Din ce țară este marca de mașini Lotus? Istoria Lotusului (Lotus)

Cu un corp din fibră de sticlă. Inițial, motorul original trebuia instalat în el, dar din cauza umidității designului, s-a acordat preferință unității Coventry Climax. Mașina și-a câștigat reputația de a fi rapidă și manevrabilă, pe de o parte, și foarte nesigură, pe de altă parte. Printre dezavantajele semnificative a fost și un nivel crescut de zgomot și vibrații. Ca și Roadster 7, Elite putea fi achiziționat la un preț mai bun ca mașină de kit, ceea ce a făcut-o neprofitabilă.

În 1959, departamentele care se ocupau de mașini rutiere și sport au fost fuzionate într-o singură companie, Grupul Lotus. Echipa Lotus, care concurează în Formula 1, a rămas independentă până la desființarea sa în 1995. Compania fuzionată s-a mutat în noi sediu.

anii 1960

Între timp, a devenit clar că Lotus Elite era un model inutil și trebuia înlocuit. Producția sa a fost întreruptă în 1963, s-au vândut aproximativ o mie de mașini. Modelul Elan, care a fost asamblat din 1962 până în 1973, s-a dovedit a avea un mare succes. Mașina a fost oferită în versiuni închise și deschise și a fost modernizată în mod constant. Pentru acest proiect, am reușit să pregătim un motor de încredere, cu design propriu, care a fost bazat pe o unitate de la un Ford Cortina, și a devenit motorul principal al Lotus-urilor rutiere timp de câțiva ani. La începutul anilor 1960, Chapman a stabilit legături strânse de afaceri cu Ford, iar cooperarea s-a dovedit a fi reciproc avantajoasă. Lotus a modificat modelele Cortina și Escort Twin-Cam, iar după ceva timp Chapman a primit la dispoziția echipei sale de curse motorul Cosworth DFV, care a fost finanțat de Ford și a fost instalat exclusiv pe Lotus în sezonul 1967.

Creșterea producției a forțat să abandoneze o mică clădire din suburbiile Londrei, iar echipa avea nevoie și de propriul circuit de curse. Colin caută un nou amplasament și în 1966, în zona rurală Norfolk, lângă orașul Hethel, cumpără un mare teren cu un aerodrom militar abandonat (au fost câteva sute de acestea în Marea Britanie, dintre care multe au fost transformate în piste de curse). La scurt timp după mutare, compania a introdus un nou model - Elan Plus 2. Pentru prima dată, Lotus se îndepărtează de ideologia sa de producător de mașini ușoare cu două uși și încearcă să extindă cercul de clienți. Modelul Plus 2 se deosebea de cel standard prin aspectul modificat și interiorul nominal cu 4 locuri, dar i-a fost inferior ca dinamică ( supraponderali), și în popularitate. De asemenea, compania refuză să producă mașini de kit. În același timp cu Elan, a apărut o altă mașină sport numită Europa. Proiectul a fost conceput inițial la începutul anilor 1960 ca o mașină de curse, dar nu a devenit una. O caracteristică specială a fost aspectul central al motorului și motorul Renault cu 16 valve. Ca toate celelalte Lotus, Europa a concurat frecvent și a suferit de o fiabilitate slabă.

Până la sfârșitul anilor 1960, Lotus valora 10 milioane de lire sterline, fiind deja transformată într-o societate pe acțiuni.

anii 1970

Singurul motor pentru întreaga gamă de modele era încă unitatea de la Elan din 1962, care în cea mai puternică modificare Big Valve a dezvoltat 126 CP. În 1974, a fost înlocuit cu motorul Lotus Type 907 cu 16 supape cu 2 arbori cu came, care a fost instalat pe Elite, Eclat și Esprit. La mijlocul anilor '70, au apărut noi modele cu 4 locuri - Elite și Eclat, care erau hatchback cu 3 uși cu o caroserie tradițională din fibră de sticlă. Aspectul deosebit și prețul umflat (Eclat a costat la fel de mult ca un Mercedes 450SL) au respins cumpărătorii, cererea nu a fost la înălțimea așteptărilor - ambele mașini au fost întrerupte în 1982, producția totală nu a depășit 3,5 mii de exemplare.

Este planificată o nouă mașină sport de masă pentru a înlocui Europa, proiectată de Giorgetto Giugiaro. Modelul poartă numele de Esprit și este prezentat pentru prima dată ca concept car în 1972, producția începe 4 ani mai târziu. Producția Europa a încetat în 1975, aproape 10 mii de mașini au fost asamblate. Lotus Engineering a primit o altă comandă în 1978 - dezvoltarea unui șasiu pentru mașina sport De Lorean DMC-12.

anii 1980

Echipa de formule are un nou sponsor, Essex Petroleum, în onoarea căruia este creată o serie exclusivă Esprit Essex Turbo. În curând, începe producția de serie a versiunii turbo și, în consecință, primul motor Lotus cu turbocompresor, Type 910, care va fi folosit până în 1996 inclusiv. Elite, Eclat și Esprit cu aspirație naturală primesc un motor de tip 912 îmbunătățit.

Anul 1982 a adus mai multe evenimente importante. Colin Chapman moare, Essex Petroleum își retrage sprijinul și începe o perioadă de criză. Pentru a depăși acest lucru, se investesc fonduri în îmbunătățirea distribuției pe piața din SUA, este creată o companie separată, Lotus Performance Cars Inc., iar cererea revine vizibil. La mijlocul anilor '80, Lotus Engineering a primit un contract de la Chrysler pentru dezvoltarea motoarelor. Această divizie aduce un venit constant mărcii de-a lungul deceniului. Articole de presă legate de scandalul despre implicarea lui Chapman în proiectul De Lorean au continuat să apară încă câțiva ani.

Chiar înainte de moartea sa, Chapman decide că compania lui are nevoie de sprijinul unui producător de automobile serios. Se stabilesc legături cu Toyota, care achiziționează în curând o parte din acțiunile Lotus. Britanicii participă la dezvoltarea modelelor MR-2 și Supra, dintre care multe componente (cutie de viteze, roți etc.) sunt instalate în noul Lotus Excel.

General Motors cumpără Lotus Group în 1986 și aproape simultan dă sarcina de a dezvolta motorul LT5 pentru Corvette și de a regla în profunzime Opel Omega. Lucrările vor fi finalizate abia la începutul anilor 1990. Esprit a suferit prima sa modernizare majoră în 1987. Doi ani mai târziu, compania a introdus un nou model - roadsterul Elan cu tracțiune față, care la acea vreme a devenit cel mai scump Lotus aflat în dezvoltare (55 de milioane de dolari). Apariția lui era așteptată încă de la începutul anilor 1980, dar din cauza lipsei de fonduri, lucrurile nu au depășit prototipurile.

anii 1990

O perioadă dificilă pentru companie - din cauza crizei, cererea este în scădere, numărul distribuitorilor este în scădere, Excel nereușit este întrerupt, iar vânzările Elan sunt mult mai puțin decât era planificat.

Motorul LT5 este terminat, încep vânzările Opel Lotus Omega (în Marea Britanie acesta este Vauxhall Carlton). La rafinarea acestei mașini, inginerii au întâmpinat multe probleme, în primul rând legate de funcționarea cutiei de viteze și de răcirea motorului. În cele din urmă, am reușit să depășim toate neajunsurile și chiar am obținut aproximativ aceeași putere ca R6 3.6 ca și LT5 V8. Mașina era mai rapidă decât colegul său de clasă BMW M5 la toate disciplinele, dar avea un preț ridicat (aproape 100 de mii de dolari) și cerere redusă. Versiunea cu aspirație naturală dispare din gama Esprit și este lansată o modificare de 300 de cai putere, Sport 300. Următorul restyling este efectuat în 1993, iar după alți 3 ani mașina primește pentru prima dată un V8 (Lotus Type. 918).

În 1993, Romano Artioli și un grup de oameni de afaceri au cumpărat întregul Grup Lotus de la GM și au devenit președintele acestuia. Proiectul principal al lui Artioli a fost Elise, care pentru prima dată în mulți ani a reprezentat un Lotus clasic - foarte ușor, manevrabil și cu două locuri. Mașina primește recenzii pozitive și câștigă multe premii de la publicațiile auto. În anul premierei lui Elise (1996), proprietarul se schimbă din nou - Artioli vinde un pachet de control companiei malaeziene Proton, dar rămâne șeful unuia dintre departamente încă 2 ani.

anii 2000

Lotus Engineering se stabilește în SUA pentru a onora comenzile producătorilor de automobile pentru piața locală. O reprezentanță similară se deschide în Malaezia pentru a regla mașinile Proton. În 2000, la Hethel a început asamblarea Opel Speedster, bazată pe Elise. Aceasta este prima comandă pentru General Motors de la începutul anilor 1990. În același an, a apărut Exige - o Elise de semi-curse cu caroserie închisă și un motor Rover 1.8. Incetarea livrărilor acestor motoare ne obligă să trecem la motoarele Toyota. Proton devine deținătorul a 100% din acțiunile Lotus Cars în 2003. Se încheie o perioadă destul de prosperă, iar brandul are din nou pierderi la momentul anului 2007, care se ridicau la 80 de milioane de dolari, care au fost rambursate integral în același an de către Proton.

În 2004, producția Esprit-ului a încetat, care în 28 de ani a suferit mai multe modernizări majore, dar, în general, a păstrat designul modelului din 1975. Parțial, golul din gama de modele este umplut de coupe-ul Europa cu 2 locuri produs din 2004 până în 2010 pe o bază Elise modificată. Există, de asemenea, planuri de a crea un succesor al lui Esprit, dar este în curs de dezvoltare pentru un alt model de clasă inferioară, care va apărea în 2009 sub numele Evora. Din 1996, aceasta este prima mașină sport cu adevărat nouă a mărcii și nu are analogi directe în trecut, deoarece combină un aspect central al motorului și un interior oficial cu 4 locuri. Publicațiile auto laudă mașina pentru manevrabilitate tradițională bună, dar rețineți că prețul, la egalitate cu Nissan GT-R și Porsche Cayman, pare prea scump.

