor permanente îmbunătățite. Datorită absenței sarcinilor semnificative pe stratul de material, pregătirea acestuia în acest caz permite prezența unor caracteristici destul de medii.

Compoziția materialului

Betonul rutier poate avea compoziții diferite și, prin urmare, caracteristicile sale tehnice sunt diferite.
Cimentul Portland plastifiat sau hidrofob este de obicei folosit ca bază pentru producție. Mai mult, gradul de beton folosit pentru așezarea suprafeței drumului trebuie să fie de cel puțin M400.

Raportul optim de ingrediente pentru prepararea betonului rutier este de 1:2:5 (ciment, nisip, umplutură). Se acordă preferință umpluturi mari, pentru care este cel mai indicat să se folosească pietriș de bazalt. Cu exces de umiditate, rocile sedimentare din compoziția betonului rutier funcționează oarecum mai rău.

Principala cerință pentru pregătirea materialului care va fi utilizat la așezarea straturilor superioare ale unui drum de beton este utilizarea unui material de umplutură a cărui rezistență la compresiune este de cel puțin 1200 kg/m². Producerea unei baze de construcție pentru așezarea straturilor mijlocii și inferioare ale suprafețelor de drum permite utilizarea pietrei sparte cu o rezistență la tracțiune de 800 și, respectiv, 600 kg/m².

La realizarea materialului cu care va fi turnat betonul pe drumurile capitale, se poate folosi nisip din diferite fracțiuni. Mai des, se preferă nisipul granular cu structură medie sau grosieră.

Caracteristici suplimentare

Suprafețele rutiere din beton trebuie să respecte standardele de mobilitate a stratului, care nu depășesc 2 cm Pentru a evita depășirea acestei cerințe, la prepararea betonului se folosesc aditivi sub formă de granule minerale.

O altă calitate importantă pentru material este rezistența la încovoiere. Indicatorii de înaltă rezistență ai stratului de beton al suprafeței drumului sunt o caracteristică necesară pentru avioanele supuse unei presiuni intense.

Un drum din beton poate suferi modificări de masă și volum atunci când este expus la anumite forțe. Prin urmare, înainte de așezarea betonului pregătit, se efectuează adesea un test de abraziune. Pentru a verifica proprietățile materialului, probele sunt făcute pe cercuri rotative speciale. Rezultatele sunt verificate conform standardelor general acceptate.

Cerințe pentru calitatea drumurilor din beton

Există o serie de cerințe care se aplică caracteristicilor suprafețelor rutiere din beton:

1. Absența tendinței de a forma microfisuri este o cerință destul de importantă, deoarece lucrările la așezarea suprafețelor rutiere se desfășoară adesea în cele mai nefavorabile condiții. În astfel de situații, probabilitatea de fisurare a drumului din beton rămâne semnificativă pe toată perioada de timp necesară pentru ca materialul să se întărească complet.
2. Rezistenta la sarcini dinamice. Formarea compoziției betonului rutier implică utilizarea unor materiale de umplutură care sunt capabile să reziste la vibrațiile regulate care apar atunci când traficul greu trece pe suprafață.
3. Rezistenta la influente chimice. Nu este un secret pentru nimeni că, pentru a îndepărta stratul de gheață, drumurile din beton sunt adesea curățate cu reactivi activi chimic. Formarea unei compoziții echilibrate a materialului permite să facă față unor astfel de influențe.

Construcția unui drum permanent din beton permite așezarea materialului atât pe o bază de sol, cât și după îndepărtarea vechii suprafețe de drum. Pentru început, amplasamentul este curățat de moloz și vegetație. Bucățile sunt tăiate și neregulile sunt eliminate. Depresiunile și gropile sunt pline dens cu sol obișnuit sau deșeuri de construcție.

Înainte de betonarea propriu-zisă a drumului, șantierul este acoperit cu un strat dens de nisip, de preferință dintr-o fracțiune grosieră. O pernă de nisip cu o grosime de 3 până la 5 cm este considerată suficientă. Piatra zdrobită este turnată deasupra nisipului într-un strat de grosime similară. În concluzie activități pregătitoare Cofrajele sunt amplasate acolo unde va fi turnat betonul.

Respectarea calităților unei compoziții auto-realizate cerințele necesare Este destul de greu de verificat. Prin urmare, la început nu se recomandă umplerea zonelor care sunt prea mari ca dimensiuni.

După ce a fost pregătit materialul cu care sunt așezate drumurile din beton, s-a urmat tehnologia de fabricație, șantierul a fost curățat și nivelat, se poate trece la umplerea zonei limitate de cofraj. Cofrajul este îndepărtat numai după ce stratul de beton s-a întărit complet.
Construind un drum de beton cu propriile mâini conform recomandărilor de mai sus, puteți obține o acoperire cu adevărat puternică, fiabilă și durabilă.