Dispozitivele de semnalizare de trecere includ: Traversarea dispozitivelor de semnalizare

La intersectie calea ferata Trecerile sunt dispuse la același nivel cu autostrăzile. Ele pot fi reglabile, de ex. echipat cu dispozitive de semnalizare a trecerii și nereglementat, atunci când posibilitatea de trecere în siguranță depinde în întregime de șoferul vehiculului.

În unele cazuri, alarma de trecere este deservită de un angajat de serviciu. Astfel de treceri se numesc pazite, iar cele nesupravegheate se numesc nepăzite.

Dispozitivele de trecere includ semnalizare automată a semaforului, bariere automate, bariere electrice și bariere mecanizate. Aceste dispozitive sunt folosite pentru a opri mișcarea unei mașini. Vehicul peste trecere când un tren se apropie de ea.

Tresările cu trafic intens pentru împrejmuire pe marginea autostrăzii sunt dotate cu semnalizare automată a trecerii semaforizate cu bariere automate. Trecerea este protejată de semafoare de trecere PS cu două semafoare roșii care clipesc alternativ și se emite un semnal sonor pentru a alerta pietonii.

O alarmă intermitentă este utilizată pentru a preveni șoferul unui vehicul să confunde trecerea cu o intersecție obișnuită a orașului.

Pentru a avertiza vehiculele cu privire la apropierea de trecere, în fața acesteia sunt instalate două indicatoare de avertizare - la o distanță de 40...50 și 120...150 m de substație.

Pe partea dreaptă sunt instalate bariere automate care blochează carosabilul și semafoare automate.

Poziția normală a barierelor automate este deschisă, în timp ce barierele electrice și barierele mecanizate sunt de obicei închise. Pentru a activa alarmele automate de trecere, se folosesc circuite automate de blocare a șinei sau circuite speciale.

Când trenul se apropie de o anumită distanță de trecere, alarma luminoasă de trecere și soneria sunt aprinse, după 10... 12 s fasciculul barieră este coborât și soneria este stinsă, iar alarma luminoasă continuă să funcționeze până la trecere. este degajat și fasciculul este ridicat.

În cazul unui accident la o trecere, acesta este protejat de apropierea trenurilor de semafoare roșii aprinse de către ofițerul de trecere.

În zonele cu blocare automată, se aprind simultan luminile roșii ale celui mai apropiat semafor cu blocare automată.

Semafoare cu obstacole sunt instalate cu partea dreapta de-a lungul trenului la o distanţă de cel puţin 15 m de trecere. Locul de instalare al semaforului este ales astfel încât să se asigure vizibilitatea semaforului la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare necesară în acest caz în timpul frânării de urgență și viteza maximă posibilă.

La trecerile de cale ferată, trenurile au drept de trecere să se deplaseze prin trecere fără piedici.

Pentru a evita scurtcircuitarea circuitelor de autoblocare a șinei atunci când tractoarele cu șenile, rolele și alte vehicule trec prin trecere mașini rutiere, partea superioară a platformei de trecere este plasată cu 30...40 mm mai sus decât capetele șinei.

În locurile în care căile ferate și autostrăzile se intersectează la același nivel, sunt instalate treceri de cale ferată. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru închiderea la timp a circulației vehiculelor atunci când un tren se apropie de trecere.

În funcție de intensitatea traficului la trecere, se folosesc următoarele tipuri de dispozitive de împrejmuire: semnalizare semaforică automată; semnalizare semaforică automată cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); alarma de avertizare automata cu bariere neautomate.

Echiparea trecerilor cu dispozitive automate de alarmare a trecerii cu bariere automate si dispozitive de bariera creste siguranta operatiilor de transport.

O alarmă automată de semafor (inclusiv în prezența barierelor automate) ar trebui să înceapă să dea un semnal de oprire către șosea, iar o alarmă de avertizare automată ar trebui să semnaleze apropierea unui tren în timpul necesar ca trecerea să fie eliberată de vehicule înainte de trenul se apropie de trecere. Barierele automate trebuie să rămână în poziția închisă, iar semnalele de circulație automate trebuie să continue să funcționeze până când trecerea este complet eliberată de un tren.

O barieră pentru mașini împiedică vehiculele să treacă prin trecere atunci când se apropie un tren. Grinda barieră este vopsită în roșu cu dungi albe, pe ea sunt trei lumini electrice cu lumini roșii, îndreptate spre drum, situate la bază, la mijloc și la capătul grinzii.

Cu semnalizare automată din marginea autostrăzii, trecerea este împrejmuită cu semafoare din două cifre. Din momentul în care trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere se aprind alternativ cu lumină roșie intermitentă și dau semnal de „oprire” transportului rutier. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile nepăzite.

La apropierea unei treceri de tren se activează un semnal de circulație, iar după 5-10 secunde, barierele sunt coborâte și trecerea este închisă. Acest timp de întârziere pentru închiderea barierelor este necesar pentru ca vehiculul să elibereze trecerea înainte ca trenul să se apropie de ea. După ce trenul a trecut complet de trecere, semafoarele sunt stinse, barele de barieră se ridică în poziție verticală și deschid trecerea.

Pentru a proteja trecerile, pe lângă trecerea semafoarelor, indicatoare rutiere suplimentare „Atenție la tren”, „Atenție! Barieră automată”, „Trecere cu barieră”, „Apropiere de trecere”. În fața trenului din partea tuturor cale ferată La o distanță de 15 până la 800 m sunt instalate semafoare de barieră, iar la o distanță de 500-1500 m semne de semnalizare „C” (fluieră). Semafoarele de barieră sunt aprinse de către ofițerul de trecere pentru a opri trenul în cazul unei întârzieri sau a unui accident de mașină la trecere. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile păzite.

Dispozitivul de barieră de trecere (UZP) este parte integrantă mijloace tehnice şi tehnologice de creştere a siguranţei circulaţiei la trecerile de cale ferată.

UZP oferă:

Reflexia automată a trecerii prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele acoperirilor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (VDS) către angajatul de serviciu.

O alarmă de avertizare automată nu este un mijloc de a îngrădi o trecere. Este folosit la trecerile păzite și servește pentru a furniza ofițerului de serviciu de trecere un semnal sonor și luminos că un tren se apropie de trecere. Pentru semnalizarea de avertizare se instalează un panou de alarmă cu lumini și un sonerie în afara sediului ofițerului de serviciu de trecere 8 cu lumini și un sonerie care anunță că un tren se apropie de trecere.

Pentru a îngrădi trecerea se instalează bariere electrice sau mecanice, care sunt închise și deschise de persoana de serviciu la trecere. Pentru a da trenului un semnal de oprire în cazul unui accident la trecere, ofițerul de serviciu de trecere aprinde semafoare apăsând un buton.

Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de împrejmuire este amplasat în dulapul de relee 10, situat lângă cabina de serviciu de trecere. Pe peretele acestei cabine este montat un panou de alarmă de trecere P, din care ofițerul de serviciu de trecere poate deschide și închide manual trecerea, precum și aprinde semafoarele.

Tipul dispozitivelor de împrejmuire este selectat în funcție de categoria de trecere, viteza și intensitatea traficului feroviar și rutier.

În funcție de intensitatea traficului, traversările sunt împărțite în următoarele categorii:

Ш categoria I - intersecția unei căi ferate cu drumuri auto de categoriile I și II, străzi și drumuri cu circulație de tramvaie și troleibuze cu o intensitate a traficului la intersectia de peste 8 tren-autobuze pe oră;

Ш categoria a II-a - intersectie cu drumuri auto de categoria a III-a, strazi si drumuri cu circulatie cu autobuze cu o intensitate a traficului la trecere mai mica de 8 tren-autobuze la 1 ora, cu alte drumuri, daca intensitatea traficului la trecere depaseste 50 mii , vagoane-tren în timpul zilei sau drumul traversează trei linii principale de cale ferată;

Ш III categoria - traversare cu drumuri auto care nu corespund caracteristicilor traversărilor din categoriile I și II, precum și dacă intensitatea traficului pe trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10 mii km. echipaje de tren, iar în caz de vizibilitate nesatisfăcătoare (slabă) - 1 mie de echipaje de tren pe zi.

Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă, la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată, un tren care se apropie din orice direcție este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanicul de tren la o distanță de cel puțin 1000 m. .

Pentru a asigura închiderea la timp a trecerii la apropierea trenului, se calculează lungimile secțiunii de apropiere.

La calcul, se folosesc următoarele reguli:

Este permisă deplasarea prin trecerea de cale ferată fără coordonare suplimentară cu serviciile feroviare, pentru autotrenuri cu lungimea de până la 24 m inclusiv.

Momentul notificării apropierii trenului de trecere trebuie să asigure eliberarea completă a trecerii de către vehicule, dacă acesta a intrat în trecere în momentul în care a fost activată alarma.

Trebuie asigurată rezerva de timp necesară.

Timp de apropiere:

t c = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 este timpul necesar pentru trecerea mașinilor prin trecere;

t 2 - timpul de răspuns al dispozitivelor circuitelor de notificare și control al semnalizării trecerii (t 2 = 4 sec);

t 3 - timp garantat (t 3 = 10 sec);

L p - lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere cel mai îndepărtat de șina cea mai exterioară până la șina opusă plus 2,5 m (2,5 m este distanța necesară pentru oprirea în siguranță a vagonului după trecerea prin trecere), ( 15 m);

L m - lungimea mașinii (24 m);

L o - distanta de la locul in care opreste autoturismul pana la semaforul de trecere (5 m);

V m = 5 km/h = 1,4 m/s.

Lungimea secțiunii care se apropie de trecere:

L p = 0,28V p t s;

0,28 - factor de conversie a vitezei de la km/h la m/s;

V p - viteza maximă stabilită în acest tronson (120 km/h).

Un aviz de trecere este dat atunci când un tren se apropie de următoarea trecere în orice direcție, indiferent de specializarea șinelor și direcția de acțiune a AB.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Pentru a determina lungimea secțiunii de abordare, puteți utiliza tabele de căutare. Aceste tabele arată lungimile estimate ale secțiunilor de apropiere, m, la diferite viteze ale trenului, în funcție de lungimea de trecere, m, și timpul de notificare, s.

Notificarea că un tren se apropie de o trecere este transmisă folosind circuite automate de blocare a căii. Lanțul feroviar din secțiunea de bloc în care este situată trecerea se face despicat. Locația tăieturii este trecerea. O parte a lanțului de cale înainte de trecere în direcția de mișcare a trenului este utilizată pentru a organiza secțiunea de apropiere. Când trenul intră în secțiunea care se apropie, trecerea este închisă. A doua parte a circuitului feroviar, situată în spatele trecerii, este utilizată pentru organizarea unei secțiuni de distanță când direcția de mișcare este corectă sau ca secțiune de apropiere când direcția de mișcare este incorectă. Din momentul în care trenul părăsește tronsonul care se apropie pentru tronsonul în mișcare, trecerea se deschide.

Lungimea estimată a secțiunii de apropiere, în funcție de locația traversării pe secțiunea de bloc, se determină în conformitate cu Fig. 8.2. Dacă trecerea este situată de la semaforul 5 al blocului automat la o distanţă egală cu lungimea estimată a secţiunii de apropiere Lp, atunci lungimea efectivă a secţiunii de apropiere Lf este egală cu Lp (Fig. 8.2, a). În acest caz, se va da o notificare de închidere a trecerii pentru o secțiune de apropiere. Dacă trecerea este aproape de semaforul 5 al sistemului automat de blocare, lungimea estimată Lр se dovedește a fi mai mare decât distanța până la acest semafor. În acest caz, secțiunea de apropiere este dispusă între semafoarele 5 și 7 (Fig. 8.2, b). Acum se calculează lungimea efectivă a secțiunii de apropiere de la semafor 7 și se formează două secțiuni de apropiere: prima de la trecere la semafor 5 și a doua între semaforul 5 și 7. În acest caz, un anunț de închidere a trecerii. va fi dat pe două secțiuni de abordare.

În unele cazuri, dacă se apropie două tronsoane, lungimea lor reală va fi mai mare decât cea calculată și se obține o lungime suplimentară DL = Lf -- Lp, ceea ce duce la închiderea prematură a trecerii și întârzieri ale vehiculelor. Pentru a egaliza lungimile Lp si Lph este necesar sa se taie circuitul feroviar intre semafoare 5 si 7 si sa se organizeze o sectiune de apropiere de la punctul de taiere. Deoarece acest lucru necesită utilizarea unor echipamente suplimentare și complică blocarea automată, circuitul căii nu este întrerupt, iar elementele de întârziere sunt introduse în dispozitivele automate de semnalizare a trecerii. Cu ajutorul acestor elemente, din momentul in care trenul intră în a doua secțiune de apropiere, se activează o întârziere de închidere a trecerii. Această întârziere este egală cu timpul de călătorie al unui tren care călătorește cu viteza maximă de-a lungul unei secțiuni determinată de diferența dintre lungimile efective și cele estimate ale secțiunii de apropiere. Pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mică decât cea maximă, timpul de notificare crește și trecerea este închisă la o distanță mai mare decât cea calculată.

Scheme de semnalizare a traversării pe tronsoane cu două căi cu blocare automată codificată a curentului alternativ

Principalul și diagrame de cablaj Semnalizarea traversării pentru tronsoane cu închidere automată codificată este standard și proiectată pentru funcționarea pe tronsoane cu două sensuri cu circulație în două sensuri cu tracțiune electrică pe curent continuu și alternativ. În zonele cu tracțiune electrică în curent continuu se folosesc circuite de cale de 50 Hz, iar în zonele cu tracțiune electrică în curent alternativ - 25 Hz.

În funcţie de locaţia trecerilor şi de numărul de secţiuni de apropiere în par şi direcții ciudate scheme de circuite comenzile de control al semaforului au următoarele denumiri: P - două secțiuni de apropiere în ambele sensuri; Pch - în unu par, în impar doi; PM - în doi par, în unul impar; Pchi - în numărul par unu din mutarea anterioară, în numărul impar doi; Butuci - în cel cu număr impar există unul din mișcarea anterioară, în cel cu număr par sunt doi; Pi - în unul par și impar din mișcarea anterioară; Prin - în numere impare sunt două, în numere pare o singură instalație de semnal este combinată cu o trecere; Pol - la numărul impar, la numărul par se combină o singură instalație de semnalizare cu o trecere; Poi în cea impară este de la trecerea anterioară, în cea pare instalația de semnal unic este combinată cu trecerea; Ps - în direcțiile pare și impare instalarea semnalului este combinată cu trecerea.

Schema schematică a alarmei semaforului are indicele C, bariera automată - Ш, panoul de control - SHU, circuitele căii - RC50 și RC25.