Dani Bahar a devenit noul director executiv al companiei în 2009.

anii 2010

Grupul Lotus este din nou în criză, pierderile pentru 2011 sunt de 2 ori mai mari decât în ​​2010. La Salonul Auto de la Frankfurt, Lotus prezintă 5 mașini concept deodată, care ar trebui să intre în producție în 2013-2015. Unele dintre ele, inclusiv noul Esprit, sunt planificate să instaleze un nou V8 intern, la care lucrările au început în decembrie 2010. Familia Elise/Exige este în curs de modernizare, iar schimbările în Exige sunt radicale - devine considerabil mai grea. , predecesor mai puternic și cu 60 la sută mai scump.

În iunie 2012, Bahar a fost revocat din postul său din cauza deturnării de fonduri.

Moartea lui Colin Chapman

Chapman a murit în urma unui atac de cord în decembrie 1982, exact când în presa engleză se discuta despre escrocheria antreprenorului american John DeLorean. În 1978, De Lorean a invitat compania lui Chapman să dezvolte un șasiu pentru mașina De Lorean DMC-12. Pentru acest proiect, guvernul Marii Britanii a alocat din bugetul său o sumă echivalentă cu 40 de milioane de lire sterline astăzi. Cu toate acestea, în 1982 s-a dovedit că acești bani au dispărut și nu numai omul de afaceri american a fost implicat în dispariție, ci și Colin Chapman însuși.

Deși nu i-au fost aduse acuzații împotriva lui Chapman în timpul vieții, o investigație ulterioară (în primul rând mărturia unui contabil Lotus Cars) a stabilit implicarea sa reală în dispariția banilor contribuabililor. Judecătorul care examinează cazul a remarcat că Colin Chapman se confruntă cu cel puțin 10 ani de închisoare.

Participarea la cursele de Formula 1

Compania a intrat în lumea Marilor Premii în 1958. În 1960, Stirling Moss, ca parte a echipei private a lui Rob Walker, a câștigat prima victorie în Grand Prix a lui Lotus, iar în același an Lotus a devenit al doilea în clasamentul pe echipe. Primele succese semnificative au fost asociate cu Jim Clark, un pilot talentat din Scoția. Conducând modelele inovatoare Lotus 25 și 33, a câștigat campionatele din 1963 și 1965. (și echipa - Cupele Constructorilor), și a devenit și vicecampioană a sezonului 1962.

Clark a devenit ultimul campion al Formula 1 de 1,5 litri, iar în 1966, când folosirea motoarelor de 3 litri a devenit obligatorie, nu a putut să-și apere titlul (nu doar Lotus, ci și alte echipe engleze au devenit necompetitive din cauza slabei). motoare). Colin Chapman îl convinge pe Ford să finanțeze proiectul unui nou motor pe care l-ar putea crea Cosworth, iar rezultatul a fost apariția unității Cosworth DFV în 1967. În acest sezon, Graham Hill a devenit partenerul lui Clark și au reușit să readucă echipa în top (locul 2 în Campionatul Constructorilor), dar fiabilitatea scăzută a noii mașini Lotus 49 nu le-a permis piloților să lupte pentru titluri.

În 1968, Clark a murit în cursa fără evenimente de Formula 2 de la Hockenheim, care a devenit o pierdere grea pentru Lotus. Graham Hill devine însă campion mondial, dezvăluind potențialul modelului 49 (a câștigat și proba pe echipe). În sezonul 1969, Colin îl angajează pe promițătorul Jochen Rindt, care în 1970 devine campion mondial (totuși, postum). Noul model are un design revoluționar, dar necesită mult efort pentru a trata „bolile copilăriei”, ca urmare, 1971 a fost un eșec pentru echipă.

Participarea la sporturi cu motor, altele decât Formula 1

Primele Lotus-uri au fost modificate Austin Sevens, care au fost destinate probelor - probe cu cronometru pe teren accidentat. Atenția lui Chapman s-a îndreptat rapid către cursele pe asfalt, în care a concurat până în 1958. Colin avea o bună înțelegere a designului mașinilor, dar a avut întotdeauna ajutor de la oameni cu mai multe cunoștințe tehnice. Vicepreședintele Ford Europa Walter Hayes, care a lucrat cu el, a remarcat următoarele:

„Nu a fost un inginer foarte bun. Stând într-un restaurant, putea să deseneze o mașină pe un șervețel de hârtie, iar când era vorba de un motor, desenează pur și simplu un dreptunghi și scrie „motor”. Este puțin probabil să fi avut o bună înțelegere a motoarelor. Avea o mulțime de idei care rătăcesc constant prin cap, dar în loc să spună: „Ei bine, a funcționat, haideți să o îmbunătățim acum”, a crezut întotdeauna că trebuie adăugat altceva până anul viitor”.

Modelul Lotus 11 a concurat la Le Mans la sfârșitul anilor 1950, dar principalul său obiectiv este cursele cu roți deschise. O mare importanță a fost acordată participării la Indy 500, victorie în care Colin a considerat-o deosebit de importantă (deși nu mai era inclusă în clasamentul Formula 1). Jim Clark a participat la ea din 1963 până în 1967, a fost al doilea în 1963 și 1966, iar în 1965 a sărit peste Marele Premiu de la Monaco pentru Indy 500 și l-a câștigat, Parnelli Jones a ajuns pe locul al doilea cu aceeași mașină. Triumful lui Lotus 38 a influențat în mod semnificativ popularitatea tot mai mare a mașinilor cu motor central în Statele Unite și a pus capăt istoriei roadster-urilor cu motor frontal.

Marca a concurat din nou în cursele americane în prima jumătate a anilor 1990. În ciuda designului său învechit, Esprit de curse a avut rezultate bune atât în ​​SUA, cât și în Europa, dar până în 1996 dispăruse. Lotus construiește Elise GT1 pentru Campionatul FIA GT. Baza pentru aceasta este un șasiu modificat serios de la Elise cu un motor Chevrolet V8. În debutul și singurul sezon, 1997, mașina a ocupat locuri mici și de multe ori s-a retras echipa fabricii a terminat campionatul fără un singur punct. Designul simplu în comparație cu concurenții săi și inadecvarea motorului Chevrolet pentru curse au forțat echipa să părăsească campionatul.

În 2009, Dany Bahar a lansat un nou program de curse care includea revenirea la Formula 1 (echipă) și Indycar (furnizor de motoare), precum și pregătirea lui Evora GTE pentru cursele de anduranță. Participarea la IndyCar s-a dovedit a fi un eșec - dacă la începutul anului 2012 Lotus avea 5 echipe de clienți, atunci până în vară o singură cooperare continua. Problema este puterea redusă a motoarelor.

Cooperare cu alte companii

Un loc semnificativ în istoria Lotus este ocupat de proiectele comandate de diverși producători auto. Încă de la începutul anilor 1960, Lotus Engineering a proiectat șasiul, motoarele și reglarea manevrării, în principal, a mașinilor sport. În anii 2000, firma a început și consultanță în domeniul vehiculelor electrice și hibrizilor.

Pentru Ford:

• Lotus Cortina: versiune sport cu motor Twin-Cam (1962);
• Proiect de mașini de curse GT. Reproiectat ulterior ca Europa;
• Aston Martin DB9: participarea la dezvoltarea șasiului (2004).

• Supra și MR2: manevrarea reglajului (1982).

Pentru Chrysler:

• Talbot Sunbeam: modificare de raliu (1979);
• Dodge Spirit: motor cu 16 supape pentru versiunea 2.2 (1991);
• Dodge EV: mașină electrică bazată pe Europa (2009).

Pentru General Motors:

• Isuzu Piazza și Impulse: reglaj de manevrare (1988);
• motor LT5 pentru Corvette ZR-1 (1990);
• Opel Omega: tuning motor, tuning sasiu, aerodinamica, montaj (1990-1993);
• Opel Speedster: roadster bazat pe Elise; proiectare, montaj (2000-2005);
• dezvoltarea familiei de motoare GM Ecotec.

• setări de controlabilitate pentru modelele de producție, dezvoltarea motorului.

• De Lorean DMC-12: design șasiu (1979);
• Mahindra Scorpio: manevrarea reglajului;
• Tesla Roadster: participare la proiectare (2008);
• Nissan GT-R: reglare manevrabilitate (2008).

