केबल-स्टेड सिस्टमचा वापर करून पुलाच्या प्रबलित कंक्रीट बीमची अधिरचना नष्ट करण्याची पद्धत. स्पॅन बदलून पुलांची पुनर्बांधणी स्लॅब ब्रिज स्पॅन काढून टाकण्याच्या पद्धती

1964 मध्ये, अक्साई शहरातील डॉन नदीवरील पूल कार्यान्वित करण्यात आला. अक्साई शहर रोस्तोव-ऑन-डॉनच्या उपनगरात, डॉनच्या उजव्या काठावर, अक्साई नदीच्या संगमावर आहे, जी डॉनची शाखा आहे (चित्र 1).

ब्रिज क्रॉसिंग एम -4 "डॉन" मॉस्को - वोरोनेझ - रोस्तोव - ऑन - डॉन - क्रास्नोडार - नोव्होरोसिस्क या 1ल्या श्रेणीतील मोटरवेच्या 1061+570 किमी वर स्थित आहे.

एन - 18 आणि एनके - 80 लोडसाठी सोयुझडोरप्रोएक्टच्या तिबिलिसी शाखेच्या डिझाइननुसार 1958 ते 1964 या कालावधीत पूल बांधला गेला. मूलभूत डिझाइन दस्तऐवज “प्रबलित काँक्रीट, धातू, काँक्रीट आणि काँक्रीटच्या डिझाइनसाठी नियम आणि संकेत. दगडावर कृत्रिम संरचना महामार्ग» १९४८ आवृत्ती

स्पॅनच्या संरचनेची रचना Proektstalkonstruktsiya संस्थेने विकसित केली होती. ब्रिज सुपरस्ट्रक्चरच्या स्थापनेचा प्रकल्प मॉस्कोमधील प्रोमेटलकॉन्स्ट्रक्ट्सिया संस्थेने विकसित केला होता.

पुल क्रॉसिंग डिझाइनमध्ये 65.59 + 126.0 + 147.0 + 126.0 + 65.59 मीटर योजनेनुसार सतत स्टील-प्रबलित काँक्रीट स्पॅनने पाच स्पॅन झाकलेले आहेत. संरचनेची एकूण लांबी 545.83 मीटर (चित्र 2) आहे. रेलिंगमधील पुलाची रुंदी 10.02 मीटर आहे.

स्पॅन 1-2 मध्ये दोन मुख्य विद्युतीकृत ट्रॅक आहेत रेल्वेआणि एक शेवटचा मार्ग. (आकृती 3).

ब्रिज स्पॅन 3-4 जड वाहतुकीसह नेव्हिगेट करण्यायोग्य आहे. पुलाच्या क्षेत्रातील सुचालन संबंधित आहे बंदर"टॅगनरोग".

पाण्याच्या पृष्ठभागापासून अंडरब्रिज क्लिअरन्स 19.8 - 21.5 मीटर आहे, रेल्वे हेडपासून 13.5 मीटर आहे.

ऑपरेशन दरम्यान, स्पॅनच्या संरचनेची वारंवार तपासणी आणि चाचण्या केल्या गेल्या. पुनर्बांधणीच्या पूर्व-डिझाइन टप्प्यातील शेवटचे सर्वेक्षण 2007 मध्ये एमजीयूपीएस (एमआयआयटी) द्वारे करण्यात आले होते, ज्यामध्ये ते देण्यात आले होते. तपशीलवार वर्णनमागील सर्वेक्षणांचे मुख्य परिणाम, संरचनेच्या ऑपरेशनबद्दल मूलभूत माहिती आणि ऑपरेशन कालावधी दरम्यान केलेल्या दुरुस्तीच्या क्रियाकलाप.

संरचनेच्या घटकांमध्ये ऑपरेशन दरम्यान महत्त्वपूर्ण दोषांची घटना दोन परिस्थितींशी संबंधित आहे: रस्त्याच्या फुटपाथच्या अतिरिक्त स्तरांवरून सतत भार असलेल्या स्पॅनच्या ओव्हरलोडिंगसह; समर्थन क्रमांक 1 ची हालचाल, जी डॉन नदीच्या उजव्या काठाच्या उतारावर भूस्खलनाच्या घटनेमुळे होते.

1958 ते 1964 या कालावधीत पूल क्रॉसिंगच्या बांधकामादरम्यान, संरचनाच्या सामान्य ताण-तणाव स्थितीमध्ये अनेक अनिश्चितता आणण्याचे काम केले गेले आणि मूल्यांकन तीव्रतेने गुंतागुंतीचे झाले. तांत्रिक स्थितीपूल डिझाइनच्या अंतिम टप्प्यावर, रस्त्याचा आकार बदलाशिवाय G-7.0 वरून G-8.0 पर्यंत वाढवला गेला. डिझाइन उपायमुख्य धातू संरचना. रेखांशाचा प्रोफाइल सुधारण्यासाठी, 147 मीटर स्पॅनमध्ये तसेच बाह्य स्पॅनमध्ये समर्थनांवर व्हेरिएबल जाडीचा काँक्रिटचा अतिरिक्त थर घातला गेला. मुख्य बीम आणि रोडवे स्लॅबच्या वरच्या तारांचे रेखांशाचे प्रोफाइल बांधकाम कालावधीत "डिप्स" च्या ठिकाणी रोडवे स्लॅबवर काँक्रिट आणि डांबरी काँक्रिटचा अतिरिक्त थर टाकून दुरुस्त केला गेला. या उद्देशासाठी, 1-2, 3-4, 4-5 स्पॅन्समध्ये सुमारे 170 m3 च्या एकूण व्हॉल्यूमसह चल जाडीचा एक थर जोडला गेला.

स्टील बीमच्या ताण-तणाव स्थितीचे वारंवार अभ्यास आणि मोजमाप करताना, असे निश्चित केले गेले की वरील विभाग 3, 4 आणि 5 चे समर्थन करते, बीमच्या वरच्या तारांमधील ताण गणना केलेल्या लोकांपेक्षा जास्त आहे. ओव्हरव्होल्टेजचे परिमाण, अंदाजे, 15-20% पर्यंत पोहोचते (VISI, TsNIIS, IES पॅटन इन्स्टिट्यूट मधील डेटा).

2010 मध्ये, RTF Mostootryad-10 ने दूर करण्याचे काम केले आपत्कालीन परिस्थितीब्रिज क्रॉसिंगवर, कामात खालील गोष्टींचा समावेश होता:

- स्पॅनच्या मेटल स्ट्रक्चर्सचे टोक ट्रिम करताना, स्पॅनचे टोक कॅबिनेटच्या भिंतीवर विसावले गेले;

- समर्थन क्रमांक 1 वर आधारभूत भागांची स्थिती समायोजित करून स्पॅन उचलणे;

- पुलाच्या नॅव्हिगेबल भागात फूटपाथ ब्लॉक्सच्या खाली आधारभूत संरचनांची स्थापना करणे जेणेकरून त्यांना उत्स्फूर्तपणे कोसळू नये. फुटपाथ ब्लॉक्सचे सपोर्टिंग कन्सोल निकृष्ट अवस्थेत होते;

मॉस्को स्टेट युनिव्हर्सिटी ऑफ ट्रान्सपोर्ट अँड कम्युनिकेशन्स (एमआयआयटी) च्या अहवालाच्या आधारे, ब्रिज क्रॉसिंग तोडण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

स्पॅनची रचना स्टील-प्रबलित कंक्रीट बीम-सतत आहे. क्रॉस सेक्शनमध्ये, स्पॅनमध्ये व्हेरिएबल उंचीच्या I-विभागाचे चार मुख्य बीम असतात. मुख्य बीममधील अंतर 2.4+3.0+2.4 आहे.

मुख्य बीम आणि जॅक बीमची सामग्री 10G2SD आहे, संबंध आणि इतर घटक St3 चे बनलेले आहेत. लो-अलॉय स्टीलपासून बनवलेल्या घटकांचे वेल्डिंग स्वयंचलितपणे केले गेले, स्टील 2 पासून 23 मिमी व्यासासह रिव्हट्सवर स्थापना कनेक्शन बनविले गेले, स्टील एनएल -1 मधून 26 मिमी.

