Kvalitetskontroll av dagens reparasjon av asfaltbetongdekker. Mulighet for utbedring av asfaltdekke ved løpende reparasjoner og betaling av obligatorisk sykeforsikring

26.03.2019

Kravene til tilstanden til veidekning er tydelig spesifisert i de relevante forskriftsdokumentene (GOST R 50597-93, SNiP 2.07.01 og andre). De tar imidlertid ikke hensyn til den raske økningen i antall kjøretøy og den tilsvarende økningen i belastningen på veibanen. Sammen med teknologiutviklingen vokser også antallet materialer og teknologier for veireparasjoner.

Spesielt er lapping av asfaltdekke berettiget dersom skadegraden tillater det. Ellers bør større veireparasjoner utføres. Kun streng overholdelse av teknologiske forhold og krav til slike reparasjoner gir sterke «lapper». La oss se nærmere på teknologien.

Typer lapping

Hvilken type reparasjon som kreves i et bestemt tilfelle avhenger av arten og omfanget av skade på fortauet, driftsbelastningen på fortauet (målt i antall kjøretøy per dag). Prosedyren er også delt inn i forskjellige typer avhengig av materialene og teknologiene som brukes:

• Legging av varmblandet asfalt.
• Varm asfaltbelegg.
• Støping med en flytende blanding.
• Jet-injeksjon (injektor) metode.
• Reparasjon med infrarøde varmeenheter.

Hver av metodene har sine egne fordeler og ulemper og brukes avhengig av en rekke faktorer knyttet til egenskapene til det skadede fortauet, de klimatiske forholdene i regionen og til og med budsjettet som er tildelt for arbeidet. Effektivitet i arbeidet er ikke den siste indikatoren som påvirker valg av teknologi. For eksempel er lapping med støpt asfalt om vinteren uakseptabelt på grunn av høy luftfuktighet.

Den foretrukne teknologien og materialet må oppfylle en rekke kriterier:

• Overensstemmelse mellom overflateegenskapene til den ferdige lappen og grunnlakken.
• Korrespondanse av styrken til asfaltbetongblandingen til driftsbelastningene på det reparerte stedet.
• Tilgjengelighet og tilgjengelighet av materialer og tekniske midler for reparasjoner.
• Materialkrav til værforhold ved reparasjoner.
• Effektivitet av gjenopptakelse av trafikken ved fullført arbeid og generell hastighet på utførelse.
• Økonomiske trekk ved en bestemt metode for å utføre arbeid.

New Asphalt Technologies – NovTecAs er et selskap engasjert i vei- og veilapping, asfaltlegging og relaterte aktiviteter i Moskva.

Teknologifunksjoner

Teknologien til metodene nevnt ovenfor er forskjellige i noen detaljer, men det er en rekke generelle krav som styrer ytelsen til enhver type reparasjon. Først av alt må det utføres under passende værforhold: lufttemperaturen er minst 5ºС og i fravær av nedbør.

Unntaket er varme asfaltblandinger, som kan arbeides med ved 0ºС, men bare i nærvær av spesielle tilsetningsstoffer og med en lagtykkelse på mer enn 4 centimeter.

Forberedende arbeid

Før du heller eller legger blandingen, er det nødvendig å forberede det skadede området av belegget. Forberedende arbeid inkluderer:

• Merking av reparerte områder;
• Skjære ut jettegryter til hele dybden av fortauet, fange opp minst 3 cm hel asfalt rundt gropen (noen teknologier innebærer gjenbruk av det kuttede materialet);
• Mekanisk rengjøring av den utskårne fordypningen fra bevegelige partikler (ved hjelp av pneumatiske, hydrauliske og mekaniske enheter for å fjerne rusk);
• Impregnering av veggene og bunnen av fordypningen med en spesiell forberedende forbindelse eller bitumen (avhengig av kravene til en bestemt teknologi).

Selvfølgelig avhenger den nødvendige mengden og typene preparat helt av den valgte metoden. For eksempel utføres infrarød reparasjon ved å varme opp belegget, krever ikke å kutte et hull.

Legge en del av et nytt belegg

Det passende preparerte fortauet er fylt med asfaltbetongblanding i henhold til den valgte teknologien. Blandingen helles, helles eller sprayes i fordypningen, og deretter jevnes og komprimeres.

Veilappingsteknologi, som inkluderer resirkulering, innebærer innføring av knust gammelt fortau i en fersk blanding for å redusere materialkostnadene. Ved bruk av jet-injeksjonsmetoden utføres alle forberedende og grunnleggende prosesser ved bruk av én installasjon, men metoden har sine begrensninger.

Etter at reparasjonen er fullført, må lappen bli operativ innen en tidsperiode som samsvarer med egenskapene til materialet som brukes.

Asfaltering med varme blandinger

Varmblandet asfalt kan være frittflytende eller flytende. Legging av det oppvarmede materialet sikrer økt vedheft til basen.

Asfalt for støping har en deigaktig konsistens og fyller ujevnheten i underlaget under påvirkning av tyngdekraften. I tillegg krever hellet asfalt ikke mekanisk komprimering, siden den får den nødvendige tettheten under kjøleprosessen. På den annen side mykner slik asfalt i den varme årstiden, noe som fører til dannelse av hjulspor.

Løs varme sveip av bitumen med tilslag av en viss fraksjon og type (sand, knust stein) har sine egne fordeler. Først av alt, ikke dyr transport. Samtidig innebærer teknologien for å legge løse varme blandinger bruk av vibrotamping manuelle enheter eller massive ruller, noe som kompliserer den teknologiske prosessen og øker tiden brukt på arbeid.

Lagret kaldblandingsasfalt varierer i belegningstemperatur og i stor grad sammensetning. Modifisert bitumen og spesielle tilsetningsstoffer utvider spekteret av klimatiske forhold, og tillater asfaltering ved temperaturer ned til -10ºС. Dessuten, den pakkede organo-mineralblandingen:

• Krever ikke spesialutstyr (bortsett fra en gassbrenner for oppvarming av overflaten);
• Kan passe inn i jettegryter uten å forskjære;
• Ingen spesielle krav til transport;
• Krever ikke spesielle kvalifikasjoner av arbeidsstyrken.

På den annen side er den utlagte og komprimerte organo-mineralblandingen preget av lav skjærmotstand, som ikke tillater at den legges på steder der kjøretøy bremser. Kombinasjonen av pris og kvalitet på materialet karakteriserer det som et middel for raskt å eliminere jettegryter når vinteren kommer, det vil si utenfor den tradisjonelle veiarbeidssesongen og et middel for å hindre at skadene øker om vinteren.

Injeksjons- eller jet-injeksjonsmetoden er et spesielt tilfelle av arbeid med kalde asfaltblandinger. Passende installasjoner (for eksempel UYAR-1 eller utenlandske analoger) lar deg raskt reparere små og mellomstore skader på veibanen selv uten å kutte. En enkelt enhet utfører alle forberedende og hovedstadier av reparasjonen, og ytterligere komprimering er ikke nødvendig på grunn av påføring av blandingen under trykk.