Gama de modele

Modele întrerupte

• Lotus Mk1 - 1948-1948 Austin 7 a fost folosit ca model
• Lotus Mk2 - 1949-1950 echipat cu motor Ford
• Lotus Mk3 - 1951-1951 Formula cu motor de 750 cm³
• Lotus Mk4 - mașină de probă 1952-1952
• Lotus Mk5 - 1952-1952 Formula cu motor de 750 cmc - neconstruit
• Lotus 6 - 1953-1955 prima mașină sport de serie, aproximativ 100 construite
• Lotus Seven - 1957-1970 mașină sport clasică deschisă, concepută pentru curse pe circuit. În 1973, drepturile de producție au fost achiziționate de Caterham Cars, care produce diverse modificări ale acestei mașini sub marca Caterham 7 până în prezent.
• Lotus Eight - mașină de curse 1954-1954
• Lotus Nine - mașină de curse 1955-1955, bazată pe Lotus Eight
• Lotus Ten - mașină de curse 1955-1955 - o versiune mai puternică a lui Lotus Eight
• Lotus Eleven - mașină de curse 1956-1957
• Lotus Twelve - mașină de curse pentru participarea la campionatele de Formula 2 și Formula 1 (1956-1957)
• Lotus 13
• Lotus 14 - 1957-1963 prima mașină de drum - Lotus Elite
• Lotus 15 - mașină de curse 1958-1958 - dezvoltarea lui Lotus Eleven
• Lotus 16 - mașină F-1/F-2 1958-1959 bazată pe Lotus Twelve
• Lotus 17 - 1959-1959 nu este cea mai de succes mașină de curse - dezvoltarea Lotus Eleven
• Lotus 18 - 1960-1961 primul monopost cu motor central - concurent Formula Junior/F2/F1
• Lotus 19 - 1960-1962 mașină de curse cu motor central, cunoscută și sub numele de „Monte Carlo”
• Lotus 20 - 1961-1961 Formula Junior mașină
• Lotus 21 - mașină de Formula 1 1961-1961
• Lotus 22 - 1962-1965 Formula Junior/F3
• Lotus 23 - 1962-1966 cu motor central, mașină de curse cu cilindree mică
• Lotus 24 - mașină de Formula 1 1962-1962
• Lotus 25 - mașină de Formula 1 câștigătoare a titlului 1962-1964
• Lotus 26 - mașină sport de serie 1962-1971 - Elan.
• Lotus 27 - 1963-1963 Formula Junior
• Lotus 28 - 1963-1966 versiune specială a lui Ford Cortina
• Lotus 29 - 1963-1963 Mașină Indy cu motor Ford de stoc
• Lotus 30 - mașină sport 1964-1964 cu un motor de cilindree mare (Ford V8)
• Lotus 31 - 1964-1966 Mașină de Formula 3
• Lotus 32 - 1964-1965 Formula 2 și mașina Tasman Cup
• Lotus 33 - mașină de Formula 1 câștigătoare a titlului 1964-1965
• Lotus 34 - 1964-1964 Mașină Indy cu motor DOHC Ford
• Lotus 35 - 1965-1965 Formula 3, Formula 2, Formula B
• Lotus 36 - 1965-1968 mașină sport „Elan”
• Lotus 37 - 1965-1965 Lotus Seven cu IRS, cunoscut și sub numele de „Three Seven”
• Lotus 38 - 1965-1965 Câștigător mașină Indy
• Lotus 39 - 1965-1966 Formula Tasman mașină
• Lotus 40 - 1965-1965 versiune îmbunătățită(?) a Lotus 30
• Lotus 41 - 1965-1968 Formula 3, Formula 2, Formula B
• Lotus 42 - 1967-1967 Indycar cu motor Ford V8
• Lotus 43 - mașină de Formula 1 1966-1966
• Lotus 44 - mașină de Formula 2 1967-1967
• Lotus 45 - 1966-1974 „Elan” versiune decapotabilă
• Lotus 46 - 1966-1968 Europa cu motor Renault
• Lotus 47 - versiunea de curse 1966-1970 "Europa"
• Lotus 48 - mașină de Formula 2 1967-1967
• Lotus 49 - mașină câștigătoare a titlului 1967-1969 în Formula 1
• Lotus 50 - 1967-1974 versiunea cu patru locuri „Elan +2”
• Lotus 51 - mașină Formula Ford 1967-1969
• Lotus 52 - 1968-1968 Prototip „Europa” cu motor twincam
• Lotus 53 - 1968-1968 mașină de curse cu motor mic - niciodată construită
• Lotus 54 - 1968-1970 "Europa" seria 2
• Lotus 55 - mașină de Formula 3 1968-1968
• Lotus 56 - 1968-1971 mașină cu turbină cu gaz cu tracțiune integrală cu caroserie în formă de pană
• Lotus 57 - dezvoltare 1968-1968 pentru Formula 2
• Lotus 58 - dezvoltare 1968-1968 pentru Formula 1
• Lotus 59 - 1969-1970 Formula 2/3/Mașină Ford
• Lotus 60 - 1970-1973 versiunea modificată semnificativ a Lotus Seven (Seven S4)
• Lotus 61 - Mașină Formula Ford 1969-1969 cu caroserie în formă de pană
• Lotus 62 - prototip 1969-1969
• Lotus 63 - 1969-1969 mașină de Formula 1 cu tracțiune integrală
• Lotus 64 - 1969-1969 Indycar cu tracțiune integrală - nu a concurat
• Lotus 65 - 1969-1971 (versiunea Europa S2 pentru SUA)
• Lotus 66 - denumire nu este utilizată
• Lotus 67 - mașină Tasman Cup 1970-1970 - neconstruită
• Lotus 68 - 1969-1969 prototip pentru F5000
• Lotus 69 - 1970-1970 Formula 2/3/Mașină Ford
• Lotus 70 - 1970-1970 Formula 5000/A mașină
• Lotus 71 - dezvoltare inginerească necunoscută
• Lotus 72 - mașină de Formula 1 câștigătoare a titlului 1970-1972
• Lotus 73 - mașină de Formula 3 1973-1973
• Lotus 74 - Mașini de producție Europa Twin Cam 1971-1975
• Lotus 75 - 1974-1982 sedan GT de lux - "Elite II"
• Lotus 76 - 1975-1982 „Eclat S1” Elite II versiune fastback, mașină de Formula 1
• Lotus 77 - mașină de Formula 1 1976-1976
• Lotus 78 - 1977-1978 Mașină de Formula 1 cu efect de sol
• Lotus 79 - 1978-1979, mașină de Formula 1 câștigătoare a titlului și mașină de drum GT - "Esprit" (1975-1980)
• Lotus 80 - mașină de Formula 1 1979-1979
• Lotus 81 - Mașină de Formula 1 1980-1981, denumire folosită și pentru mașina de raliu Sunbeam Talbot
• Lotus 82 - versiunea turbo Esprit 1982-2004
• Lotus 83 - 1980-1980 Elite seria 2
• Lotus 84 - 1980-1982 Eclat seria 2
• Lotus 85 - 1980-1980 Esprit seria 3
• Lotus 86 - 1980-1983 "dublu șasiu" mașină de Formula 1 - nu a concurat niciodată
• Lotus 87 - 1980-1982 Mașină de Formula 1
• Lotus 88 - 1981-1981 Mașină de Formula 1 cu „șasiu dublu” - interzis
• Lotus 89 - 1982-1992 Lotus Excel versiune modernizată a lui Eclat
• Lotus 90 - Elan/Toyota - proiectul nu a văzut lumina zilei
• Lotus 91 - mașină de Formula 1 1982-1982
• Lotus 92 - mașină de Formula 1 1983-1983
• Lotus 93T
• Lotus 94T - 1983-1983 Mașină de Formula 1 cu motor turbo
• Lotus 95T - 1984-1984 Mașină de Formula 1 cu motor turbo
• Lotus 96T - 1984-1984 Proiect auto Indy - inchis
• Lotus 97T - 1985-1986 Mașină de Formula 1 cu motor turbo
• Lotus 98T - 1986-1987 Mașină de Formula 1 cu motor turbo
• Lotus 99T - mașină de Formula 1 1987-1987 cu motor turbo - ultima victorie în Grand Prix pentru Lotus
• Lotus 100T - 1988-1988 Mașină de Formula 1 cu motor turbo
• Lotus M100 - 1989-1995 versiunea convertibilă „Elan” cu tracțiune față
• Lotus 101 - mașină de Formula 1 1989-1989
• Lotus 102 - mașină de Formula 1 1990-1991
• Lotus 103 - mașină de Formula 1 1990-1990 - nu a fost construită
• Lotus 105 - 1990-1990 Racing X180R IMSA Supercars Piloți Champ Doc Bundy
• Lotus 106 - versiunea rutieră 1991-1991 X180R
• Lotus 107 - mașină de Formula 1 1992-1994
• Lotus 108 - 1992-1992 bicicleta pe care Chris Boardman a câștigat medalia de aur olimpica la Barcelona
• Lotus 109 - 1994-1994 ultima mașină de Formula 1
• Lotus 110 - versiunea de producție a bicicletei 108
• Lotus 111 - 1996 Lotus Elise
• Lotus 112 - monococă pentru mașină F1
• Lotus 113 - denumire neutilizată
• Lotus 114 - curse 1995-2001 Lotus Esprit GT1/GT2
• Lotus 115 - 1997-1998 - masina de curse GT1
• Lotus 119 - o mașină construită special pentru Goodwood Festival of Speed
• Lotus 120 - 1998 Elise cu nume de cod motor V6 - M120 - neprodus
• Lotus 121 - 2006 Europa S
• Lotus Carlton - versiunea 1990-1992 reglată a Vauxhall (insignată ca Lotus 104).
• Lotus Excel - 1985-1992
• Lotus Eclat - 1975-1982 Versiune Elite cu caroserie fastback.
• Lotus Elite - 2 modele de mașini au fost produse sub acest nume - din 1957 până în 1962 un coupe ușor cu două locuri, iar din 1974 până în 1982 un coupe cu patru locuri cu caroserie din fibră de sticlă montată pe un cadru de oțel.
• Lotus Elan este un roadster mic, ușor, realizat folosind tehnologia tradițională Lotus - o caroserie ușoară din fibră de sticlă a fost instalată pe un șasiu de oțel. Această mașină a servit drept sursă de inspirație pentru creatorii Mazda MX-5 / Miata.
• Lotus Elan 1989 - M100 - a doua mașină sub numele Elan. Instalarea unui motor puternic japonez turbo a fost împotriva conceptului de bază al Lotus de „atingerea excelenței prin reducerea greutății”. Din cauza manevrării mai proaste în comparație cu modelul anterior și a prețului crescut, vânzările mașinii nu au avut mare succes.
• Lotus Europa - 1966-1975 prima mașină sport cu motor central disponibilă pentru o gamă largă de cumpărători.
• Lotus Esprit este o mașină sport cu motor central al cărei design futurist a creat un șoc asupra aspectului său. Modelele timpurii au fost echipate cu motoare ușoare din aluminiu, care mai târziu au achiziționat dispozitive turbo și electronice. Și în anii 1990, un puternic V8 a apărut sub capota lui Esprit. Ultima mașină a părăsit atelierul pe 20 februarie 2004. În total, 10.675 de mașini de diferite versiuni au fost produse pe parcursul a 29 de ani.

