Opel a fost vândut către PSA. Mărci de automobile: cine deține pe cine Joint ventures și parteneriate

Așadar, după câteva săptămâni de negocieri dificile, soarta Opel a fost în sfârșit decisă: va deveni acum parte a Grupului PSA. Tranzacția implică și conglomeratul bancar BNP Paribas, care va deține structurile financiare ale Opel pe bază de paritate cu Grupul PSA și va contribui cu 300 de milioane de euro la General Motors. Astfel, francezii vor trebui, de fapt, să plătească americanilor 1,8 miliarde de euro - destul de puțin după standardele moderne, dar adevărul este că Opel este în prezent o companie cu pierderi, iar managerii Grupului PSA au mult de lucru pentru a aduce în negru.

Se preconizează ca pragul de rentabilitate să fie atins până în 2020. Optimizarea va merge în principal pe liniile de fuziune a platformelor pentru modele noi și reducerea costurilor de dezvoltare și producție. În ceea ce privește subiectul cel mai presant - posibila închidere a uzinelor Opel din Europa (Vauxhall în Marea Britanie), șeful Grupului PSA, Carlos Tavares, la o conferință de presă dedicată fuziunii, s-a exprimat destul de vag asupra acestei chestiuni: ei Să spunem, nu avem nici un scop să închidem sau să concediem pe nimeni, fiecărei întreprinderi și fiecărui angajat i se va oferi o șansă de mântuire...

Un punct aparte îl reprezintă fabricile britanice, agățate în aer din cauza Brexit-ului - aici, potrivit lui Tavares, mult va depinde de politica autorităților britanice, de cât de interesate sunt acestea în dezvoltarea industriei auto în izolare față de Uniunea Europeană, dacă sunt gata să investească în el și să ofere sprijin întreprinderilor existente.

Un jurnalist de la un ziar german l-a întrebat pe Tavares cum va diferenția mărcile Peugeot, Citroen și Opel, deoarece toate, în esență, sunt concepute pentru același public țintă și chiar și cu poziționarea mărcilor franceze sunt cunoscute probleme. - în linii mari, mulți nu înțeleg de ce mașinile Peugeot sunt diferite de Citroen. Ca răspuns la aceasta, Carlos Tavares a spus că jurnalistul german s-a înșelat și nu există dificultăți cu poziționarea Peugeot și Citroen, ambele mărci se simt grozav pe piață, iar principalul avantaj al Opel este că este o marcă germană, este are propriul cumpărător, și concurează direct nu se va întâmpla cu Peugeot și Citroen.

Datorită achiziției Opel, Grupul PSA va deveni al doilea cel mai mare producător auto din Europa, după Volkswagen. Cooperarea tehnică cu GM va continua, dar mai ales în domeniul vehiculelor electrice.

Cititorul, însă, este probabil mai interesat dacă marca Opel se va întoarce în Rusia după schimbarea proprietarului. Din păcate, conducerea Grupului PSA nu și-a indicat încă poziția în această chestiune, aceasta nu este cu siguranță sarcina numărul unu, dar având în vedere cu cât de tenac, în ciuda vânzărilor în scădere, mărcile Peugeot, Citroen și DS se agață de piața rusă, putem număra pe deplin; la întoarcerea lui Opel, dar este puțin probabil să se întâmple în viitorul apropiat.

• PSA Group și Opel lucrează îndeaproape împreună de câțiva ani. La Salonul Auto de la Geneva, compania germană va prezenta un crossover subcompact dezvoltat pe platforma franceză PF1. Acest model nu va concura cu Mocha, ci va deveni un înlocuitor pentru microbuzul Meriva.
• Anul acesta este așteptată și premiera unui crossover mai mare, care este construit pe platforma modulară franceză EMP2.
• În februarie, a devenit cunoscut faptul că Grupul PSA a cumpărat drepturile asupra mărcii indiane și probabil că își va vinde mașinile sub aceasta pe piața indiană, la care francezii plănuiesc să revină în 2020.

Concernul francez de automobile Peugeot Citroen (PSA) a anunțat pe 6 martie la Paris că își cumpără subsidiarele, Opelul german și Vauxhall britanic, de la corporația americană General Motors (GM) pentru 1,3 miliarde de euro. În plus, împreună cu banca franceză BNP Paribas, el achiziționează afacerile europene ale GM Financial, o divizie financiară care se ocupă în primul rând de împrumuturi proprietarilor de mașini, pentru 900 de milioane de euro.

Astfel, gigantul american cedează complet concurentului său francez, care a ieșit abia recent dintr-o criză severă, activele sale din Europa (cu excepția centrului de design din Torino italian și a rămășițelor afacerii rusești). DW a analizat consecințele certe, probabile și posibile ale acestei tranzacții.

1. Apariția unui nou gigant auto european

Cel mai evident rezultat al achiziției Opel/Vauxhall este transformarea PSA din al treilea producător auto din Europa în al doilea ca mărime, după Volkswagen din Germania și acum înaintea rivalului francez Renault. În 2016, PSA a produs aproape 3,15 milioane de mașini ale mărcilor Peugeot, Citroen și DS, iar Opel și Vauxhall aproximativ 1,2 milioane. Ca urmare a fuziunii lor, concernul francez extins va controla 17% din vânzările de autoturisme noi în Europa.

Ambii producători sunt implicați în principal în producția de mașini medii și compacte. Poziția tradițională puternică a PSA în Franța, Spania și Italia va fi completată de cote semnificative de piață de la Opel în Germania și Vauxhall în Marea Britanie. „Vrem să creăm un campion european bazat pe o combinație de întreprinderi franceze și germane”, a spus șeful concernului francez, Carlos Tavares, când a anunțat acordul pe 6 martie.