Det finnes flere typer kaldblandingsasfalt:

1. Med emulsjon for umiddelbar bruk. Blandinger av denne typen brukes som regel til reparasjoner ved injeksjonsmetoden. En del av den tilberedte blandingen plasseres i tanken til enheten før starten av skiftet.
2. Emulsjonsblandinger med mineralske tilsetningsstoffer.
3. Pakket lagret organisk blanding. I pakket form kan en slik blanding lagres i opptil 8 måneder og beholde egenskapene etter brudd på emballasjen i opptil to måneder.

Det finnes andre, høyt spesialiserte typer blandinger, men de brukes mye sjeldnere enn de som er oppført ovenfor.

Kvalitetskontroll

Etter at lappingen av veibanen er fullført, utføres visuell og instrumentell kvalitetskontroll (GOST 310515, SNiP 3.06.03 og andre) av lappen i henhold til følgende parametere:

• styrke;
• Beleggtykkelser;
• Tilstedeværelsen av defekter (uttak, etc.)
• fly;
• Beleggruhet.

Resultatene av kontrollen sammenlignes med forskriftsdokumentasjonen, og ut fra sammenligningen fastsettes kvaliteten på arbeidet.

13.4. Hullreparasjon av asfaltbetong og bituminøse materialer. De viktigste metodene for patching og teknologiske operasjoner

Oppgaven med lapping er å gjenopprette kontinuiteten, jevnheten, styrken, vedheften og vannmotstanden til belegget og sikre standard levetid for de reparerte områdene. Ved lapping brukes ulike metoder, materialer, maskiner og utstyr. Valget av en eller annen metode avhenger av størrelsen, dybden og antall jettegryter og andre defekter i belegget, type belegg og materialene i dets lag, tilgjengelige ressurser, værforhold, krav til reparasjonsarbeidets varighet, etc. .

Den tradisjonelle metoden går ut på å trimme kantene på jettegryten for å gi den en rektangulær form, rense den fra asfaltbetongskrot og skitt, grunne bunnen og kantene på jettegryten, fylle den med reparasjonsmateriale og komprimere. For å gi jettegryten en rektangulær form, brukes små kaldfresemaskiner, sirkelsager og stansere.

Som reparasjonsmateriale brukes hovedsakelig asfaltbetongblandinger som krever komprimering, og fra mekaniseringsmidlene brukes små ruller og vibrorammere.

Når du arbeider under forhold med økt fuktighet, tørkes jettegryter før grunning med trykkluft (varm eller kald), samt bruk av infrarøde brennere. Hvis belegget repareres med små kort (opptil 25 m 2), varmes hele området opp; når du reparerer store kart - langs omkretsen av nettstedet.

Etter klargjøring fylles hullet med reparasjonsmateriale, under hensyntagen til marginen for komprimering. Med en grytedybde på opptil 5 cm legges blandingen i ett lag, mer enn 5 cm - i to lag. Komprimering utføres fra kantene til midten av de reparerte områdene. Ved fylling av jettegryter dypere enn 5 cm legges en grovkornet blanding i bunnlaget og komprimeres. Denne metoden lar deg få en reparasjon av høy kvalitet, men krever et betydelig antall operasjoner. Den brukes til reparasjon av alle typer belegg laget av asfaltbetong og bitumen-mineralmaterialer.

Små jettegryter på opptil 1,5-2 cm dype på et område på 1-2 m 2 eller mer repareres ved overflatebehandling ved bruk av knust stein av fine fraksjoner.

Reparasjonsmetoden med oppvarming av det skadede fortauet og gjenbruk av materialet er basert på bruk av spesialutstyr for oppvarming av fortauet - en asfaltvarmer. Metoden gjør det mulig å oppnå høy kvalitet på reparasjonen, sparer materiale, forenkler arbeidsteknologien, men har betydelige begrensninger på grunn av værforhold (vind og lufttemperatur). Den brukes ved reparasjon av alle typer belegg fra asfaltbetong og bituminøse blandinger.

Reparasjonsmetoden ved å fylle jettegryter, groper og setninger uten å kutte eller varme opp det gamle fortauet består i å fylle disse deformasjonene og ødeleggelsene med kald polymer-asfaltbetongblanding, kald asfaltbetong, våt organo-mineralblanding, etc. Metoden er enkel å utføre, lar deg jobbe i kaldt vær med et vått og vått belegg, men gir ikke høy kvalitet og holdbarhet på det reparerte belegget. Den brukes ved reparasjon av fortau på veier med lav trafikk eller som et midlertidig nødtiltak på veier med høy trafikk.

Avhengig av typen reparasjonsmateriale som brukes, er det to grupper av lappemetoder: kaldt og varmt.

kalde måter er basert på bruk av kalde bituminøse mineralblandinger, våte organiske mineralblandinger (VOMS) eller kald asfaltbetong som reparasjonsmateriale. De brukes hovedsakelig til reparasjon av svart grus og kald asfaltbetongdekke på lavverdige veier, samt, om nødvendig, haste- eller midlertidig lapping av jettegryter på et tidligere tidspunkt på høyverdige veier.

Arbeidet med lapping med denne metoden begynner om våren, som regel ved en lufttemperatur på minst + 10 ° C. Om nødvendig kan kalde blandinger brukes til lapping og ved lavere temperaturer (fra +5°C til -5°C). I dette tilfellet, før legging, oppvarmes kald svart knust stein eller kald asfaltbetongblanding til en temperatur på 50-70 ° C, ved hjelp av brennere, varmes bunnen og veggene av jettegryter opp til bitumen vises på overflaten. I fravær av brennere er overflaten av bunnen og veggene belagt med bitumen med en viskositet på 130/200 eller 200/300, oppvarmet til en temperatur på 140-150 °C. Etter det legges reparasjonsmaterialet og komprimeres.

Dannelsen av belegget på reparasjonsstedet på en kald måte skjer under trafikken i 20-40 dager og avhenger av egenskapene til flytende bitumen eller bitumenemulsjon, type mineralpulver, værforhold, trafikkintensitet og sammensetning.

Kalde asfaltbetonglag for lapping tilberedes ved bruk av flytende medium fortykning eller sakte fortykkende bitumen med en viskositet på 70/130, ved bruk av samme teknologi som varme asfaltbetongblandinger, ved en bitumenoppvarmingstemperatur på 80-90 °C og en blandingstemperatur kl. utløpet av blanderen 90-120 °C. Blandinger kan lagres i stabler opp til 2 m høye.Om sommeren kan de oppbevares på åpne områder, om høsten og vinteren - i lukkede varehus eller under baldakin.