Momentan in productie

• Lotus Elise este un roadster cu două locuri care deschide gama din 1996. O nouă versiune a fost în producție din 2010. Mai multe mașini de curse au fost construite pe Elise, inclusiv 340R, o ediție limitată de mașini deschise, fără uși. Echipat cu motoare Toyota 1.8.

• Lotus Exige - versiune îmbunătățită a lui Elise cu motor Toyota 3.5

• Lotus 2-Eleven este o mașină pentru curse în circuit. Datorită greutății reduse (670 kg) și motorului puternic (252 CP), mașina durează doar 3,9 secunde pentru a atinge o viteză de 100 km/h.

• Lotus Evora - producție din vara anului 2009. Clasa Gran Turismo. Numar de locuri: 2+2. Dimensiuni totale - 4344x1840x1219 mm. Motor Toyota cu un volum de 3,5 litri (280 CP, 342 Nm). Cutia de viteze este manuala cu 6 trepte. Viteza maxima - 260 km/h. Accelerație până la 100 km/h în 5 secunde.

Motoare Lotus

Scrieți o recenzie despre articolul „Mașini Lotus”

Legături

• - site-ul oficial al Lotus Cars (engleză)

Extras care descrie Lotus Cars

Când prințesa Marya a intrat în cameră, prințul Vasily și fiul său erau deja în sufragerie, discutând cu micuța prințesă și cu m lle Bourienne. Când a intrat cu mersul ei greu, călcând pe călcâie, bărbații și m lle Bourienne s-au ridicat, iar micuța prințesă, arătând-o spre bărbați, a spus: Voila Marie! [Iată-o pe Marie!] Prințesa Marya i-a văzut pe toți și i-a văzut în detaliu. Ea a văzut chipul prințului Vasily, care s-a oprit serios o clipă la vederea prințesei și imediat a zâmbit, și chipul micuței prințese, care a citit cu curiozitate pe fețele oaspeților impresia pe care le-ar face Marie. . O văzu și pe Mlle Bourienne cu panglica și chipul ei frumos și privirea ei, mai animată ca niciodată, ațintită asupra lui; dar nu-l putea vedea, a văzut doar ceva mare, luminos și frumos, îndreptându-se spre ea când a intrat în cameră. Mai întâi, prințul Vasily s-a apropiat de ea, iar ea a sărutat capul chel aplecat peste mâna ei și a răspuns cuvintelor lui că ea, dimpotrivă, și-a amintit foarte bine de el. Apoi Anatole s-a apropiat de ea. Ea încă nu l-a văzut. A simțit doar o mână blândă care o ia ferm și i-a atins ușor fruntea albă, deasupra căreia i-a fost uns frumosul păr castaniu. Când se uită la el, frumusețea lui a lovit-o. Anatopia cu degetul mare mâna dreaptă de nasturele uniformei sale, cu pieptul arcuit înainte și spatele arcuit pe spate, scuturând un picior întins și aplecând ușor capul, uitându-se tăcut, vesel la prințesă, aparent că nu se gândește deloc la ea. Anatole nu era plin de resurse, nu iute și nici elocvent în conversații, dar avea capacitatea de calm și încredere neschimbată, prețioasă pentru lume. Dacă o persoană care nu are încredere în sine tace la prima cunoștință și arată o conștientizare a indecenței acestei tăceri și dorința de a găsi ceva, și nu va fi bine; dar Anatole tăcea, scuturându-și piciorul, observând vesel coafura prințesei. Era clar că putea să rămână tăcut atât de calm foarte mult timp. „Dacă cineva nu se simte confortabil cu această tăcere, atunci vorbește, dar nu vreau”, părea să spună înfățișarea lui. În plus, în relațiile cu femeile, Anatole avea acea manieră care inspiră mai ales curiozitate, frică și chiar dragoste la femei - o manieră de conștiință disprețuitoare a superiorității sale. Parcă le spunea cu înfățișarea lui: „Te cunosc, te cunosc, dar de ce să te deranjez? Și te-ai bucura!” Poate că nu s-a gândit la asta atunci când a întâlnit femei (și chiar probabil că nu s-a gândit, pentru că nu s-a gândit deloc), dar asta era aspectul și felul lui. Prințesa simți asta și, parcă vrând să-i arate că nu îndrăznea să se gândească să-l țină ocupat, se întoarse către bătrânul prinț. Conversația a fost generală și plină de viață, datorită vocii mici și a burețelui cu mustață care se ridica deasupra dinților albi ai micuței prințese. L-a cunoscut pe prințul Vasily cu acea metodă de glumă, care este adesea folosită de oamenii vorbăreți veseli și care constă în faptul că între persoana care este tratată se asumă niște glume demult și amuzante, parțial necunoscute de toată lumea, amuzante. așa și pe tine însuți, atunci cum nu există astfel de amintiri, așa cum nu au existat între micuța prințesă și prințul Vasily. Prințul Vasily a cedat de bunăvoie acestui ton; Micuța prințesă l-a implicat pe Anatole, pe care cu greu îl cunoștea, în această amintire a unor întâmplări amuzante care nu se întâmplaseră niciodată. Mlle Bourienne a împărtășit și aceste amintiri comune și chiar și prințesa Marya a simțit cu plăcere că a fost atrasă de această amintire veselă.
— Măcar acum ne vom folosi din plin de tine, dragă prinț, îi spuse micuța prințesă, în franceză, desigur, către Prințul Vasily, „nu e ca în serile noastre la Annette, unde fugi mereu; îți amintești de cette chere Annette? [draga Annette?]
- Oh, nu poți să-mi vorbești despre politică ca Annette!
– Dar masa noastră de ceai?
- O, da!
- De ce nu ai fost niciodată la Annette? – l-a întrebat micuța prințesă pe Anatole. — Și știu, știu, spuse ea cu ochiul, fratele tău Ippolit mi-a spus despre treburile tale. - DESPRE! „Ea și-a scuturat degetul spre el. - Chiar și la Paris știu farsele tale!
- Și el, Hippolytus, nu ți-a spus? – spuse prințul Vasily (întorcându-se către fiul său și apucând-o pe prințesă de mână, de parcă ar fi vrut să fugă, și abia a avut timp să o țină), – dar nu ți-a spus cum a irosit el însuși, Hippolyte. departe pentru draga prințesă și cum le mettait a la porte? [L-a dat afară din casă?]
- Oh! C "est la perle des femmes, princesse! [Ah! aceasta este perla femeilor, prințesă!] - se întoarse către prințesă.
La rândul ei, doamna Bourienne nu a ratat ocazia, când a auzit cuvântul Paris, de a intra și ea într-o conversație generală a amintirilor. Ea și-a permis să se întrebe cu cât timp în urmă a plecat Anatole din Paris și cum i-a plăcut acest oraș. Anatole i-a răspuns foarte binevoitor franțuzoaicei și, zâmbind, privind-o, i-a vorbit despre patria ei. După ce a văzut-o pe drăguța Bourienne, Anatole a decis că aici, în Munții Cheli, nu va fi plictisitor. "Foarte frumoasă! - se gândi el, privind-o, - această demoiselle de compagne este foarte drăguță. [însoțitor.] Sper că o va lua cu ea când se va căsători cu mine”, se gândi el, „la petite est gentille”. [Micuțul este drăguț.]
Bătrânul prinț se îmbrăca încet în biroul său, încruntat și gândindu-se la ce ar trebui să facă. Sosirea acestor oaspeți l-a înfuriat. „De ce am nevoie de prințul Vasily și de fiul lui? Prințul Vasily e un lăudăros, gol, ei bine, trebuie să fie un fiu bun”, se mormăi el în sine. Era supărat că sosirea acestor oaspeți îi ridica în suflet o întrebare nerezolvată, în mod constant suprimată - o întrebare despre care bătrânul prinț se înșela mereu. Întrebarea era dacă va decide vreodată să se despartă de prințesa Marya și să o dea soțului ei. Prințul nu s-a hotărât niciodată direct să-și pună această întrebare, știind dinainte că va răspunde corect, iar dreptatea a contrazis mai mult decât un sentiment, ci întreaga posibilitate a vieții sale. Viața fără Prințesa Marya era de neconceput pentru Prințul Nikolai Andreevici, în ciuda faptului că părea să o prețuiască puțin. „Și de ce ar trebui să se căsătorească? - se gândi el, - probabil să fie nefericit. În spatele lui Andrey se află Lisa (pare greu să găsești un soț mai bun acum), dar este mulțumită de soarta ei? Și cine o va scoate din dragoste? Plictisitor, incomod. Te vor lua pentru legăturile tale, pentru averea ta. Și nu trăiesc în fete? Și mai fericit!” Așa s-a gândit prințul Nikolai Andreevici în timp ce se îmbrăca și, în același timp, întrebarea care era amânată cere o soluție imediată. Prințul Vasily și-a adus fiul, evident cu intenția de a face o ofertă și, probabil, azi sau mâine va cere un răspuns direct. Numele și poziția în lume sunt decente. „Ei bine, nu sunt împotrivă”, își spuse prințul, „dar lasă-l să merite. Asta vom vedea.”
— Vom vedea despre asta, spuse el cu voce tare. - Vom vedea despre asta.
Și el, ca întotdeauna, a intrat în sufragerie cu pași veseli, s-a uitat repede în jurul tuturor, a observat schimbarea rochiei micii prințese, și panglica lui Bourienne, și coafura urâtă a Prințesei Marya, și zâmbetele lui Bourienne și Anatole, și singurătatea lui. prințesa lui în conversația generală. „Am ieșit ca un prost! – gândi el, uitându-se furios la fiica lui. „Nu e nicio rușine: dar nici nu vrea să o cunoască!”
S-a apropiat de prințul Vasily.
- Ei bine, salut, salut; ma bucur sa te vad.
„Pentru dragul meu prieten, șapte mile nu este o suburbie”, a spus prințul Vasily, ca întotdeauna, rapid, încrezător și familiar. - Aici este al doilea meu, vă rog iubiți și favorizați.
Prințul Nikolai Andreevici se uită la Anatoly. - Bravo, bravo! - spuse el, - bine, du-te înainte și sărută-l, - și i-a oferit obrazul.
Anatole l-a sărutat pe bătrân și l-a privit curios și complet calm, așteptând să vadă dacă lucrul excentric pe care îl promisese tatăl său se va întâmpla în curând de la el.