Pentru a forma o secțiune de apropiere, lanțul de șină a secțiunii de bloc pe care este amplasată trecerea se face despicat cu punctul tăiat la trecere. În punctul în care circuitul de cale este întrerupt, codurile sunt transmise atât în ​​direcția corectă, cât și în cea greșită de mișcare. O caracteristică specială a unui circuit de șină codificată este că capătul său releu este plasat la capătul de intrare al secțiunii bloc, iar capătul de alimentare este plasat la capătul de ieșire. Cu această plasare la trecere, nu există niciun releu de cale care să detecteze eliberarea trecerii. Pentru a controla declanșarea trecerii, la instalația de semnalizare situată în fața trecerii, capetele releului și de alimentare ale circuitului de cale sunt comutate automat din momentul în care trenul trece pe lângă aceasta. După aceasta, codul QOL este trimis după trenul care pleacă. După ce circuitul de cale al secțiunii de apropiere este eliberat, codul QO este primit la trecere de către echipamentele releu și trecerea este deschisă.

Pentru a anunța că un tren se apropie de o trecere în două secțiuni de apropiere, se utilizează un circuit separat cu două fire, care include un releu de notificare. Informațiile despre starea instalației în mișcare sunt transmise la stație prin dispozitivele de control al dispecerului.

Diagrama de control pentru o semnalizare de trecere pentru o secțiune cu două căi cu număr impar este prezentată în Fig. 8.8. Include relee de alarmă de trecere, a căror denumire, tip și scop sunt prezentate mai jos:

NP (ANSh5-1600)…………pista;

NI, NDI (NMVSh-110).......puls și puls suplimentar;

NI1 (NMPSH2-400)……….repetitor releu NI;

NDP (ANSh5-1600)………...pistă suplimentară;

NPT (NMPSH2-400)………repetor releu NP;

NIP (KMSh-750)………… notificator de apropiere pentru două secțiuni de apropiere;

PNIP (NMSh2-900)……….repetitor de releu NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………repetor releu de proximitate;

Tuburi (ANSHMT-380)……….control termic;

NT, NDT (TSh-65V)………transmițător;

NDI1 (NMPSH2-400)……...repetor de releu NDI;

NV (ANSh5-1600)…………inclusiv.

În secțiunea blocului pe care se află trecerea se formează două circuite șine: 5P cu capătul de alimentare NP la trecere și 5Pa cu capătul releu HP la trecere.

Dacă trecerea este situată în raport cu semaforul 5 la o distanță egală cu lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci închiderea trecerii are loc într-o secțiune de apropiere atunci când trenul intră în circuitul de cale 5P. Releul NIP la trecere, inclus în circuitul de notificare I1-OI1, în acest caz este oprit de contactele frontale ale releului G2 al instalației de semnal 5. Prin eliberarea armăturii neutre, releul NIP oprește releul NIP1, după pe care releul NV, B îl oprește și trecerea este închisă.

Dacă distanța de la trecere la semafor 5 este mai mică decât lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci trecerea este închisă în două secțiuni de apropiere atunci când trenul intră în circuitul de cale 7P. În acest caz, releul NIP primește putere prin circuitul de notificare prin contactele releului IP1 și ale releului Z2 ale semaforului 5. Circuitul releului NIP include contactele armăturilor neutre și polarizate ale releului NIP. Releul NIP1 este oprit prin contactarea armăturii polarizate a releului NIP. Starea circuitului schema completa corespunde direcției corecte stabilite de deplasare de-a lungul unui traseu de trecere impar, absența unui tren în secțiunea de apropiere și starea deschisă a trecerii. Pentru a opera blocarea automată codificată, circuitul de șină split al tronsonului 5P este codificat de la semafor 3. Codul corespunde citirii semnalului semaforului 3. La trecere, releul NI funcționează din impulsuri de cod, funcționarea lui este repetată de către releu repetitor NT. Prin comutarea contactului său, releul HT activează releul de cale NP, care verifică starea liberă a secțiunii de 5Pa. Prin contactul frontal al releului NP, repetorul acestuia, releul NPT, este excitat. Contactele frontale ale releului NPT închid circuitul de codificare al circuitului de cale 5P. Lucrând în modul cod și comutând contactul său în circuitul transformatorului P, releul NT transmite impulsuri de cod către circuitul de cale 5P. La recepționarea codurilor la semafor 5, releul I funcționează; după decodificarea codului, sunt activate releele de semnal Zh, Zh1 și Zh2, controlând vacanța secțiunii 5P.

Procedura de închidere a unei treceri pentru o secțiune de apropiere este următoarea. Când trenul intră în secțiunea 5P, recepția codurilor la semafor 5 se oprește și releele Zh, Zh.1 și Zh2 sunt oprite. Contactele releului Z2 opresc releul NIP la trecere. Prin eliberarea ancorei, releul NIP oprește repetorul releului PNIP și deschide simultan circuitele de alimentare ale releelor ​​NIP1 și NKT. Releul NIP1 oprește releul NV, care, eliberând ancora, închide trecerea.

Când releul PNIP este oprit, se fac următoarele comutatoare de circuit: este pornit circuitul releului NI1, care începe să funcționeze ca un repetor al releului NI; Releul NP este deconectat de la circuitul pentru verificarea funcționării în impuls a releului NT și conectat la circuitul decodorului condensatorului pentru a verifica funcționarea în impuls a releului NI1. La operatiune adecvata releul NI1, releul NP și NPT rămân într-o stare excitată, care controlează locul vacant al secțiunii 5P.

Procedura de închidere a unei treceri în două secțiuni de apropiere este următoarea. Când trenul intră în a doua secțiune de apropiere 7P la semafor 5, releele IP și IP1 sunt oprite. Acesta din urmă, eliberând armătura, schimbă polaritatea curentului de excitație al releului NIP la trecerea în circuitul I1-OI1. Prin comutarea contactului armăturii polarizate, releul NIP oprește releele NIP1 și NKT, după care, în aceeași ordine ca la notificarea unei secțiuni de apropiere, releul NV se oprește și trecerea este închisă.

În acest circuit, cu ajutorul releului NIP1 și al tubulaturii, se asigură protecție împotriva deschiderii false a unei treceri în cazul pierderii unui șunt sub un tren care se deplasează de-a lungul secțiunii de apropiere.

Trecerea se deschide după ce trenul a trecut de tronsonul 5P în următoarea ordine. La trecere există un capăt de alimentare al circuitului feroviar 5P, dar nu există un releu de cale care ar putea detecta golul secțiunii care se apropie și să deschidă trecerea în timp util. Prin urmare, controlul eliberării secțiunii de apropiere înainte de traversare este realizat prin codificarea circuitului de cale 5P care urmează trenul în mișcare de la capătul său releu. Codarea urmăririi trenului începe din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere 5P. La semafor 5, prin contactele din spate ale releelor ​​I și Z1, este pornit releul OI, care închide următoarele circuite de codare:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

Lucrând în modul cod KZh, releele PDT și DT trimit acest cod către circuitul de cale 5P urmând trenul de ieșire.

Din momentul în care capul trenului intră în circuitul de cale de 5 Pa la trecere, funcționarea în impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT se oprește. Releele NP și NPT sunt oprite, ceea ce oprește circuitele de translație a codului în circuitul de șină 5P. Contactele din spate ale releului NPT conectează releul NDI la circuitul de cale 5P. Imediat după ce circuitul de cale 5P este eliberat, releul NDI începe să funcționeze în modul cod KZh venit de la semaforul 5. Releul NDI1 funcționează prin contactul releului NDI. Releul NDP este excitat printr-un decodor de condensator, înregistrând eliberarea trecerii. Prin contactul frontal al releului NDP, circuitul termoelementului tubulaturii este închis, iar după ce este încălzit cu o întârziere stabilită, circuitul de funcționare secvențială a releului tubulaturii și NIP1 este închis. Contactul frontal al releului NIP1 pornește releul NV, care deschide trecerea. Pe toată durata deplasării trenului de-a lungul secțiunii 5Pa, circuitul de cale 5P este codificat cu codul KZh de la semafor 5.

După eliberarea completă a secțiunii 5Pa de la semafor 3, codul KZh este furnizat circuitului feroviar al acestei secțiuni; din acest cod, la trecere funcționează releele NI și NI1. Când aceste relee funcționează în impulsuri, releul NP este activat printr-un decodor de condensator, urmat de releul NPT. Acesta din urmă, atrăgând ancora, comută capătul releu al circuitului de șină 5P la capătul de alimentare. Contactele din spate ale releului NPT deconectează releul NDI de la circuitul căii, iar contactele din față conectează sursa de alimentare. În același timp, contactul frontal al releului NPT pornește circuitul releului NT, care funcționează ca un repetor al releului NI în modul cod KZh. Prin comutarea contactului circuitului transformator P, releul NT transmite codul KZh la circuitul de cale 5P.

De ceva timp, codurile QOL generate de transmițătoarele KPT sunt recepționate de la ambele capete ale circuitului de cale 5P tipuri diferite. În intervalul codului KZh furnizat de la capătul releului, din codul KZh furnizat de la capătul de alimentare, releul I funcționează la semaforul 5. Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt excitate prin decodor. Releul Zh1, deschizând contactul din spate, oprește releul OI. Acesta din urmă deschide circuitele de codificare la semafor 5 și se oprește transmiterea codurilor de la capătul releu al circuitului de cale 5P. Din circuitul feroviar 5Pa, codificarea circuitului feroviar 5P continuă de la capătul său de alimentare. Contactele frontale ale releului Z2 închid circuitul de notificare, releele NIP și PNIP sunt excitate la trecere și toate circuitele de control al alarmei de trecere revin la starea inițială.

Procedura pentru închiderea unei treceri în timpul unei secțiuni de apropiere și deschiderea trecerii după ce este eliberată de un tren este explicată în Tabelul 1:

1 -- trecerea este deschisă. Din circuitul feroviar 5Pa de la trecere, codul 3 este tradus în circuitul feroviar 5P. Codul este tradus datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI și NT.

2 -- trenul a intrat pe tronsonul de apropiere 5P, trecerea este închisă. Codificarea cu codul KZh este activată de la capătul releului al circuitului de cale 5P care urmează trenului. Circuitul de cale de 5Pa continuă să fie codificat cu codul 3. La trecere, datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT, codul 3 este tradus în circuitul de cale 5P.

3 -- trenul a intrat pe tronsonul 5Pa, circuitul de cale a acestui tronson este codificat cu codul 3, circuitul de cale 5P este codificat de la semaforul 5 urmând trenul cu codul KZh.

4 -- trenul a eliberat secțiunea de apropiere 5P. La trecere, releele NDI și NDI1 funcționează în modul impuls pe baza codului KZh. Releele NDP, NKT, NIP1 și NV sunt excitate. Se deschide trecerea.

5 -- trenul a eliberat secțiunea 5Pa, circuitul de cale a acestei secțiuni este codificat cu codul KZh. La trecere, releele NI, NI1 și NT funcționează în regim de impuls. Releele NP și NPT sunt excitate, care pornesc circuitele pentru traducerea codului KZh de la circuitul de șină 5Pa în circuitul de șină 5P. Codurile KZh sunt furnizate de la releul și capetele de alimentare ale circuitului de șină 5P.

6 -- în intervalul codului KZh care vine de la capătul releului al circuitului de cale 5P, sub influența codului KZh care vine de la capătul de alimentare, codarea de la capătul releului este oprită. Circuitul de notificare I1-OI1 este închis, releele NIP și PNIP sunt excitate. Toate circuitele de control pentru alarma de trecere revin la starea inițială.

Schema oferă protecție împotriva posibilei închideri pe termen scurt a trecerii atunci când secțiunea blocului de 5Pa este complet eliberată. Totodată, la trecere se reia funcționarea releelor ​​NI și NI1. Releele NP și NPT sunt excitate. Apoi, funcționarea în impuls a releului NDI, NDI1 se oprește și releul NDP se oprește. Pentru a preveni închiderea încrucișării, releul NIP nu trebuie să elibereze ancora înainte ca releul NIP să funcționeze și să închidă contactele armăturilor neutru și polarizate din circuitul de putere al releului NIP1. Pentru a face acest lucru, este necesar ca timpul de eliberare a armăturii releului NDP să fie mai mare decât intervalul de timp din momentul în care se oprește funcționarea în impuls a releului NDI1 până în momentul în care releul NIP este activat. Dacă această condiție nu este îndeplinită, trecerea se va închide scurt și apoi, după așteptarea timpului termoelementului, se va deschide din nou. Pentru a crește timpul de decelerare pentru eliberarea armăturii releului NDP, în circuitul decodorului condensatorului, contactele releului NDI1 sunt conectate astfel încât un condensator cu o capacitate de 1200 μF să primească o încărcare în timpul unui impuls de cod în circuitul de cale și în interval se descarcă la releul NDP și un condensator cu o capacitate de 500 μF. În circuitul decodorului de condensator, la care este conectat releul NP, contactele releului NI1 sunt repornite, ceea ce asigură o întârziere minimă în eliberarea armăturii acestui releu.

Pentru a comuta în direcția greșită de mișcare, sunt configurate circuite ale circuitului pentru schimbarea direcției de mișcare, în care sunt incluse releele de direcție H. Prin alimentarea acestor relee cu un curent de polaritate inversă, direcția greșită de mișcare de-a lungul întinderii este stabilit.

La comutarea armăturilor polarizate ale releului H, releele PN sunt activate la fiecare instalație de semnal a secțiunii, care efectuează toate comutările necesare în circuitele de codificare ale circuitelor de cale.

La instalarea semnalului 3, circuitul de codare este închis cu codul KZh.

Funcționând constant în modul cod KZh, releul T furnizează acest cod circuitului feroviar de 5Pa. La trecere, releele NI și NI1 funcționează din impulsuri de cod. Releul NP este excitat de-a lungul circuitelor decodorului condensatorului, urmat de releul NPT.După aceasta, releul NT începe să funcționeze în modul cod KZh, care transmite acest cod circuitului de cale 5P. La semafor 5, în modul cod KZh, funcționează releul I. Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt excitate de-a lungul circuitelor decodorului. Contactele frontale ale releului Z2 închid circuitul de notificare I1-OI1, prin care releul NIP este excitat la trecere, urmat de releele NIP1, NKT și NV - trecerea este deschisă.

Când un tren intră într-un circuit de cale de 5 Pa, semnalizarea trecerii nu se activează automat. Trecerea este închisă de către ofițerul de serviciu de trecere de la panoul de control. La trecere, releele NI și NT sunt oprite. Traducerea codului KZh în ​​circuitul de cale 5P se oprește. La semafor 5, funcționarea în impuls a releului AND este oprită, ceea ce oprește releele Zh, Zh1 și Zh2. Prin contactele din spate ale releelor ​​I și Zh1, este pornit releul OI, care închide circuitul de codare al circuitului șinelor 5P de la capătul său de releu. Semnificația codului este selectată de contactele releului IP în funcție de numărul de secțiuni de bloc libere. Dacă cel puțin două secțiuni de bloc sunt libere, atunci circuitul de codare cu codul 3 se închide la semafor 5:

Luni -ON -- PDT - L ---- DT -- L

Lucrând în modul cod 3, releul DT transmite acest cod circuitului de cale 5P. La trecere, codul 3 primește releul NDI și pornește repetorul releului NDT, care traduce acest cod în circuitul de cale de 5Pa. În timpul funcționării în impuls a releului NDI și a adeptei sale NDI1, releul NDI este excitat prin decodorul condensatorului, care își închide contactul frontal în circuitul releului NIP1. La semafor 5, după o întârziere de decelerare, eliberează armătura releului Zh2 și oprește releul NIP la intersecția cu contactele sale frontale, acesta din urmă eliberează armătura neutră și deschide circuitul de alimentare al releului NIP1 cu contactul său frontal. Cu toate acestea, acest releu rămâne pornit prin contactul releului NDP închis anterior și nu își eliberează armătura.