Reparasjonsarbeid kan utføres ved lavere lufttemperatur, og reparasjonsmateriell må forberedes på forhånd. Kostnaden for arbeid med denne teknologien er lavere enn med den varme metoden. Den største ulempen er den relativt korte levetiden til det reparerte fortauet på veier med bevegelse av tunge lastebiler og busser.

varme måter er basert på bruk av varme asfaltbetongblandinger som reparasjonsmateriale: finkornet, grovkornet og sandholdig blanding, støpt asfaltbetong etc. Sammensetningen og egenskapene til asfaltbetongblandingen som brukes til reparasjon bør være lik den for som belegget er laget. Blandingen tilberedes i henhold til vanlig teknologi for fremstilling av varm asfaltbetong. Varme metoder brukes ved reparasjon av veier med asfaltbetongdekke. Arbeid kan utføres ved en lufttemperatur på minst +10°C med tint underlag og tørt belegg. Når du bruker en varmeovn av det reparerte belegget, er det tillatt å utføre reparasjoner ved en lufttemperatur på minst +5°C. Varmelappingsmetoder gir høyere kvalitet og lengre levetid på det reparerte fortauet.

Som regel utføres alt lappearbeid tidlig på våren, så snart værforholdene og dekkeforholdene tillater det. Om sommeren og høsten tettes jettegryter og groper umiddelbart etter at de dukker opp. Teknologi og organisering av arbeidet på ulike måter har sine egne kjennetegn. For alle metoder for patching er det imidlertid vanlige teknologiske operasjoner som utføres i en bestemt rekkefølge. Alle disse operasjonene kan deles inn i forberedende, hoved og siste.

Forberedende arbeid inkluderer:

installasjon av inngjerding av arbeidsplasser, veiskilt og belysning, hvis arbeid utføres om natten;

merking av reparasjonssteder (kart);

kutting, brudd eller fresing av skadede områder av belegget og rengjøring av det fjernede materialet;

rense jettegryter fra materialrester, støv og skitt;

tørking av bunnen og veggene til hullet, hvis reparasjonen utføres på en varm måte med et vått belegg;

bearbeiding (priming) av bunnen og veggene i hullet med bitumenemulsjon eller bitumen.

Merking av reparasjonssteder (reparasjonskart) utføres ved hjelp av en strukket snor eller kritt ved hjelp av en skinne. Reparasjonsstedet er skissert med rette linjer parallelt og vinkelrett på veiens akse, noe som gir konturen riktig form og fanger opp det intakte belegget til en bredde på 3-5 cm. Flere jettegryter plassert i en avstand på opptil 0,5 m fra hverandre er kombinert til et felles kart.

Kutting, knekking eller fresing av belegget innenfor det merkede kartet utføres for tykkelsen på det ødelagte laget av belegget, men ikke mindre enn 4 cm i hele reparasjonsområdet. I dette tilfellet, hvis dybden av hullet har påvirket det nedre laget av belegget, løsnes og fjernes tykkelsen på det nedre laget med den ødelagte strukturen.

Det er svært viktig å fjerne og fjerne hele det ødelagte og svekkede laget av asfaltbetong, og fange en stripe på minst 3-5 cm bred fra en sterk, uødelagt asfaltbetong langs hele den markerte konturen. Disse kantbåndene til jettegryten kan ikke la seg fjerne, siden asfaltbetongens soliditet svekkes her på grunn av dannelse av mikrosprekker, løsning og flising av individuell grus fra veggene i jettegryten (Fig. 13.10, a). Vann samler seg i hullet, som under den dynamiske påvirkningen av bilhjulene trenger inn i mellomsjiktet og svekker adhesjonen til det øvre laget av asfaltbetong til det nedre. Derfor, hvis de svekkede kantene av hullet er igjen, etter å ha lagt reparasjonsmaterialet, etter en tid, kan de svekkede kantene kollapse, det nylagte materialet vil miste forbindelsen med det sterke gamle materialet og utviklingen av hullet vil begynne .

Ris. 13.10. Å kutte et hull før du legger reparasjonsmaterialet: a - kutte svake punkter; b- kutte kantene på hullet etter fresing; 1 - svekket vegg av jettegryten; 2 - eksfoliert del av belegget; 3 - ødelagt del av bunnen av hullet; 4 - avkuttet eller skrå vegg av jettegryten

Veggene på kantene av hullet etter kutting skal være vertikale langs hele konturen. Kutting og bryting av belegget kan utføres ved hjelp av en pneumatisk jackhammer eller skrap, en betongknuser, en sømkutter og en ripper, eller ved hjelp av en veifresemaskin.

Ved bruk av en veifres for å skjære et jettegryte, dannes det avrundede front- og bakvegger på jettegryten, som må kappes med en sirkelsag eller en hammer. Ellers vil den øvre delen av det utlagte laget av reparasjonsmateriale i grensesnittet med det gamle materialet være veldig tynt og vil raskt kollapse (fig. 13.10, b).

Det løsnede materialet fra det gamle fortauet fjernes manuelt fra jettegryten, og ved bruk av veifresemaskin føres det fjernede materialet (granulat) inn i en dumper av en lastetransportør og tas ut. Rengjøring av kartet utføres ved hjelp av spader, trykkluft og med et stort område av kartet - ved hjelp av feiemaskiner. Tørking av bunnen og veggene på kortet utføres etter behov ved å blåse med varm eller kald luft.

Behandling med et bindemiddel (grunning) av bunnen og veggene av jettegryter utføres ved legging av varme asfaltblandinger som reparasjonsmateriale. Dette er nødvendig for å sikre bedre tilpasning av det gamle asfaltbetongmaterialet til det nye.

Bunnen og veggene på det rensede kortet behandles med flytende middels fortykkende bitumen med en viskositet på 40/70, oppvarmet til en temperatur på 60-70°C med en strømningshastighet på 0,5 l/m 2 eller en bituminøs emulsjon med en strømningshastighet på 0,8 l/m 2 . I mangel av mekaniseringsmidler, varmes bitumen opp i mobile bitumenkjeler og fordeles over basen ved hjelp av en vannkanne.

Fylling av jettegryten med reparasjonsmateriale kan bare gjøres etter at alt forberedende arbeid er fullført. Leggingsteknologien og operasjonssekvensen avhenger av metoden og volumet av arbeidet som utføres, samt av typen reparasjonsmateriale. Med små mengder arbeid og fravær av mekanisering, kan legging av reparasjonsmateriale gjøres manuelt.

Temperaturen på den varme blandingsasfalten som leveres til leggestedet bør være nær tilberedningstemperaturen, men ikke lavere enn 110-120°C. Det er mest hensiktsmessig å legge blandingen ved en slik temperatur når den er lett bearbeidet, og under leggingsprosessen dannes det ikke bølger og deformasjoner under passasjen av banen. Avhengig av typen blanding og dens sammensetning, vurderes en slik temperatur: for en multi-grusblanding - 140-160 ° C; for middels knust steinblanding - 120-140°C; for lav grusblanding - 100-130°C.