Prințul Nikolai Andreevici s-a așezat la locul lui obișnuit în colțul canapelei, a tras un fotoliu spre el pentru prințul Vasily, a arătat spre el și a început să întrebe despre afaceri și știri politice. A ascultat ca cu atenție povestea prințului Vasily, dar a aruncat o privire constantă la Prințesa Marya.
– Deci scriu din Potsdam? - A repetat ultimele cuvinte ale prințului Vasily și s-a ridicat brusc și s-a apropiat de fiica sa.
- Ai făcut curățenie așa pentru oaspeți, nu? - a spus el. - Bine, foarte bine. În fața oaspeților, ai o coafură nouă, iar în fața oaspeților, îți spun că, pe viitor, să nu îndrăznești să-ți schimbi hainele fără să te întreb.
— Eu, mon pire, [tatăl,] sunt de vină, a intervenit micuța prințesă, roșind.
„Ai libertate deplină”, a spus prințul Nikolai Andreevici, târâindu-se în fața norei lui, „dar nu are de ce să se desfigureze – este atât de rea”.
Și s-a așezat din nou, fără să mai acorde atenție fiicei sale, care fusese adusă la lacrimi.
„Dimpotrivă, această coafură i se potrivește foarte bine prințesei”, a spus prințul Vasily.
- Păi, părinte, tânăr prinț, cum îl cheamă? - spuse prințul Nikolai Andreevici, întorcându-se către Anatoly, - vino aici, să vorbim, să ne cunoaștem.
„Aici începe distracția”, se gândi Anatole și se așeză lângă bătrânul prinț zâmbind.
- Păi, iată chestia: tu, draga mea, se spune, ai fost crescut în străinătate. Nu cum ne-a învățat sacristanul pe mine și pe tatăl tău să citim și să scriem. Spune-mi, draga mea, acum slujești în Gărzile Cailor? - întrebă bătrânul, privindu-l atent și atent la Anatole.
„Nu, m-am înrolat în armată”, a răspuns Anatole, abia reținându-se să nu râdă.
- A! afacere bună. Ei bine, vrei, draga mea, să slujești Țarului și Patriei? Este vremea războiului. Un astfel de tânăr trebuie să slujească, trebuie să slujească. Ei bine, în față?
- Nu, printe. Regimentul nostru a pornit. Și sunt listat. Ce treabă am eu cu asta, tată? - Anatole s-a întors spre tatăl său râzând.
- El servește bine, bine. Ce treaba am cu el! Ha ha ha! – a râs prințul Nikolai Andreevici.
Și Anatole a râs și mai tare. Deodată prințul Nikolai Andreevici se încruntă.
— Ei bine, du-te, îi spuse el lui Anatoly.
Anatole s-a apropiat din nou de doamne zâmbind.
– Până la urmă, i-ai crescut acolo în străinătate, principele Vasily? O? - bătrânul prinț s-a întors către principele Vasily.
– Am făcut ce am putut; și vă spun că educația de acolo este mult mai bună decât a noastră.
- Da, totul este diferit acum, totul este nou. Bravo băiete! Bine făcut! Ei bine, hai să venim la mine.
L-a luat de braț pe prințul Vasily și l-a condus în birou.
Prințul Vasily, rămas singur cu prințul, i-a anunțat imediat dorința și speranțele.
— Ce crezi, spuse bătrânul prinț furios, că o țin în brațe și nu mă pot despărți de ea? Imagina! – spuse el furios. - Măcar mâine pentru mine! Îți spun doar că vreau să-mi cunosc mai bine ginerele. Știi regulile mele: totul este deschis! Te voi întreba mâine: ea vrea, apoi lasă-l să trăiască. Lasă-l să trăiască, voi vedea. - Prințul pufni.
„Lasă-l să iasă, nu-mi pasă”, a strigat el cu acea voce stridentă cu care a strigat când și-a luat rămas bun de la fiul său.
— Vă spun clar, spuse prințul Vasily pe tonul unui bărbat viclean, convins de inutilitatea de a fi viclean în fața perspicacității interlocutorului său. – Vedeți prin oameni. Anatole nu este un geniu, ci un om cinstit, amabil, un fiu minunat și drag.
- Ei bine, bine, vom vedea.
Așa cum se întâmplă întotdeauna pentru femeile singure care au trăit de mult timp fără societate masculină, când a apărut Anatole, toate cele trei femei din casa prințului Nikolai Andreevich au simțit în mod egal că viața lor nu fusese viață înainte de acel moment. Puterea de a gândi, de a simți și de a observa a crescut instantaneu de zece ori în toate, și de parcă s-ar fi întâmplat până acum în întuneric, viața lor s-a luminat brusc cu o lumină nouă, plină de sens.
Prințesa Marya nu s-a gândit și nu și-a amintit deloc la fața și coafura ei. Chipul frumos și deschis al bărbatului care ar putea fi soțul ei i-a absorbit toată atenția. I s-a părut amabil, curajos, hotărât, curajos și generos. Era convinsă de asta. Mii de vise despre o viitoare viață de familie au apărut constant în imaginația ei. Ea i-a alungat și a încercat să le ascundă.
„Dar mi-e prea frig cu el? – gândi Prințesa Marya. „Încerc să mă abțin, pentru că în adâncul meu mă simt prea aproape de el; dar nu știe tot ce cred despre el și își poate imagina că este neplăcut pentru mine.”
Și prințesa Marya a încercat și nu a reușit să fie politicoasă cu noul oaspete. „La pauvre fille! „Elle est diablement laide,” [Biata fată, e diabolic de urâtă,] se gândi Anatole la ea.
Mlle Bourienne, ridicată și ea la un grad ridicat de entuziasm de sosirea lui Anatole, gândi într-un mod diferit. Desigur, o fată frumoasă, fără o anumită poziție în lume, fără rude și prieteni și chiar o patrie, nu s-a gândit să-și dedice viața serviciilor prințului Nikolai Andreevich, citindu-i cărți și prieteniei cu Prințesa Marya. M lle Bourienne îl așteaptă de mult pe acel prinț rus care va putea imediat să-și aprecieze superioritatea față de prințesele rusești, prost îmbrăcate, incomode, să se îndrăgostească de ea și să o ia; iar acest prinț rus a sosit în sfârșit. M lle Bourienne a avut o poveste pe care a auzit-o de la mătușa ei, completată de ea însăși, pe care îi plăcea să o repete în imaginația ei. Era o poveste despre cum o fată sedusă s-a prezentat sărmanei ei mame, sa pauvre mere, și i-a reproșat că s-a dat unui bărbat fără căsătorie. Mlle Bourienne era adesea emoționată până la lacrimi, spunându-i lui, seducătorul, această poveste în imaginația ei. Acum a apărut el, un adevărat prinț rus. O va lua, apoi va apărea ma pauvre mere și se va căsători cu ea. Așa s-a conturat întreaga ei poveste viitoare în capul doamnei Bourienne, în timp ce îi vorbea despre Paris. Nu calculele au călăuzit-o pe m lle Bourienne (nu s-a gândit nici măcar un minut la ce ar trebui să facă), dar toate acestea erau gata în ea de multă vreme și acum se grupau doar în jurul apărării Anatole, pe care o dorea. și am încercat să mulțumesc cât mai mult posibil.
Micuța prințesă, ca un bătrân cal de regiment, auzind sunetul unei trâmbițe, inconștient și uitând de poziția ei, s-a pregătit pentru obișnuitul galop al cochetăriei, fără nici un gând sau luptă ulterioară, dar cu distracție naivă, frivolă.
În ciuda faptului că, în societatea feminină, Anatole se punea de obicei în postura unui bărbat obosit de femeile care alergau după el, a simțit o plăcere zadarnică să-și vadă influența asupra acestor trei femei. În plus, a început să experimenteze pentru drăguța și provocatoarea Bourienne acel sentiment pasional și brutal care l-a cuprins cu o viteză extremă și l-a îndemnat la cele mai grosolane și îndrăznețe acțiuni.
După ceai, compania s-a mutat în camera canapelei, iar prințesei a fost rugată să cânte la clavicord. Anatole își sprijini coatele în fața ei lângă Mlle Bourienne, iar ochii lui, râzând și bucurându-se, se uitară la prințesa Marya. Prințesa Marya și-a simțit privirea asupra ei cu o emoție dureroasă și veselă. Sonata ei preferată a transportat-o ​​în lumea cea mai sincer poetică, iar privirea pe care a simțit-o asupra ei a făcut această lume și mai poetică. Privirea lui Anatole, deși ațintită asupra ei, nu se referea la ea, ci la mișcările piciorului lui Bourienne, pe care în acel moment el îl atingea cu piciorul sub pian. Mlle Bourienne s-a uitat și la prințesă, iar în ochii ei frumoși era și o expresie de bucurie și speranță înspăimântată, nou pentru Prințesa Marya.
„Cât mă iubește! – gândi Prințesa Marya. - Cât de fericit sunt acum și cât de fericit pot fi cu un astfel de prieten și un astfel de soț! Este cu adevărat un soț? îşi spuse ea, neîndrăznind să se uite la faţa lui, simţind aceeaşi privire îndreptată spre ea însăşi.
Seara, când au început să plece după cină, Anatole a sărutat mâna prințesei. Ea însăși nu știa cum a făcut curaj, dar s-a uitat direct la chipul frumos care se apropia de ochii ei miopi. După prințesă, s-a apropiat de mâna lui Mlle Bourienne (era indecentă, dar a făcut totul atât de încrezător și simplu), iar Mlle Bourienne s-a îmbujorat și a privit-o cu frică la prințesă.
„Quelle delicatesse” [Ce delicatețe,] gândi prințesa. – Chiar crede Ame (așa era numele lui Mlle Bourienne) că pot să fiu geloasă pe ea și să nu-i apreciez tandrețea și devotamentul pur față de mine? „S-a apropiat de Mlle Bourienne și a sărutat-o ​​adânc. Anatole se apropie de mâna micuţei prinţese.
- Nu, nu, nu! Quand votre pere m"ecrira, que vous vous conduisez bien, je vous donnerai ma main a baiser. Pas avant. [Nu, nu, nu! Când tatăl tău îmi scrie că te porți bine, atunci te voi lăsa să-ți săruți mâna. Nu înainte.] – Și, ridicând degetul și zâmbind, a părăsit camera.