Din momentul în care trenul intră în circuitul de cale 5P, funcționarea în impuls a releului NDI se oprește și releele NDI1, NDP, NIP1, NKT și NV se opresc succesiv, ceea ce creează, pe lângă circuitul manual, și închiderea automată. circuitul trecerii.

După ce trenul a eliberat complet secțiunea 5Pa la trecerea de la codul KZh, funcționarea în impuls a releelor ​​NI și NI1 este restabilită. Releele NP și NPT sunt pornite, după care releul NT începe să funcționeze în modul cod KZh și transmite acest cod către circuitul de cale 5P în urma trenului care pleacă. Din momentul în care circuitul de cale 5P este complet eliberat, codurile QOL generate de emițătoare de diferite tipuri sunt trimise asincron de la ambele capete ale acestuia. În intervalul codului KZh transmis de la capătul releului, din codul KZh trimis de la capătul de alimentare, releul I funcționează la semafor 5 și după 2-3 s releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt pornite prin decodor. Contactul din spate al releului Z1 oprește releul OI. Acesta din urmă, eliberând ancora, deschide circuitele de codare ale circuitului de șină 5P de la capătul său releu. Codarea de la capătul de alimentare al circuitului de șină 5P continuă. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare, prin care releul NIP este excitat la trecere. Tragând ancora, releul NIP pornește releul NIP1, după care sunt activate releele NV și B, care deschid trecerea.

Metodologie de elaborare a unui proiect de dispozitive automate de imprejmuire pentru treceri. Conectarea alarmelor automate de trecere cu sistemele AB

1 Folosind caracteristicile specificate în datele sursă, ilustrați forma generala traversare, unde să arate echipamentele de trecere cu dispozitive de alarmă de trecere și bariere automate, precum și dispozitive de barieră de trecere (CZD).

1.1 În funcție de intensitatea traficului la trecere, se utilizează următoarele tipuri de dispozitive de împrejmuire: semnalizare semaforică automată; semnalizare semaforică automată cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); alarma de avertizare automata cu bariere neautomate (Fig. 1.1).

Distanța minimă de instalare a unui semafor de trecere față de șina exterioară este de cel puțin 6 m, iar bariera este de 8 m. Barierele au lungimea de 6 m cu lățimea carosabilului de 10 m. Barierele trebuie să blocheze cel puțin jumătate din carosabil pe partea dreaptă în direcția vehiculelor, astfel încât pe partea stângă carosabilul să rămână neacoperit cel puțin 3 m.

Figura 1.1 Echiparea unei treceri cu dispozitive de semnalizare a trecerii

1 - semafoare de trecere;

2 - semafoare bariera;

3 - semn de semnalizare „Suflați din fluier”;

4 - indicator rutier „Atenție la tren”;

5 - semnul „Atenție! Bariera automată”;

6 - indicator „Trecere cu barieră”;

7 - semnul „Se apropie de o trecere”;

8 - mutare camera ofițerului de serviciu;

9 - panou de alarma de trecere;

10 - dulap de relee;

11 - Dispozitive SPD.

Instalarea unei bariere de trecere este parte integrantă a mijloacelor tehnice și tehnologice de creștere a siguranței circulației la trecerea feroviară.

UZP oferă:

Reflexia automată a trecerii prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele acoperirilor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (VDS) către angajatul de serviciu.

Lățimea carosabilului blocat este de la 7,0 la 12,0 m

Timpul pentru ridicarea capacului cu ultrasunete nu este mai mare de 4 s.

Înălțimea de ridicare a grinzii frontale a capacului de la nivelul drumului nu este mai mică de 0,45 m.

Aceste intersecții sunt locuri cu pericol sporit pentru deplasarea ambelor moduri de transport și necesită împrejmuire specială. Având în vedere inerția mare a vehiculelor feroviare, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Pentru a îmbunătăți siguranța circulației, trecerile de cale ferată sunt echipate cu dispozitive de pază pentru a bloca deplasarea transportului autotras la apropierea unei treceri de tren. În funcție de intensitatea traficului la trecere, următoarele...

Dacă această lucrare nu vă convine, în partea de jos a paginii există o listă cu lucrări similare. De asemenea, puteți utiliza butonul de căutare

Sisteme de automatizare pe etape

anul 5 semestrul 1 5-ATZ

Cursul 3

Alarma de trecere automata.

Plan

1. Clasificarea trecerilor.
2. Mutarea echipamentelor.
3. Calculul lungimii secțiunii de apropiere.
4. Principiile managementului deplasării și implementarea lor tehnică.

1. Blocarea traseului și reglarea automată. /Ed. N. F. Kotlyarenko. M.: Transport, 1983.

* * * * *

1. Clasificarea trecerilor.

Aceste intersecții sunt locuri cu pericol sporit pentru deplasarea ambelor moduri de transport și necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților de mișcare feroviară, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Mișcarea sa nestingherită de-a lungul trecerii este exclusă numai în cazul a situație de urgență. În acest caz, este prevăzută o alarmă de barieră specială cu acțiune automată sau neautomată.

Pentru a îmbunătăți siguranța circulației, trecerile de cale ferată sunt echipate cu dispozitive de pază pentru a bloca deplasarea transportului autotras la apropierea unei treceri de tren. In functie de intensitatea traficului la trecere se folosesc urmatoarele dispozitive de imprejmuire:

• fără bariere auto(APS);
• semnalizare automată a semaforului de trecerecu bariere automate(APSh);
• avertizaresemnalizare de trecere (OPS), care dă doar un anunț la trecere despre apropierea trenului;
• neautomate bariere cu acţionare manuală mecanică sau electrică împreună cu semnalizare luminoasă.

După natura și intensitatea traficului la trecere, în funcție de categoria drumului la intersecție și de condițiile de vizibilitate, trecerile de cale ferată se împart în 4 categorii:

I categoria intersecții ale căii ferate cu autovehicule din categoriile I și II, având pavaj de asfaltși lățimea carosabilului pentru circulația pe mai multe benzi; străzile și drumurile cu trafic de tramvaie (troleibuz) sau serviciu regulat de autobuz cu o intensitate mai mare de 8 tren-autobuze pe oră, precum și toate drumurile care traversează patru sau mai multe linii principale de cale ferată;

Categoria a II-a intersecții de căi ferate cu autovehicule de categoria III; străzi şi drumuri pe care circulă regulat autobuzele cu o intensitate mai mică de 8 tren-autobuze la ora unu; străzile orașului fără trafic de troleibuz sau autobuz; alte drumuri auto și trase de cai, când cea mai mare lucrare zilnică de trecere depășește 50.000 de echipaje de tren pe zi, precum și cu toate drumurile care traversează cele trei șine principale de cale ferată;

categoria a III-a care nu aparțin categoriilor anterioare și care au o intensitate de lucru mai mare de 10.000 de echipaje de tren cu un și 1000 în caz de vizibilitate slabă a zonei de trecere.

 Vizibilitatea se consideră satisfăcătoare atunci când, de la echipajul aflat la o distanță de cel mult 50 m de calea ferată, trenul care se apropie este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă conducătorului auto la mai puțin de 1000 m distanță;

 Intensitatea traficului la o trecere este estimată prin număr echipajele de tren , adică produsul dintre numărul de trenuri și numărul de vehicule care trec prin trecere în timpul zilei.

2. Echipamente pentru treceri.

Trecerile din categoriile I și II (cu excepția traversărilor cu condiții de vizibilitate satisfăcătoare pentru zonele inactive și căi de acces), precum și categoriile III și IV, situate în zonele cu viteze ale trenurilor de călători mai mari de 100 km/h, trebuie să fie echipate cu automate. semafoare cu bariere auto.

La fel de semafoare de barierăSe folosesc cele mai apropiate semafoare de trecere și stație, iar în lipsa acestora (la distanță de 15 × 800 m de trecere) se instalează unele speciale (Fig. 1).

Conform celor existente clasificare internationala la trecerile de cale ferată ca obiecte de cel mai mare pericol se primește un semnal special pentru a transmite o comandă de interzicere a circulației autovehiculelor - două lumini roșii care se aprind alternativ (imp. 0,75 s, int. 0,75 s). Vizibilitatea semafoarelor trebuie să fie astfel încât să se asigure că un autoturism care se deplasează cu viteză maximă și care are cea mai mare distanță de frânare în cele mai nefavorabile condiții de drum se oprește cu 5 m înainte de trecerea semaforului sau a barierei rutiere.Trecerea semafoarelorinstalat pe partea dreaptă a drumului (Fig. 2) la distanță nu mai puțin de 6 m din capul șinei exterioare. Semafoarele de trecere sunt produse cu două ( II -69) sau cu trei (III -69) capete de semafor.

Bariere automateblocați carosabilul când trecerea este închisă și împiedicați mecanic circulația vehiculelor.Grinda de barierăBariera automată (Fig. 3) este rotită într-un plan vertical de o acţionare electrică. Poziția fasciculului în întuneric este controlată de lămpi de semnalizare. Lămpile din mijloc și din dreapta cu lentile roșii sunt îndreptate spre șosea, iar cea din stânga, situată la capătul fasciculului, are două lentile - una roșie, îndreptată spre șosea, și una albă - spre calea ferată.

În cazul vehiculelor care traversează traficul cu două sensuri, grinda de barieră trebuie să acoperecel puţin jumătate din lăţimea carosabiluluipe partea dreaptă, astfel încât în ​​stânga să rămână o cale carosabilă lată de drum care nu este blocată de aceasta nu mai puțin de 3 m . Acest lucru este necesar pentru ca un vehicul care intră în trecere în momentul în care fasciculul este coborât să poată părăsi liber zona de trecere.

Circuitele de cale sau alți senzori de cale sunt utilizați pentru a notifica trecerea în apropierea unui tren și pentru a activa alarmele automate de trecere, precum și pentru a controla neocuparea trecerii. Pentru a face posibilă deschiderea în timp util a unei treceri după ce aceasta a fost eliberată de tren, în secțiunea de bloc pe care se află trecerea, de regulă, se folosesclanț de șină împărțitcu punctul de tăiere la trecere.

Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de trecere este amplasat într-un dulap de relee situat în apropierea cabinei de trecere. Cabinele sunt întărite pe peretetraversarea panoului de alarmă(ShchPS)

Conform cerințelor PTE, trecerile deservite de un angajat de serviciu trebuie să aibă comunicație radio cu mecanicii de locomotivă, material rulant cu unități multiple și material rulant special autopropulsat, comunicare telefonică directă cu cea mai apropiată stație sau post și în zone. dotat cu centralizare dispecerat, cu dispecer tren.

Întreținerea și funcționarea corespunzătoare a alarmelor în mișcare, a barierelor automate, a comunicațiilor telefonice și radio este asigurată prin distanțele de semnalizare și comunicare, iar barierele barierelor automate sunt asigurate prin distanțele de deplasare.

Traversările trebuie să aibă tablă standard și intrări împrejmuite cu stâlpi sau balustrade. La apropierea de treceri trebuie să existe semne de avertizare: pe partea de apropiere a trenurilor semnul de semnalizare „C” care indică suflarea unui fluier, iar pe partea laterală a indicatoarelor de autostradă prevăzute în instrucțiunile în conformitate cu Regulile. trafic. Înainte de o trecere care nu este deservită de un angajat de serviciu, cu vizibilitate nesatisfăcătoare de la apropierea trenurilor, trebuie instalat un semn de semnalizare suplimentar „C”. Procedura de instalare a semnelor de semnalizare „C” este stabilită de Administrația de Stat a Transporturilor Feroviare a Ucrainei.

Traversările, de regulă, sunt dispuse pe tronsoane drepte de căi ferate și autostrăzi care se intersectează în unghi drept. În cazuri excepționale, traversarea drumurilor sub unghi ascutit nu mai puțin de 60°. În profil longitudinal, drumul trebuie să aibă o platformă orizontală pe cel puțin 10 m de șina cea mai exterioară de pe terasament și 15 m în săpătură.

3. Calculul lungimii secțiunii de apropiere.

Includere Semnalizarea automată a semaforului și echipamentele de control pentru barierele automate apar atunci când un tren intră în secțiunea de apropiere. Prin urmare, siguranța traficului de-a lungul trecerii și capacitatea acesteia depind în mare măsură de cât de corect este determinată lungimea acestei secțiuni.

La calcul găsim mai întâi timpul suficient pentru vacanța completă a trecerii de către un vehicul care a intrat în trecere în momentul în care a fost activată alarma de trecere, al cărui șofer nu a perceput semnalele (să). Acest timp depinde de viteza minimă a vehiculului v& (5 km/h sau 1,4 m/s), lungimea maximă a autotrenului h (24 m), distanța de la oprirea de transport până la semafor de trecere 10 (5 m) și lungimea trecerii /ne (distanța de la semaforul de trecere până la o linie situată la 2,5 m de șina exterioară opusă). Prin urmare,

Lungimea estimată a secțiunii care se apropie de trecere și întârzierea se determină după cum urmează.

Lungimea estimată a secțiunii care se apropie de trecere, m, este determinată de formula:

, (1)

unde: - viteza maximă a trenurilor la locul de trecere, km/h;

Ora notificării că un tren se apropie de o trecere, sec.

0,28 coeficient de conversie a dimensiunii vitezei de la km/h la. Domnișoară;

În cazul semnalizării automate semaforizate cu bariere automate, timpul de notificare trebuie să fie de cel puțin 40 de secunde și se calculează folosind următoarea formulă:

, (2)

unde: - ora trecerii unui autoturism prin trecere, s;

Timpul de răspuns al dispozitivelor de notificare și activarea alarmelor de trecere (4 s);

Timp de garanție (presupus egal cu 10 s).

Timpul necesar unui vehicul pentru a trece printr-o trecere este determinat de formula:

, (3)

unde: lungimea traversării, m;

Lungimea estimată a vehiculului (tren rutier), m (presupune egală cu 24 m);

Distanța de la locul unde mașina oprește până la semafor, la care se asigură vizibilitatea indicației semaforului (egal cu 5 m);

Viteza estimată a vehiculului prin trecere (conform regulilor de circulație este de 5 km/h sau 1,39 m/s).