मुख्य बीम हे रोडवेच्या प्रीफॅब्रिकेटेड मोनोलिथिक प्रबलित काँक्रीट स्लॅब, रेखांशाचा (बीम 1 आणि 2, 3 आणि 4 जोड्यांमध्ये) आणि ट्रान्सव्हर्स लिंक्सद्वारे एकमेकांशी जोडलेले आहेत. बाहेरील सपोर्ट्समधील मुख्य बीम्सची उंची 2.5 मीटर असते, बाकीच्या बाह्य स्पॅनमध्ये, बीमची उंची हळूहळू वाढते आणि तीन मुख्य स्पॅनच्या मध्यभागी 4.6 मीटरपर्यंत पोहोचते , बीमची उंची 2.5 मीटर आहे मधल्या स्पॅनच्या आधारावर, बीमची उंची 6.549 मीटर (चित्र 4).

वरील स्टीलचे मुख्य बीम 2, 3, 4 आणि 5 ला सपोर्ट करतात ते उच्च-शक्तीच्या तारांच्या बंडलसह वरच्या तारांच्या स्तरावर प्रीस्ट्रेस केलेले असतात. तारांची तन्य शक्ती R=17000 kgf/cm2. उच्च-शक्तीच्या वायरचे बंडल तीन स्ट्रँडच्या सात 0.5 मिमी धाग्यांच्या आणि तीन स्वतंत्र 0.5 मिमी तारांच्या केबलच्या स्वरूपात बनवले जातात. जॅक वापरून बीम ताणले गेले दुहेरी अभिनय, ज्यानंतर बीमच्या वरच्या तारांना वेल्डेड केलेल्या विशेष स्टॉपवरील अँकर प्लग आणि ब्लॉक्सचा वापर करून बीम सुरक्षित केले गेले.

2 आणि 5 चे समर्थन करणाऱ्या वरील प्रीस्ट्रेस झोनची लांबी 51.5 मीटर आहे, आणि वरील 3 आणि 4 चे समर्थन सुमारे 103.4 मीटर आहे.

रोडवे स्लॅब काँक्रिट करताना बीम मोनोलिथिक असतात.

रोडवे स्लॅबमध्ये तीन प्रकारचे प्रीकास्ट काँक्रिट स्लॅब असतात. स्लॅबची जाडी 15 सेमी आहे, ती काँक्रीट ग्रेड 350 ने बनलेली आहे. स्लॅब हे काँक्रीट ग्रेड 400 सह मुख्य बीमच्या वरच्या तारांसह मोनोलिथिक आहेत. सहयोगमुख्य बीम एकत्र केले जातात प्रबलित कंक्रीट स्लॅबथांबे वापरणे. स्टॉप शीट स्टीलचे बनलेले आहेत.

फूटपाथ ब्लॉक्सच्या बाजूने उच्च दर्जाचे पदपथ व्यवस्था केलेले आहेत. पेव्हिंग ब्लॉक्स प्रीफॅब्रिकेटेड स्लॅबमधील प्रोट्र्यूशन आणि रोडवे स्लॅब कन्सोलच्या कडांना जोडलेले आहेत.

"P" टप्प्यावर प्रस्तावित पूल पाडण्याचा मुख्य क्रम खालीलप्रमाणे होता (चित्र 5):

- स्पॅन 1-2 मधील स्पॅनची रचना रेल्वेने तोडली आहे. रेल्वे वाहतुकीच्या “विंडो” मध्ये क्रेनद्वारे, स्पॅन 4-5 आणि 5-6 100 टन किंवा त्याहून अधिक उचलण्याची क्षमता असलेल्या ट्रक क्रेनचा वापर करून, स्पॅन 2-3 आणि 3-4 मध्ये फ्लोटिंग क्रेनद्वारे तोडले जातात. बाह्य प्रकाश समर्थन, अडथळे आणि रेलिंग कुंपण आणि फुटपाथ कन्सोल, स्पॅनच्या मध्यभागी पासून सपोर्ट्सपर्यंत रस्ता वाहतुकीद्वारे काढण्यासाठी क्रेन वापरून काढून टाकणे;

- स्पॅनच्या मध्यापासून आधारापर्यंत, रस्त्याच्या डांबरी काँक्रिटचे कोटिंग काढून टाकणे;

- संरक्षणात्मक थर काढून टाकणे आणि वॉटरप्रूफिंग, स्पॅनच्या मध्यापासून आधारापर्यंत सुरू करणे;

— मध्ये रोडवे स्लॅबचे भाग पाडणे उन्हाळा कालावधीक्रेनच्या साहाय्याने, त्यांना 3*3 मीटर आकाराचे करवत आहे आणि नंतर ते घालणे लाकडी फ्लोअरिंगउपकरणांच्या हालचालीसाठी लाकडापासून बनविलेले. 2-3, 3-4, 4-5 स्पॅनमध्ये स्पॅनच्या मधोमध ते 3, 4 आणि 5 सपोर्ट करण्यासाठी एकाच वेळी डिसमंटलिंग केले जाते.

- स्पॅन 1-2 आणि 5-6 मध्ये तात्पुरते समर्थन स्थापित करणे;

- रोडवे स्लॅबचा उर्वरित भाग काढून टाकणे. सुपरस्ट्रक्चर ब्लॉक्सच्या विघटनाने एकाच वेळी बीम काढून टाकले जातात.

— सपोर्ट 3 आणि 4 वर तात्पुरत्या सपोर्टिंग सपोर्ट्सची स्थापना. MDK 63-1100 क्रेन फ्लोट वापरून संतुलित डिसमँटलिंग, 3-4 कालावधीमध्ये लॉकिंग विभाग उघडण्यापासून सुरू होते.

— EDK-1000 क्रेनद्वारे स्पॅन 1-2 चे विघटन केले जाते, क्रेन वेगवेगळ्या मार्गांवर फिरत असलेल्या “विंडोज” मध्ये तात्पुरता आधार स्थापित करून. ॲप्रोचमधून ट्रक क्रेनने शेवटचा ब्लॉक काढून टाकला आहे.

"P" स्टेजवर ब्रिज स्पॅन काढून टाकण्याचा प्रस्तावित पर्याय नाकारण्याची मुख्य कारणे होती:

- काम करण्याच्या पद्धतीसाठी डिझाइन संस्थेचा खराब विकास, "पी" टप्प्यावर अनुपस्थिती आणि निर्णयाच्या शुद्धतेची पुष्टी करणारी पुढील गणना प्रदान करण्यात अयशस्वी;

— स्टेज “P” वर ब्रिज स्पॅन स्ट्रक्चर्सची सामान्य ताण-तणाव स्थिती विचारात घेतली गेली नाही;

- स्पॅनचे विघटन करताना फ्लोटिंग क्रेनचा वापर, जे बंदराच्या पाण्याच्या क्षेत्रामध्ये जहाजांच्या वाहतुकीची तीव्रता लक्षात घेता अवघड आहे;

- रेल्वे स्पॅन 1-2 चे विघटन क्रेनसह जेव्हा मॉस्को-रोस्तोव्ह-ऑन-डॉन-एडलर दिशेचा मुख्य मार्ग लक्षणीयपणे लोड केला जातो, तसेच ईडीके-1000 क्रेनसह काम करताना रशियन रेल्वे संप्रेषणांच्या पुनर्बांधणीसाठी खर्चाच्या "पी" टप्प्यावर अनुपस्थिती. .

अंजीर. 5. "P" टप्प्यावर ब्रिज क्रॉसिंग नष्ट करण्याचा सामान्य क्रम.

स्टेज “P” वर स्पॅन काढून टाकण्याची मूलभूत योजना खालीलप्रमाणे आहे (चित्र 6):

4-6 स्पॅन्समध्ये डिसमॅल्टिंग स्वयं-चालित जिब क्रेनद्वारे कटिंग भागात स्पॅनला आधार देण्यासाठी तात्पुरते समर्थन स्थापित केले जाते. नैसर्गिक पायावर तात्पुरते समर्थन MIK - S आणि MIK - P या यादी संरचनांमधून बनवले जातात.