Toți au plecat și, în afară de Anatole, care a adormit de îndată ce s-a întins pe pat, nimeni nu a dormit multă vreme în acea noapte.
„Este cu adevărat soțul meu, acest bărbat ciudat, frumos și bun; principalul este să fii amabil”, a gândit Prințesa Marya, iar frica, care aproape niciodată nu a venit la ea, a cuprins-o. Îi era frică să privească înapoi; i se părea că cineva stă aici, în spatele paravanelor, într-un colț întunecat. Și acest cineva era el - diavolul, și el - acest om cu fruntea albă, sprâncene negre și o gură roșie.

Compania britanică Lotus Cars a fost creată de un bărbat pe nume Anthony Bruce Colin Chapman în orașul Hornsey, situat foarte aproape de Londra. Compania a primit numele Lotus Engineering Company. Compania și-a primit numele în onoarea unei flori frumoase și venerate de către unii oameni - lotusul. Logo-ul său combină două culori - verde, tradițional pentru cursele britanice, și culoarea galben-ou, care a început să acopere corpurile mașinilor de curse Lotus. În plus, inițialele numelui fondatorului companiei sunt împletite în monogramă. Prima zi oficială de muncă pentru compania Lotus este considerată a fi 1 ianuarie 1952, dar Chapman a trebuit încă să lupte pentru recunoaștere și succes.

În 1957, a fost produsă prima mașină de curse Lotus 12. Acest eveniment a marcat începutul activității active a companiei în producția de mașini pentru campionatul de Formula 1 (F1). În anii următori, mașinile care au ieșit de pe linia de asamblare a companiei, la designul căruia a participat Chapman însuși, au câștigat campionatul mondial de 7 ori.

Pe 16 octombrie 1957, Lotus Elite a fost prezentat la Salonul Auto de la Londra, care era un coupe elegant cu caroserie din fibra de sticla. Unitatea de putere Coventry Climax (patru cilindri; 1.216 cm3) avea o putere de 76 cai putere la 6100 rpm. Versiunea GT pentru mașini de curse a dezvoltat 104 cai putere. Mașina ușoară putea accelera până la 200 km/h și nu crea probleme de manevrabilitate.

Modelul Elite a ridicat suspiciuni cu privire la fiabilitatea sa din cauza unei serii de defecte de design. Prin urmare, în 1962, Chapman a lansat Lotus Elan, pariând mare pe el. Compania a instalat un cadru de coloană vertebrală pe mașină, care susținea caroseria din fibră de sticlă. Motorul Coventry-Climax a fost retras din cauza costului ridicat și a formei incomode. Noua mașină a fost echipată cu un motor Ford Anglia, adăugând un cap cu 2 arbori cu came din propria invenție. Jurnaliştii l-au lăudat neobosit pe Lotus Elan.

Lotus Europa avea mai multe caracteristici individuale. Un motor Renault 16 a fost plasat în mijlocul caroseriei acestuia, iar din punct de vedere aerodinamic caroseria a fost considerată perfectă.

În 1973, Caterham Cars a introdus Lotus Seven. Rezultatul experimentului a fost o modificare a lui Caterham Seven, care este încă în curs de îmbunătățire.

În anii 1970, când bătea vântul schimbării, Lotus a introdus pe piața auto cea mai recentă tendință. În 1974, compania a prezentat a doua generație de mașină Elite de 2 litri, cu excelentă caracteristici de mediu. Aceasta a fost urmată de o modificare cu un corp fastback - Eclat, care a devenit platforma pentru crearea modelului Excel, care a fost produs aproape până astăzi.

Compania Lotus nu și-a oprit dezvoltarea pe modelul Elite și în 1975 a mulțumit pasionaților de mașini cu Esprit cu motor central. Continuând să se dezvolte în mod activ, Lotus a oferit în 1987 o versiune actualizată a produsului din 1970, Esprit Turbo cu o poziție centrală a motorului. Această mașină s-a impus ca o super creație a companiei, cu dimensiuni mici. A primit statutul de cea mai bună mașină în 1981, când motorul său era echipat cu turboalimentare. Astăzi, liniile de producție Lotus produc două conversii de vehicule: Lotus Esprit S4, precum și Lotus Esprit V8. Esprit a fost reperul mașinii sport britanice timp de un sfert de secol. Desigur, mașina nu se putea lipsi de modernizare, dar designul și stilul de bază nu s-au schimbat. Britanicul Esprit este adesea comparat cu Ferrari-ul italian.

Unul dintre noile produse de la Lotus Engineering Company este micul roadster Lotus Elise. Odată cu lansarea acestui mic lucru, a început o nouă fază în viața lui Lotus. Roadsterul cu două locuri a fost creat în 1995 și a atras imediat fanii mașinilor sport. Punctul culminant al mașinii este aspectul său original și designul interesant al caroseriei. Noile produse includ o modificare a modelului Elise cu caroserie coupe, căruia i s-a dat numele Exide. Aceasta este o versiune a sportului Elise, adaptată pentru conducerea pe străzile orașului, care a fost creată pentru cursele pe circuit.

De ceva timp, compania Lotus a fost în criză, în urma căreia programul de producție de mașini pentru Formula 1 a fost restrâns în 1994. Departamentul în care au produs mașini rutiere, achiziționată de compania malaeziană Proton. Cu toate acestea, în ultimii ani, Lotus a început să se reafirme. Și deși modelele de mașini Lotus sunt actualizate destul de rar, (și poate din acest motiv) sunt considerate standardul sportului cu motor britanic.

Îți place să te relaxezi în Soci, dar nu te poți hotărî pentru un taxi? Vă putem recomanda „Caprice-Soci”. Preturi avantajoase, gamă largă trasee turistice, timp de așteptare gratuit, precum și o serie de alte beneficii despre care puteți citi pe site -

Lotus Cars este specializată în producția de mașini sport. A fost fondată în 1952. De-a lungul celor 30 de ani de activitate, acest brand a dat rezultate bune, dintre care unul este cursele de raliuri în cadrul proiectului Formula 1. Lotus este o mașină care a câștigat 7 titluri. După moartea fondatorului companiei, în 1986, General Motors cumpără un pachet de control cu ​​revânzare ulterioară către holdingul A.C.B.N. Holdings S.A. Cu toate acestea, în 1996, concernul Proton a cumpărat-o.

În 2010, la Frankfurt au fost prezentate 5 modele noi. Planurile companiei erau să le lanseze în producție de serie în 2013. Cele mai de succes au fost Exige și Evora.

Lotus Exige

„Lotus” este o mașină de clasă sport (coupe cu două locuri), care a fost introdusă pentru prima dată în 2000. A atras imediat o atenție sporită din partea experților și a pasionaților de mașini. Designul și caracteristicile tehnice au îndeplinit cerințele. Coeficientul a fost redus la 0,43. Acest lucru a făcut posibilă decolarea instantanee și dezvoltarea unei viteze cu adevărat vertiginoase. Producătorul Lotus Exige a îmbunătățit agilitatea și stabilitatea în timpul condusului extrem.

Exteriorul mașinii sport Lotus

Mașina sport Lotus Exige S a uimit pe toată lumea prin designul său. Arăta ca o mașină din viitor. Extravaganța aspectului a fost subliniată de liniile corpului. Partea frontală a devenit destul de agresivă. Farurile în formă de picătură au adăugat măreție mașinii, iar bara de protecție masivă cu întregul său aspect arată cine este șeful pe drum. Acest sentiment este confirmat de sunetul amenințător

Partea frontală a lui Exage a primit o grilă proprie a radiatorului, prize mari de aer cu o pereche de ghidaje verticale pe fiecare parte a barei de protecție. De asemenea, noul produs a fost echipat cu echipamente de iluminat cu diode de înaltă tehnologie (contra cost, puteți comanda și optica laser, care poate ilumina până la șase sute de metri).

Spatele mașinii sport are lumini LED rotunde, un difuzor negru și țevi mari de evacuare centrale, iar caracteristica finală a mașinii este instalarea unui spoiler fix.

Pe scurt, pe șosea, Lotus este o mașină „fiară” care este concepută pentru a câștiga.