Legging av blandingen i kortet utføres i ett lag ved en skjæredybde på opptil 50 mm og i to lag i en dybde på mer enn 50 mm. I dette tilfellet kan en grovkornet blanding med en pukkstørrelse på opptil 40 mm legges i det nedre laget, og kun en finkornet blanding med en brøkstørrelse på opptil 20 mm kan legges i det øvre laget .

Tykkelsen på leggingslaget i en løs kropp bør være større enn tykkelsen på laget i en tett kropp, tatt i betraktning sikkerhetsfaktoren for komprimering, som tas: for varme asfaltblandinger 1,25-1,30; for kalde asfaltblandinger 1,5-1,6; for våte organo-mineralblandinger 1,7-1,8, for pukk og grusmaterialer behandlet med bindemiddel, 1,3-1,4.

Når reparasjonsmaterialet legges på en mekanisert måte, føres blandingen fra termosbeholderen gjennom et roterende brett eller en fleksibel slange med stor diameter direkte inn i hullet og jevnes ut over hele området. Legging av asfaltbetongblandinger ved innbygging av kart med et areal på 10-20 m 2 kan utføres av en asfaltutlegger. I dette tilfellet legges blandingen over hele kartets bredde i en omgang for å unngå en ekstra langsgående søm for konjugering av leggestripene. Komprimeringen av asfaltbetongblandingen lagt i bunnlaget av belegget utføres av pneumatiske stampere, elektriske stampere eller manuelle vibrasjonsvalser i retning fra kantene til midten.

Asfaltbetongblandingen lagt i toppsjiktet, samt blandingen lagt i ett lag med en jettegrytedybde på opptil 50 mm, komprimeres med en selvgående vibrasjonsvalse (første to passeringer langs banen uten vibrasjon, og deretter to passeringer langs sporet med vibrasjon) eller lett-type statiske glatte valser som veier 6-8 tonn opptil 6 passeringer langs ett spor, og deretter tunge valser med glatte valser som veier 10-18 tonn opp til 15-18 passeringer langs ett spor. spor.

Komprimeringskoeffisienten bør være minst 0,98 for sand- og lavgrus asfaltbetongblandinger og 0,99 for middels- og høygrusblandinger.

Komprimering av varme asfaltblandinger startes ved høyest mulig temperatur hvor det ikke dannes deformasjoner under valseprosessen. Komprimering bør gi ikke bare den nødvendige tettheten, men også jevnheten til reparasjonslaget, samt plasseringen på samme nivå av det reparerte belegget med det gamle. For bedre sammenkobling av det nye belegget med det gamle og dannelsen av et enkelt monolittisk lag ved legging av varme blandinger, oppvarmes skjøten langs hele konturen av skjæringen ved hjelp av en linje med brennere eller en elektrisk varmeovn. Skjøtene til jettegryter som stikker ut over overflaten av belegget elimineres av frese- eller slipemaskiner. Det siste arbeidet er rensing av gjenværende reparasjonsavfall med lasting i dumper og fjerning av gjerder og veiskilt, restaurering av merkelinjer i lappeområdet.

Kvaliteten på reparasjonen og levetiden til det reparerte belegget avhenger først og fremst av overholdelse av kvalitetskravene for utførelse av alle teknologiske operasjoner (fig. 13.11).

Ris. 13.11. Sekvensen av grunnleggende patchoperasjoner: a - korrekt; b- feil; 1 - jettegryte før reparasjon; 2 - kutting eller kutting, rengjøring og bearbeiding med et bindemiddel (priming); 3 - fylling med reparasjonsmateriale; 4 - forsegling; 5 - utsikt over den reparerte jettegryten

De viktigste kravene er:

reparasjoner må utføres ved en lufttemperatur som ikke er lavere enn den som er tillatt for dette reparasjonsmaterialet på en tørr og ren overflate;

når du kutter ned det gamle belegget, bør svekket materiale fjernes fra alle områder av hullet der det er sprekker, brudd og avskalling; reparasjonskortet må rengjøres og tørkes;

formen på reparasjonskartet må være riktig, veggene er rene og bunnen er jevn; hele overflaten av hullet må behandles med et bindemiddel;

reparasjonsmateriale må legges ved den optimale temperaturen for denne typen blanding; lagtykkelsen bør være større enn dybden av jettegryten, med tanke på marginen for komprimeringsfaktoren;

reparasjonsmaterialet må jevnes nøye ut og komprimeres i flukt med overflaten av belegget;

dannelsen av et lag med nytt materiale på det gamle belegget i kanten av kartet er ikke tillatt for å unngå støt når en bil blir påkjørt og rask ødeleggelse av det reparerte området.

Resultatet av en riktig utført reparasjon er høyden på det lagte laget etter komprimering, nøyaktig lik dybden av jettegryten uten ujevnheter; korrekte geometriske former og usynlige sømmer, optimal komprimering av det utlagte materialet og dets gode forbindelse med materialet til det gamle fortauet, lang levetid for det reparerte fortauet. Resultatet av en feil utført reparasjon kan være ujevnhet i det komprimerte materialet, når dets overflate er høyere eller lavere enn overflaten på fortauet, vilkårlige kartformer i plan, utilstrekkelig komprimering og dårlig forbindelse av reparasjonsmaterialet med materialet til det gamle. fortau, tilstedeværelse av fremspring og henger på kantene av kartet, etc. Under påvirkning av transport og klimatiske faktorer blir områdene med slik reparasjon raskt ødelagt.

Hullreparasjon av svart pukk eller grusbelegg. Ved utbedring av slike fortau kan enklere materialer og reparasjonsmetoder brukes for å redusere kostnadene ved vedlikehold av veier med svartgrus og svartgrusdekke. Oftest er disse metodene basert på bruk av kalde bituminøse mineralblandinger eller materialer behandlet med bitumenemulsjon som reparasjonsmateriale. Et av disse materialene er en blanding av organisk bindemiddel (flytende bitumen eller emulsjon) med vått mineralmateriale (pukk, sand eller grus-sandblanding), lagt i kald tilstand. Sement eller kalk brukes som aktivator ved bruk av flytende bitumen eller tjære.

Så, for eksempel, for å reparere jettegryter opp til 5 cm dype, brukes en reparasjonsblanding i sammensetningen: knust stein 5-20 mm - 25%; sand - 68%; mineralpulver - 5%; sement (kalk) - 2%; flytende bitumen - over 5% masse; vann - ca 4%.

Blandingen tilberedes i tvangsmiksere i følgende rekkefølge:

mineralmaterialer lastes inn i mikseren ved naturlig fuktighet (knust stein, sand, mineralpulver, aktivator), blandet;

tilsett den beregnede mengden vann og bland;

gå inn i det organiske bindemidlet, varmes opp til en temperatur på 60°C og bland til slutt.