— स्पॅन 2-4 मधील लॉकिंग सेक्शनमधून स्पॅन 3-4 (स्पॅनचा मधला भाग 147 मीटर आहे) दोन्ही दिशांना UMK-2 क्रेन स्थापित करून 2 आणि 4 ला सपोर्ट करण्यासाठी दोन्ही दिशांना चालते. बीम 1 आणि 4 च्या बाजूने स्पॅनच्या बीमच्या वरच्या कॉर्ड्सचे haunches. तोडलेल्या संरचना फ्लोटिंग सिस्टमवर खाली केल्या जातात आणि अनलोडिंगसाठी घाटावर हलवल्या जातात.

— स्पॅन 1-2 मध्ये दोन क्रेनद्वारे डिसमॅल्टिंग केले जाते, लॉकिंग सेक्शनपासून सपोर्ट 2 च्या दिशेने DEK 321 क्रेनच्या सहाय्याने साइटवर स्थापित केलेल्या DEK 321 क्रेनसह आणि लॉकिंग विभागापासून समर्थन क्रमांक 1 च्या दिशेने. स्पॅनच्या मार्गावर Liebherr LTM1100 jib ट्रक क्रेन स्थापित केली. स्पॅन 1-2 नष्ट करण्यासाठी, MIK-S आणि MIK-P स्ट्रक्चर्सचे तात्पुरते समर्थन स्पॅन 1-2 आणि 2-3 मध्ये स्थापित केले आहेत. 1 ला सपोर्ट करण्यासाठी सर्वात बाहेरचा ब्लॉक ट्रक क्रेनने मार्गावरून तोडला जातो.

सर्व टप्प्यांवर विघटन करणे खालील क्रमाने एका वेळी एक तुळई चालते: प्रथम, दोन बाह्य बीम बदलून काढून टाकले जातात, नंतर दोन मधले. क्रेन आणि फ्लोटिंग सिस्टमसह काम करण्याच्या सोयीसाठी पीपीआरमध्ये बाह्य आणि मध्यम बीम नष्ट करण्याचा क्रम नियुक्त केला आहे.

पूर्वी, ब्लॉकच्या लांबीसह, रेखांशाचा आणि आडवा दुवे काढून टाकण्याचे काम केले जाते, सर्व बीमच्या वरच्या तारांवर तात्पुरती रेलिंग स्थापित करणे आणि कटिंगसाठी हेराफेरी आणि स्कॅफोल्डिंगचे सर्व संच निलंबित करणे.

अंजीर. 6. "P" टप्प्यावर ब्रिज क्रॉसिंग नष्ट करण्यासाठी स्वीकृत योजना.

ब्रिज स्पॅन्स नष्ट करण्याचा अंतिम निर्णय घेण्यासाठी आणि पृथक्करणाच्या प्रत्येक टप्प्यावर, सुपरस्ट्रक्चर स्ट्रक्चर्सच्या स्थितीचे विश्लेषण करण्यासाठी, JSC रिसर्च आणि डिझाइन इन्स्टिट्यूट IMIDIS, JSC Giprotransmost सोबत झालेल्या करारानुसार, संरचनांच्या ताण-तणाव स्थितीचे निरीक्षण केले.

कामाचे मुख्य टप्पे:

- स्टील बीमच्या मेटल स्ट्रक्चर्समधील प्रारंभिक तणावाचे निर्धारण;

- स्थिर चाचण्या पार पाडणे;

- मॉनिटरिंग सिस्टमची स्थापना आणि शून्य अहवाल तयार करणे;

- डेटाबेसमध्ये डेटाचे निरीक्षण आणि रेकॉर्डिंग.

निरीक्षण अहवाल KIS-नियंत्रण कार्यक्रम “IMIDIS” द्वारे इंटरनेटद्वारे सतत उपलब्ध होता.

कामाच्या प्रक्रियेदरम्यान, दैनंदिन आधारावर, आरटीएफ “MO-10” अभियंत्याने डिझाईन संस्थेकडे पूल क्रॉसिंगचे घटक काढून टाकण्याचे काम करण्यासाठी योजना हस्तांतरित केली. डिझाइन इन्स्टिट्यूटने कामाच्या प्रक्रियेदरम्यान मॉनिटरिंग रीडिंग आणि परिणामांची तुलना केली, ज्याच्या आधारावर रोडवे स्लॅब आणि हँचेस नष्ट करण्यासाठी योजनेमध्ये समायोजन केले गेले, उदा. एम.के.चे विघटन सुरू करण्याच्या टप्प्यावर स्पॅनवर स्थित स्थिर लोडचे समायोजन. कालावधी रचना आणि त्यानंतरचे टप्पे.

रोडवे आणि ब्रिज डेकचे विघटन करणे मुळात स्टेज "पी" पेक्षा वेगळे नाही. पहिल्या टप्प्यावर, स्पॅनच्या मध्यभागी 20 मीटर अंतरावर डांबरी काँक्रीटचे आच्छादन उखडले जाते, त्यानंतर पुलाच्या संपूर्ण लांबीसह अडथळा कुंपण पाडले जाते. पुढे, उर्वरित डांबरी काँक्रिट कोटिंग प्रत्येकी 2 मीटरच्या पट्ट्यांमध्ये 35 टनांपेक्षा जास्त नसलेल्या कटरने कापली जाते आणि कटरच्या मागे अंतर ठेवून संरक्षणात्मक थर, वॉटरप्रूफिंग आणि लेव्हलिंग लेयर प्रत्येकी 2 मीटरच्या पट्ट्यामध्ये तोडले जातात. एका कालावधीसाठी (चित्र 7).

अंजीर. 7. "P" टप्प्यावर रस्ता आणि पुलाच्या डेकचे विघटन.

पेव्हिंग ब्लॉक्सचे विघटन स्पॅन 3-4 च्या मधोमध पासून एकाच वेळी वरच्या आणि खालच्या बाजूने दोन्ही दिशांनी केले गेले. जहाजाच्या रहदारीतील ब्रेक दरम्यान, पोर्ट डिस्पॅचरशी संप्रेषण करताना आणि खाडी 1-2 मध्ये ओव्हरहेड नेटवर्कमधील व्होल्टेज रिलीफसह अंध "विंडो" द्वारे शिपिंग बेमध्ये डिसमॅलिंग केले गेले. रोडवे स्लॅबच्या सपोर्टिंग कन्सोलच्या आणीबाणीच्या स्थितीमुळे, ज्यावर एका टोकाला फूटपाथ ब्लॉक स्थापित केला आहे, कामाच्या कालावधीत सुरक्षिततेसाठी वैयक्तिक धातू आणि आयपीआरएस घटकांपासून मचान बनवले गेले (चित्र 8).

अंजीर. 8. पदपथ अवरोध नष्ट करणे. पेव्हिंग ब्लॉक्स नष्ट करण्यासाठी SVSiU.

विघटन करण्याचा क्रम खालीलप्रमाणे होता: सपोर्टिंग मचान उध्वस्त केलेल्या ब्लॉक्सच्या खाली आणले गेले होते, नंतर ब्लॉकला समर्थन देणाऱ्या कन्सोलवर जोडले गेले होते, त्यानंतरच तोडलेल्या ब्लॉकच्या लांबीसह रेलिंग काढून टाकली गेली, स्लिंग होल स्थापित केले गेले, ब्लॉक होता. स्लंग, ब्लॉक गहाणखतातून कापला गेला, डंप ट्रकवर लोड करून आणि तात्पुरती रेलिंग बसवून क्रेनद्वारे ब्लॉक तोडण्यात आला. पुढे, साधर्म्याने, हलवत मचान इ.

जेएससी गिप्रोट्रान्समोस्टने विकसित केलेल्या क्रमानुसार रोडवे स्लॅब आणि हँचेसचे विघटन केले गेले; या क्रमाने सर्वप्रथम, ब्रिज स्पॅन स्ट्रक्चर्सची ताण-तणाव स्थिती तसेच विघटन करण्यासाठी स्वीकारलेले तंत्रज्ञान विचारात घेतले. spans (Fig. 9).

अंजीर 9. रोडवे स्लॅब नष्ट करणे. HILTI हायड्रॉलिक वॉल सॉ वापरून स्लॅब विभागाचे अनुदैर्ध्य कटिंग करणे.

स्लॅब कापून काढून टाकण्याचे काम पार पाडण्यासाठी, स्लॅबच्या वर स्थापित केलेल्या आधारभूत संरचना तयार केल्या गेल्या आणि समांतरपणे लागू केल्या.