2. Reduceți producția în excescapacitate în Europa

PSA achiziționează companii neprofitabile cronice de la GM și de acum înainte va avea două duzini de site-uri de producție în Europa. Experții nu au nicio îndoială că o parte din această capacitate este excesivă și prevăd că, din punctul lor de vedere, reducerile de personal și chiar posibila închidere a unor fabrici întregi sunt inevitabile.

Carlos Tavares, care a condus PSA în primăvara anului 2014, a efectuat o restructurare foarte radicală a întreprinderii, care la acel moment era în pragul falimentului. A realizat reducerea a 8 mii de locuri de muncă (în total, din 2011, personalul concernului a scăzut cu aproximativ 30 de mii de oameni), închiderea uneia dintre fabricile din regiunea capitalei și decizia de a muta sediul central de pe Paris Champs. Elysees la o clădire incomparabil mai ieftină din suburbii. După toate acestea, alte măsuri de economisire la scară largă, în special la întreprinderile franceze, par puțin probabile.

Fabricile Opel/Vauxhall din Germania, Marea Britanie, Spania, Polonia și Austria angajează în prezent peste 38 de mii de oameni. GM le-a dat garanții de siguranță a locului de muncă până la sfârșitul anului 2018, iar noul proprietar a preluat aceste obligații. Dar ce se întâmplă mai departe? Conducerea PSA a declarat pe 6 martie că se așteaptă să facă firmele achiziționate din nou profitabile până în 2020. Deci, reducerile de personal la scară largă ar putea începe încă din 2019. Experții consideră că prin optimizarea producției și transferul anumitor funcții de management la sediul din Paris, se vor putea economisi aproximativ 10 mii de locuri.

3. Din cauzaBrexitfabrici britanicepoate suferi mai mult decât alții

Judecând după numeroasele declarații, aceștia se vor lupta cu toată puterea pentru a păstra numărul maxim de locuri de muncă din Germania, inclusiv la cel mai înalt nivel politic. Având în vedere relațiile sale deosebit de strânse cu Parisul, Berlinul are multe oportunități de a influența deciziile luate. Londra va încerca, de asemenea, să influențeze preocuparea franceză cu participarea statului, dar Marea Britanie părăsește Uniunea Europeană, iar Germania rămâne partenerul cheie al Franței în UE.

Prin urmare, se poate presupune că în Marea Britanie, unde PSA va avea acum două fabrici și aproape 3,5 mii de angajați, francezii vor face reduceri procentuale mai mari decât în ​​Germania. Mai ales în cazul unei ieșiri „dure” a britanicilor din UE, dacă mașinile fabricate în Anglia vor fi supuse taxelor vamale în Uniunea Europeană. Cu toate acestea, o reducere a costului forței de muncă britanice, inclusiv din cauza devalorizării în continuare a lirei sterline, poate, dimpotrivă, să crească profitabilitatea producției auto britanice.

4. Întărirea poziției producătorului auto chinezMotor Dongfeng

Context

Problema cheie a PSA după achiziționarea Opel/Vauxhall va fi că 70% din vânzările grupului extins vor veni din Europa. Prin urmare, are nevoie urgent să dezvolte noi piețe. Aceasta este o șansă pentru Opel, pe care GM nu a permis-o în afara Europei. PSA are mari speranțe în piața chineză, inclusiv pentru că în 2014, alte 12,8% din acțiunile companiei, împreună cu guvernul francez, au fost achiziționate de producătorul auto chinez Dongfeng Motor.

La rândul său, consolidarea PSA înseamnă automat consolidarea poziției Dongfeng Motor. Acum chinezii nu numai că vor deveni coproprietari ai celui de-al doilea mare producător auto european, dar vor avea și acces practic direct la tehnologiile germane. La urma urmei, concernul francez va controla acum nu numai asamblarea mașinilor Opel, ci și centrul de design Opel din Rüsselsheim, care este renumit în industrie pentru dezvoltările sale de inginerie.

5.PSAse poate întoarceOpelspre piata ruseasca

Din punct de vedere rus, principala consecință a tranzacției ar putea fi întoarcerea mărcii Opel, care este foarte populară în rândul rușilor, pe piața rusă. În 2015, corporația GM a oprit producția și vânzările de Opels în Rusia. PSA își poate relua aprovizionarea - sau chiar își poate configura producția la uzina sa (împreună cu Mitsubishi) subutilizată PSMA Rus din Kaluga.

În orice caz, Carlos Tavares la o conferință de presă la Paris din 6 martie nu a exclus întoarcerea Opel în Rusia. Adevărat, el a făcut o astfel de declarație doar ca răspuns la o întrebare a unui corespondent al agenției ruse TASS. Și în același timp era cât se poate de evaziv. Opel, potrivit acestuia, va avea ocazia să se dezvolte pe piața internațională, iar totul în rest va depinde de fezabilitatea economică. „Dacă cazul de afaceri este profitabil, o vom face, dar dacă nu, atunci nu o vom face”, a spus șeful PSA.