Lungimea de trecere, m, pe o porțiune cu două căi este:

, (4)

unde: distanța de la șina exterioară până la cel mai îndepărtat semafor de trecere, m;

Lățimea căii ferate, m (conform PTE este de 1520 mm);

Lățimea inter-căii (distanța dintre axele căii ale liniilor cu două căi), m;

Distanța de la șina exterioară necesară pentru oprirea în siguranță a vehiculului după traversarea trecerii, m (este 2,5 m).

Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, este necesar ca timpul estimat de notificare să nu fie mai mic decât cel necesar. În cazul în care lungimea estimată a porțiunii de apropiere depășește distanța de la cel mai apropiat semafor până la trecere, sesizarea trebuie organizată în două secțiuni de bloc.

Când trecerile sunt amplasate în limitele gărilor, trebuie prevăzut aceeași perioadă de timp între punerea în funcțiune a dispozitivelor de împrejmuire și apariția trenului la trecere ca și pe etape.

4. Principiile managementului mutarilor.

Când un tren intră în secțiunea care se apropie, semafoarele de trecere și fasciculele de barieră se aprind cu lumini intermitente pe ambele părți ale trecerii și se aprinde un semnal acustic (clopot), iar după o anumită perioadă de timp (8×10 s), necesar ca echipajul care intră în trecere să poată trece în spatele barierei, barele acesteia încep să coboare prin acţionare electrică. După ce trenul eliberează secțiunea de apropiere și se deplasează, dispozitivele automate de gard revin la poziția inițială.

Dispozitivele automate de împrejmuire la trecerile de cale ferată, adoptate pe rețeaua de drumuri, sunt în buclă deschisă în structura și principiul lor de funcționare. sisteme automate control strâns. Algoritmul de operare al sistemului APS (Fig. 4) conține un număr de operatori care nu sunt prezenți în sistemele existente, dar a căror necesitate este evidentă din punctul de vedere al creșterii siguranței și lățime de bandă treceri de cale ferată. Acești operatori promițători sunt afișați cu o linie întreruptă. Metodele și mijloacele pentru implementarea lor sunt în curs de dezvoltare și vor fi implementate pe măsură ce sistemele APS sunt îmbunătățite. Operatorii indicați prin linii continue și întrerupte sunt prezenți în sistemele existente, dar doar joacă rol informational sau îndeplinirea funcţiilor lor este încredinţată unei persoane. Algoritmul a fost dezvoltat pentru o secțiune de cale ferată cu circulație unisens și un cod numeric AB. Figura 5 prezintă un algoritm simplificat pentru funcționarea sistemului APS (fără a lua în considerare funcțiile promițătoare ale APS)

PAGINA 1

In miscare numită intersecţie la acelaşi nivel a căii ferate cu liniile de transport rutier sau urban. Traversările sunt o zonă de pericol sporit pentru circulația căilor ferate, transportului rutier, precum și a pietonilor. Echiparea trecerilor cu dispozitive automate de semnalizare a trecerii (APS) și bariere automate crește siguranța operațiunii de transport.

Sunt utilizate pe scară largă dispozitivele automate de trecere, care includ semnalizarea automată a traficului cu sau fără bariere automate și semnalizarea automată de notificare, care este completată de bariere neautomatizate.

Este necesar ca dispozitivele APS să îndeplinească următoarele cerințe operaționale:

semnalizarea trecerii a fost activată atunci când trenul a intrat în secțiunea de apropiere de trecere pentru un timp suficient pentru eliberarea timpurie a trecerii pe drum înainte ca trenul să se apropie de trecere, a acționat pe toată durata în care trenul a fost pe secțiunea de trecere și în zona de trecere și oprit numai după ce trenul a eliberat complet trecerea;

dispozitivele de împrejmuire automată a trecerilor la nivel au avut un control de rezervă, care este efectuat de persoana de serviciu la trecerea la nivel;

din partea de apropiere a trenurilor, trecerile sunt împrejmuite cu semafoare normal stinse cu semaforul roșu, care sunt aprinse de ofițerul de serviciu pentru trecere dacă este necesar; este permisă folosirea ca bariere a semafoarelor cu blocare automată și interblocare electrică situate în apropierea trecerii.

Utilizarea anumitor dispozitive pentru gardul automat de trecere este determinată de categoria acesteia. Există patru categorii de mișcări.

Traversările din categoriile I și II, cu excepția trecerilor cu condiții de vizibilitate satisfăcătoare pentru zonele cu trafic redus și căile de acces, precum și categoriile III și IV în tronsoane cu viteze de tren de călători mai mari de 100 km/h, sunt echipate cu semafoare automate. cu bariere auto. În alte cazuri, se utilizează semnalizarea automată a semaforului fără bariere.

Cu semnalizare automată semaforizată Trecerea este protejată de semafoare speciale de trecere cu două semafoare roșii, care în mod normal (nu există tren) nu se aprind. Semafoarele sunt instalate înainte de trecerea pe partea dreaptă a deplasării vehiculelor trase de cai, luminile acestora fiind îndreptate spre drum. Pe măsură ce trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere încep să clipească alternativ. Totodată, este activat un semnal acustic, pentru care la semafoare de trecere sunt instalate clopoței electrice.

Cu semnalizare semaforică automată cu bariere automate pe lângă trecerea semafoarelor, în fiecare direcție este plasată o barieră, al cărei fascicul este situat în mod normal în pozitie verticala. În poziția coborâtă (orizontală), fasciculul de barieră este situat la o înălțime de 1 - 1,25 m de suprafața drumului. Grinda de barieră este vopsită cu dungi roșii și albe. Are trei lumini electrice cu lumini roșii îndreptate spre șosea și amplasate la bază, la mijloc și la capătul fasciculului, iar lumina de capăt a barierei este cu două fețe și se aprinde continuu spre calea ferată în culoarea albă. . Semafoarele rămase clipesc sincron cu semaforul de trecere.

Alarma de avertizare servește la furnizarea ofițerului de serviciu de trecere cu semnale sonore și luminoase despre apropierea unui tren. Pentru a face acest lucru, la trecere este instalat un panou de alarmă cu lămpi de avertizare despre apropierea unui tren într-o direcție pară sau impară, precum și cu lămpi pentru monitorizarea lămpilor și circuitelor electrice ale semafoarelor; un sonerie electrică care avertizează despre apropierea unui tren, care este duplicat de un sonerie instalată în afara sediului ofițerului de serviciu de trecere; buton sigilat pentru pornirea alarmei de securitate.

Pentru a îngrădi trecerile cu alarme de avertizare se folosesc bariere electrice sau mecanizate, care sunt controlate de ofițerul de serviciu de trecere. Poziția normală a unor astfel de bariere este închisă (cu excepția unor cazuri cu trafic deosebit de intens).

Alarma de baraj la treceri se foloseste pentru a da trenului un semnal de oprire in situatie de urgenta la trecere. Doar trecerile păzite sunt echipate cu alarme de barieră. Semafoarele speciale și semafoarele de blocare a căii sau semafoarele de stație pot fi folosite ca lumini de barieră dacă se află la cel mult 800 de distanță de trecere, iar trecerea este vizibilă din locul unde sunt instalate. Semafoarele speciale cu obstacole, de obicei montate pe catarg, cu lumini roșii neaprinse în mod normal, au o formă diferită de semafoarele obișnuite.

Semafoare de barieră sunt instalate pe partea dreaptă a circulației trenului la o distanță de 15 până la 800 m de trecere, asigurând vizibilitatea semaforului la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare a trenului la viteza maximă și de urgență. frânare. În zonele cu blocare automată, semafoarele de barieră sunt legate de semnalele de blocare automată cele mai apropiate de trecere, care se suprapun cu o indicație de interdicție cu codurile ALS stinse la aprinderea semafoarelor de barieră. În zonele fără blocare automată, dacă este imposibil să se asigure vizibilitatea semaforului de barieră, pe distanța distanței de frânare a trenului, se amplasează un semafor de avertizare de același tip, pe care se aprinde o lumină galbenă la lumina roșie. lumina este aprinsă la semafor barieră.

Echipamentele și echipamentele utilizate numai în semnalizarea trecerii includ semafoarele de trecere, barierele auto și panourile de control de alarmă de trecere.

AspectÎn Fig. 8.2. Raza de vizibilitate a luminilor intermitente ale unui semafor de trecere pe vreme senină și însorită trebuie să fie de cel puțin 215 m, cu un unghi de vizibilitate de cel puțin 70°.

Barierele automate (electrice) cu rotație verticală sunt proiectate pentru treceri, care funcționează în mod automat și neautomat, cu o lungime a fasciculului de barieră de 4 și 6 m (Fig. 8.3). Timpul pentru deschiderea (închiderea) completă a barierei nu trebuie să depășească 7-9 s.

Circuitele electrice de cale sunt utilizate pentru a anunța trenurile când se apropie. În zonele cu blocare automată se folosesc lanțuri șine cu blocare automată. În zonele fără blocare automată, în funcție de tipul de tracțiune și fiabilitatea alimentării cu energie electrică, pot fi utilizate circuite șine de curent continuu sau alternativ cu o frecvență de 50 sau 25 Hz. La treceri se folosesc circuite feroviare care suprapun o frecventa tonale de 1500-2000 Hz, care permit organizarea abordarii trecerii indiferent de amplasarea semafoarelor cu blocare automata si lucrul cu toate tipurile de tractiune. Lungime maxima un astfel de lanț feroviar este de 1500 m.

Trecerea semafoarelor și a barierelor auto sunt controlate conform schemei (Fig. 8.5). Când un tren intră în secțiunea care se apropie de trecere, unul dintre detectoarele de apropiere este dezactivat De urgență sau NPîn conformitate cu direcția de mișcare a trenului și circuitul de putere al releului de pornire este oprit ÎN.

După ce timpul de decelerare a expirat, releul se eliberează ÎN repetorul său este dezactivat PV, ale căror contacte opresc circuitul de alimentare al releului de comandă Uși releu VM(nu este prezentat în diagramă) și circuitul de alimentare pentru clopotele barierelor automate este pornit. Clopotele vor fi pornite până când bara barieră este complet coborâtă, când circuitul lor de alimentare este deschis de contactele autocomutatorului.

Contacte releu U se aprind lămpile semafoarelor de trecere și lămpile de pe barierele barierelor auto. Releu U/(conectat în serie cu releu U) include un circuit de lumină intermitentă care conține un emițător pendul și un releu M, datorită cărora lămpile semafoarelor de trecere 1Lși 2,77 și lămpi de pe barierele barierelor 1LShȘi 2LSHîncepe să clipească. Lampă ZLSH la capatul grinzii arde continuu.

Releu VM are un timp de declanșare de aproximativ 14-16 s, ceea ce este necesar pentru ca o mașină care intră pe trecere în momentul în care sunt pornite alarmele să aibă timp să o elibereze. După coborârea armăturii, releul VM Releul de închidere a barierei este excitat ZSH iar releul de deschidere a barierei este dezactivat OSH. Contacte releu ZSH circuitul armăturii și înfășurarea de excitație a motorului de antrenare a barierei este închisă și un curent de o astfel de polaritate este furnizat înfășurării de excitație care asigură coborârea fasciculului. Motorul este oprit de contactele comutatorului automat al barierei atunci când fasciculul ajunge în poziție orizontală.

După ce trenul trece prin trecere, releul corespunzător este excitat De urgență sau NP iar un circuit este creat pentru a excita releul CT, care are o întârziere în închiderea contactului frontal de circa 8-16 s, realizată prin prezenţa unui termoelement. Schema de conectare a releului ÎNȘi /<Т построена таким образом, что возбуждение реле ÎN posibil doar cu întârziere. Acest lucru previne deschiderea traversării în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului pe circuitul de cale al secțiunii de apropiere. Când releul este alimentat ÎN Termocuplul se oprește și releul ÎNȘi CT autoblocare prin contactele sale frontale.

După punerea sub tensiune a releului ÎN circuitele de alimentare cu relee se pornesc PV, VM. Acest lucru dezactivează releul ZSH iar ștafeta este entuziasmată OSH, comutarea polarității sursei de alimentare a bobinei de excitație a motorului cu contactele sale. Când fasciculul de barieră ia o poziție verticală, contactele comutatorului automat opresc motorul și releul este alimentat Uh, care stinge luminile de trecere a semafoarelor și barierelor.

Controlul unei alarme de trecere nu este diferit de controlul barierelor automate de la panoul de control, dar în acest caz folosind butoanele 3 (închidere) și DESPRE(deschidere) efectul se realizează direct pe releu PV.

Pentru a ține temporar bariera în poziție verticală, însoțitorul trebuie să apese butonul B pe panou, care oprește circuitul de alimentare al releului ZSH. Contactul releului 3 din acest circuit previne deschiderea barierei cu ajutorul unui buton B. Releu LA FEL DEȘi BS porniți lanțurile armăturii motorului la ridicarea sau coborârea fasciculului de barieră. Relee cu înfășurare dublă SAȘi ÎN monitorizați funcționalitatea lămpilor de trecere a semaforului în stările pornite și oprite. Luminile de la semafoare de obstacol sunt aprinse de butonul ZS, atunci când este apăsat releul este dezactivat ZG, care aprinde contactele din spate ale lămpilor de semafor.

Dispozitivele de alarmă de trecere și barierele automate sunt alimentate de la o rețea de curent alternativ prin redresoare de tip VAK-13M, conectate conform unui circuit de încărcare continuă cu o baterie reîncărcabilă utilizată pentru alimentarea de rezervă. Lămpile de semnalizare sunt alimentate de un curent alternativ de la transformatorul de semnal, a cărui prezență este controlată de un releu de alarmă. Când alimentarea de curent alternativ este oprită, releul de urgență se dezactivează și comută alimentarea lămpilor la baterie.

Comunicare prin releu radio.

Sisteme de comunicații prin releu radio(RRS) au găsit, de asemenea, o largă aplicație în radiotelefonia terestră și, în special, în comunicațiile radio în transportul feroviar. Etapele dezvoltării RRS pe căile ferate pot fi urmărite folosind exemplul construcției și exploatării unei linii de releu radio pe traseul Marii Căi Ferate Circulare Moscova, a cărei lungime este de 420 km.

RRL-urile sunt un lanț de stații transceiver (terminale, intermediare, nod), instalate la o distanță de linie de vedere (40 - 70 km în intervalele de frecvență de până la 6 - 8 GHz și câțiva km în intervalele 30 - 50 GHz) cu o înălțime a antenei de 60-100 m ).

Stațiile terminale sunt instalate în punctele extreme ale liniei de comunicație și conțin modulatoare și emițătoare în direcția de transmitere a semnalului și receptoare cu demodulatoare în sensul de recepție. Pentru recepție și transmisie, se folosește o antenă, conectată la căile de recepție și transmisie folosind un splitter de antenă (duplexor) sau două antene.