स्लॅब काढून टाकण्याच्या कामाचा क्रम खालीलप्रमाणे आहे:

- आधारभूत संरचना स्थापित करण्यासाठी छिद्र पाडणे;

- आधारभूत संरचनांची स्थापना;

- गोलाकार करवतीने कुबड्याच्या बाजूने स्लॅब कापून, शिवणापासून शिवणापर्यंत पूर्वनिर्मित मोनोलिथिक स्लॅब 2.62 मी; - क्रेनसह स्लॅब नष्ट करणे; - उध्वस्त केलेल्या स्लॅबऐवजी फ्लोअरिंगची स्थापना. काम एकाच वेळी अनेक पॉइंट्स आणि स्पॅन्सवर केले गेले.

जॅकहॅमर, स्फोटक नसलेले मिश्रण, काँक्रीट ब्रेकर इत्यादींच्या सहाय्याने हान्चेस नष्ट केले गेले.

कमीत कमी क्लिष्टता आणि कमीत कमी व्हॉल्यूम दिलेला आहे तयारीचे कामचॅनेल स्पॅन आणि स्पॅन 1-2 च्या तुलनेत, तसेच कन्व्हेयर-रीअर असेंबली आणि सपोर्ट क्रमांक 6 वरून स्लाइडिंगची पद्धत वापरून स्पॅनच्या मेटल स्ट्रक्चर्स स्थापित करण्याची पद्धत बदलण्याचा निर्णय, सर्वप्रथम, 5-6 आणि 4-5 च्या फ्लडप्लेन स्पॅन्सचे विघटन करण्यात आले. 130 टन उचलण्याची क्षमता असलेली क्रॉलर-माउंट जिब क्रेन लायबरर एलआर 1130 वापरून डिसमँटलिंग बीमच्या त्याच समतल हंचसह आणि विघटित हंचसह केले गेले. पूर्वतयारीच्या कामात अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्स ब्रेसेस नष्ट करणे, स्लिंगिंग डिव्हाइसेसची स्थापना आणि बीमचे तात्पुरते ब्रेसिंग समाविष्ट होते. विशेष लक्षविघटन करताना, विघटन करण्याच्या क्रमाने चौथ्या तुळईच्या ब्रेसिंगकडे लक्ष देणे आवश्यक होते. तिसरा आणि चौथा बीम नष्ट करण्याच्या क्रमाने कमीत कमी संभाव्य व्यत्यय आणि अंदाजानुसार पवन नियंत्रणाचे सतत निरीक्षण करून आणि थेट साइटवर एनीमोमीटरने नियोजित केले गेले.

स्पॅन 4-5 चा सपोर्ट 4 ते तात्पुरता सपोर्ट बीओ1 पर्यंतचा विभाग शेवटचा काढून टाकण्यात आला, कारण त्याचे डिसमॅल्टिंग स्पॅन 3-4 च्या UMK क्रेनच्या विघटनाशी जोडले गेले होते, स्पॅन हा स्पॅन 3-4 च्या भागासाठी लोड होता आणि पार्किंगसाठी (नंतरच्या ब्लॉकच्या विघटन दरम्यान), UMK क्रेन हलविण्यासाठी आणि तोडण्यासाठी देखील वापरला गेला.

स्पॅनच्या बाह्य बीमच्या वरच्या कॉर्डच्या हांचवर स्थापित केलेल्या UMK-2 क्रेनचा वापर करून चॅनेल स्पॅनचे विघटन केले गेले. क्रेन स्टँडची निवड मुख्यतः विघटित घटकाच्या वजनावर आणि क्रेनला जोडण्यासाठी स्पॅनच्या उभ्या स्टिफनरच्या आधारावर केली गेली. स्पॅन 3-4 मध्ये मध्यवर्ती ब्लॉक काढून टाकण्याचे काम सुरू होण्यापूर्वी, दोन तात्पुरते सपोर्ट्स, चालित पाईप्स आणि ढिगाऱ्यांवर 2-3 मध्ये आणि नैसर्गिक पायावर 4-5 मध्ये दोन तात्पुरते समर्थन स्थापित करण्याचे काम केले गेले. तात्पुरते सपोर्ट हे ब्रिज इन्व्हेंटरी स्ट्रक्चर्स MiK - S आणि MiK - P चे बनलेले आहेत. स्पॅन 2-3 मध्ये, तात्पुरते सपोर्ट वरच्या लेव्हलमधील स्पेसरने एकमेकांना जोडलेले आहेत आणि सपोर्ट लेयर नंबर 3 च्या लेव्हलवर सपोर्ट क्र. 3.

स्पॅन 3-4 मध्ये संयुक्त विभाग कापण्याचे काम सुरू करण्यापूर्वी, कामाच्या सामान्य क्रमानुसार, मागील सर्व टप्प्यांवर काम पूर्ण केले गेले:

- रस्ता आणि पदपथ अवरोध नष्ट करणे;

- स्पॅन 2-3 आणि 3-4 मध्ये तात्पुरत्या समर्थनांचे उप-ब्लेड;

स्पॅन 3-4 मध्ये रोडवे स्लॅबच्या 75 मीटर अंतरावर काढून टाकणे;

- स्पॅन 3-4 मध्ये 40 मीटरच्या भागावर 3-4 स्पॅनमध्ये हँचेस नष्ट करणे;

— दोन UMK-2 क्रेनची स्थापना आणि वरील स्थापना 3 आणि 4 ला समर्थन देते;

- समर्थन 3 वर जंगम समर्थन भागाची पाचर घालून घट्ट बसवणे.

काम सुरू होण्याआधी, खालील गोष्टी पूर्ण झाल्या:

- विभाग कापण्यासाठी उचलण्याचे पाळणे असलेल्या फ्रेमची स्थापना;

- कटिंग साइटवर अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्स कनेक्शन नष्ट करणे;

- कटांचा क्रम चिन्हांकित केला गेला आहे.

कटिंग स्पॅनचे काम करण्यासाठी, दर्शनी लिफ्ट खरेदी केल्या गेल्या. दर्शनी लिफ्ट निवडण्याचा मुख्य निकष म्हणजे बीमच्या उभ्या भिंतीची 2.5 ते 7 मीटर पर्यंतची लक्षणीय भिन्न उंची. UMK क्रेन (चित्र 10) च्या रोलिंग ट्रॅकसह हलवलेल्या सामान्य फ्रेमवर चार दर्शनी लिफ्ट स्थापित केल्या आहेत.

अंजीर 10. दर्शनी लिफ्ट वापरून स्पॅन कट करणे.

डिझाईन संस्थेने जारी केलेल्या आकृत्यानुसार स्पॅनच्या इंटरलॉकिंग विभागाचे कटिंग सर्व चार बीमसह एकाच वेळी केले गेले. डिझायनर्सच्या गणनेनुसार, स्पॅन, उघडल्यानंतर, त्याच्या विद्यमान स्थितीच्या जवळ राहिले पाहिजे किंवा क्षुल्लक रकमेने वर गेले पाहिजे, ज्याची पुष्टी IMIDIS संस्थेच्या देखरेख डेटाद्वारे केली गेली आहे.

लॉक सेक्शन कापल्यानंतर, स्पॅन 3-4 चे सेंट्रल ब्लॉक्स दोन UMK क्रेनद्वारे जहाजांच्या वाहतुकीत ब्रेक्स दरम्यान काढून टाकण्यात आले. एका क्रेनने आधार क्रमांक 3 आणि पुढे समर्थन क्रमांक 2 कडे, दुसरी क्रेन समर्थन क्रमांक 4 कडे विस्कळीत केली. "विंडोज" चा कालावधी कमी करण्यासाठी, महत्त्वपूर्ण प्रमाणात तयारी कार्य केले गेले:

- UMK क्रेनची स्थापना आणि अनफास्टनिंग; - अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्स कनेक्शन नष्ट करणे; - दर्शनी लिफ्टसह फ्रेमची स्थापना किंवा पुनर्स्थापना;

- सर्व बीमसह स्लिंगिंगसाठी मचानची स्थापना;

- सर्व बीमसह रिगिंगची स्थापना;

- सुरक्षा अस्तरांची स्थापना आणि अधिरचनेच्या बीमचे कटिंग.