UiteAsemenea:

• Cinci fii ai lui Opel

  Adam Opel și-a deschis afacerea în 1862, lansând producția de mașini de cusut în Rüsselsheim natal. Destul de repede, cei cinci fii ai Opel, care au concurat cu succes în cursele de biciclete, au reușit să-și convingă tatăl să înceapă să producă biciclete. Opel a început să producă mașini abia în 1899, la câțiva ani după moartea fondatorului său. Văduva sa Sophie a decis să extindă producția.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Cutia milionarului

Opel și-a prezentat prima mașină - System Lutzmann cu trei cai putere - în 1899. Aceasta a fost a doua mașină după Mercedes care a început să fie produsă în Germania. În exterior, mașina semăna cu o trăsură, ca și alte mașini din acea vreme. Ironia a fost că însuși Adam Opel nu a vrut niciodată să producă mașini. Le-a numit „cutii de milionari împuțite”.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Urmă franceză

În anii 1920, Opel a lansat modelul Laubfrosch (tradus ca „Broasca”). A devenit prima mașină germană asamblată pe o linie de asamblare. De fapt, era o copie a Citroenului francez 5CV, motiv pentru care Citroen a dat chiar și în judecată Opel. A existat însă o mică diferență: în timp ce compania franceză producea mașini exclusiv în galben, Opel le-a vopsit în verde.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Sosirea americanilor

În 1928, Opel producea deja aproape jumătate - 44 la sută - din toate mașinile din Germania, devenind cel mai mare producător auto din țară. În ajunul crizei economice din 1929, proprietarii companiei, frații Wilhelm și Friedrich Opel, au vândut compania corporației americane General Motors pentru 154 de milioane de Reichsmarks (33 de milioane de dolari la cursul de schimb de atunci).



Istoria mașinilor Opel în fotografii

„Blitz”: simbol al Wehrmacht-ului, simbol al „Opel”

În 1930, Opel a început să producă camioane sub numele de „Blitz” („Fulger”), care erau deja transportate de bicicletele sale. Gloria tracțiunii integrale de trei tone a fost ambiguă - a devenit un camion tipic al Wehrmacht-ului lui Hitler. Oricum ar fi, imaginea stilizată a fulgerului a devenit logo-ul companiei în anii 1960, care a rămas practic neschimbat de atunci. În fotografie - „Blitz” 1935.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Căpitanul străzilor

Modelul Kapitän a devenit unul dintre cele mai populare din istoria Opel. De la introducerea sa în 1938 (foto) și până la sfârșitul său în 1969, parbrizul panoramic și ornamentele cromate ale mașinii au fost definite de tradițiile de design americane. Mașina a fost mașina preferată a clasei de mijloc și apoi superioare, rămânând în același timp semnificativ mai ieftină decât Mercedes similar.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Întruchiparea filistinismului

În anii 1950 și 60, mașinile Opel au devenit un simbol al noului filistinism german. La echipamentul lor standard, proprietarii au adăugat flori artificiale într-o vază agățată, o rolă de hârtie igienică într-o carcasă elegantă croșetată și un câine de plastic dând din cap pe raftul din fața lunetei.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Peste medie

Volkswagen Beetle a devenit pe bună dreptate simbolul „miracolului economic” vest-german. Dar dacă cumpărătorii din anii 1960 doreau ceva mai mult, deseori s-au hotărât asupra unui Opel Rekord cu ștergătoare electrice de parbriz și linii exterioare la modă în spate.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Mașină emblematică a anilor 1970

Lansat în 1970, coupe-ul sport Opel Manta cu lumini rotunde duble a devenit sinonim cu mașina pentru, să spunem, șoferii cu mintea îngustă. Nenumărate glume au circulat prin Germania despre stăpânii lor – nu cele mai inteligente, dar cu un exces de testosteron. Acest lucru a sporit doar popularitatea lui Manta: peste un milion de exemplare vândute l-au făcut unul dintre cele mai de succes modele Opel.



Istoria mașinilor Opel în fotografii

Cercul este închis

După cum vă amintiți, imperiul auto Opel a început cu fondatorul companiei, Adam Opel. Se numește Adam și cel mai recent model al său este o mașină mică și agilă, destinată tinerilor cumpărători.

: Rueil-Malmaison

Poveste

În decembrie 1974, Peugeot S.A. a achiziționat un pachet de 38,2% din Citroën. La 9 aprilie 1976, acționariatul a crescut la 89,95% din cauza falimentului Citroën, rezultând grupul PSA(PSA este o abreviere pentru Peugeot Société Anonyme (Peugeot Joint Stock Company)), care a devenit cunoscută ca PSA Peugeot Citroën, iar apoi ca Groupe PSA.

Citroën introdusese deja pe piață două noi concepte de design de succes (GS și CX), iar Peugeot dorea să își gestioneze resursele financiare în mod rațional, drept urmare PSA a obținut un mare succes financiar între 1976 și 1979.

Cooperare cu BMW

PSA în criză (2012–2014)

Pe 29 februarie 2012, PSA a anunțat o înțelegere majoră cu General Motors (GM), făcând din GM al doilea proprietar major al PSA, după familia Peugeot, cu un pachet de 7%. Era planificat ca alianța să economisească 2 miliarde de dolari pe an prin utilizarea unei platforme comune, achiziții comune și alte beneficii de amploare pe care asociația le oferă.

În iulie 2012, un oficial sindical a raportat că PSA Peugeot Citroën plănuia reduceri de locuri de muncă în Franța cu 10% (8.000–10.000) dintr-un total de 100.356 de lucrători cu normă întreagă și temporari. Numărul reducerilor de locuri de muncă a fost mai mare decât a anunțat.

Pe 24 octombrie, PSA și-a anunțat intenția de a încheia un acord cu băncile creditoare pentru a refinanța în valoare de 11,5 miliarde de euro (14,9 miliarde de dolari SUA) și pentru a obține garanții guvernamentale în valoare de 7 miliarde de euro pentru împrumuturi suplimentare către Banque PSA Finance.

Directorul executiv Philippe Varenne notează că „Citroën și Peugeot sunt prea asemănătoare” și intenționează să poziționeze modelele din gama Citroën C sub modelele Peugeot și gama DS deasupra modelelor Peugeot.

Pe 12 decembrie 2013, General Motors a anunțat vânzarea pachetului de 7% din PSA Peugeot Citroën către o companie de miliarde de dolari, Padmapriya Automobile Investment Group.