Modularea și demodularea semnalelor se realizează la una dintre frecvențele intermediare standard (70 – 1000 MHz). În acest caz, modemurile pot funcționa cu emițătoare-receptoare folosind diferite game de frecvență. Emițătoarele sunt proiectate pentru a converti semnalele de frecvență intermediară în domeniul de funcționare a microundelor, iar receptoarele sunt proiectate pentru a converti și a amplifica invers semnalele de frecvență intermediară.

Există sisteme RRL cu modularea directă a semnalelor cu microunde (frecvență super înaltă), dar au o distribuție limitată.

Clasificare RRL

Două tipuri de RRL: linie de vedere și troposferică.

După scop: trunchi interurban, intrazonal, RRL local.

După intervalul de frecvență: benzile de frecvență sunt alocate în regiunea 2, 4, 6, 8, 11 și 13 GHz. Cercetările sunt în desfășurare pentru a crea RRL la frecvențe de 18 GHz și mai mari. Dar semnalul HF este mult atenuat în precipitații.

După metoda de compactare și tipul de modulare: cu PDK, cu VRK și modulare impuls analogică, RRL digitală.

În ceea ce privește debitul: RRL de mare capacitate (mai mult de 100 Mbit/s), capacitate medie pentru comunicații zonale - 60...300 k (10-100 Mbit/s), capacitate redusă pentru comunicații locale și departamentale. Mai multe trunchiuri sunt folosite pentru a crește debitul.

Liniile de releu radio de pe calea ferată asigură organizarea conexiunilor de trunchi, rutiere și departamente. O diagramă aproximativă a unei linii de relee radio feroviare include 3 canale radio. Punctele intermediare ale trunchiurilor principale și rutiere sunt situate la o distanță de 30 - 50 km, în timp ce punctele industriale cu canale dedicate sunt construite în apropierea gărilor de cale ferată, unde se află direcțiile și departamentele de drumuri, precum și stațiile de intersecție și marile. Stațiile industriale cu canale separate ale puțului de separare sunt situate la toate gările de cale ferată la o distanță de 5 până la 25 km. Printr-un canal de comunicare pot fi transmise diferite tipuri de semnale: telefon (conversație), difuzare sonoră sau de televiziune, telegraf, telecontrol etc.

Echipamentul de separare în combinație cu echipamentul de transmisie și recepție cu microunde RRL formează o cale de bandă largă, sau trunchi de comunicație, prin care este transmis semnalul de grup generat în echipamentul de separare. La RRL-uri, în vederea creșterii eficienței și capacității economice, se organizează mai multe canale radio care funcționează paralel, dotate cu același tip de echipamente radio de emisie și recepție. Echipamentele trunchiurilor adiacente funcționează la frecvențe purtătoare diferite, dar pe antene comune. Este conectat la sistemul antenă-alimentator prin filtre de izolare (nu sunt prezentate în Fig. 22.2). Pe liniile moderne sunt organizate până la șase până la opt trunchiuri sau mai multe, utilizate pentru telefonie multicanal, televiziune, redundanță etc. Capacitatea trunchiului telefonic este selectată de la 24 la 1920 de canale

Pe RRL prezentat în Fig. 22.2, pentru transmiterea semnalelor de telefonie multicanal, sunt organizate trunchiuri telefonice cu o capacitate de 60 de canale fiecare. Programele de televiziune (semnale video și audio) sunt transmise într-un portbagaj special de televiziune ///. În acest caz, semnalul video (imaginea) și semnalul audio pot fi transmise împreună într-un trunchi de televiziune sau separat atunci când semnalul audio este transmis într-unul din trunchiurile telefonice.

Echipamentul principal al stațiilor radio releu include echipamente radio de transmisie și recepție (care funcționează în intervalul de microunde), dispozitive de alimentare cu antenă, echipamente de separare, dispozitive de alimentare cu energie, la echipamente auxiliare- aparate pentru comunicarea serviciului, telecontrol, telesemnalizare, control si masurare.

Echipamentele stațiilor radio releu sunt instalate într-o clădire tehnică, iar antenele sunt instalate pe catarge sau turnuri.Înălțimea antenelor trebuie să asigure vizibilitate directă între ele. În funcție de teren, înălțimea catargelor sau a turnurilor ajunge la 80 m sau mai mult. Pentru a reduce lungimea alimentatoarelor de înaltă frecvență dintre echipamentul radio și antenă, echipamentul de recepție și transmisie este amplasat la ultimul etaj al unui turn monolit din beton armat, iar dispozitivele de antenă sunt amplasate pe acoperișul acestuia. Echipamentele electrice sunt instalate la etajele inferioare ale turnului.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Introducere

1. Partea operațională

1.1 Prezentare generală a sistemelor de trecere

1.2 Dispozitive și elemente principale

2. Partea tehnică

2.2 Calculul lungimii tronsonului care se apropie de trecere

2.3 Algoritm pentru treceri nepăzite

2.4 Schema de notificare a apropierii unui tren de o trecere

2.5 Schema de semnalizare semaforică

3. Partea tehnologică

3.1 Tipuri de lucrări de întreținere a dispozitivelor de automatizare la treceri

3.2 Întreținerea dispozitivelor de automatizare la treceri

4. Partea economică

4.1 Prevederi generale

4.2 Calculul nivelului productivității muncii pentru perioadele de raportare și de bază

4.3 Determinarea numărului de unități tehnice de distanță

5. Detaliu lucrare finală de calificare

5.1 Dispozitiv UZP (dispozitiv de barieră de trecere)

5.2 Principiul de funcționare al UZP (Crossing Barrier Device)

6. Siguranța muncii și problemele de mediu în timpul funcționării dispozitivelor de semnalizare pentru trecerile păzite și nepăzite

6.1 Siguranța muncii la exploatarea dispozitivelor de alarmă

treceri pazite si nepazite

6.2 Probleme de mediu

Bibliografie

Aplicații

Introducere

În prezent, în rețeaua de drumuri sunt utilizate două sisteme principale de blocare automată. În zonele cu tracțiune autonomă se utilizează blocarea automată cu circuite de cale DC pulsată. Pe liniile cu tracțiune electrică, blocarea automată codificată este utilizată cu circuite de cale AC cu frecvența de 50 Hz în tronsoane cu tracțiune electrică DC și 25 sau 75 Hz pe linii cu tracțiune electrică AC. Odată cu introducerea traficului de mare viteză, au apărut noi cerințe pentru a asigura siguranța traficului feroviar, necesitatea de a reduce costurile de operare pentru întreținere și de a crește fiabilitatea dispozitivelor, ceea ce a dus la crearea unei noi elemente de bază, a unui nou blocaj automat. sisteme. La dezvoltarea unor noi sisteme s-au avut în vedere deficiențele sistemelor de blocare automată și semnalizare automată a locomotivelor existente, cum ar fi: nefiabilitatea și instabilitatea circuitului căii din cauza rezistenței scăzute la balast; complicarea funcționării circuitului de cale din cauza necesității de a canaliza curentul de tracțiune cu conectarea transformatoarelor de bobine și apariția unor influențe periculoase și interferente ale curentului de tracțiune; amplasarea descentralizată a echipamentelor; posibilitatea de a trece interzicerea semafoarelor, și altele. Au fost create sisteme noi, cum ar fi ALSN cu mai multe valori, sistemul de control automat al frânelor SAUT. Noile sisteme sunt construite pe o bază de elemente noi, folosind circuite integrate și circuite șine de ton. Blocarea automată cu circuite de piste de ton are fiabilitate ridicată, un coeficient ridicat de întoarcere al receptorului de cale, imunitate ridicată la zgomot și protecție împotriva influenței curentului de tracțiune. Pe baza circuitelor șinelor de ton, au fost dezvoltate și funcționează o serie de sisteme automate de blocare cu amplasare descentralizată și centralizată a centrelor de control al tonului.

Acolo unde căile ferate și autostrăzile se intersectează la același nivel, se construiesc treceri de cale ferată. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru a crea condiții pentru deplasarea nestingherită a trenurilor și pentru a preveni coliziunile dintre trenuri și vehiculele care circulă de-a lungul drumului. În funcție de intensitatea traficului la treceri, dispozitivele de împrejmuire sunt utilizate sub formă de semnalizare semaforică automată; alarma de trecere automata cu bariere automate; alarma de avertizare automata sau neautomata cu bariere neautomate (mecanice cu manuala sau electrica cu telecomanda). Trecerile de cale ferată echipate cu dispozitive automate de semnalizare pot fi păzite (deservite de un însoțitor de trecere) și nepăzite (fără însoțitor de trecere). În conformitate cu cerințele Regulilor pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, semnalizarea automată a trecerii trebuie să furnizeze un semnal de oprire în direcția autostrăzii, iar barierele automate trebuie să ia poziția închisă pentru timpul necesar pentru a elibera trecerea. în avans cu vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. alarma bariera de trecere automata

Este necesar ca semnalizarea automată a circulației să continue să funcționeze, iar barierele automate să rămână în poziția închisă până când trenul este complet îndepărtat de trecere. Pentru a proteja trecerea, pe ambele părți ale trecerii, la o distanță de cel puțin 6 m de șina cea mai exterioară, se instalează semafoare de trecere. În cazul semnalizării automate de trecere cu bariere automate, semafoarele de trecere se combină cu bariere automate, care sunt instalate la o distanță de cel puțin 6 m de șina cea mai exterioară cu lungimea fasciculului de 4 m sau la o distanță de cel puțin 8 și 10 m cu o lungime a fasciculului de 6, respectiv 8 m.

Semnalizarea automată sau neautomată de avertizare este utilizată pentru a furniza agentului de trecere semnale sonore și optice despre apropierea unui tren. Semnalizarea barieră este utilizată pentru a semnala trenului să se oprească în caz de urgență la o trecere. Pentru a închide cu promptitudine trecerea la apropierea unui tren, sunt instalate secțiuni de apropiere echipate cu lanțuri de șine. Principalele modalități de dezvoltare a semnalizării automate de trecere sunt asigurarea siguranței complete și în timp util a trenurilor și a transportului rutier. Un mijloc fiabil de asigurare a siguranței circulației la o trecere este introducerea unor dispozitive de barieră de trecere, cu ajutorul cărora carosabilul este blocat pentru mașini (bariere automate și dispozitive de bariere de trecere). Al doilea mijloc, mai fiabil, de asigurare a siguranței trenurilor este construcția de drumuri și căi ferate la diferite niveluri.

1. Partea operațională

1.1 Prezentare generală a sistemelor de trecere

Trecerile de cale ferată se numără printre locurile cu cel mai mare pericol pentru circulația ambelor tipuri de transport și de aceea necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților de mișcare feroviară, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Mișcarea sa nestingherită de-a lungul trecerii este exclusă numai în caz de urgență. În acest caz, este prevăzută o alarmă de barieră specială cu acțiune automată sau neautomată. Pe sensul circulației vehiculelor, trecerile sunt dotate cu gard permanent. În acest scop se folosesc următoarele dispozitive: semnalizare semaforică automată de trecere cu bariere automate (APSh); semnalizare semaforică automată de trecere fără bariere auto (APS); semnalizare de avertizare la trecere (OPS), care dă doar o notificare la trecere cu privire la apropierea unui tren; bariere neautomate mecanizate si actionate electric; semne și plăcuțe de avertizare. Trecerile de cale ferată sunt împărțite în 4 categorii, care sunt determinate de natura și intensitatea traficului la trecere, de categoria drumului la intersecție și de condițiile de vizibilitate. Intensitatea traficului la trecere este estimată prin înmulțirea numărului de trenuri cu numărul de vehicule care trec prin trecere în timpul zilei. Vizibilitatea la trecere este considerată satisfăcătoare dacă un tren este vizibil dintr-un vehicul la o distanță de 50 m înainte de trecere la o distanță de 400 m de trecere, iar trecerea este vizibilă pentru mecanicul de locomotivă la o distanță mai mare de 1000. m. Alegerea dispozitivelor de împrejmuire de trecere pe marginea drumului depinde de categoria acestuia și de viteza maximă a trenului pe tronson. Ca semafoare de bariera se folosesc semafoarele cele mai apropiate de scena si statie, iar in lipsa acestora se instaleaza altele speciale.

1.2 Proiectare și elemente principale

Traversările, de regulă, sunt dispuse pe tronsoane drepte de căi ferate și autostrăzi care se intersectează în unghi drept. În cazuri excepționale, este permisă traversarea drumurilor la un unghi ascuțit de cel puțin 60° grade. În profil longitudinal, drumul trebuie să aibă o platformă orizontală pe cel puțin 10 m de șina cea mai exterioară de pe terasament și 15 m în săpătură. Conform clasificării internaționale existente, la trecerile de cale ferată ca obiecte de cel mai mare pericol se adoptă un semnal special pentru transmiterea unei comenzi de interzicere a circulației vehiculelor - două semafore roșii care se aprind alternativ. Pe căile ferate rusești se folosesc în acest scop semafoare de trecere special concepute. În cazul în care nu există tren în zonele care se apropie de trecere, se sting lămpile din capetele semaforului, ceea ce dă dreptul vehiculelor de a circula prin trecere cu respectarea măsurilor de precauție prevăzute de regulile de circulație. Semafoarele de trecere sunt instalate pe partea dreaptă a drumului la o distanță de cel puțin 6 m de capul șinei celei mai exterioare. Totodată, trebuie asigurată o bună vizibilitate a vehiculelor sale, astfel încât un autotren care se deplasează cu viteză maximă să poată opri la o distanță de cel puțin 5 m de semafor. Barierele automate blochează carosabilul atunci când o trecere este închisă și împiedică mecanic circulația vehiculelor. In prezent se folosesc predominant semibariere care blocheaza de la 1/2 la 2/3 din carosabil pe sensul circulatiei vehiculelor. Pe partea stângă a drumului trebuie să rămână deblocată o fâșie cu lățime de cel puțin 3 m. Pentru a asigura deschiderea în timp util a trecerii după ce aceasta este degajată de tren, la trecere se instalează izo-articulații suplimentare, izolând activarea alarmelor de avertizare în rețea și limitarea lungimii secțiunilor de apropiere RC. DC-urile existente fără îmbinări izolante suplimentare pot fi utilizate pentru oprire dacă îmbinările lor izolatoare sunt amplasate pe secțiuni cu o singură cale la o distanță de cel mult 40 m de trecere; pe tronsoane cu două căi - nu mai mult de 40 m înainte de trecere și 150 m în spatele trecerii. Zonele de apropiere din apropierea punctelor de trecere pot fi echipate cu centre de control suprapuse. Au fost dezvoltate sisteme APS cu semnalizare permanentă bidirecțională atât spre șosea, cât și către calea ferată și sunt utilizate pe scară largă în transportul feroviar industrial. Sistemul de alarmă este construit pe un principiu care se exclude reciproc: o indicare permisivă la semafoare rutiere este posibilă numai cu indicații prohibitive la semafoare feroviare și invers. Acest lucru vă permite să mențineți o rată de eșec acceptabilă atunci când utilizați elemente sub prima clasă de fiabilitate. Echiparea trecerilor de transport industrial cu astfel de sisteme permite, în special, creșterea debitului tronsoanelor de cale ferată prin creșterea vitezei trenurilor prin treceri. În transportul magistral, utilizarea unor astfel de sisteme este posibilă cu condiția menținerii capacității tronsoanelor de cale ferată pe care sunt amplasate trecerile. În sistemele APS existente, metodele de control automat al dispozitivelor de împrejmuire la punctele de trecere situate pe o porțiune depind de amplasarea acestora față de semafoarele de intrare și de trecere, de tipul AB și de natura mișcării trenului (un sens sau cu două sensuri). Acest lucru se datorează varietății mari de tipuri existente de instalații de trecere, care diferă în principal în schemele de control și cuplarea cu AB. Astfel, pentru trecerile pe un tronson cu dubla cale cu blocare automata cu cod numeric, au fost dezvoltate 10 tipuri de scheme de control de semnalizare a trecerii. Pe tronsoanele cu o singură cale cu cod numeric AB, numărul acestor tipuri de instalații de trecere crește și mai mult. Tipurile de instalații diferă în principal în schemele de notificare, adică în metoda de trimitere a comenzilor către trecere pentru a porni și opri alarma de trecere. Schemele de control direct al alarmelor și barierelor automate rămân practic neschimbate, ceea ce este foarte important pentru lucrările de construcție și instalare și întreținere. În același timp, schemele de notificare pentru treceri, precum și schemele de control pentru dispozitivele de împrejmuire, sunt construite pentru a asigura cea mai mare versatilitate posibilă, uneori prin unele complicații. La trecerile situate pe o porțiune cu un cod numeric AB, circuitele liniare cu două fire sunt utilizate pentru notificare, deoarece dispozitivele de recepție RC sunt situate la capetele de intrare. În funcție de lungimea estimată a secțiunii de apropiere, circuitul de notificare conectează trecerea cu una sau două instalații de semnalizare cele mai apropiate în fiecare sens de deplasare. Când un tren intră în secțiunea care se apropie, se dă o comandă prin circuitul de notificare a trecerii pentru a închide trecerea. Dacă secțiunea de apropiere reală este mai mare decât cea calculată, atunci comanda este executată cu o întârziere corespunzătoare. Comanda de deplasare în jurul deschiderii este trimisă după ce trenul a trecut prin DC. Pentru a face acest lucru, un tren care se deplasează spre trecere primește semnale de cod, care sunt percepute la trecere după ce este eliberată. Dispozitivele de gard sunt readuse la starea lor inițială. Comanda transmisă anterior de închidere a trecerii este anulată complet numai după ce trenul a eliberat complet tronsonul bloc pe care se află trecerea.