“विंडोज” बसवण्याच्या प्रक्रियेत, बीम थेट गुंडाळले गेले, सुरक्षा पॅड उखडले गेले आणि तोडायचे बीम बार्जवर खाली केले गेले.

कटिंगसाठी वापरलेली उपकरणे: उच्च-शक्ती कटर प्रकार NORD-S आणि एअर प्लाझ्मा कटिंग इंस्टॉलेशन UVPR2001 प्लाझ्मा टॉर्चसह PRV 301 आणि VPR 405.

संस्थेने प्रस्तावित केलेला कटिंग क्रम खालीलप्रमाणे आहे: खालपासून वरपर्यंत 400 मिमी अंतरावर 100 मिमीच्या पिचसह रेखांशाचा कट तयार करणे, नंतर वरच्या जीवाने उघडून तळापासून वरपर्यंत जोड कापून घेणे.

काम सुरू होण्यापूर्वी आणि कामाच्या दरम्यान, तंत्रज्ञानामुळे कटिंग ऑर्डरमध्ये बदल केले गेले, मचान एका बाजूला ठेवणे (विंडो कटआउट) आणि शून्य क्षणांच्या झोनमध्ये उभ्या भिंतीच्या स्ट्रिपिंगचे प्रमाण कमी करणे (विंडो कटआउट बाजूने उभी भिंत). भिंतीच्या तळाशी 5-7 सेमी रुंद आणि अंतिम उघडण्याच्या पट्टीसह ट्रान्सव्हर्स कट लागू करणे (चित्र 11).

तांदूळ. 11. लॉक कटचा अंतिम विभाग.

अंजीर 12. चॅनेल स्पॅन 3-4 मध्ये UMK-2 डेरिक क्रेन वापरून मध्यवर्ती "लॉक" ब्लॉक्स नष्ट करणे

स्पॅन्स 1-2 नष्ट करण्याच्या पद्धतीवर निर्णय घेताना, आम्ही विचार केला विविध पर्याय(ईडीके 1000, केएसएचके क्रेनचा वापर, समर्थन 2 वर 130-200 टन उचलण्याची क्षमता असलेल्या जिब क्रेनची स्थापना इ.). लागू केलेल्या पर्यायामध्ये लॉकिंग विभागापासून ते दोन क्रेन वापरून बीम नष्ट करणे समाविष्ट आहे वेगवेगळ्या बाजू(Fig. 13, Fig. 14). कामाचे मुख्य टप्पे खालीलप्रमाणे होते.

- तीन तात्पुरत्या समर्थनांची स्थापना;

- तात्पुरत्या समर्थन 2 वर स्पॅन जॅक करणे, आवश्यक शक्ती तयार करणे;

- तात्पुरत्या समर्थन 3 वरील काउंटरवेट्सची स्थापना

; - लॉकिंग विभाग 1-2 कालावधीत उघडणे; - स्पॅन 2-4 च्या सादृश्याने केलेल्या कामासह बीमचे विघटन.

काम करण्यात मुख्य अडचण म्हणजे रेल्वे रहदारीमध्ये "खिडक्या" प्रदान करण्याची शक्यता. वाहतूक, ECHK आणि IF च्या कामासह 45 ते 90 मिनिटांचा कालावधी.

रेल्वेच्या उपस्थितीमुळे स्कॅफोल्डिंगच्या डिझाइनमधील बदलांचा अपवाद वगळता, संयुक्त विभागाचे कटिंग स्पॅन 3-4 च्या समानतेने केले गेले. आणि कटचा क्रम स्पॅनच्या अंदाजानुसार खाली जाणाऱ्या हालचालीशी संबंधित आहे.

अंजीर. 13. रेल्वेच्या उजवीकडे DEK-321 क्रेन वापरून 1-2 स्पॅनमध्ये ब्रिज स्पॅन काढून टाकणे.

अंजीर 14. LIEBHERR LTM-1100 क्रेन वापरून 1-2 स्पॅनमध्ये ब्रिज स्पॅनचे विघटन करणे.

वापरून पूल ओलांडणे नष्ट करण्याच्या कामाचा विकास आणि अंमलबजावणी विविध पद्धतीजास्तीत जास्त अचूकतेने काम पार पाडणे, मध्ये अल्प वेळ, विद्यमान ब्रिज क्रॉसिंगजवळ, अभियंते, RTF Mostootryad-10 चे कर्मचारी, तसेच Giprotransmost OJSC आणि IMIDIS संस्थेच्या तज्ञांच्या समन्वयित कार्यामुळे शक्य झाले.

पूल आणि ओव्हरपास पाडणे आणि तोडणे- विघटन करण्याची एक वेगळी, सर्वात जटिल दिशा.
मॉस्कोमधील पूल पाडण्याचे आणि त्यानंतरच्या संपूर्ण बदलीचे काम आपल्या देशात अतिशय समर्पक आहे, कारण अशा मोठ्या संख्येने वस्तू अत्यंत वाईट स्थितीत आहेत आणि त्यांची भार सहन करण्याची क्षमता गमावली आहे.

जीर्ण, जुने पूल आणि ओव्हरपास शक्य तितक्या लवकर तोडून टाकले पाहिजेत.

बांधकाम आणि गुंतवणूक कंपनी प्रदान करते पूर्ण चक्रसाठी सेवा पूल आणि ओव्हरपास पाडणे आणि तोडणेमॉस्को आणि प्रदेशात, संबंधित कागदपत्रे तयार करण्यापासून ते सर्वांच्या उत्पादनापर्यंत आवश्यक कामआणि ऑब्जेक्टचे वितरण. आम्ही सर्व आवश्यकतेचे पालन करतो बिल्डिंग कोडआणि नियम, कामाची उत्कृष्ट गुणवत्ता आणि जलद परिणामांची हमी.

पूल आणि ओव्हरपास नष्ट करणे हे खूप कठीण काम आहे, ज्यासाठी विशेष दृष्टीकोन आणि योग्य पात्रता असलेले विशेषज्ञ आवश्यक आहेत. यासाठी अभियंते, बांधकाम व्यावसायिक आणि विघटन करणाऱ्यांच्या समन्वित कृती आवश्यक आहेत. आमच्या कंपनीमध्ये कर्मचाऱ्यांवर सर्व आवश्यक तज्ञ आहेत, यासह. आपण खात्री बाळगू शकता की व्यावसायिकांच्या विश्वसनीय हातात बांधकाम प्रकल्पावर तुमचा विश्वास आहे.

आमची संस्था खालील प्रकार मोडून काढण्यास तयार आहे पूल:

लाकडी पूल
प्रबलित काँक्रीट पूल
धातूचे पूल

जेव्हा पुलाच्या ऑपरेशन दरम्यान कोणतेही उल्लंघन दिसून येते, तेव्हा त्वरित तोडणे सुरू करणे आवश्यक आहे. तसेच, ही प्रक्रिया त्याच्या सेवा आयुष्याच्या शेवटी सुरू करावी लागेल. या प्रकारचे कार्य स्फोटक उपकरणे वापरून केले जाते, एकतर यांत्रिक किंवा तांत्रिक माध्यम. अस्तित्वातअनेक घटक, ज्याद्वारे आपण आवश्यक कामाचा प्रकार निर्धारित करू शकता:

पुलाच्या संरचनेचा आकार;

त्याच्या कोटिंगची वैशिष्ट्ये;

उत्पादन साहित्य;

या पुलाचे खरे स्थान;

वळसा रस्त्याची उपलब्धता;

अवजड उपकरणे वापरून पुलाकडे जाण्याची संधी.

पूल पाडण्याचे आदेश द्या

तुम्ही पूल पाडण्याचा किंवा ओव्हरपास काढून टाकण्याचा आदेश देऊ इच्छिता? मॉस्कोमध्ये आम्हाला फोनद्वारे कॉल करा किंवा आमच्या ईमेल इनबॉक्सवर विनंती पाठवा - आम्ही नेहमी संपर्कात असतो, आम्ही काही मिनिटांत तुम्हाला परत कॉल करू!

त्याच्या अस्तित्वाच्या कालावधीत, आमच्या कंपनीच्या तज्ञांनी विकसित केले आणि अंमलात आणले पूल आणि ओव्हरपास नष्ट करण्यासाठी 10 पेक्षा जास्त यशस्वी प्रकल्पवेगवेगळ्या लांबीचे, हे आम्हाला घोषित करण्यास अनुमती देते की आमच्याकडे लक्षणीय अनुभव आणि अनुभव आहे.