În 2014, Dongfeng Motor Group, partenerul chinez care produce mașini PSA în China, și guvernul francez au achiziționat fiecare un pachet de 13% din PSA, ca parte a unei redresări financiare, reducând proprietatea familiei Peugeot de la 25 la 14%.

Expansiune rapidă (2014 până în prezent)

În urma achiziției Groupe PSA de către Dongfeng și guvernul francez, diferite măsuri de reducere a costurilor au schimbat radical situația companiei și au redus treptat datoria PSA, după care compania a început să obțină profit în 2015. Un nou director executiv, Carlos Tavares, a fost numit și a continuat să lucreze la reducerea costurilor, precum și la extinderea gamei de modele pentru toate cele trei mărci majore și la crearea unei noi mărci, DS Automobiles.

La începutul lui 2016, PSA a publicat o foaie de parcurs care detaliază planul său de a reveni pe piața auto din America de Nord pentru prima dată din 1993. Doar DS era de așteptat să intre pe piața nord-americană, dar PSA a anunțat că toate mărcile companiei vor fi reprezentate pe continent. Planul de reintrare pe piață constă în trei etape: parteneriat cu o companie de infrastructură de transport, închirierea autovehiculelor proprii PSA către guvern timp de câțiva ani și lansarea completă și stabilirea unei rețele de dealeri în 2020.

Achiziția Hindustan Motors

Pe 10 februarie 2017, PSA a anunțat achiziția mărcilor Hindustan Motors și Ambassador, care vor fi utilizate în vânzările de mașini Peugeot, Citröen și DS în India începând din 2018. Aceasta înseamnă că, pentru prima dată în 20 de ani, PSA va vinde mașini în India.

Achiziția Opel și Vauxhall Motors

La 14 februarie 2017, PSA a anunțat că intră în negocieri pentru achiziționarea Opel și Vauxhall Motors de la General Motors. Negocierile erau în plină desfășurare, dar rezultatul lor a surprins presa și majoritatea membrilor conducerii Opel. În legătură cu planurile de transformare a companiei în producția doar de vehicule electrice bazate pe platforma Opel Ampera-e, care urma să fie utilizată pentru o gamă largă de modele. GM a fost de acord să continue să furnizeze PSA vehicule electrice Ampera-e și tehnologie pentru alte vehicule electrice.

GM a raportat o pierdere de 257 milioane USD din operațiunile sale europene în 2016. Acesta a marcat al 16-lea an consecutiv în care GM pierde în Europa. Valoarea totală a pierderilor din regiune pentru perioada 2000-2016 a depășit 15 miliarde de dolari SUA.

Unii experți și-au exprimat îndoielile cu privire la beneficiul final al acestei achiziții pentru PSA. În ciuda acestui fapt, având în vedere mărimea datoriei, există o mare probabilitate ca GM să-și transfere mărcile PSA sau să vândă Opel și Vauxhall la un cost semnificativ redus. Carlos Tavares se așteaptă ca sinergiile să fie realizate la 10 ani de la achiziție.

Directorul executiv al PSA, Carlos Tavares, s-a întâlnit cu cancelarul german Angela Merkel și cu premierul britanic Theresa May. Ca parte a acestor întâlniri, el a efectuat tururi ale fabricilor de producție Opel și Vauxhall din Germania și Marea Britanie. El i-a asigurat pe lideri că locurile de muncă vor fi salvate și că uzina din Ellesmere a lui Vauxhall va fi operată de PSA cel puțin până în 2021.

Tavares și-a anunțat intenția de a menține identitatea germană a mărcii Opel și de a profita de evoluțiile de design Opel și Motorsport, precum și de reputația companiei pe piață și de așteptările clienților. El a anunțat, de asemenea, că mărcile Opel și Vauxhall se vor ridica la noi niveluri în cadrul Groupe PSA, inclusiv vânzările de vehicule marca Opel și Vauxhall în afara Europei, pentru prima dată în decenii. Tavares admite, de asemenea, posibilitatea de a folosi mărcile Opel și Vauxhall pentru a introduce Groupe PSA pe piața nord-americană pentru prima dată în mulți ani.

Vehiculele Opel și Vauxhall pot fi vândute și în America de Sud, Asia, Africa, Australia și Orientul Mijlociu. PSA intenționează să continue să folosească unele dintre platformele și modelele Opel existente, multe dintre ele partajate cu GM, cel puțin câțiva ani înainte de a reîmprospăta întreaga linie și de a trece la platformele proprii ale PSA. GM a discutat despre posibilitatea de a transfera diferite brevete, tehnologii și platforme către PSA în schimbul angajamentului PSA față de o parte din planul de pensii al angajaților Opel. PSA pare să fi fost de acord cu acești termeni.

Oferta de cumpărare a protonilor

Pe 17 februarie 2017, PSA și-a anunțat propunerea de a achiziționa PROTON Holdings, care deține mărcile Proton și Lotus, dar a pierdut în fața concurenței Geely câteva luni mai târziu.

Achiziția Aixam

La 28 ianuarie 2018, PSA a achiziționat un pachet de control (56%) în Aixam. De asemenea, PSA speră să devină un investitor major în Aixam și în curând în W Motors.

Asocieri și parteneriate în comun

„Peugeot Citroen Mitsubishi Automobiles Rus”

Sevel SpA

Compania Sevel ( Société Européenne de Véhicules Légers SAşi Società Europea Veicoli Leggeri-Sevel S.p.A. asculta)) a fost fondată în 1978 cu cote egale ale Grupului PSA (Peugeot Citroën DS) și Fiat. Drept urmare, au fost construite două fabrici pentru a asambla trei game de modele de mașini - Sevel Nord și Sevel Sud. Activitățile Peugeot și Fiat în Argentina au fost, de asemenea, asociații mixte sub Sevel Argentina S.A. ( Societatea Europeană de Vehicule pentru America Latină). Fiat s-a retras din societatea mixtă în 1995. Sevel produce în prezent Fiat Ducato, Peugeot Boxer și Citroën Jumper.