Interior

Interiorul lui Lotus Exige S este împrumutat de la modelul Elise. Din păcate, totul a fost copiat, inclusiv neajunsurile. Prima, cea mai semnificativă este lipsa spațiului liber. Dacă șoferul are o construcție puțin mai mare decât media, atunci va fi destul de înghesuit pentru el. Al doilea, de asemenea remarcabil, este înălțimea pragurilor. Sincer, sunt puțin înalte, ceea ce poate face dificilă intrarea în mașină.

Dar tabloul de bord este realizat într-un stil spațial. Noul fund plat multifuncțional instalat. Pe consola centrală numărul minim de butoane este de trei comutatoare ale sistemului de climatizare, iar chiar mai jos se află cheia de activare a alarmei. „Lotus” este o mașină (fotografia poate fi văzută mai jos), echipată cu două scaune sport în formă de găleată, cu un sprijin lateral excelent. Acestea oferă confort maxim în timpul manevrelor complexe. Dimensiunea portbagajului este de 112 litri.

Echipament tehnic

În ceea ce privește caracteristicile tehnice, baza Lotus Exige S are un 3,5 litri în formă de V cu 6 cilindri, care, după cum se știe, produce 350 CP. Cu. si are un cuplu de 400 Nm la 4500 rpm. Unitatea 3.5 DOHC V6 VVT-i Supercharged, produsă de Toyota, este asociată cu o transmisie manuală cu 6 trepte. Automatizarea nu este instalată pe această mașină chiar și ca opțiune suplimentară.

Noua mașină sport Lotus este o mașină (specificații standard) care poate accelera de la oprire până la „celebrul” marcaj de 100 km/h în doar 3,8 secunde, iar „viteza sa maximă” este de 274 km/h.

Lotus Evora

Modelul Evora se remarcă prin faptul că linia include nu doar modele de curse, ci și cele care pot fi folosite în viața de zi cu zi. Aspectul este în mare parte similar cu Lotus Exige, dar există câteva diferențe minore. De exemplu, forma conductelor de aer de pe capotă, farurile din spate, deschiderea ușii este mai largă, ceea ce face intrarea mult mai ușoară.

Specificații

Motorul care alimentează Lotus Evora este produs de un producător japonez. Puterea sa este de 280 CP. s., limita de viteza - 262 km/h, interval de accelerare - 5 secunde. Unitatea este în formă de V, 3.5 DOHC V6 VVT-i Toyota 2GR-FE, 6 cilindri Este echipată cu transmisie manuală (6 trepte). Transmisia modificată este echipată cu un sistem de avertizare care informează despre cel mai reușit interval de schimbare a vitezelor.

„Lotus” este o mașină care este destinată în primul rând curselor, astfel încât în ​​oraș consumul de combustibil este destul de mare (13,2 litri), ceea ce nu se poate spune despre conducerea pe autostradă - doar 7 litri.

Spre deosebire de modelul Exige, motorul Lotus Evora este echipat cu transmisie automată. Pentru cei care preferă acest tip de transmisie sunt oferite două modificări: S IPS și IPS. Cu toate acestea, mașina are dezavantaje semnificative. În primul rând, o creștere a perioadei de timp de accelerație, precum și o scădere a vitezei maxime pe care o poate atinge mașina.

Lotus este o companie engleză specializată în producția de mașini sport și de curse. Din 1996, este deținut de concernul malaezian Proton.

Compania a fost fondată în 1953 de Anthony Colin Bruce Chapman și se numea Lotus Engineering Co. În curând a fost creat faimosul „Lotus-Seven” (adică „șapte”), iar în 1957 a început producția sa în masă.

În 1954, sportivul „Lotos-8” a apărut pentru curse, urmat de modelul mai ușor și mai scurt „9”. În 1955, Chapman a luat parte chiar și la cursa de 24 de ore de la Le Mans, dar nu a reușit - mașina a zburat de pe pistă. Designerul a devenit din ce în ce mai fascinat de crearea mașinilor de curse.

În 1955, a fost creat un „Lotus-11” simplificat cu un motor cu patru cilindri (1098 cm3) cu o putere de 84 CP. s., unde celebrul pilot Graham Hill, ulterior de două ori campion mondial la Formula 1, și-a început cariera Cu o viteză medie de 160 km/h, mașina a parcurs 11,5 km cu un litru de combustibil.

Pe 16 octombrie 1957, la Salonul Auto de la Londra a fost prezentat Lotus Elite, un coupe elegant cu caroserie din fibra de sticla. Motorul Coventry-Clymex (4 cilindri, 1216 cm3) a dezvoltat 76 CP. Cu. la 6100 rpm (versiunea GT - 104 CP). Mașina ușoară atingea 200 km/h și avea o manevrabilitate excelentă. Chapman a fost recunoscut în cercurile auto europene, dar a aspirat la lumea curselor și a început să construiască mașini de formulă Junior.

În 1957, a fost construită prima mașină de curse, Lotus-12, care a marcat începutul activităților de succes ale companiei în domeniul creării de mașini pentru F-1.

Lotus construiește mașini de Formula 1 din 1958. Dar abia în 1961 a apărut primul dintre mașini, care i-a adus lui Chapman faima mondială. A fost una dintre cele mai ușoare și mai elegante mașini F-1 ale vremii sale, legendarul Lotus 25. Călărețul stătea înclinat, ca un pilot într-un avion (experiența aviației lui Chapman a fost utilă), ținând volanul cu brațele întinse. Jim Clark s-a urcat la volanul celor „douăzeci și cinci” - ​​și în 1963 a devenit campion mondial! Așa a intrat Lotus în elita sportului cu motor. Apoi a apărut „Elan” cu două locuri.

În 1962, a apărut Lotus Elite S-2.

În 1965, Clark a câștigat celebra cursă Indy 500 din State cu Lotus 38! În cercurile sportive au început să vorbească despre „combinația invincibilă” dintre Clark și „Lotus”.

În 1966, la o nouă fabrică din Heathel, Norfolk, Chapman a început producția modelului Europa cu caroserie coupe și design cu motor central.

În 1967, Chapman a obținut drepturi exclusive asupra minunatului motor Ford Cosworth DFV proiectat de Keith Duckworth, pe care l-a echipat cu Lotus 49, dezvoltat în comun cu M. Philip.

Un an mai târziu, Lotus 56, proiectat de Maurice Philippe, a fost lansat. Aceasta este o mașină de curse interesantă - cu o turbină cu gaz Pratt & Whitney și tracțiune integrală! Mașina nu avea ambreiaj sau cutie de viteze. Un lanț Morse cu mai multe rânduri transmitea forța diferenţialului central Fergusson, care îl împărţea în mod egal între axe. Frânele cu disc erau amplasate la treapta principală.

În anii 60, numele lui Chapman și ale companiei sale erau pe buzele tuturor, iar grajdul de curse Lotus a jucat rolurile principale în Formula 1. Dar primii nori s-au adunat peste companie. Pe 7 aprilie 1968, Jim Clark, un favorit al fanilor și publicul britanic pur și simplu l-a idolatrizat, s-a prăbușit pe pista Hockenheim. Și totuși, campioana din 1968 a fost un șofer din echipa lui Chapman - Hill a câștigat pe un Lotus-49B de 435 de cai putere.

Iar sezonul 1970 a adus o nouă tragedie. În campionatul F1, Jochen Rindt a fost liderul incontestabil la Lotus 72. Dar în timpul antrenamentului de la Monza, apropiindu-se de notoriul colț parabolic, mașina lui Rindt a zburat de pe pistă cu o viteză de 280 km/h și a lovit gardul. Moartea lui Rindt a șocat publicul.

La începutul anilor 70. a apărut o nouă mașină sport „Elite” cu o caroserie coupe din fibră de sticlă, echipată cu un motor de 2 litri cu 4 cilindri.

Chapman a fost primul care a pictat mașini de curse în culorile sponsorului echipei. Lotus-JPS negru și auriu, care arăta foarte impresionant, a fost complet pictat în culorile sponsorului - compania de tutun John Player Special. La Lotus-JPS, Emerson Fittipaldi a devenit campion în 1972. Chapman se simți din nou triumfător. Văzându-l fugind pe pistă (la vremea aceea asta era încă posibil), salutându-și cicliștii câștigători, toată lumea a înțeles că Chapman a trăit pentru aceste minute.

Până în 1973, au fost produse aproximativ 2.900 de mașini din patru serii. Și apoi - din cauza noilor taxe - licența de producere a modelului a fost vândută către Caterham Car Sales, care vindea Lotuses de șase ani.

Compania nu a uitat de mașinile de serie: a apărut un elegant Esprit („Spirit”) cu o caroserie realizată de Giugiaro. Și în Formula 1 a fost un declin.

În sezonul 1978, Lotus-79 a fost introdus cu o aerodinamică complet nouă: „mașina cu aripi”, care avea și efectul de „aspirare” a drumului, putea să se schimbe mai repede. Motorul a dezvoltat 475 CP. Cu. la 10.750 rpm. Părea că totul a fost făcut pentru succes, dar... tragedia a aruncat din nou o umbră asupra triumfului. Pe 9 septembrie la Monza, copilotul echipei Ronny Peterson a avut un accident la începutul cursei. A murit a doua zi.

În 1982, Colin Chapman a murit brusc. A muncit fără odihnă, într-adevăr epuizat și a trăit doar cincizeci și patru de ani...

După ce și-a pierdut inspiratorul ideologic și liderul energic, compania era în declin. Adevărat, J. Ducarouge și P. Wright au proiectat modelul 99T. Mașina cu două turbocompresoare a fost una dintre primele care au avut suspensie activă controlată de computer. În 1987, tânărul Ayrton Senna a fost unul dintre primii trei câștigători în Formula 1, iar echipa a câștigat locul trei în Campionatul Constructorilor. Dar apoi lucrurile s-au înrăutățit. „Lotos” nu a mai participat la sezonul 1995. Producția de mașini de serie a cunoscut și ea un declin.