Mengden vann som tilføres justeres avhengig av det iboende fuktighetsinnholdet til mineralmaterialene.

Under tilberedningen av blandingen blir ikke mineralske materialer oppvarmet eller tørket, noe som i stor grad forenkler forberedelsesteknologien og reduserer kostnadene for materialet. Blandingen kan tilberedes på forhånd.

Før blandingen legges, grunnes ikke bunnen og veggene i jettegryten med bitumen eller emulsjon, men fuktes eller vaskes med vann. Den utlagte blandingen komprimeres og bevegelsen åpnes. Den endelige dannelsen av laget skjer under trafikken.

Lapping med bruk av våte bitumen-mineralblandinger kan utføres ved en positiv temperatur ikke høyere enn +30°C og ved en negativ temperatur ikke lavere enn -10°C i tørt og fuktig vær.

Hullreparasjon av svart grusbelegg ved impregnering. Som reparasjonsmateriale brukes knust stein, forbehandlet i en blander med varm tyktflytende bitumen i en mengde på 1,5-2 vektprosent pukk.

Etter å ha markert konturen til jettegryten, kuttes kantene av, de gamle beleggene skrapes av og det løsnede materialet fjernes, bunnen og veggene til jettegryten behandles med varm bitumen med en strømningshastighet på 0,6 l / m 2. Deretter legges svart knust stein med en brøkdel på 15-30 mm og komprimeres med en manuell stamper eller vibrerende rulle; bitumen helles med en strømningshastighet på 4 l / m 2; legg det andre laget med svart knust stein med fraksjoner på 10-20 mm og komprimer det; knust stein behandles med bitumen med en hastighet på 2 l/m 2 ; strø steinsikter av fraksjoner på 0-10 mm og kompakt med en pneumatisk vibrerende rulle. Ved hjelp av samme teknologi er det mulig å utføre reparasjoner ved impregnering og bruk av pukk som ikke er behandlet med bitumen. Dette øker bitumenforbruket: ved det første utslippet - 5 l/m 2, ved det andre - 3 l/m 2 . Den distribuerte bitumenen impregnerer lagene av knust stein til full dybde, som et resultat av at det dannes et enkelt monolittisk lag. Dette er essensen av impregneringsmetoden. For impregnering påfør viskøs bitumen 130/200 og 200/300 ved en temperatur på 140-160°C.

En forenklet metode for lapping med impregnering av pukk med bitumenemulsjon eller flytende bitumen er mye brukt i Frankrike for lapping av små huller på veier med lav og middels trafikk. Slike jettegryter kalles "kyllingerede".

Reparasjonsteknologien består av følgende operasjoner:

først dekkes jettegryter eller groper manuelt med knust stein i stor størrelse - 10-14 eller 14-25 mm;

deretter, etter hvert som den fylles, spres liten pukk av fraksjoner på 4-6 eller 6-10 mm til veiprofilen er fullstendig gjenopprettet;

bindemiddel helles: bitumenemulsjon eller bitumen i forholdet 1:10, dvs. en del bindemiddel per ti deler knust stein etter vekt;

komprimering utføres manuelt ved hjelp av en vibrasjonsplate.

Bindemidlet trenger inn i knust steinlaget til basen, som et resultat av at det dannes et monolittisk lag. Den endelige formasjonen skjer under påvirkning av bevegelige biler.

I tillegg til direkte impregnering for lapping, brukes omvendt impregneringsmetode. I dette tilfellet helles bitumen med en viskositet på 90/130 eller 130/200, oppvarmet til en temperatur på 180-200 °C, på bunnen av det forberedte kortet. Tykkelsen på bitumenlaget skal være lik 1/5 av dybden på jettegryten. Umiddelbart etter utslipp av varm bitumen helles mineralmateriale: knust stein fra fraksjoner 5-15; 10-15; 15-20 mm, vanlig pukk eller grus-sandblanding med en partikkelstørrelse på opptil 20 mm. Mineralmaterialet jevnes og komprimeres med en stamper.

Når mineralmaterialet, som har naturlig fuktighet, samhandler med varm bitumen, oppstår skumdannelse og materialet impregneres med bitumen fra bunnen og opp. Hvis skummet ikke har steget til overflaten av materialet, helles bindemidlet igjen med en hastighet på 0,5 l / m 2, dekkes med et tynt lag av knust stein og komprimeres.

Med en grytedybde på opptil 6 cm utføres alle fyllingene i ett lag. På større dybde utføres fylling i lag 5-6 cm tykke Lappearbeid kan utføres på denne måten selv ved negative lufttemperaturer. Imidlertid er levetiden til de reparerte seksjonene i dette tilfellet redusert til 1-2 år.

Reparasjon av hull ved bruk av knust stein behandlet med bituminøs emulsjon har en rekke fordeler: det er ikke nødvendig å varme opp bindemidlet for å forberede blandingen; kan legges ved positiv omgivelsestemperatur, dvs. fra begynnelsen av våren til slutten av høsten; rask desintegrering av den kationiske emulsjonen, noe som bidrar til dannelsen av et reparasjonslag; ingen kantklipping, materialfjerning eller grunning.

For å utføre arbeid brukes et reparasjonskjøretøy, som inkluderer: et basiskjøretøy med en varmeisolert emulsjonstank med en kapasitet på 1000 til 1500 liter; distribusjonsenhet for emulsjon (kompressor, slange, dyse); bunkere av pukk av fraksjoner fra 2-4 til 14-20. Den kationiske emulsjonen som brukes må være raskt desintegrerende, inneholde 65 % bitumen og holdes varm ved temperaturer mellom 30°C og 60°C. Overflaten som skal behandles må være ren og tørr.

Teknologien for å reparere dype groper over 50 mm av typen "kyllingerede" (fransk terminologi) består av følgende operasjoner: legging av et lag med knust stein fra fraksjon 14-20; fordeling av bindemiddel på et lag av pukk 14-20; legging av det andre laget av pukk 10-14; sprøyting av bindemiddel på et lag med knust stein 10-14; legging av det tredje laget av pukk 6-10; sprøyting av bindemiddel på et lag med knust stein 6-10; legging av det fjerde laget av pukk 4-6; sprøyting av bindemiddel på et lag med knust stein 4-6; legging av 5. lag pukk 2-4 og komprimering.

Det er viktig å sørge for riktig dosering av bindemiddelet når man sprøyter emulsjonen over pukk. Knust stein skal bare dekkes med en bindefilm, men ikke drukne i den. Totalforbruket av bindemiddelet bør ikke overstige forholdet bindemiddel: pukk = 1:10 etter vekt. Antall lag og størrelsen på pukk fraksjoner avhenger av dybden på jettegryten. Ved reparasjon av små jettegryter opp til 10-15 mm dype, utføres reparasjonen i følgende rekkefølge: legging av et lag med pukk 4-6; sprøyting av bindemiddel på pukk 4-6; pukkfordeling 2-4 og komprimering.