Dongfeng Peugeot Citroën Automobile

O societate mixtă cu compania chineză Dongfeng Motor Corporation (mai târziu Dongfeng Motor Group), înființată în 1992, produce mașinile Citroën C-Triomphe, 207, 307 și 408 la fabricile din Wuhan și Xiangyang.

Toyota Peugeot Citroën Automobile

În 2002, a fost încheiat un acord cu Toyota Motor Corporation pentru a dezvolta și produce în comun o serie de mașini de oraș la o nouă fabrică din Republica Cehă. Societatea mixtă a fost numită TPCA ( Toyota Peugeot Citroën Automobile). Compania produce automobile Citroën C1, Peugeot 108 și Toyota Aygo.

Changan PSA Automobile

IKAP (Iran Khodro Automobiles Peugeot)

O societate mixtă cu Iran Khodro a fost înființată în 2016 și produce câteva modele Peugeot și importă și alte modele asamblate pentru piața iraniană. IKAP este un joint venture cu Iran Khodro, care are sediul la Teheran, cu cote egale.

Alte tipuri de participare

În 2008, compania a luat în considerare posibilitatea de a achiziționa Mitsubishi Motors, dar afacerea nu a fost încheiată și a fost anulată în 2010.

Unul dintre rezultatele negocierilor ar putea fi vânzarea Mitsubishi Outlander și Mitsubishi i-MiEV sub mărcile Peugeot și Citroën în Europa.

Foste asociații mixte

La sfârșitul anului 2009, holdingul familial Société Foncière Financières et de Participations deținea singur 22,13% din capitalul grupului.

Din primul trimestru al anului 2012, General Motors s-a alăturat grupului cu o cotă de capital de 7%, iar familia Peugeot, cu aproximativ 300 de acționari, a devenit proprietara a 25% din capital și 38,1% din drepturile de vot prin două structuri: Établissements Peugeot Frères. (EPF ) și Société Foncière, Financières et de Participations (FFP).

În acest fel, familia Peugeot intenționa să mențină controlul asupra grupului, ai cărui președinți se concentraseră constant pe asigurarea independenței. Jean-Martin Foltz s-a opus cu fermitate unei fuziuni cu un rival, căutând să o înlocuiască cu cooperare și lăudând stabilitatea managementului și perspectiva pe termen lung aduse de familie. Cu toate acestea, Christian Streif nu a renunțat la ideea unei astfel de uniuni după ce grupul s-a reînființat: „Dacă ar fi vorba doar de capital, cu siguranță ar fi mai ușor, dar nu exclud nimic; Suntem flexibili, foarte pragmatici și pregătiți să studiem toate documentele.” Într-un interviu acordat unui ziar italian Il Sole 24 Ore la 3 aprilie 2008, președintele consiliului de supraveghere, Thierry Pejoux, a declarat: „Suntem deschiși oricărei forme de creștere - de la o fuziune la un acord mai fundamental”.

În februarie 2012, el a anunțat o alianță cu GM cu câștiguri de capital PSA de 7% blocate timp de 10 ani, fără participare în consiliul de supraveghere. Totodată, familia Peugeot a participat și la majorarea de capital pentru a-și menține participația la nivelul de 25%. În decembrie 2013, GM și-a vândut acțiunile.

La 31 martie 2014, după anunțul oficial privind includerea companiei chineze Dongfeng Motor și a guvernului francez ca acționari, familia Peugeot a devenit proprietara a 14% din acțiuni (sau 14% din drepturile de vot).

Distribuția capitalului

• Investitori instituționali francezi: 10,45%.
• Investitori instituționali străini: 37,51%.
• Muncitori: 2,37%.
• Autocontrol: 1,13%.
• Altele: 7,50%.

Proprietari și conducere

Pentru 2014, PSA Peugeot Citroën are un sistem de management pe două niveluri, neschimbat în structura sa din 1972, și moștenit de preocuparea de la Peugeot S.A. , în calitate de inițiator al fuziunii.

Nivel de management responsabil cu managementul strategic și operațional. Componența conducerii de top din aprilie 2014 (15 persoane):

• Manager de top - Carlos Tavares.
• Adjuncți pentru principalele domenii strategice, 3 persoane: Gregoire Olivier (direcția Asia), Frederic Saint-Jour (mărci), Guillaume Faury (cercetare și dezvoltare).
• Comitetul de conducere, 6 persoane: secretar-șef, responsabil de aprovizionare, producție și procese tehnologice, programe, resurse umane și calitate, finanțe.
• Șefi de zone, 5 persoane: America Latină, Rusia și Ucraina, management strategic, comunicare internă corporativă, relații externe.

Nivel de inspector responsabil de supraveghere și control. Componența comisiei de inspecție la sfârșitul anului 2011 (14 persoane):

• Președinte - Thierry Peugeot.
• Vicepreşedinţi: Jean-Philippe Peugeot, Jean-Louis Sylvan.
• Membrii comisiei cu drept de vot: 9 persoane (în principal familia Peugeot).
• Consultanți fără drept de vot: Roland Peugeot, Francois Michelin.

Cei mai mari acționari ai companiei la sfârșitul anului 2008: familia Peugeot - 30,30% (45,13% din acțiunile cu drept de vot), acțiuni de trezorerie - 3,07% (0%), conducerea de vârf - 2,76% (3,80%), liberă circulație - 60,52% (47,59%) %), altele - 3,35% (3,51%).