1.3 Tipuri de treceri și echipamente tehnice ale acestora

Încrucișările sunt intersecții la același nivel de drumuri cu șine de cale ferată. Cea mai simplă modalitate de a asigura siguranța deplasării vehiculelor prin trecere este de a da semnale manuale ofițerilor de serviciu de la trecere despre apropierea trenului și de a închide bariera cu un troliu mecanic. Ofițerul de serviciu de trecere efectuează aceste acțiuni după o notificare telefonică către ofițerul de serviciu al stației despre începerea sau deplasarea viitoare a trenului, în legătură cu care această metodă prezintă următoarele dezavantaje: oprirea inutilă a vehiculelor din cauza închiderii premature a trecerii; dependența siguranței circulației la trecere de coordonarea, corectitudinea și promptitudinea acțiunilor celor de serviciu în stație și trecere. Prin urmare, sunt utilizate pe scară largă dispozitivele automate de gard de trecere, care includ alarme automate de trecere cu sau fără bariere automate și alarme automate de trecere (notificare) cu bariere electrice sau bariere mecanizate controlate de ofițerul de serviciu de trecere. Numărul mare de treceri pe rețeaua de cale ferată și creșterea volumelor de trafic pe toate modurile de transport determină necesitatea unor fonduri și timp semnificative pentru construirea semnalizării trecerilor. Prin urmare, în funcție de condițiile locale, este necesar să se utilizeze diferite metode pentru a asigura siguranța circulației la treceri. Trecerile sunt împărțite în patru categorii și pot fi reglementate sau nereglementate.La trecerile reglementate, siguranța circulației este asigurată prin dispozitive de semnalizare a traversării sau a unui angajat de serviciu, iar la trecerile nereglementate - numai de către conducătorii de vehicule. Trecerile păzite sunt cele în care există un angajat de serviciu.

La treceri se folosește o alarmă de trecere cu un angajat de serviciu: prin care trenurile se deplasează cu o viteză mai mare de 140 km/h; situat la intersecțiile căilor principale cu drumuri de-a lungul cărora are loc circulația tramvaielor sau troleibuzelor; Categoria I; Categoria II, situate în zone cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, nedotate cu semafoare automate cu lumini verzi sau alb-lună. La trecerile care nu sunt dotate cu semnalizare de trecere, circulatia vehiculelor este reglementata de un angajat de serviciu in urmatoarele cazuri: cand trenurile se deplaseaza cu o viteza mai mare de 140 km/h; la intersecția a trei sau mai multe căi principale; când liniile principale traversează drumuri cu traficul de tramvaie și troleibuze; la trecerile de categoria I; la trecerile de categoria a II-a cu condiții de vizibilitate nesatisfăcătoare, și la tronsoane cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, indiferent de condițiile de vizibilitate; la treceri de categoria a III-a cu condiții de vizibilitate nesatisfăcătoare, situate pe tronsoane cu o intensitate a traficului mai mare de 16 trenuri/zi, precum și amplasate pe tronsoane cu o intensitate a traficului mai mare de 200 de trenuri/zi, indiferent de condițiile de vizibilitate. Securitatea trecerii, de regulă, ar trebui să fie non-stop. Tresările păzite non-stop trebuie să fie echipate cu bariere, iar trecerile păzite într-un singur schimb cu semnalizare a trecerii pot fi operate fără bariere. Trecerile nepăzite pe etape și stații trebuie să fie dotate cu semnalizare automată, cu semafor verde (lună-alb) sau fără semafor verde (lună-alb).

a) fără salariat de serviciu b) cu salariat de serviciu

Semafoarele de trecere se instalează pe socluri de barieră sau separat pe catarge pe partea dreaptă a drumului la o distanță de cel puțin 6 m de capul șinei celei mai exterioare, cu condiția ca șoferii de vehicule să aibă o vizibilitate bună. Figura prezintă semafoare de trecere pentru treceri nesupravegheate și cu echipaj.

În primul caz, circulația vehiculelor prin trecere este permisă atunci când semaforul de trecere este verde (lună-alb), și este interzisă când sunt două lumini roșii intermitente. Stingerea tuturor luminilor indică o defecțiune a semnalizării trecerii, iar conducătorul unui vehicul rutier, înainte de a trece prin trecere, trebuie să se asigure că nu există trenuri pe abordările către trecere. În al doilea caz, luminile roșii intermitente interzic circulația prin trecere, iar atunci când sunt oprite, asigurarea trecerii în siguranță a trecerii este responsabilitatea șoferilor de transport rutier. Trecerile păzite pe porțiuni sunt dotate cu semafoare automate cu sau fără semafor verde (lunar-alb) și bariere automate. Trecerile păzite din stații sunt dotate cu alarme de avertizare cu lumini verzi (lună-alb) și bariere electrice semiautomate, care se închid automat și se deschid prin apăsarea unui buton de către angajatul de serviciu. În cazuri excepționale, este permisă utilizarea alarmelor automate de avertizare cu bariere electrice.

Alarmele de barieră sunt instalate la trecerile păzite. Ca semafoare de bariera se pot folosi semafoare de statie si scena amplasate de la trecere la o distanta de cel mult 800 m si nu mai putin de 16 m, cu conditia ca trecerea sa fie vizibila de la locul instalarii acestora. Dacă semafoarele enumerate mai sus nu pot fi utilizate, atunci semafoarele de barieră trebuie instalate la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Semafoarele cu barieră sunt instalate pe tronsoane cu o singură cale de pe ambele părți ale trecerii și pe tronsoane cu două căi de-a lungul căii corecte. Semafoarele cu obstacole sunt instalate pe traseul greșit în următoarele cazuri: pe tronsoane cu două căi dotate cu parcare automată cu două fețe; atunci când conduceți regulat pe o cale greșită; în zonele suburbane ale marilor orașe cu trafic care depășește 100 de perechi de trenuri/zi. Instalarea semafoarelor pentru a preveni deplasarea trenurilor pe o cale greșită este permisă pe partea stângă.

La trecerile amplasate pe tronsoane cu două căi și dotate cu semnale de barieră pentru circulație numai pe calea corectă, șeful de drum stabilește o procedură în care interzicerea semafoarelor de barieră pentru deplasarea pe calea corectă este și semnal de oprire pt. trenuri care circulă pe o cale greșită.

Dacă nu este asigurată vizibilitatea necesară a semaforului de barieră, atunci în zonele nedotate cu AB se instalează un semafor de avertizare în fața unui astfel de semafor, de aceeași formă ca și bariera și dând un semnal luminos galben atunci când semaforul principal este roșu și nu arde când semaforul principal este stins. Toate trecerile păzite situate pe tronsoane cu AB trebuie să fie echipate cu dispozitive de comutare a semafoarelor AB cel mai apropiat de treceri la indicații prohibitive în cazul unui obstacol în calea circulației trenurilor.

Trecerile păzite de pe margini și alte drumuri, unde tronsoanele de apropiere nu pot fi echipate cu circuite feroviare, sunt dotate cu semnalizare rutieră cu bariere electrice, mecanizate sau manuale, iar trecerile nepăzite cu semnalizare rutieră. În ambele cazuri se instalează semafoare cu lumini roșii și albe, controlate de un lucrător de serviciu, o echipă de desenare (locomotivă) sau automat când un tren intră în senzori.

2. Partea tehnică

2.1 Schema de instalare și control a barierei PASH-1

Barierele trebuie să blocheze cel puțin jumătate din carosabilul autostrăzii pe partea dreaptă astfel încât carosabilul carosabil al drumului cu lățimea de cel puțin 3 m să rămână neblocat pe partea stângă Barierele mecanizate trebuie să blocheze întreaga carosabilă și să aibă lumini de semnalizare aprinse noaptea. Lampioanele ar trebui să arate lumini roșii în direcția autostrăzii când barierele sunt închise și lumini albe transparente când barierele sunt deschise, iar în direcția căii ferate - lumini albe transparente în orice poziție a barierelor.

Barierele se instalează pe partea dreaptă pe marginea drumului pe ambele părți ale trecerii la o înălțime de 1 - 1,25 m de suprafața carosabilului. În acest caz, barierele mecanizate sunt instalate la o distanță de cel puțin 8,5 m de șina cea mai exterioară; barierele automate și electrice sunt instalate la o distanță de cel puțin 6, 8 și 10 m de șina cea mai exterioară, în funcție de lungimea grinzii barierei (4, 6 și 8 m). In caz de deteriorare a celor principale este necesara instalarea de bariere manuale de rezerva la o distanta de minim 1 m fata de cele principale spre drum. Aceste bariere trebuie să acopere întreaga carosabilă a drumului și să aibă dispozitive de asigurare a acestora în ambele poziții și de agățare a felinarului. Conform metodei de alimentare a motorului electric (EM), există trei versiuni de bariere: trifazate, monofazate (curent alternativ) și curent continuu. O barieră de tip PAS-1 este un set de dispozitive (vezi Anexa 1) care transmit șoferilor de vehicule și pietonilor prin alarme optice (semnale de trecere a semafoarelor și bariere) și sonore (semnal de sonerie) un ordin de a permite sau de a interzice deplasare pe trecere.

Pe suportul 11 ​​amplasat pe fundația 2 este instalat un antrenament electric (ED) 3. CB 4 este fixat într-un cadru 5, pe care este amplasat un dispozitiv de întoarcere 6, care permite, atunci când un vehicul lovește CB, să se rotească. acesta în plan orizontal la un unghi de 90° grade de-a lungul direcției traficului vehiculelor. Pe cadrul 5 este instalată o contragreutate 7, care creează o anumită coordonată a centrului de greutate al sistemului „ZB cadru - contragreutate” pe planul de mișcare al CB. Bariera poate fi echipată cu semafor 8 și sonerie 9.

Poziția normală a barierelor automate, în majoritatea cazurilor, este deschisă. Trecerile pazite trebuie sa aiba legatura telefonica directa cu cea mai apropiata statie sau posta, iar in zonele dotate cu DC, cu dispecerat de tren si, daca este cazul, comunicare radio.

Când un tren intră în secțiunea de apropiere, se aprind lumini roșii intermitente la semafoarele de trecere și la barierele barierelor, se aprinde soneria și după timpul (circa 16 s) necesar pentru ca vagonul care a intrat în trecere să fie capabile să urmeze bariera, acționările electrice încep să-și coboare barele. După ce trenul eliberează secțiunea de apropiere și se deplasează, dispozitivele automate de gard revin la poziția inițială. Funcționarea PAS-1. Este foarte important de reținut că bariera PAS-1 poate fi folosită și ca barieră electrică care funcționează în modul neautomat. O caracteristică specială a barierei automate PASH-1 este proiectarea barierei de antrenare, care asigură o ușurință maximă de întreținere și înlocuire a elementelor de antrenare, precum și utilizarea unei bariere metalice, care previne ruperea acesteia la ciocnirea cu vehicule și coborârea bara sub influența propriei greutăți.

Ultima condiție adoptată în timpul dezvoltării barierei automate a făcut posibilă utilizarea unui motor AC pentru a controla bariera automată.Utilizarea designului de antrenare a barierei automate, care asigură coborârea fasciculului barierei sub influența propriei greutăți, a făcut posibilă abandonarea rezervării curentului alternativ de la baterii, furnizând în același timp putere traversării din două surse independente.

O caracteristică de design a barierei automate PAS-1 este absența unui semafor de trecere combinată cu bariera automată. În acest sens, cu un nou design este necesar să se prevadă instalarea suplimentară a unui semafor de trecere separat.

Bariera automată PAS-1 trebuie instalată, de regulă, între un semafor de trecere și o cale ferată împrejmuită, asigurând respectarea dimensiunilor cerute.

In cazurile in care, la inlocuirea unei autobariere in dispozitivele existente, aceasta nu poate fi instalata, din cauza conditiilor de degajare, intre semaforul retinut si calea ferata, se instaleaza autobariera PASH-1 in fata semaforului. În acest caz, la calcularea timpului de notificare, lungimea traversării ar trebui mărită corespunzător. Principalele caracteristici ale barierei auto PASH-1. La elaborarea soluțiilor tehnice 419418-00-STSB.TR „Circuite de control pentru o barieră de trecere cu motor AC PAS-94”, au fost adoptate următoarele prevederi de bază.