Disse metodene er anvendelige ved reparasjon av svart grus og svart grus fortau på veier med lav trafikk. Ulempene med å bruke slike metoder er at tilstedeværelsen av et lag med variabel tykkelse kan forårsake ødeleggelse av kantene på lappen, og utseendet til lappen gjentar omrisset av jettegryten.

Hullreparasjon av asfaltbetongdekker ved bruk av asfaltvarmer. Arbeidsteknologien er sterkt forenklet når det gjelder lapping med foreløpig oppvarming av asfaltbetongdekket over hele kartområdet. For disse formålene kan en spesiell selvgående maskin brukes - en asfaltvarmer, som lar deg varme asfaltbetongdekket opp til 100-200 ° C. Den samme maskinen brukes til å tørke reparerte områder i vått vær.

Oppvarmingsmodusen består av to perioder: oppvarming av beleggsoverflaten til en temperatur på 180°C og videre mer gradvis oppvarming av belegget over hele bredden til en temperatur på ca. 80°C i den nedre delen av det oppvarmede laget ved en konstant konstant temperatur på beleggets overflate. Oppvarmingsmodusen reguleres ved å endre gassstrømningshastigheten og høyden på brennerne over belegget fra 10 til 20 cm.

Etter oppvarming løsnes asfaltbetongdekket med en rive til hele dybden av jettegryten, en ny varm asfaltbetongblanding tilsettes fra termosbeholderen, blandet med den gamle blandingen, fordelt over hele kartets bredde med et lag 1,2-1,3 ganger større enn dybden, tatt i betraktning komprimeringskoeffisienten og kompakt fra kantene til midten av det reparerte området med en manuell vibrerende valse eller en selvgående vals. Kryssene mellom det gamle og det nye belegget varmes opp ved hjelp av en linje med brennere som er en del av asfaltvarmeren. Brennerlinjen er en mobil metallramme med infrarøde brennere montert på, som forsynes med gass fra sylindere gjennom en fleksibel slange. Under reparasjonsarbeidet bør temperaturen på belegget være i området 130-150 °C, og ved slutten av komprimeringsarbeidet - ikke lavere enn 100-140 °C.

Bruken av en asfaltvarmer forenkler teknologien for lapping og forbedrer kvaliteten på arbeidet.

Bruk av gassfyrte asfaltvarmere krever spesiell oppmerksomhet og overholdelse av sikkerhetsforskrifter. Det er ikke tillatt å drive gassbrennere med en vindhastighet på mer enn 6-8 m/s, når et vindkast kan slukke flammen på en del av brennerne, og gassen fra dem vil strømme, konsentrere seg i store mengder og kan eksplodere.

Asfaltvarmere som opererer på flytende drivstoff eller med elektriske kilder til infrarød stråling er mye tryggere.

Reparasjon av asfaltbetongdekker med bruk av spesialmaskiner for lapping eller veireparatører. Den mest effektive og høykvalitets typen lapping er reparasjonen som utføres ved hjelp av spesielle maskiner, som kalles veireparatører. Veireparatører brukes som et middel for kompleks mekanisering av veireparasjonsarbeid, siden de ikke bare brukes til å lappe veioverflater, men også for å tette sprekker og fylling av skjøter.

Den teknologiske ordningen med lapping med bruk av en veireparatør inkluderer de vanlige operasjonene. Hvis reparatøren er utstyrt med varmeapparat, er reparasjonsteknologien betydelig lettere.

Forenklede metoder for lapping (injeksjonsmetoder). De siste årene har forenklede metoder for lapping ved bruk av spesialmaskiner som Savalco (Sverige), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher, etc. blitt mer utbredt. I Russland produseres lignende maskiner i form av spesialtilhengerutstyr. - sealer merke BCM-24 og UDN-1. Reparasjon av jettegryter ved injeksjon utføres ved bruk av en kationisk emulsjon. Rengjøring av jettegryten for reparasjon utføres med en stråle av trykkluft eller ved suging; primer - oppvarmet til 60-75 ° C emulsjon; fylling - med svertet knust stein i ferd med injeksjon. Med denne reparasjonsmetoden kan kantklipping utelates.

Som reparasjonsmateriale brukes knust stein med en fraksjon på 5-8 (10) mm og en emulsjon av typen EBK-2. En konsentrert emulsjon (60-70%) brukes på bitumen BND 90/130 eller 60/90 med et omtrentlig forbruk på 10-11 vekt% pukk. Overflaten på det reparerte området er drysset med hvit grus med et lag av en grus. Trafikken åpner om 10-15 minutter. Arbeidene utføres ved en lufttemperatur på minst +5 ° C, både på tørre og våte overflater.

Reparasjon av plaster ved injeksjon utføres i følgende rekkefølge (fig. 13.12):

Ris. 13.12. Reparasjoner av jettegryter i henhold til en forenklet teknologi: 1 - rengjøring av jettegryter ved å blåse med trykkluft; 2 - priming med bituminøs emulsjon; 3 - fylling med knust stein behandlet med emulsjon; 4 - påføring av et tynt lag med rå grus

det første trinnet - stedet for gropen eller lappen rengjøres med en luftstråle under trykk for å fjerne biter av asfaltbetong, vann og rusk;

det andre trinnet - grunning med en bitumenemulsjon av bunnen, veggene i hullet og overflaten av asfaltbetongdekket ved siden av den. Emulsjonsstrømmen styres av en reguleringsventil på hoveddysen. Emulsjonen kommer inn i luftstrømmen fra sprayringen. Temperaturen på emulsjonen bør være ca. 50°C;

det tredje trinnet er å fylle hullet med reparasjonsmateriale. Knust stein føres inn i luftstrømmen ved hjelp av en skruetransportør, deretter går den inn i hovedmunnstykket, hvor den dekkes med en emulsjon fra en sprayring, og fra den kastes det behandlede materialet ut i høy hastighet inn i et jettegryte, fordelt i tynne lag. Komprimering skjer på grunn av kreftene som følge av de høye hastighetene til det utkastede materialet. Den opphengte fleksible slangen styres eksternt av operatøren;

det fjerde trinnet er påføring av et beskyttende lag med tørr, ubehandlet pukk på lappeområdet. I dette tilfellet er ventilen på hoveddysen som styrer strømmen av emulsjonen slått av.

Det skal bemerkes at utelukkelsen av å forskjære kantene på jettegryten fører til at det i kantsonen til jettegryten forblir gammel asfaltbetong med en forstyrret struktur, som som regel har redusert vedheft til det underliggende lag. Levetiden til en slik lapp vil være kortere enn med tradisjonell teknologi. I tillegg har lapper uregelmessige former, noe som svekker utseendet til belegget.