Cei mai mari acționari ai companiei la sfârșitul anului 2011: familia Peugeot - 30,96% (48,30% din acțiunile cu drept de vot), acțiuni de trezorerie - 7,34% (0%), conducerea de vârf - 3,26% (4,54%), liberă circulație - 58,44% (47,16%) %).

Cei mai mari acționari ai companiei din aprilie 2014: familia Peugeot - 14%, Dongfeng - 14%, guvernul francez - 14%. [ ]

Cei mai mari acționari ai companiei din octombrie 2017: Dongfeng - 30%, guvernul francez - 12%. [ ]

Managementul întreprinderii

Numărul total de personal este de 211,7 mii persoane.

În 2007, vânzările totale ale companiei s-au ridicat la 3,23 milioane de mașini (în 2006 - 3,36 milioane), veniturile au fost de 60,6 miliarde de euro (56,5 miliarde de euro), profitul net - 885 milioane de euro (176 milioane de euro)

În urmă cu aproximativ treizeci de ani, celebrul manager american Lee Iacocca spunea că până la începutul secolului XXI vor mai rămâne doar câțiva jucători pe piața globală de automobile. Fostul președinte al Chrysler și Ford a văzut tendințele în dezvoltarea ulterioară a industriei auto, așa că nu este deloc surprinzător faptul că previziunile sale sunt confirmate.

Cei mai mari producători auto și alianțe din lume

La prima vedere, poate părea că există mulți producători auto independenți în lume, dar, de fapt, majoritatea companiilor auto aparțin diferitelor grupuri și alianțe.

Astfel, Lee Iacocca se uita la apă, iar astăzi, de fapt, au mai rămas doar câțiva producători auto în lume, împărțind între ei întreaga piață auto globală.

Ce mărci deține Ford?

Este interesant că companiile pe care le-a condus - Chrysler și Ford - liderii industriei auto americane, au suferit cele mai grave pierderi în timpul crizei economice. Și nu mai avuseseră niciodată probleme atât de grave. Chrysler și General Motors au dat faliment, iar Ford a fost salvat doar printr-un miracol. Dar compania a trebuit să plătească un preț mare pentru acest miracol, deoarece, în consecință, Ford a pierdut divizia sa premium Premiere Automotive Group, care includea Land Rover, Volvo și Jaguar. Mai mult, Ford a pierdut Aston Martin, un producător britanic de supercaruri, un pachet de control al Mazda și a lichidat marca Mercury. Și astăzi, doar două mărci au rămas din imensul imperiu - Lincoln și Ford însuși.

Ce mărci aparțin producătorului auto General Motors?

General Motors a suferit pierderi la fel de grave. Compania americană a pierdut Saturn, Hummer, SAAB, dar falimentul său tot nu a împiedicat-o să apere mărcile Opel și Daewoo. Astăzi, General Motors include mărci precum Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac și Buick. În plus, americanii dețin societatea mixtă rusă GM-AvtoVAZ, care produce Chevrolet Niva.

Concernul auto Fiat și Chrysler

Iar concernul american Chrysler acționează acum ca un partener strategic al Fiat, care a adus sub aripa sa mărci precum Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari și Alfa Romeo.

În Europa, lucrurile stau puțin altfel decât în ​​Statele Unite. Aici, criza și-a făcut propriile ajustări, dar poziția monștrilor industriei auto europene nu s-a schimbat ca urmare.

Ce mărci aparțin grupului Volkswagen?

Volkswagen încă acumulează mărci. După ce a cumpărat Porsche în 2009, Grupul Volkswagen include acum nouă mărci - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, producătorul de camioane Scania și VW însuși. Există informații că această listă va include în curând Suzuki, 20% din acțiunile căreia sunt deja deținute de Grupul Volkswagen.

Mărci care aparțin Daimler AG și BMW Group

În ceea ce privește ceilalți doi „germani” - BMW și Daimler AG, nu se pot lăuda cu o asemenea abundență de mărci. Sub aripa Daimler AG se află mărcile Smart, Maybach și Mercedes, iar istoria BMW include companiile Mini și Rolls-Royce.

Alianța Auto Renault și Nissan

Printre cei mai mari producători auto din lume, nu se poate să nu menționăm alianța Renault-Nissan, care deține mărci precum Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia și Renault. În plus, Renault deține un pachet de 25 la sută din AvtoVAZ, așa că Lada nu este nici un brand independent de alianța franco-japoneză.

Un alt mare producător auto francez, concernul PSA, deține Peugeot și Citroen.

Producatorul auto japonez Toyota

Și printre producătorii auto japonezi, doar Toyota, care deține Subaru, Daihatsu, Scion și Lexus, se poate lăuda cu o „colecție” de mărci. Toyota Motor include și producătorul de camioane Hino.

Cine deține Honda

Realizările Honda sunt mai modeste. În afară de departamentul de motociclete și marca premium Acura, japonezii nu au altceva.

Alianță auto Hyundai-Kia de succes

În ultimii ani, alianța Hyundai-Kia a pătruns cu succes pe lista liderilor din industria auto globală. Astăzi produce mașini doar sub mărcile Kia și Hyundai, dar coreenii sunt deja serios implicați în crearea unui brand premium, care poate fi numit Genesis.

Printre achizițiile și fuziunile din ultimii ani, trebuie menționată trecerea mărcii Volvo sub aripa chinezului Geely, precum și achiziția mărcilor premium englezești Land Rover și Jaguar de către compania indiană Tata. Iar cel mai curios caz este achiziționarea celebrului brand suedez SAAB de către micul producător de supercaruri Spyker din Olanda.