Grinda de barieră este ridicată de un motor electric de curent alternativ. Motorul este un trifazat asincron, conectat conform unui circuit monofazat (pornire condensator). Tensiune AC 220 V, putere nominală 180 W, frecvență AC 50 sau 60 Hz. Coborârea fasciculului barieră este liberă, sub influența propriei greutăți.Coborârea are loc atunci când puterea este întreruptă de la ambreiajul electromagnetic.

Oprirea motoarelor electrice la ridicarea fasciculului la un unghi de 80-90 și monitorizarea poziției orizontale a fasciculului se realizează prin contactele releului care funcționează prin contactele comutatorului automat.

Pentru a proteja motorul electric de supraîncălzire în timpul ascensiunilor lungi (funcționarea motorului prin frecare), motorul este oprit după o întârziere de 20-30 s.

Pentru semnalizarea circulației la trecere, pe lângă bariera auto, se preconizează instalarea unui semafor de trecere separat. Când înlocuiți o barieră automată în dispozitivele existente, de regulă, semaforul existent ar trebui păstrat.

PASH-1 este alimentat numai de la surse de curent alternativ și nu necesită baterie de rezervă. Bateria de stocare este furnizată numai pentru alimentarea redundantă a semafoarelor de trecere și barieră, a circuitelor de relee și, dacă este necesar, a circuitelor de cale.

La oprirea curentului alternativ, fasciculul este ridicat în poziție verticală pentru trecerea transportului rutier de către persoana de serviciu la trecere manual, direct prin ridicarea fasciculului sau cu ajutorul unui ondulator. Algoritmul de aprindere a semnalului de semafor și de coborâre a barei auto și capacitatea de a menține bara la primirea notificării apropierii unui tren sunt păstrate ca pentru soluțiile și dispozitivele standard existente.

Soluțiile tehnice conțin diagrame pentru design nou, precum și diagrame pentru conectarea barierei automate PAS-1 cu dispozitivele existente, ținând cont de nevoia de conservare maximă a echipamentelor, diagrame și recablare minimă.

Circuit de control pentru bariera automată PAS-1 (vezi Anexa 2) Toate circuitele sunt realizate folosind relee REL sau NMSh.

Ambreiajul electromagnetic al autobarierei EM este alimentat în mod normal și asigură cuplarea fasciculului cu cutia de viteze și menținerea fasciculului în stare ridicată. Motorul electric al barierei auto M este trifazat, faza C2-C5 este izolată, iar faza C3-C6 cu condensatoare conectate în serie cu o capacitate de 15 μF este conectată în paralel cu faza C1-C4. Când alimentarea de curent alternativ este pornită, acest lucru permite motorului să se rotească. Contactele blocului BC asigură oprirea motorului în cazul în care se rotește clapeta manivelei, atunci când este necesară deschiderea capacului de antrenare sau ridicarea barierei cu mânerul manivelei. Bl, B2 - contacte de comutare automată care controlează poziția coborâtă și, respectiv, ridicată a fasciculului auto-barieră.

Releele de circuit au următoarele scopuri:

VM asigură o întârziere pentru coborârea fasciculului barierei auto după aprinderea luminilor roșii intermitente la semaforul de trecere (13 s); VEM - releu electromagnetic de oprire a ambreiajului; OSHA, OSHB - releu de deschidere (pornirea ridicării fasciculului) al barierei auto VED - releu de întârziere 20-30 s pentru a porni motorul atunci când se lucrează cu frecare. U1, U2, U3 - releu pentru monitorizarea stării ridicate a barelor barierelor auto. ZU - releu pentru monitorizarea coborârii (poziției închise) a barelor autobarierelor; IN DA, VDB - relee-repetoare ale contactelor autoswitch, controland pozitia intermediara a barelor autobarierelor si asigurand ca motoarele sunt oprite; UB1, UB2 -- relee repetitoare ale butonului de întreținere a fasciculului auto barieră; PV 1, PV2 - relee care pornesc alarma de trecere.

Una dintre caracteristicile de proiectare ale barierei automate PASH-1 este că contactele de comutare automată utilizate în aceasta nu permit valorii sarcinii curente admisibile pentru a controla circuitele de putere. Acest lucru a necesitat utilizarea de repetoare releu ale contactelor lor.

În mod normal, în lipsa trenurilor, bara barierei auto este în stare ridicată. Releele OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB și ZU sunt în stare dezactivată. Releele U1, U2, UZ, VEM și VM și un ambreiaj electromagnetic sunt sub curent.

Comanda de pornire a propulsiei electrice este dată prin ocuparea circuitului de cale a tronsonului care se apropie de trecere cu trenul sau manual din panoul de comandă.

Când un tren intră în secțiunea de apropiere, releele PV1 și PV2 (neprezentate în diagramă), care sunt repetoare ale releelor ​​detectorului de apropiere, sunt deconectate.Cu contactele lor deschid circuitul de putere al releelor ​​U1 și U2, releele U1. și U2 cu contactele lor frontale deschid circuitul de putere al releului VM, care în 13-15 s va menține armătura datorită energiei stocate de un condensator de 3400 µF conectat în paralel cu înfășurarea acestuia.

În același timp, contactele releelor ​​U1, U2 și repetorul UZ al acestora aprind semaforul roșu la trecerea semaforului și activează un set de relee care asigură alimentarea luminilor în mod intermitent, semnalând către drum.

Timpul de întârziere pentru eliberarea armăturii releului VM este necesar pentru ca vehiculele care au început să se deplaseze înainte ca luminile roșii de la trecerea semaforului să se aprindă să aibă timp să treacă sub fascicul. După un timp necesar trecerii vehiculului care se deplasa anterior sub barieră, acesta eliberează armătura releului VM și cu contactele sale deschide circuitul de alimentare al releului VM. Acesta din urmă deschide circuitul de alimentare al ambreiajului electromagnetic. Grinda de barieră a mașinii începe să cadă sub influența propriei greutăți. După ce ia o poziție orizontală, închideți contactele B1 ale comutatorului automat de antrenare a barierei. În același timp, releul încărcătorului este alimentat, semnalând poziția închisă a barierei automate. Când un tren intră în secțiunea care se apropie prin contactele din spate ale releelor ​​U1, U2 și releului PV1. PV2 va primi putere și va atrage armătura releului VED, în paralel cu care este conectat un condensator mare. Releul VED va pregăti circuitul de excitare pentru releul de deschidere al barierelor automate OSHA și OSHB.

După ce trenul trece de trecere, armătura releelor ​​PV 1 și PV2 este trasă, circuitul de alimentare al releelor ​​VEM, OSHA și OSHB este închis. Releul VEM va porni ambreiajul electromagnetic, iar releele OSHA și OSHB vor închide circuitul de alimentare pentru motoarele electrice care antrenează barele barierelor auto. Ca urmare, acesta din urmă va începe să se ridice într-o poziție verticală. După ce ambele fascicule ating o poziție verticală (80-90 de grade), contactele autocomutatoarelor B2 se închid și creează un circuit de alimentare pentru releele U1, U2 și repetorul lor ultrasonic. Ei, la rândul lor, vor deschide circuitul de alimentare al releelor ​​OSHA și OSHB, iar circuitul va reveni la starea inițială.

Dacă din orice motiv (de exemplu, la blocare) una dintre barele de barieră automată (bariera automată B) se oprește în poziția de mijloc, atunci după ce bara de barieră automată A ajunge în poziția verticală, aceasta va atrage ancora releului VDA. Cu contactele sale, va deschide circuitul de alimentare al releului OSHA, care la rândul său va deschide circuitul de alimentare al motorului. Releul OSHB va rămâne alimentat, iar motorul B de antrenare a barierei automate va funcționa pentru frecare până când descărcarea unui condensator de 9000 uF conectat în paralel la bobina releului VED se va termina, iar acesta din urmă își eliberează armătura.

Dacă alimentarea de curent alternativ este oprită, barele barierelor automate vor rămâne în poziție ridicată până când primul tren se apropie de trecere. După aceasta, gratiile vor fi coborâte automat, iar acestea vor fi ridicate manual după ce trenul a trecut.

Dacă nu există baterie la trecere, barele barierelor automate se vor coborî simultan cu oprirea alimentării. Bateria are o tensiune nominală de 14V (șapte baterii ABN-72). Pentru a încărca bateria, se folosește un regulator de curent automat de tip PTA, care asigură încărcarea bateriei în modul de încărcare continuă.

Trecerea este alimentată de curent alternativ monofazat din două surse independente, dintre care una principală, a doua este una de rezervă. Atunci când o trecere păzită este situată pe o porțiune echipată cu blocare automată, linia de alimentare de înaltă tensiune pentru dispozitive de semnalizare (VL SCB) servește ca sursă principală de alimentare, iar linia de alimentare longitudinală de înaltă tensiune (VL PE) servește ca o sursă de rezervă.

La intrarea surselor de curent alternativ în dulapul cu relee al trecerii, sunt instalate siguranțe de 20A, care acționează ca întrerupătoare. Prezența tensiunii de alimentare din ambele surse este controlată de releele de urgență A (principale) și A1 (de rezervă). În mod normal, alimentarea este furnizată de la sursa principală, când sarcina este oprită, contactele releului de urgență A comută la sursa de rezervă.

2.2 Calculul lungimii tronsonului care se apropie de trecere

În conformitate cu cerințele Regulilor pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, semnalizarea automată a trecerii trebuie să furnizeze un semnal de oprire în direcția autostrăzii, iar barierele automate trebuie să ia poziția închisă pentru timpul necesar pentru a elibera trecerea. în avans cu vehicule înainte ca trenul să se apropie de trecere. Este necesar ca semnalizarea automată a semaforului să continue să funcționeze până când trecerea este eliberată complet de tren. Trecerea trebuie să fie închisă în timp util, în acest scop se fac următoarele calcule: - Să determinăm timpul necesar mașinii pentru a finaliza traversarea:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

unde, Lp = lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere cel mai îndepărtat de șina exterioară la șina exterioară opusă; Lр - lungimea proiectată a vehiculului; Lс este distanța de la locul în care mașina oprește până la semaforul de trecere; Vр este viteza estimată a vehiculului prin trecere. - Să stabilim timpul necesar de notificare despre apropierea trenului de trecere:

unde T1 este timpul necesar mașinii pentru a traversa trecerea; Timpul de răspuns al echipamentului T2, s; T3 - rezerva de timp garantata. - Să determinăm lungimea secțiunii de apropiere:

Lр = 0,28Vmax Тс = 0,28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

Unde, 0,28 este factorul de conversie a vitezei de la km/h la m/s; Vmax este viteza maximă a trenurilor specificată pe o anumită secțiune. Conform standardelor stabilite, timpul de notificare al unui tren care se apropie de o trecere trebuie să fie de cel puțin 40 s cu sistemele AGSh și APS, iar cu sistemul de avertizare OPS - 50 s. Circuitele automate de blocare a șinei sunt utilizate pentru a transmite notificarea apropierii unui tren de trecere. Pentru a deschide trecerea după ce aceasta este eliberată de ultimul vagon al trenului, lanțurile de cale de la trecere sunt împărțite în două părți. Prima parte a circuitului de șină divizată înainte de trecere este utilizată pentru a forma o secțiune de apropiere, la intrarea în care trecerea este închisă; a doua parte din spatele traversării este folosită ca zonă de îndepărtare când direcția de mișcare este corectă sau ca zonă de apropiere când direcția de mișcare este incorectă. După ce secțiunea de apropiere este eliberată și trenul intră în secțiunea de plecare, trecerea se deschide. Determinarea lungimilor estimate ale secțiunilor de apropiere Lp pentru blocarea automată a căii duble (vezi Anexa 3). De la semafor 6 până la trecere, lungimea circuitului de cale 6П este egală cu lungimea estimată Lp, prin urmare, lungimea reală a secțiunii de apropiere este egală cu cea calculată. Secţiunea de apropiere porneşte de la semafor 6 şi este formată din circuitul feroviar 6P; zona de îndepărtare este formată dintr-un lanț de șină de 6Pa. De la semafor 5 până la trecere, lungimea circuitului de cale 5P este mai mică decât lungimea estimată Lp, prin urmare, o parte a circuitului de cale 7P este inclusă în secțiunea de apropiere. La limita Lp, lanțul de cale nu are o tăietură și este imposibil să se detecteze intrarea unui tren pe această limită. Prin urmare, lungimea reală a secțiunii de apropiere este determinată înaintea semaforului 7 și este egală cu lungimea circuitelor feroviare 7P și 5P. În acest caz, lungimea reală a secțiunii de apropiere o depășește pe cea calculată și se obține o lungime excesivă a secțiunii de apropiere

Din cauza lungimii excesive, timpul de notificare crește, trecerea se închide prematur, ceea ce duce la întârzieri în circulația vehiculelor prin trecere. Pentru a reduce pierderea de timp, elementele de întârziere sunt utilizate în dispozitivele de control APS, astfel încât întârzierea de închidere a trecerii să fie egală cu timpul necesar unui tren care circulă cu viteza maximă pentru a trece porțiunea determinată de diferența dintre lungimea estimată a secțiunilor de apropiere. Cu toate acestea, atunci când trenul se deplasează cu o viteză mai mică, rezistența se dovedește a fi insuficientă, avizul pentru trecere crește, iar întârzierile vehiculelor cresc. În toate cazurile, când tronsonul Lp calculat este format din două circuite feroviare, se primesc două tronsoane de sesizare: de la trecere la primul semafor și de la primul la al doilea semafor. Un aviz de închidere a unui semafor primește două secțiuni ale abordării.

2.3 Algoritm pentru operarea unei treceri nepăzite

Anexa 4 oferă un algoritm pentru operarea unei treceri nepăzite. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de către operatorul 1, la sistemul APS sunt conectate dispozitive de detectare a obstacolelor din zona de trecere (OPA), se măsoară parametrii de deplasare a trenului viteza și, accelerația a și coordonatele/ și pe baza acestor parametri distanța lmin de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3. Când trenul se află în punctul cu coordonata Imin, se dă o comandă de pornire a alarmei de avertizare (operatorul 2), inclusiv lumini roșii intermitente la semafoare de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de operatorul 3.

Dacă există un obstacol la trecere (vehicule blocate, marfă căzută etc.), frânarea de urgență a trenului (operator 5). Dacă nu, trenul a trecut prin trecere (operatorul 7). Dupa ce trenul a trecut si in lipsa unui al doilea in sectiunea care se apropie (operator 8), alarma de avertizare este oprita (operator 9). Sistemul APS revine la starea inițială.