बांधकाम आणि गुंतवणूक एलएलसीमध्ये सर्वकाही आहे आवश्यक उपकरणेआणि साठी विशेष उपकरणे पूल आणि ओव्हरपास नष्ट करणेविविध लांबी आणि डिझाइनचे.
आम्ही केवळ मॉस्को आणि मॉस्को प्रदेशाच्या प्रदेशातच नव्हे तर रशियन फेडरेशनच्या सर्व घटक घटकांच्या प्रदेशातही पूल पाडण्यासाठी आमचे उपक्रम राबवतो.

तुम्ही फॉर्म वापरून पूल आणि ओव्हरपास नष्ट करण्यासाठी अर्ज सबमिट करू शकता अभिप्रायकिंवा फक्त नंबरवर कॉल करा.

जेव्हा पूल पूर्णपणे किंवा अंशतः नष्ट करणे आवश्यक असते तेव्हा विविध परिस्थिती असतात: दुरुस्ती रस्ता पृष्ठभागत्यावर, प्रदेशाची सर्वसमावेशक पुनर्रचना करणे, नवीन रस्ते बांधणे (ज्यामुळे यापुढे पुलाची आवश्यकता नाही). या इव्हेंट्स पार पाडताना आपण लक्ष दिले पाहिजे अशा अनेक बारकावे आहेत.

सर्व प्रथम, तंत्रज्ञानाची निवड कार्यावर अवलंबून असते आणि तांत्रिक माहितीकामाची अंमलबजावणी:

कोणत्या प्रकारचा पूल पाडायचा आहे? हे एखाद्या डिझाइनसारखे असू शकते जल संस्था, जलाशयांच्या तळाशी सपोर्ट आणि जमिनीवरचा रस्ता पूल (ओव्हरपास, इंटरचेंज आणि इतर रस्ते संरचना).
रचना कोणत्या सामग्रीपासून बनलेली आहे? विघटन करण्याच्या पद्धती निवडताना ही एक मूलभूत समस्या आहे. बर्याचदा, दोन प्रकारचे पूल वापरले जातात: प्रबलित कंक्रीट आणि धातू, परंतु काहीवेळा लाकडी देखील वापरले जाऊ शकतात.
कोणत्या प्रकारचे विघटन आवश्यक आहे: पूर्ण किंवा आंशिक? संपूर्ण विध्वंसाच्या बाबतीत, शक्तिशाली विध्वंसक पद्धती वापरल्या जातात, उदाहरणार्थ, स्फोटक तंत्रज्ञान किंवा जड उपकरणे वापरून समर्थनांचा नाश. जर तुम्हाला काढून टाकायचे असेल, उदाहरणार्थ, फक्त वरचे आच्छादन, आधार आणि फ्रेम सोडून, ब्रोक रोबोट्ससारखे पातळ समाधान योग्य आहेत. उदाहरणार्थ, दिलेल्या लिंकचा वापर करून तुम्ही ऑर्डर देऊ शकता पूल तोडणेया ब्रँडचे रोबोट वापरणे.
सुविधेचा ऑपरेटिंग मोड काय आहे? बहुतेक प्रकरणांमध्ये, पाडण्यात येणारे पूल पूर्णपणे बंद आहेत आणि त्यावरील वाहतूक प्रतिबंधित आहे. तथापि, कधीकधी जर आम्ही बोलत आहोतमहत्त्वाच्या जंक्शन्सबद्दल, त्यांचे पूर्ण बंद करणे अशक्य आहे. नंतर जेव्हा एक लेन खुली असेल आणि त्यानंतरच्या दुरुस्तीच्या उद्देशाने एका लेनवर वरचे आच्छादन काढले जाईल तेव्हा आंशिक विघटन करण्याचे काम केले जाऊ शकते.
संरचनेची स्थिती काय आहे? वस्तूची स्थिती जितकी अधिक जीर्ण आणि असुरक्षित असेल तितकीच अधिक विध्वंस करताना आवश्यक असलेली खबरदारी. याव्यतिरिक्त, स्थिती इष्टतम विघटन पद्धतीच्या निवडीवर थेट परिणाम करते.
संरचनांना पाण्यापासून प्रवेश आवश्यक आहे का? पाण्यावर काम करण्याची गरज लक्षणीयपणे कार्य गुंतागुंत करते. काही परिस्थितींमध्ये, डायमंड कटिंग केबल्स वापरून उच्च-तंत्रज्ञान पद्धती ज्या पाण्याखाली समर्थन देतात ते अगदी न्याय्य आहेत.

सुरक्षा खबरदारीच्या महत्त्वाबद्दल

कोणतेही विघटन करण्याचे काम हे एका प्रकारे कर्मचाऱ्यांच्या जीवाला धोका निर्माण करण्याशी संबंधित आहे. म्हणून, सर्व प्रकारचे कार्य करताना, नष्ट करण्याचे तंत्रज्ञान विकसित करणे, सुरक्षिततेच्या खबरदारीचा विचार करणे आणि या मानकांचे काटेकोरपणे पालन करणे महत्वाचे आहे.

सपोर्ट करतोओळखलेल्या दोषांनुसार अनुसूचित दुरुस्तीची आवश्यकता आहे. जुन्या आणि नवीन स्पॅनच्या बांधकाम उंचीमधील फरकामुळे, रेल्वे बेसची पातळी समान स्तरावर ठेवण्यासाठी आणि सहाय्यक भाग पुनर्स्थित करण्यासाठी अंडरफ्रेमची पुनर्रचना करणे आवश्यक आहे.

३.२. नवीन स्पॅनची वैशिष्ट्ये.

मुख्य स्पॅन (2-3, 3-4, 4-5)

अंदाजे लांबी: 77.00 मी;

पॅनेलची लांबी: 4x8.25+2x5.5+4x8.25m;

पॅनेलची संख्या: 10;

स्पॅनच्या मध्यभागी ट्रसची उंची: 11.25 मी;

कालावधीत बांधकाम उंची: 1.57 मी;

ट्रस एक्सल्समधील अंतर: 5.7 मीटर;

प्रति 1 रनिंग मीटर धातूचा वापर संरचना: 2.96t;

संपूर्ण कालावधीसाठी धातूचा वापर: 230.0t;

स्पॅनचे एकूण वजन: 323.4t;

साइड स्पॅन (1-2, 5-6)

अंदाजे लांबी: 11.50 मी;

कालावधीत बांधकाम उंची: 1.85 मी;

स्पॅनचे एकूण वजन: 32.0t;

नवीन मुख्य स्पॅन्सचा आकृती आकृती 3 मध्ये दर्शविला आहे.

अंजीर.3. नवीन मुख्य स्पॅनचे आकृती.

३.३. स्पॅन 1-2, 5-6 बदलण्यासाठी तंत्रज्ञान.

EDK-500 क्रेन वापरून बाह्य स्पॅन्सची पुनर्स्थापना केली जाते.

खिडक्यांद्वारे काम करणे आवश्यक आहे.

हा स्पॅन पुलाकडे जाण्याच्या मार्गाच्या तटबंदीवर रेल्वे ट्रॅकच्या समांतर त्याच्या स्थापनेच्या जागेजवळ एकत्र केला जातो. तयार झालेला स्पॅन रिकाम्या रेल्वे प्लॅटफॉर्मवर पूर्ण-फिरणारी रेल-माउंट क्रेन EDK-500 द्वारे लोड केला जातो आणि क्रेनसह प्रतिष्ठापन साइटवर नेला जातो. EDK-500 क्रेन वापरून स्पॅन बदलणे देखील केले जाते.

क्रेन कार्यरत स्थितीत आणली जाते: आउटरिगर्स स्थापित केले जातात, काउंटरवेट्स टांगले जातात. पुनर्स्थित करावयाची अधिरचना क्रेनद्वारे काढली जाते आणि इमारतींच्या ॲप्रोच क्लीयरन्सच्या बाहेर तात्पुरत्या सपोर्टवर स्थापित केली जाते. त्यानंतर नवीन स्पॅन बसवण्याचे काम होते.