Odinioară puternică industrie auto britanică a primit o viață lungă. Toți producătorii de mașini britanici celebri și-au pierdut de mult independența. Micile firme engleze le-au urmat exemplul și l-au transmis proprietarilor străini. În special, legendarul Lotus de astăzi aparține lui Proton (Malaezia), iar SAIC-ul chinez a cumpărat MG. Apropo, același SAIC a vândut anterior motorul coreean SsangYong către indienii Mahindra&Mahindra.

Toate aceste parteneriate strategice, alianțe, fuziuni și achiziții i-au dat încă o dată dreptate lui Lee Iacocca. Firmele singure din lumea modernă nu mai sunt capabile să supraviețuiască. Da, există excepții, precum japonezul Mitsuoka, englezul Morgan sau Malaysian Proton. Dar aceste companii sunt independente doar în sensul că absolut nimic nu depinde de ele.

Și pentru a avea vânzări anuale de sute de mii de mașini, ca să nu mai vorbim de milioane, nu te poți lipsi de un „spate” puternic. În alianța Renault-Nissan, partenerii se sprijină reciproc, iar în Grupul Volkswagen, asistența reciprocă este asigurată de numărul de mărci.

În ceea ce privește astfel de companii precum Mitsubishi și Mazda, le așteaptă tot mai multe dificultăți în viitor. În timp ce Mitsubishi poate primi ajutor de la partenerii PSA, Mazda va trebui să supraviețuiască singură, ceea ce în lumea modernă devine din ce în ce mai dificil în fiecare zi...

▲ 60,6 miliarde EUR (2007)

▲ 885 milioane EUR (2007)

211,7 mii de oameni

Poveste

Cei mai mari acționari ai companiei la sfârșitul anului 2011: familia Peugeot - 30,96% (48,30% din acțiunile cu drept de vot), acțiuni de trezorerie - 7,34% (0%), conducerea de vârf - 3,26% (4,54%), liberă circulație - 58,44% (47,16%) %).

Cei mai mari acționari ai companiei din aprilie 2014: familia Peugeot - 14%, Dongfeng - 14%, guvernul francez - 14%.

Activitate

PSA Peugeot Citroën produce mașini sub mărcile Peugeot și Citroen Din 2015, acesta din urmă a fost transformat într-o marcă premium independentă. Cele două mărci deținute de companie au structuri independente de marketing și rețele de vânzare cu amănuntul; cu toate acestea, dezvoltarea și producția de modele este realizată de divizii comune.

Numărul total de personal este de 211,7 mii persoane.

În 2007, vânzările totale ale companiei s-au ridicat la 3,23 milioane de mașini (în 2006 - 3,36 milioane), veniturile au fost de 60,6 miliarde de euro (56,5 miliarde de euro), profitul net - 885 milioane de euro (176 milioane de euro).

În primele trei trimestre ale anului 2012, veniturile PSA Peugeot Citroen au scăzut cu 4,9%, iar în trimestrul al treilea cu 4,2%. Din cauza pierderilor financiare mari, compania a decis să concedieze 8.000 de oameni. Cu toate acestea, guvernul francez a interzis disponibilizările în masă, iar negocierile sunt acum în curs de răscumpărare a acțiunilor companiei pentru a stabiliza climatul economic.

PSA Peugeot Citroën în Rusia

Scrieți o recenzie despre articolul „Groupe PSA”

Note

Legături

• (engleză)