Lotus nu a fost niciodată o mare companie auto care să măsoare dimensiunea mașinilor sale sau volumul vânzărilor. La fel ca Enzo Ferrari, fondatorul Lotus Colin Chapman a văzut mașinile de șosea în primul rând ca pe o modalitate de a prezenta o mașină de curse convențională și, timp de mulți ani, Lotus a fost unul dintre principalii concurenți ai Ferrari pe circuitul de curse. Deși compania s-a retras din eșalonul superior al Racing de mulți ani, 2010 a marcat revenirea lui Lotus după o absență de 16 ani. Istoria companiei nu a fost întreruptă de la sfârșitul anilor 40 și până astăzi.

Compania britanică Lotus a fost fondată în 1952 de celebrul designer de mașini de Formula 1 Colin Chapman. Acest lucru a fost precedat de trei ani de muncă asiduă pentru transformarea mașinilor vechi (în special, Austin Seven (1928)) în mașini de curse și participarea acestora la Formula 1. În 1953, a fost prezentat primul model al companiei, Lotus 6 5 ani de muncă la primul model sport, a fost prezentată mașina sport compactă Lotus Seven.

Concursul și proiectarea de mașini noi au necesitat mulți bani, așa că Champion a decis să înființeze și să dezvolte prima sa linie de producție pentru producția de mașini de clasă de elită cu caroserii ușoare din fibră de sticlă.

Până în 1958, compania Lotus a fost angajată în producția de mașini de pasageri pentru vânzare gratuită pe piața auto din Marea Britanie, precum și de mașini de curse pentru echipa Lotus. Dar, după restructurare, echipa de curse a fost divizată într-o companie independentă. După ce a oprit temporar dezvoltarea mașinilor sport pentru uz civil, Colin Chapman a început să lucreze îndeaproape la crearea modelului Lotus 25, care a adus o serie de victorii echipei în Formula 1, câștigând ambele titluri majore în 1963.

Costurile crescute pentru producția de fibră de sticlă au forțat conducerea Lotus să treacă rame din oțel. În 1962, a fost introdus modelul Lotus Elan, care a primit o serie de modificări, inclusiv o versiune decapotabilă, introdusă în 1966. În același an s-a stabilit o cooperare tehnologică cu concernul american Ford, care a investit fonduri importante în modernizarea unităților de producție Lotus. Pe lângă bani, Lotus a primit și dreptul de a utiliza unele caracteristici tehnice ale mașinilor Ford. Acest lucru nu a oprit însă lansarea modelului Lotus Europe, echipat cu o unitate de putere de la Renault, care avea șase cilindri și o putere de 85 de cai putere. Mașina s-a dovedit a fi atât de dinamică încât a căpătat rapid porecla de „Formula 1 rutieră”.

În 1967, aproape imediat după introducerea în producție a modelului Cortina de a doua generație, compania lui Chapman a oprit crearea Lotus Cortina (sau Cortina Lotus, așa cum o numea Ford), și a trimis motorul și șasiul lui Ford, care a preluat instalarea. și toată finanțarea. Mașina (construită înainte de 1970) poartă încă insigna Lotus, dar Ford o numește Ford Cortina Twin-Cam, omițând partea Lotus a numelui.

La începutul anilor 1970, în colaborare cu studioul de design italian Giugiaro, a fost introdus modelul Espirit. A fost construit pe baza mașinilor de elită. O caracteristică importantă a modelului a fost propria sa unitate de putere cu șase cilindri. La mijlocul anilor '70, compania a vândut dreptul de a produce Elan dealerului Lotus - Caterham Cars. Aceasta a fost urmată de prima lucrare a mărcii Lotus pe piața auto americană - inginerii britanici au dezvoltat șasiul pentru legendarul DeLorean DMC-12. Cu toate acestea, modelul nu a adus profit semnificativ și a început o criză financiară în compania Lotus, ceea ce a dus la faptul că compania a fost cumpărată de General Motors în 1986.

Gigantul auto american nu a investit în producția de noi modele, limitându-se doar la optimizarea gamei de modele actuale. Cu toate acestea, inginerii încă dezvoltau o nouă linie de mașini. Scopul principal a fost crearea Lotus Carlton (cunoscută în Europa ca Lotus Omega). Pentru a face acest lucru, au proiectat mai întâi sedanul Lotus Opel/Vauxhall, apoi l-au demontat în Carlton/Omega, crescând în același timp turbocompresoarele. Drept urmare, mașina a primit o putere de 377 CP. Cu. Doar 7 ani mai târziu, compania Lotus a fost vândută lui Romano Artioli, directorul general al mărcii Bugatti. Sub conducerea sa, compania și-a asumat sarcina de a actualiza modelul Espirit, care a primit un design actualizat și componente tehnice îmbunătățite care au permis mașinii să accelereze până la 257 km/h, care a fost lansat în curând spre vânzare. Cu toate acestea, în 1996, Artioli a decis să revinde producătorul englez de automobile mărcii malaeziene Proton, care s-a dovedit a fi un proprietar de mare succes al companiei Lotus. Noua conducere a decis să se întoarcă „la rădăcinile” companiei și a început să producă Elise cu două locuri ușoare. Caroseria sa a fost realizată din profile de aluminiu lipite între ele, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății mașinii la doar jumătate de tonă. Lansat la scurt timp după schimbarea proprietarului, Lotus Alice a permis ca volumele de vânzări să crească de trei ori, iar inginerii companiei au putut începe lucrul la noi modele. Așa au fost introduse Alice Sport și a doua generație de Elano. În 2000, Proton a lansat un alt model de mașină sport echipat cu tracțiune spate, numit Exige, și a încheiat, de asemenea, un contract cu Toyota, care a început să furnizeze unități de putere și șasiu pentru marca Lotus. A doua generație a acestui model a fost lansată în 2004, iar specialiștii japonezi au participat activ la dezvoltarea lui. În 2006, Europa S a intrat pe piață, care era o versiune îmbunătățită a sedanului Opel Speedster, dar publicul a primit noul produs destul de rece.

În 2008, Lotus Evora a fost introdus și a devenit un succes pe piața auto din Marea Britanie. Sub capota modelului se află un motor Toyota cu o capacitate de 257 de cai putere.

În plus, concernul Proton a devenit sponsorul general al fostei echipe de Formula 1 Renault în 2010, dar din cauza mașinațiunilor directorului general Dany Bahar, care și-a însușit 40% din profiturile Lotus pentru 2008, cooperarea a fost redusă rapid și Bahar a pierdut locul lui. Până în 2012, a fost elaborat un nou plan de dezvoltare pentru legendarul brand. Inginerii Lotus au prezentat mai multe modificări ale modelelor mărcii engleze cu motoare electrice.

La Salonul Auto de la Paris din 2012, au fost prezentate cinci concepte auto. Fiecare dintre ei a promis să devină un reprezentant demn al mărcii globale. Evenimentul principal al Salonului de la Geneva a fost lansarea mașinii sport Lotus Evora GTE, despre care toată lumea vorbește de câteva luni. O caracteristică specială a mașinii a fost caroseria din carbon, datorită căreia a fost posibilă reducerea semnificativă a greutății structurii și creșterea vitezei. Drept urmare, Evora GTE F1 Team Limited Edition a fost recunoscută drept cea mai rapidă și mai puternică mașină de drum a mărcii britanice.

În martie 2012, multe zvonuri controversate au apărut în jurul companiei. Potrivit unuia, Proton a recunoscut Lotus ca proiecte nepromițătoare, potrivit altuia, pregătește multe produse și concepte noi. La sfârșitul lunii au apărut informații că conducerea a decis să urmeze tendința modei și să-și creeze propria divizie pentru individualizarea modelelor. Cu toate acestea, au abordat această problemă într-un mod destul de neconvențional - au semnat un contract pentru furnizarea unor astfel de servicii cu reputatul studio de tuning Mansory, în timp ce alte companii au investit sume uriașe de bani pentru a-și crea propria divizie.

La sfârșitul primăverii, a devenit cunoscut despre un alt produs nou - mașina sport Evora GTC. Potrivit producătorilor, mașina trebuia să devină un concurent demn la Porsche 911 GT3 Cup 2011 și Ferrari F430 Challenge în competițiile din seria Le Mans GTC. Câteva luni mai târziu, au apărut informații despre prototipul Evora 414E Hybrid. În plus, filiala din America de Nord a început să vorbească deschis despre conceptul unei mașini de oraș complet nouă. Modelul cu trei locuri a fost prezentat sub numele World Vehicle Concept și promitea să devină cel mai economic reprezentant al producției de masă. În septembrie 2012, Lotus Exige a primit titlul de cea mai rapidă mașină electrică din Marea Britanie, atingând viteze de până la 244 km/h.

În 2014, compania a decis să-și extindă ușor potențialul de producție și să treacă la construcția de motociclete. Deci, în luna mai, au fost primite informații despre o nouă creație de inginerie - C-01. Îmbunătățirea poziției Lotus în Formula 1 a fost un motiv excelent pentru lansarea unei noi ediții limitate Exige S coupe - Exige LF1. Conducerea companiei a decis ca numărul de mașini produse să fie egal cu numărul de victorii câștigate de echipă din 1960 până în 2013, i.e. 81 de bucăți.

La mijlocul anului 2015, a devenit cunoscută despre lansarea unei noi mașini sport de șosea și pistă, Exige 360 ​​​​Cup. Automobilul a promis că va deveni mai sportiv. Modificarea promitea a fi un vehicul excelent nu numai pentru drumuri, ci și pentru pistele de curse.