Hullreparasjoner med støpeasfaltblandinger. Et særtrekk ved støpte asfaltblandinger er at de legges i flytende tilstand, som et resultat av at de lett fyller jettegryter og ikke krever komprimering. Finkornet eller sandholdig støpeasfalt kan brukes til reparasjoner ved lave lufttemperaturer (ned til -10°C). Oftest brukes en sandaktig støpt asfaltbetongblanding til reparasjonsarbeid, bestående av naturlig eller kunstig kvartssand i en mengde på 85 vekt%, mineralpulver - 15% og bitumen - 10-12%. For tilberedning av støpeasfalt brukes viskøs ildfast bitumen med en penetrasjon på 40/60. Blandingen tilberedes i blandeanlegg med tvangsmiksere ved en blandetemperatur på 220-240°C. Transport av blandingen til leggingsstedet utføres i spesielle mobile kjeler av Kocher-typen eller i termosbunkere.

Den leverte blandingen ved en temperatur på 200-220°C helles i det forberedte hullet og jevnes enkelt med tresparkel. Den lettbevegelige blandingen fyller alle uregelmessighetene, på grunn av den høye temperaturen varmer den opp bunnen og veggene i hullet, som et resultat av at en sterk forbindelse av reparasjonsmaterialet fra siden av belegget oppnås.

Siden en finkornet eller sandaktig støpeblanding skaper en overflate med økt glatthet, må det iverksettes tiltak for å bedre grepet. For dette formål, umiddelbart etter at blandingen er fordelt, spres svart pukk 3-5 eller 5-8 over den med et forbruk på 5-8 kg / m 2 slik at pukk er jevnt fordelt i et lag av en knust. stein. Etter at blandingen er avkjølt til 80-100°C, rulles pukk med en manuell rull som veier 30-50 kg. Når blandingen er avkjølt til omgivelsestemperatur, blir overflødig grus som ikke har sunket ned i blandingen feid bort og bevegelsen åpnes.

Utlegging av støpte asfaltblandinger under lapping kan gjøres manuelt eller med en spesiell asfaltutlegger med varmesystem. Fordelen med denne teknologien ligger i det faktum at operasjonene med å prime reparasjonskortet og komprimere blandingen er utelukket, samt den høye styrken til reparasjonslaget og påliteligheten til skjøtene i grensesnittet til nye og gamle materialer. Ulempene er behovet for å bruke spesielle miksere, oppvarmede mobile ruller og miksere eller termosbunkere, viskøs ildfast bitumen, samt økte krav til sikkerhet og arbeidsbeskyttelse ved arbeid med en blanding som har en svært høy temperatur.

I tillegg har utstøpt asfalt under drift en betydelig større styrke og lavere deformerbarhet sammenlignet med konvensjonell asfaltbetong. Derfor, i tilfellet når støpt asfalt reparerer et belegg av konvensjonell asfaltbetong, begynner dette belegget etter noen år å kollapse rundt flekken med støpt asfalt, noe som forklares av forskjellen i de fysiske og mekaniske egenskapene til den gamle og den nye. materiale. Støpeasfalt brukes oftest til lapping av byveier og gater.

En av måtene å forenkle arbeidsteknologien og øke byggesesongen er bruk av kalde asfaltbetongblandinger basert på polymer bitumenbindemiddel (PBV) som reparasjonsmateriale. Disse blandingene fremstilles ved bruk av et komplekst bindemiddel, som består av bitumen med en viskositet på 60/90 i en mengde på ca. 80 vekt% av bindemidlet, et polymermodifiserende tilsetningsstoff i en mengde på 5-6% og et løsemiddel, for for eksempel diesel, i en mengde på 15 vekt% av bindemidlet. Bindemidlet fremstilles ved å blande komponentene ved en temperatur på 100-110°C.

Asfalt-betongblanding på PMB tilberedes i blandere med tvangsblanding ved en temperatur på 50-60°C. Blandingen består av finpukk av fraksjonene 3-10 i mengde 85 vekt% av mineralmaterialet, sikting 0-3 i mengde 15% og bindemiddel i mengde 3-4% av totalen. massen av mineralmaterialet. Blandingen lagres deretter i en åpen stabel, hvor den kan lagres i opptil 2 år, eller lastes i poser eller fat, der den kan lagres i flere år, og beholder sine teknologiske egenskaper, inkludert mobilitet, plastisitet, mangel på kakedannelse og høye klebeegenskaper.

Reparasjonsteknologien ved bruk av denne blandingen er ekstremt enkel: blandingen fra karosseriet til en bil eller fra bunkeren til en veireparatør mates manuelt eller ved hjelp av en slange inn i et hull og jevnes ut, hvoretter trafikken åpnes, under påvirkning av hvilken veglaget dannes. Hele prosessen med å reparere et jettegryte tar 2-4 minutter, siden operasjoner for merking av kartet, kutting og rengjøring av jettegryten, samt komprimering med ruller eller vibrerende valser er utelukket. Blandingens klebeegenskaper bevares også når den legges i jettegryter fylt med vann. Reparasjonsarbeid kan utføres ved negative lufttemperaturer, hvis grense må avklares. Alt dette gjør denne metoden for lapping svært attraktiv for praktiske formål.

Det har imidlertid også en rekke betydelige ulemper. Først av alt er det en mulighet for rask ødeleggelse av det reparerte hullet på grunn av det faktum at dets svekkede kanter ikke fjernes. Når du utfører arbeid i vått vær eller i nærvær av vann i et hull, kan en del av fuktigheten komme inn i mikrosprekker og porer i det gamle belegget og fryse når beleggstemperaturen faller under 0. I dette tilfellet kan prosessen med ødeleggelse av sonen for konjugering av nye og gamle materialer startes. Den andre ulempen med denne reparasjonsmetoden er bevaringen av den uregelmessige ytre formen til hullet etter reparasjon, noe som forverrer den estetiske oppfatningen av veien.

Tilstedeværelsen av et stort antall lappemetoder gjør det mulig å velge den optimale basert på spesifikke forhold, under hensyntagen til veiens tilstand, antall og størrelse på beleggsfeil, tilgjengeligheten av materialer og utstyr, tidspunktet for reparasjoner og andre forhold.

I alle fall er det nødvendig å forsøke å eliminere pitting på et tidlig stadium av utviklingen. Etter lapping er det i mange tilfeller tilrådelig å arrangere en overflatebehandling eller legge et beskyttende lag, som vil gi et jevnt utseende til belegget og forhindre ødeleggelse.

P en enkel løsning på et gammelt problem

G Hovedforskjellen mellom dagens reparasjon av asfalt og overhaling er muligheten for implementering uten fullstendig utskifting av fortauet, det vil si mange ganger raskere og billigere, men med et godt praktisk resultat (med restaurering på opptil 85% av de funksjonelle egenskapene til det nye fortauet). Samtidig vil jeg understreke at dagens reparasjon ikke er et påtvunget halvt tiltak – det er en slags fullverdig veireparasjon.