Extras care descrie Groupe PSA

Contesa Rostova cu fiicele ei și deja un număr mare de oaspeți stătea în sufragerie. Contele i-a condus pe oaspeții bărbați în biroul său, oferindu-le colecția sa de vânătoare de pipe turcești. Din când în când ieșea și întreba: a sosit ea? O așteptau pe Marya Dmitrievna Akhrosimova, supranumită în societate le terrible dragon, [un dragon groaznic,] o doamnă renumită nu pentru bogăție, nu pentru onoruri, ci pentru sinceritatea minții și simplitatea sinceră a manierelor. Maria Dmitrievna era cunoscută de familia regală, toată Moscova și tot Sankt Petersburgul o cunoșteau și ambele orașe, surprinse de ea, râdeau în secret de grosolănia ei și spuneau glume despre ea; cu toate acestea, toți, fără excepție, o respectau și se temeau de ea.
În birou, plin de fum, s-a purtat o discuție despre război, care era declarată de manifest, despre recrutare. Nimeni nu citise încă manifestul, dar toată lumea știa despre apariția lui. Contele stătea pe un pouf între doi vecini care fumau și vorbeau. Contele însuși nu fuma și nici nu vorbea, dar înclinând capul, când într-o parte, când în cealaltă, privea cu vizibilă plăcere la cei fumători și asculta conversația celor doi vecini ai săi, pe care îi punea unul împotriva celuilalt.
Unul dintre vorbitori era un civil, cu fața subțire ridată, bilioasă și bărbierită, un bărbat care se apropia deja de bătrânețe, deși îmbrăcat ca cel mai la modă tânăr; stătea cu picioarele pe otoman cu aerul unui domestic și, aruncând din lateral chihlimbar în gură, inspiră impulsiv fumul și miji ochii. Era bătrânul burlac Shinshin, vărul contesei, o limbă rea, așa cum se spunea despre el în saloanele de la Moscova. Părea să fie condescendent față de interlocutorul său. Un alt ofițer de gardă, proaspăt, roz, impecabil spălat, nastuit și pieptănat, ținea chihlimbarul în mijlocul gurii și scotea ușor fum cu buzele roz, eliberându-l în bucle din gura lui frumoasă. Acesta era locotenentul Berg, un ofițer al regimentului Semenovsky, cu care Boris a călărit împreună în regiment și cu care Natasha o tachina pe Vera, contesa senior, numindu-și Berg logodnicul ei. Contele stătea între ei și ascultă cu atenție. Cea mai plăcută activitate pentru Conte, cu excepția jocului de la Boston, pe care l-a iubit foarte mult, a fost poziția de ascultare, mai ales când a reușit să pună doi interlocutori vorbăreți unul împotriva celuilalt.
„Ei bine, bineînțeles, tată, mon tres onorabil [cel mai venerabil] Alfons Karlych”, a spus Shinshin, râzând și combinând (care era particularitatea discursului său) cele mai populare expresii rusești cu fraze franceze rafinate. - Vous comptez vous faire des rentes sur l "etat, [Te aștepți să ai venituri de la trezorerie,] vrei să primești venituri de la companie?
- Nu, Piotr Nikolaich, vreau doar să arăt că cavaleria are mult mai puține avantaje împotriva infanteriei. Acum, dă-ți seama, Piotr Nikolaich, situația mea...
Berg vorbea întotdeauna foarte precis, calm și politicos. Conversația lui s-a preocupat întotdeauna singur; tăcea mereu calm în timp ce vorbeau despre ceva ce nu avea nicio legătură directă cu el. Și putea rămâne tăcut în acest fel câteva ore fără să experimenteze sau să provoace cea mai mică confuzie în alții. Dar de îndată ce conversația l-a preocupat personal, a început să vorbească îndelung și cu vizibilă plăcere.
- Gândește-te la poziția mea, Piotr Nikolaich: dacă aș fi în cavalerie, nu aș primi mai mult de două sute de ruble pe treime, chiar și cu gradul de locotenent; iar acum primesc două sute treizeci”, a spus el cu un zâmbet vesel, plăcut, privindu-l pe Shinshin și pe conte, de parcă i-ar fi fost evident că succesul lui va fi întotdeauna scopul principal al dorințelor tuturor celorlalți oameni.
„În plus, Piotr Nikolaich, după ce s-a alăturat gărzilor, sunt vizibil”, a continuat Berg, „și locurile vacante în infanteriei de gardă sunt mult mai frecvente”. Apoi, dă-ți seama cum aș putea să-mi câștig existența din două sute treizeci de ruble. „Și îl las deoparte și îl trimit tatălui meu”, a continuat el, pornind inelul.
„La balance y est... [Echilibrul este stabilit...] Un german bate o pâine pe fund, comme dit le proverbe, [cum spune proverbul]”, a spus Shinshin, mutând chihlimbarul pe fund. cealaltă parte a gurii și îi făcu cu ochiul contelui.
Contele a izbucnit în râs. Alți oaspeți, văzând că Shinshin vorbește, au venit să asculte. Berg, neobservând nici ridicolul, nici indiferența, a continuat să vorbească despre cum, prin transferul la gardă, câștigase deja un grad în fața camarazilor săi din corp, cum în timpul războiului un comandant de companie poate fi ucis, iar el, rămânând senior în compania, poate fi foarte ușor comandant de companie și cât de mult îl iubește toată lumea din regiment și cât de mulțumit de el tatăl lui. Se pare că lui Berg îi plăcea să spună toate acestea și părea să nu știe că și alți oameni ar putea avea propriile lor interese. Dar tot ceea ce spunea era atât de dulce de calm, naivitatea tânărului său egoism era atât de evidentă încât și-a dezarmat ascultătorii.
- Păi, părinte, vei fi în acţiune şi la infanterie şi la cavalerie; — Asta vă prezic, spuse Shinshin, bătându-l pe umăr și coborându-și picioarele de pe otoman.
Berg a zâmbit fericit. Contele, urmat de oaspeți, a intrat în sufragerie.

A fost acel moment înainte de o cină în care oaspeții adunați nu încep o conversație lungă în așteptarea apelului pentru aperitive, dar în același timp consideră că este necesar să se miște și să nu tacă pentru a arăta că nu sunt deloc. nerăbdător să se aşeze la masă. Proprietarii aruncă o privire spre ușă și, din când în când, se uită unul la altul. Din aceste priviri, oaspeții încearcă să ghicească pe cine sau ce mai așteaptă: o rudă importantă care întârzie sau mâncare care nu este încă coaptă.
Pierre a sosit chiar înainte de cină și s-a așezat stânjenit în mijlocul sufrageriei pe primul scaun disponibil, blocând calea tuturor. Contesa a vrut să-l forțeze să vorbească, dar s-a uitat naiv prin ochelari în jurul lui, de parcă ar fi căutat pe cineva și a răspuns la toate întrebările contesei în monosilabe. Era timid și singur nu a observat. Majoritatea oaspeților, care îi cunoșteau povestea cu ursul, s-au uitat curioși la acest om mare, gras și umil, întrebându-se cum ar putea un om atât de gros și modest să facă așa ceva unui polițist.
-Ai sosit recent? - l-a intrebat contesa.
„Oui, madame”, a răspuns el, privind în jur.
-L-ai vazut pe sotul meu?
- Nu, doamnă. [Nu, doamnă.] - A zâmbit complet nepotrivit.
– Se pare că ai fost recent la Paris? Cred că este foarte interesant.
- Foarte interesant..
Contesa făcu un schimb de priviri cu Anna Mihailovna. Anna Mikhailovna și-a dat seama că i se cere să ocupe acest tânăr și, așezându-se lângă el, a început să vorbească despre tatăl ei; dar la fel ca și contesa, el i-a răspuns doar monosilabe. Oaspeții erau cu toții ocupați unul cu celălalt. Les Razoumovsky... ca a ete charmant... Vous etes bien bonne... La comtesse Apraksine... [The Razoumovsky... A fost uimitor... Sunteți foarte amabil... Contesa Apraksina...] s-a auzit din toate părţile. Contesa se ridică și intră în hol.