जुन्या स्पॅनची साफसफाई त्याच क्रेनने केली जाते, परंतु पुढील विंडोमध्ये.

लाकूड किंवा जुन्या स्लीपरपासून बनवलेल्या पिंजऱ्यांसह तात्पुरत्या तटबंदीवर क्रेन आउट्रिगर्स स्थापित केले जातात.

तुआप्सेच्या बाजूने, रेल्वे ट्रॅकवर क्रेन वापरून, जाळीच्या स्पॅनची अर्ध-माऊंट स्थापना करण्यासाठी, नवीन ट्रसच्या असेंब्लीच्या अक्षावर नवीन स्पॅन प्रथम स्थापित केला जातो, म्हणजे. डिसमंटलिंग अक्षासह तात्पुरते ॲबटमेंट स्थापित करणे आवश्यक नाही.

अरमावीरच्या बाजूने जुना स्पॅन काढताना, ट्रान्सव्हर्स हालचालीसाठी डिझाइन केलेले तात्पुरते समर्थन आणि तात्पुरते abutment वापरले जातात.

अधिरचना बदलण्यासाठी विंडो कामाचे वेळापत्रक परिशिष्ट 1 मध्ये दिले आहे.

३.४. स्पॅन्स 2-3, 3-4, 4-5 बदलण्यासाठी तंत्रज्ञान.

ट्रान्सव्हर्स मूव्हमेंट पद्धतीचा वापर करून मुख्य स्पॅन्सची पुनर्स्थापना केली जाते.

दोन्ही बाजूंच्या पुलाच्या अक्षापासून 12 मीटर अंतरावर तात्पुरते सपोर्ट बसवले आहेत.

मध्यम आणि मोठ्या स्पॅन्सच्या सुपरस्ट्रक्चर्स बदलण्याच्या सरावात ही पद्धत सर्वात व्यापक बनली आहे. स्पॅन बदलण्याच्या तंत्रज्ञानामध्ये हे समाविष्ट आहे:

अर्ध-हिंग्ड इन्स्टॉलेशन पद्धतीचा वापर करून विद्यमान पुलाच्या अक्षाच्या समांतर अक्षावर नवीन पुलाचे असेंब्ली;

knurling डिव्हाइसेसची स्थापना;

कर्षण (पुशिंग) आणि ब्रेकिंग उपकरणांची व्यवस्था;

ट्रान्सव्हर्स (पुलाच्या अक्षाच्या पलीकडे) सुपरस्ट्रक्चरच्या टोकाला असलेल्या स्पेशल पिअर्ससह बदलले जाणारे सुपरस्ट्रक्चरमधून बाहेर पडणे;

अंडर-ट्रस सपोर्ट क्षेत्रांच्या प्राथमिक पुनर्बांधणीसह पुनर्स्थित केलेल्या जागेवर नवीन स्पॅनचे ट्रान्सव्हर्स रोलिंग;

सहाय्यक भागांवर नवीन स्पॅनची स्थापना करणे ज्यामध्ये प्राथमिक विघटन करणे आवश्यक आहे;

जुन्या स्पॅनची साफसफाई;

तांत्रिक उपकरणे नष्ट करणे.

नवीन स्पॅन EDK-500 क्रेन आणि UMK-1 डेरिक क्रेन वापरून अर्ध-माऊंट पद्धतीने एकत्र केले जाते.

कायमस्वरूपी आणि तात्पुरत्या समर्थनांदरम्यान फेकलेल्या पिअरसह विशेष रोलिंग डिव्हाइसेसचा वापर करून हालचाल केली जाते. तात्पुरत्या समर्थनाची रचना रेखाचित्र सेटच्या शीट 2 वर सादर केली आहे. मोठ्या दोरी क्षमतेचे इलेक्ट्रिक विंच ट्रॅक्शन उपकरण म्हणून वापरले जातात. ट्रॅक्शन फोर्स साखळी hoists द्वारे तयार केले जातात. ब्रेकिंग उपकरणे ट्रॅक्शन सारखीच असतात.

स्पॅनची ट्रान्सव्हर्स हालचाल ट्रेनच्या वेळापत्रकात "खिडक्या" वर केली जाते. रेखांशाचा सरकता वापरण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या तात्पुरत्या रोलिंग सपोर्ट प्रमाणेच, स्पॅन्स पुलाच्या अक्षावर स्पेशल पिअर्सवर फिरतात. रेखांशाच्या स्लाइडिंगसाठी वापरल्या जाणाऱ्या ट्रॅक्शन आणि रोलिंग उपकरणांचा वापर करून जुन्या आणि नवीन स्पॅनची ट्रान्सव्हर्स हालचाल कमीतकमी वेगाने (30-40 सेमी/मिनिट) केली जाते.

हालचाल पूर्ण झाल्यावर, नवीन स्पॅन जॅक केले जाते, अंडरफ्रेम पुन्हा तयार केली जाते आणि नवीन समर्थन भाग स्थापित केले जातात.

अधिरचना बदलण्यासाठी विंडो कामाचे वेळापत्रक परिशिष्ट 2 मध्ये दिले आहे.

३.५. जुने स्पॅन काढून टाकण्यासाठी तंत्रज्ञान.

बदलले पसरणे 78.40 मीटर लांब, कटिंग आणि स्क्रॅपिंगच्या अधीन.

स्पॅनचे रेखांशाचे विस्थापन आणि त्यानंतर तात्पुरत्या बांधावर विघटन करण्याची पद्धत वापरून स्पॅनचे विघटन करणे आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य आहे.

l=3x77 या एकत्रित स्पॅनच्या संरचनेच्या अनुदैर्ध्य विस्थापनासाठी, प्रत्येक स्पॅनसाठी दोन, MIK-S घटकांकडून 6 अतिरिक्त तात्पुरते समर्थन स्थापित करणे आवश्यक आहे.

पाया:

0.5 मिमी पेक्षा जास्त ओपनिंगसह पुलाच्या अक्षाच्या बाजूने एक उभ्या क्रॅक जवळजवळ संपूर्ण उंचीवर धावतात. दोष दूर करण्यासाठी, प्रबलित कंक्रीट पट्टे स्थापित करणे आवश्यक आहे जे abutment चे शरीर संकुचित करते किंवा संरक्षक प्रबलित कंक्रीट जाकीट स्थापित करणे आवश्यक आहे. क्रिमिंगसाठी, रीइन्फोर्सिंग बार किंवा उच्च-शक्तीचे दोरे ॲबटमेंटच्या शरीरातून जातात, जे नंतर अँकर उपकरणे आणि जॅक किंवा नट्स वापरून बेल्टच्या बाजूने क्रिम केले जातात. बळावर नियंत्रण ठेवता येते पानाकिंवा रॉड्स रेखाटून.

क्रिटिकलच्या जवळ उघडलेल्या लहान केसांच्या क्रॅकच्या विकासास प्रतिबंध करण्यासाठी, रीइन्फोर्सिंग जाळीच्या प्राथमिक स्थापनेसह ऍब्यूटमेंट बॉडीला अंशतः शॉट केले जाऊ शकते.

चॅनल सपोर्ट करते:

इंटरमीडिएट सपोर्ट्समध्ये खोल क्रॅक, दगडी बांधकाम बिघाड आणि मोर्टार लीचिंगच्या स्वरूपात दोष आहेत.

या दोषांच्या विकासास प्रतिबंध करण्यासाठी, दगडी बांधकामाचे सिमेंटेशन करणे आवश्यक आहे, ज्यामध्ये सपोर्टमध्ये ड्रिल केलेल्या विहिरींद्वारे दगडी बांधकामात पाणी-सिमेंटचे द्रावण इंजेक्ट करणे समाविष्ट आहे, जे मासिफचे विभक्त भाग एका संपूर्ण भागामध्ये जोडेल. .

35 मिमी व्यासासह विहिरी हातोडा ड्रिलने ड्रिल केल्या जातात. ते दगडांच्या दरम्यानच्या सीममध्ये चेकरबोर्ड पॅटर्नमध्ये ठेवलेले आहेत. बाजूच्या विहिरी समर्थनाच्या दोन्ही बाजूंच्या क्षितिजापर्यंत तिरकसपणे आधार जाडीच्या 3/8 पेक्षा जास्त खोलीपर्यंत स्थापित केल्या जातात.