Avhengig av målene han forfølger, er den nåværende reparasjonen av asfalt vanligvis delt inn i tre hovedgrupper:

• sprekk (forsegling av sprekker med etablert tykkelse og dybde);
• lapping (eliminering av store jettegryter);
• teppe (lokal fornyelse av asfaltveien ved å glatte de såkalte «slite-tepper»).

Reparasjon av jettegryter er den vanligste blant alle de ovennevnte. Den brukes overalt - både på bygater, og på lokale veier, og på forstadsmotorveier. Den positive effekten av det er høy, uavhengig av den generelle tilstanden til fortauet som repareres. Med mindre reparasjonen ble utført i samsvar med etablert teknologi.

Reparasjon av hull slik fagfolk ser det

Den teknologiske sekvensen for lappeproduksjon er ganske enkel:

• rengjøring av jettegryten fra rusk, støv, jord, asfaltsmuler (rengjøring utføres ved kompressormetoden - "rensing");
• oppvarming av kantene på hullet (nødvendig for å forbedre vedheft);
• fylle hullet med en asfaltblanding (med en foreløpig påføring av en bituminøs emulsjon);
• rulling av overflaten (bidrar til utjevning og komprimering av asfaltblandingen).

Asfaltering av veier og annen kommunikasjon har alltid vært svært viktig i livene våre. Men før eller siden kan du observere et slikt fenomen som slitasje på veibanen. Sprekker, flis, jettegryter og til og med groper kan oppstå i veioverflaten, det vil si at det er nødvendig med reparasjon av asfalt på enkelte steder i ulike deler av veien.

Teknologien for produksjon av reparasjon av fortau ble utviklet og mestret for lenge siden, men selv i dag kan du møte tilfeller av urettferdig reparasjonsarbeid. Dette gjelder imidlertid ikke lenger selve teknologien, det blir rett og slett nødvendig å kreve at lederne for reparasjonsteam overholder alle etablerte standarder.

Ja, ødeleggelse av asfalt er et ganske vanlig fenomen selv i høyt utviklede land, og ikke bare her.

Dette skjer til tross for egenskapene styrke, vannmotstand, frostbestandighet og lignende parametere.

Det kommer en tid da du fortsatt trenger å ty til asfaltreparasjon. Asfalt - materialet er i prinsippet ikke veldig holdbart, dessuten påvirkes det av mange forskjellige faktorer, som vil bli diskutert nedenfor.

Asfaltfunksjoner

Asfalt kalles også asfaltbetong.. Asfaltbetong ligner i prinsippet på betong – den består også av sand, pukk og bindemidler. Men i motsetning til betong, hvor bindemiddelkomponenten er sement, er denne komponenten i asfalt bitumen skapt ved å behandle petroleumsprodukter.

Asfalt er et veldig slitesterkt materiale, men over tid oppstår det ulike typer sprekker, groper og jettegryter i det.

Asfaltslitasje oppstår på grunn av en rekke faktorer, og ikke bare på grunn av det relativt store trykket av kjøretøy på veibanen:

• Vær og klimatiske forhold, hvorav frost er den mest ødeleggende;
• I tillegg påvirker ultrafiolett, som til slutt ødelegger bitumen, og til og med olje fra biler veibanen negativt.

Generelt må disse fenomenene bekjempes. eliminerer problemer med veibanen, selv om et sett med forebyggende tiltak må iverksettes.

Asfaltdekker dekkes med noen års mellomrom, og de ulike hullsprekkene behandles med en spesiell vannbestandig fugemasse.

Disse tetningsmidlene er avgjørende for å håndtere ulike kjemiske angrep. Og hvis asfalten allerede begynner å smuldre, er det nødvendig å endre belegget helt på dette stedet. Hvis sprekkene er mer enn 20 mm, kan en spesiell reparasjonsblanding med tilsetning av sand brukes til å forsegle dem, dette er nødvendig for å skape et mer stivt innhold. La alle komponenter tørke etter påføring.

Både sprekker og groper og jettegryter har forskjellige størrelser, derfor, for å eliminere dem, er det nødvendig å bruke en rekke teknologier.

Hvis ulike typer fugemasse kan brukes i små sprekker, brukes den såkalte "kaldasfalten" for å eliminere hull og jettegryter med en diameter som er større enn vanlig skade. Dette materialet har sine egne artikkelnummer og data, som indikerer ganske høye egenskaper til kald asfalt. er laget direkte fra beholderen ved å helle materialet på den reparerte overflaten og i full overensstemmelse med den teknologiske prosessen.

Også faktorer som feil asfaltbeleggteknologi påvirker slitasjen på veibanen.

Nyansene ved å legge asfalt

I vårt land er dette dessverre ikke uvanlig. Kvaliteten påvirkes i stor grad av at asfaltbelegg foregår i et fuktig miljø, selv om enhver byggherre bør være klar over at inntrengning av fukt i materialets konsistens ikke bare er uønsket, men også skadelig. Dette er spesielt ugunstig når fuktigheten som har kommet inn i lerretet fryser og ødelegger den indre integriteten til veibanen, og forverrer dens egenskaper betydelig.

Og selvfølgelig, når du arbeider under våte forhold, er det veldig vanskelig å oppnå vedheft av basen og selve asfalten.

Fenomener som innsynkning av jord under veibanen er svært vanlige, noe som fører til deformasjon i enkelte områder. Ofte overskrider belastningene på veibanen det maksimalt tillatte i henhold til beregningene av egenskapene til materialet som brukes.

Et vindkast under grunnvannsleiet har svært dårlig effekt på kvaliteten på veibanen. I slike tilfeller utføres asfaltreparasjon mer grundig, ofte med en fullstendig utskifting av ikke bare asfaltdekket, men hele veifundamentet. Slike reparasjoner blir til store reparasjoner, når det er nødvendig å bruke en stor mengde utstyr og byggematerialer.

Når skal man overhale asfalt

Så store reparasjoner utføres når svært seriøse løsninger på problemene med veibanen er nødvendige. Denne reparasjonen inkluderer to typer reparasjoner:

• Den første- det er da det øverste laget fjernes - asfalt og foring. Det skadede området er igjen dekket med sand, fylt med forskjellige løsninger, og deretter legges alt igjen med bitumen. Et helt nytt asfaltdekke legges oppå;
• Sekund type overhaling - dette er når reparasjon av asfalt i prinsippet ikke gir mening i tilfelle store skader, og det gjenstår bare å forberede leggingen av en ny vei, under hensyntagen til behovet for å overholde alle nødvendige normer og regler.

Men ofte er det ikke nødvendig, spesielt i tilfeller der konstruksjonen ble utført i full overensstemmelse med alle nødvendige standarder. Hvis duken er skadet, kreves det kun aktuelle reparasjoner, som kun påvirker asfaltens tilstand. Asfaltvedlikehold utføres vanligvis når det er nødvendig å rette opp mindre feil, lappe opp noen små detaljer, dekke til sprekker eller eliminere relativt små jettegryter og hull.