2.4 Scheme de anunțare a trenurilor care se apropie de treceri

În zonele cu blocare automată, circuitele de cale sunt utilizate pentru a controla semnalizarea trecerilor. În acest caz, în funcție de amplasarea semafoarelor în raport cu trecerea, notificarea apropierii unui tren poate fi primită cu una sau două secțiuni de bloc înainte. Pentru a opri automat semnalizarea trecerii după trecerea unui tren, se instalează îmbinări izolante suplimentare, cu excepția cazurilor în care trecerea este situată în imediata apropiere a instalației de semnalizare automată a blocării. Schemele de anunțare a trenurilor care se apropie de treceri variază semnificativ în funcție de tipul de blocare automată utilizat la fața locului. Pe tronsoanele cu șină dublă cu blocare automată unidirecțională, controlul automat al semnalizării trecerii se efectuează numai atunci când trenurile se deplasează pe calea corectă. În cazul deplasării pe cale greșită, circuitele de semnalizare a traversării asigură transmiterea impulsurilor de cod ale semnalizării automate a locomotivei ocolind îmbinări izolante suplimentare, dar semnalizarea trecerii este controlată manual.

Luați în considerare schema de control pentru semnalizarea traversării pentru tronsoane cu două căi cu autoblocare DC, (partea grafică, fișa 1) în raport cu deplasarea trenurilor pe o cale uniformă. O schemă completă de control al semnalizării de trecere constă din două scheme identice (pare și impare).

Când circuitele de cale 8A și 8B sunt libere, impulsurile DC de la redresorul VAK-14 al semaforului 8 intră în circuitul de cale 8A și provoacă funcționarea în impulsuri a releului de cale CHI. Prin contactul repetorului său CHI2, impulsurile de curent continuu sunt transmise circuitului de cale 8B și provoacă funcționarea în impulsuri a releului de cale a semaforului 6. Releul de urgență al decodorului releu primește putere și pornește releul de notificare de apropiere CHIP. Prin contactul releului, CHIP primește putere de la releul CHIP1, care pornește releul de control al alarmei de trecere CV. Drept urmare, semafoarele 6 și 8 au indicații de semnalizare permisive, iar trecerea este deschisă circulației vehiculelor.

Apropierea trenului de distanța calculată până la trecere determină oprirea releului CHIP. Dacă este necesară transmiterea unei notificări pe două secțiuni de bloc, releul CHIP este conectat printr-un circuit liniar la dulapul de relee al semaforului 8 și este oprit de contactele releului de deplasare 8P. În cazul notificării apropierii unui tren într-o secțiune de bloc, releul CHIP devine un repetor al releului de urgență.

Oprirea releului CHIP duce la dezactivarea releului CV, care are o întârziere în eliberarea armăturii. Reglarea decelerației prin schimbarea capacității condensatorului C face posibilă eliminarea închiderii premature a trecerii din cauza îndepărtării excesive a îmbinărilor izolatoare de la trecere. După ce condensatorul C este descărcat, releul CV va elibera armătura și va porni alarma de trecere.

Intrarea unui tren pe circuitul de cale 8A determină oprirea funcționării în impuls a releelor ​​CHI și CHI2. Impulsurile DC nu mai curg în circuitul de cale 8B. Ca urmare, impulsurile de curent alternativ necesare pentru funcționarea sistemului automat de alarmă a locomotivei încep să curgă de la sursa de alimentare a semaforului 6 în circuitul feroviar 8B. Aceste impulsuri sunt percepute de releul CHT, repetate de releul transmițător CHT și transmise circuitului de cale 8A spre deplasarea trenului. Semnalizarea trecerii este dezactivată când trenul eliberează circuitul de cale 8A. Releul CHI în acest caz începe să primească impulsuri de curent continuu furnizate circuitului de cale 8A de la sursa de alimentare a semaforului 8. Acest lucru face ca releele FC și CHIP să se pornească și încălzirea elementului termic al releului CHI. . Astfel, funcționarea releului CHIP1 va avea loc cu o întârziere de 8-18 s, care este necesară pentru a preveni deschiderea prematură a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului trenului în circuitul de cale 8A. Releul CHIP1 va porni releul CHV, iar acesta din urmă va deschide trecerea pentru circulația vehiculelor.

Releele DC, ChD, ChDKV și ChDT sunt folosite pentru a difuza coduri ALS atunci când trenurile se deplasează în direcția greșită în cazul unui trafic temporar cu două sensuri.

Pe tronsoanele cu o singură cale, semnalizarea trecerii trebuie să fie activată atunci când trenurile se deplasează în ambele sensuri, indiferent de direcția stabilită pentru blocarea automată. Notificarea unui tren care se apropie de o trecere într-o direcție specificată, ca în secțiunile cu șină dublă, poate fi transmisă în una sau două secțiuni de apropiere de bloc și într-o direcție nespecificată - numai în două. Alarma de trecere pe sensul stabilit se stinge după ce trenul a trecut de trecere, iar atunci când trenul se deplasează într-un sens necunoscut, după ce a trecut de trecere și s-a eliberat tronsonul care se apropie din sensul stabilit.

2.5 Schema de comutare pentru semnalizarea semaforică

La trecerile dotate cu semnalizare automată semaforizată (partea grafică, fișa 2), semafoarele și soneriile de trecere pornesc releul de comutare B și repetorul acestuia PV. Când zona de apropiere este liberă, releele B și PV sunt alimentate, circuitele de semnalizare și de sonerie sunt deschise, releul intermitent M și controlul CM sunt oprite. Funcția de funcționare a firelor de semnalizare a semafoarelor este controlată de releele de incendiu AO și BO.

Fiecare dintre ele monitorizează funcționarea a două lămpi de semnalizare situate la semafoare diferite, în stare rece și la ardere.Releul AO, cu o trecere deschisă și linii de serviciu, primește putere printr-o înfășurare de înaltă rezistență printr-un circuit care trece prin contactele frontale ale releului B și lămpile conectate în serie 1L ale semaforului A și 2L ale semaforului B. Releul BO este pornit în același mod. Din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, releele HB (ChV), B și PV sunt oprite secvenţial. Contactul din spate al releului B pornește transmițătorul cu pendul MT, releul M începe să funcționeze în modul impuls, releul KM ​​este excitat, releul KMK rămâne în stare excitată. Contactele din spate ale releului fotovoltaic pornesc soneriile instalate pe catargele semafoarelor de trecere. Contactele releului B din circuitele lămpilor pornesc înfășurările de rezistență scăzută ale releelor ​​de incendiu în locul celor de mare rezistență, iar lămpile de semafor se aprind, interzicând circulația vehiculelor. Modul intermitent al lămpilor este asigurat prin comutarea contactelor releului M din circuitele acestora. Prin contactele frontale ale releului M, lămpile 1L de la ambele semafoare sunt ocolite, iar lămpile 2L se aprind atunci când armătura releului M este eliberată, lămpile 1L sunt aprinse. După ce trenul eliberează secțiunea care se apropie, releele NV (ChV), B și PV sunt excitate secvenţial. Transmițătorul MT, releul M și KM sunt oprite. În circuitul lămpilor de semafor, înfășurările de înaltă rezistență ale releelor ​​de incendiu AO și BO sunt pornite, iar lămpile de semafor se sting. Clopotele sunt oprite și trecerea este deschisă circulației vehiculelor. În circuitele de comandă ale controlului de expediere GKSh, contactele releelor ​​de incendiu DSN, KMK, PV și de urgență A sunt pornite.

2.6 Schema de aprindere a luminii albe de lună

Pentru a spori siguranța trenurilor și vehiculelor la trecerile nepăzite, semafoarele de trecere sunt echipate cu un cap suplimentar de semafor cu o lumină intermitentă albă de lună (vezi Anexa 5), ​​care se aprinde atunci când trecerea este deschisă și în stare bună de funcționare și se oprește când un tren se apropie de el. Funcția de funcționare a circuitului lămpii alb-lună este verificată în stările de ardere și rece folosind releul de incendiu BLO. Dacă zona care se apropie este liberă, releele B, PV sunt excitate, inclusiv releele VBA, VBB, precum și releele KM și KMK. Emițătorul MT este pornit constant, deoarece atunci când trecerea este deschisă, lămpile albe de lună ar trebui să fie aprinse într-un mod intermitent, iar când trecerea este închisă, roșii. Releul MBO funcționează în modul de impuls prin contactul MT. Când releul MBO (TSh-65V) este excitat, înfășurarea cu rezistență scăzută a releului de incendiu este pornită în serie cu lampa de foc albă ca lună, iar lampa se aprinde și când armătura releului MBO este eliberată. , ambele înfășurări sunt pornite în serie, lampa se stinge. Din momentul în care trenul intră în secțiunea care se apropie, releele NV (ChV), V, PV, VBA, VBB sunt oprite. În modul impuls, releele M, Ml, M2 încep să funcționeze, iar releul KM1 este excitat. Releul MB O continuă să funcționeze în modul impuls prin contactul releului M2. Releele KM și KMK rămân alimentate. Lămpile de lumină albă ca lună sunt stinse de contactele releului VBA și VBB (lampa de semafor B nu este prezentată în diagramă). Contactele din spate ale releului B și PV aprind lămpile și clopotele roșii. Trecerea este închisă. După ce trenul trece și trecerea este eliberată, releele NV (ChV), V, PV, VBA, VBB sunt pornite. Releele M, Ml, M2 și KM1 sunt oprite. La traversarea semaforului, luminile roșii intermitente se sting, iar lumina intermitentă albă ca lună se aprinde; trecerea este deschisă circulației vehiculelor. Informațiile despre funcționarea filamentelor lămpii luminilor intermitente roșii și albe de lună ale semafoarelor de trecere sunt transmise prin circuitul de control al expedierii prin unitatea GKSh la cea mai apropiată stație. Dacă există defecțiuni la unitatea de distilare (lampa semaforului se ard), releul de incendiu O comută puterea de la pinul 61 la pinul 31 al generatorului GKSh. Un semnal de frecvență codificat intră în linie. Afișajul de pe panoul de serviciu al stației arată că trecerea este defectă. Ofițerul de serviciu informează mecanicul de alarmă despre defecțiune.

2.7 Algoritm pentru operarea unei treceri pazite

Algoritmul a fost dezvoltat pentru o secțiune de cale ferată cu circulație unisens și un cod numeric AB. Un algoritm pentru operarea unei treceri păzite este prezentat în (Anexa 6). Dacă nu există trenuri în tronsoanele care se apropie, trecerea este deschisă circulației vehiculelor. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de operatorul 1, dispozitivele de detectare a obstacolelor din zona de trecere (OPA) sunt conectate la sistemul APS, se măsoară parametrii de deplasare a trenului viteza și, accelerația a și coordonatele/, și se măsoară pe baza pe acești parametri distanța Imin de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3 și 4. Ultima condiție este verificată de operatorul logic 5. Când trenul se află în punctul cu coordonata Imin, se dă o comandă de pornire a semnalului de avertizare (operator 6), inclusiv roșu lumini intermitente la semafoare de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de către operatorul 7. Cu o întârziere t3 (operatorii 8 și 9), se dă o comandă de închidere a barierelor (operatorul 10). În sistemele APS tipice, comenzile către operatorii 6 și 8 sunt primite simultan. Dacă bariera funcționează corect (operatorul 11) și nu există niciun obstacol în calea mișcării trenului în zona de trecere (vehicule blocate, marfă căzută etc.). După ce bariera a coborât, SPD-ul este activat (operator 12). Trecerea rămâne închisă până la trecerea trenului prin ea, ceea ce este verificat de către operatorul 19. După trecerea trenului și în lipsa unui al doilea în tronsonul care se apropie (operatorul 20), alarma de avertizare este oprită, barierele sunt oprite. deschise și dispozitivele de detectare a obstacolelor sunt oprite (operatorii 21, 22, 23, 24). Sistemul APS revine la starea inițială. În cazurile în care alarma de avertizare este deteriorată, bariera auto nu este închisă sau este detectat un obstacol la trecere, se creează o situație de urgență și trebuie luate măsuri pentru prevenirea unei coliziuni. Operatorii corespunzători 7, 11 și 13 dau o comandă de pornire a semnalizării barierei și a codificării circuitelor de cale (operatorii 14 și 15). Trenul încetinește și se oprește pe secțiunea de apropiere. După eliminarea avariei sau obstacolului (operatorul 16), alarma de barieră este oprită și codificarea circuitului de cale în secțiunea de apropiere este activată. Trenul trece prin trecere, iar sistemul APS revine la starea inițială. Algoritmul pentru operarea unei treceri cu un APS presupune prezenta unui sistem de semnalizare permanenta unidirectionala in directia autostrazii. Semnalizarea către calea ferată este activată numai în situații de urgență.

Documente similare

Scopul, tipurile și amplasarea dispozitivelor de împrejmuire la trecerile de cale ferată. Studierea designului unei bariere auto. Schema cinematică a acționării electrice PAS-1. Condiții pentru asigurarea siguranței circulației trenurilor în caz de urgență la o trecere.

munca de laborator, adaugat 03.02.2015


Sistem pentru reglarea mișcării trenului pe o întindere. Reguli pentru aprinderea unui semafor. Schema schematică a dispozitivelor de distilare cu blocare automată. Schema de semnalizare de trecere tip PAS-1. Măsuri de siguranță la întreținerea circuitelor de cale.

lucrare curs, adăugată 19.01.2016


Caracteristici generale ale dispozitivelor automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul este un dispozitiv de pe o locomotivă care activează frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării automate a locomotivei de tip continuu.

rezumat, adăugat 16.05.2014


Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare și telemecanică pe principalele linii de cale ferată și de metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmelor de trecere.

lucrare curs, adaugat 10.04.2015


Calcularea indicatorului volumului de lucru la distanță, determinarea numărului de personal al acestuia. Selectarea metodelor de întreținere a dispozitivelor de automatizare și telemecanică feroviară. Repartizarea funcțiilor de conducere și construirea structurii organizatorice a distanței.

lucrare curs, adaugat 14.12.2012


Schema bloc a semnalizării automate a locomotivei: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de alertă, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificarea generală a semafoarelor de manevră.

lucrare de curs, adăugată 22.03.2013


Principii de semnalizare în rețelele de telefonie. Metodologia de specificare și descriere a sistemelor de alarmă. Semnalizarea prin două canale de semnal dedicate. Semnalizare prin linii de conectare cu trei fire. Sisteme cu o singură frecvență, dublă și multifrecvență.

tutorial, adăugat 28.03.2009


Informații generale despre metrouri. Rolul dispozitivelor de automatizare în complexul general de mijloace tehnice ale metroului. Concepte de bază despre blocarea automată, secțiunea de blocare și secțiunea de protecție. Semnalizarea la metrou. Cerințe PTE pentru sistemele de închidere automată.

rezumat, adăugat 28.03.2009


Revizuirea asigurării siguranței circulației trenurilor în timpul lucrărilor pe porțiune. Studierea specificațiilor de echipamente și echipamente ale șantierului proiectat. Analiza configurației dulapului de relee, legând blocarea automată cu dispozitivele de împrejmuire la trecere.

lucrare curs, adaugat 25.03.2012


Studierea caracteristicilor interacțiunii elementelor de pornire la pornirea motorului. Studiul scopului, designului și principiului de funcționare al demarorului. Intretinere iluminat si alarma. Măsuri de siguranță împotriva incendiilor la întreprinderile de transport cu motor.