कीवमध्ये, विशेषतः संपूर्णपणे पूल पाडले जातात असे दररोज होत नाही. अर्थात, असा देखावा चुकवणे अशक्य होते, विशेषत: दुर्मिळ रेल्वे क्रेनने विघटन केले गेले होते. आणि हार्डवेअरचा दुसरा मोठा तुकडा ड्रॅग करण्यासाठी ते लोखंडाचा एक मोठा तुकडा कसा वापरतात हे अधिक स्पष्ट करण्यासाठी, आम्ही तुमच्यासाठी एक लहान वेळ चित्रित केला आहे. येथूनच आजची कथा सुरू होईल आणि कट खाली आहे तपशीलवार वर्णनप्रक्रिया

यू रेल्वे स्टेशनडार्नित्सा, ज्या ठिकाणी पेट्रोव्का आणि व्यदुबीचीकडे जाणारे ट्रॅक वळवतात, तेथे डार्नित्स्की पुलाकडे जाणाऱ्या ट्रॅकवरून जाणारी एक अतिरिक्त ओळ आहे. "कटिंग" मार्गांची संख्या कमी करण्यासाठी थ्रेड आवश्यक आहे, उदा. विविध दिशांनी येणारे प्रवाह पार करण्याची गरज कमी करण्यासाठी.

1. अतिरिक्त थ्रेड, किंवा त्याऐवजी, पूर्णपणे सामान्य सिंगल-स्पॅन ब्रिजमधून जातो.

2. दुसरा डार्निटस्की ब्रिज तयार होईपर्यंत त्याने आपले नेहमीचे जीवन शांतपणे जगले आणि असे दिसून आले की आमच्या पुलाखाली अतिरिक्त मार्ग टाकण्यासाठी पुरेशी जागा नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की दोन्ही डार्नित्सा पुलांवर एकूण 4 ट्रॅक आहेत आणि डार्नित्सा स्टेशनच्या जवळ प्रत्यक्षात त्यापैकी फक्त 3 आहेत आणि अजून एक जोडण्यासाठी कोठेही नाही.

खरं तर, हे आश्चर्यचकित नव्हते आणि नवीन डार्नित्स्की पुलाच्या डिझाइनपासून डार्नित्सा स्टेशनच्या गळ्याच्या पुनर्बांधणीची योजना आखली गेली होती. खरे आहे, मूळ योजनांनुसार, पुनर्रचना अधिक व्यापक असायला हवी होती, परंतु भविष्यात हे काय घडेल हे अज्ञात आहे आणि आत्तापर्यंत केवळ मुख्य अडथळे दूर करणे आणि डार्नित्स्कीचा गहाळ मार्ग तयार करण्यापुरते मर्यादित ठेवण्याचा निर्णय घेण्यात आला. ब्रिज.

3. म्हणून, आमच्या अहवालाचा नायक, जो फक्त 33 मीटर लांब होता, तो पाडण्याचा निर्णय घेण्यात आला आणि त्याऐवजी 55 मीटर लांबीचा नवीन पूल बांधण्याचा निर्णय घेण्यात आला, पूल तोडण्यापूर्वी, रेल्वे आणि स्लीपर ग्रिड आणि संपर्क नेटवर्क आगाऊ तोडण्यात आले .

4. जुना पूल जुन्या शाळेचा असल्याचे दिसून आले, जेव्हा अशा संरचना रिव्हट्सने जोडल्या गेल्या होत्या, बोल्टने नाही, आताच्या प्रमाणे. तथापि अचूक वर्षेमला त्याच्या इमारती माहित नाहीत.

5. जुन्या पुलाजवळ गेल्या अनेक महिन्यांपासून नवीन पूल बांधण्याचे काम सुरू आहे. पुलावरील वाहतूक बंद होताच जुन्या बंधाऱ्यात नवीन पुलाच्या खांबाखाली खड्डे टाकण्यासाठी तात्काळ सुट्टी देण्यात आली.

6. शूटिंग पॉइंटच्या खाली थेट चुकले जाईल नवा मार्गडार्निटस्की ब्रिजकडे.

पुलाचे विघटन वेगवेगळ्या प्रकारे केले जाऊ शकते. विशिष्ट पद्धत वैयक्तिकरित्या निवडली जाते आणि अनेक कारणांवर अवलंबून असते. आमच्या बाबतीत हा पूल नेझिन्स्की + यागोटिन्स्की दिशानिर्देशांच्या सखोलपणे वापरल्या जाणाऱ्या ट्रॅकवर स्थित असल्याने, त्याच्या तोडण्याच्या मुख्य अटींपैकी एक म्हणजे रेल्वे वाहतुकीत किमान व्यत्यय. पुलाचा आकार आणि वजन (110 टन) लक्षात घेऊन तो पूर्णपणे काढून दुसऱ्या ठिकाणी जमिनीवर पाडण्याचा निर्णय घेण्यात आला. अशा ऑपरेशनसाठी, 130 टन उचलण्याची क्षमता असलेली GEPC-130 कॅन्टिलिव्हर रेल्वे क्रेन वापरली गेली. यूएसएसआरमध्ये अशा फक्त 6 क्रेन तयार केल्या गेल्या, त्यापैकी एक युक्रेनमध्ये आहे.

7. नावाप्रमाणेच, क्रेन दोन विशाल कन्सोलच्या स्वरूपात बनविली गेली आहे जी किंचित वर आणि खाली स्विंग करू शकते.

8. बॉक्सकारमध्ये एक पॉवर प्लांट आहे जो क्रेनला शक्ती देतो. क्रेन स्वतःच स्वयं-चालित नाही आणि त्यास हलविण्यासाठी डिझेल शंटिंग लोकोमोटिव्ह वापरला जातो.

9. कन्सोल मुख्य (मध्य) बीमशी जोडलेले आहेत, जे यामधून दोन आठ-एक्सल प्लॅटफॉर्मवर स्थापित केले आहेत. मध्यभागी नियंत्रण केबिन आहे. क्रेनसह, आणखी चार प्लॅटफॉर्म आहेत, जे सामान्य लोकांची आठवण करून देतात - त्यामध्ये क्रेन स्थापित करण्यासाठी उपकरणे आहेत आणि वाहतूक कन्सोल देखील आहेत, जे वाहतूक स्थितीत मध्यवर्ती बीमपासून डिस्कनेक्ट केलेले आहेत.

10. प्रत्येक खांद्याच्या खाली एक स्लिंग बीम निलंबित केला जातो. त्यापैकी एकाला एक भार जोडलेला आहे आणि 43 टन वजनाचा निलंबित काउंटरवेट दुसऱ्याला जोडलेला आहे. कन्सोलच्या वर 63 टन वजनाचे दुसरे स्लाइडिंग काउंटरवेट बसले आहे (तुम्ही ते स्लिंग बीमच्या अगदी वरच्या फोटोमध्ये पाहू शकता), जे क्रेनच्या एका हातातून दुसऱ्या हाताकडे जाऊ शकते. पुलाद्वारे क्रेन लोड होत नसताना, हे काउंटरवेट विरुद्ध बाजूस असलेल्या निलंबित काउंटरवेटच्या वजनाची भरपाई करते. लोड स्लिंग केल्यानंतर, स्लाइडिंग काउंटरवेट क्रेनच्या विरुद्ध हातावर हलविले जाईल.

11. क्रेन पुल खाण्यासाठी तयार होत असल्याचे दिसते :)

12. स्लिंगिंग दोरी:

13. वाहतूक पूर्ण अवरोधित केल्यानंतर आणि पुलाखालील संपर्क नेटवर्कमधून व्होल्टेज काढून टाकल्यानंतरच पुलाचे स्लिंगिंग सुरू होऊ शकते. त्यादिवशी तोडण्यासाठी 3 तासांची खिडकी देण्यात आली होती. खिडकी सुरू होईपर्यंत आणि हालचाल सुरू होईपर्यंत, एका ट्रॅकवर टॉवर असलेली ट्रॉली दिसते आणि संपर्क नेटवर्कचे आंशिक विघटन सुरू होते.

14. संपर्क नेटवर्क थेट पुलावरून निलंबित केले आहे, म्हणून मुख्य काम सुरू होण्यापूर्वी ते काढून टाकले जाणे आवश्यक आहे, आणि नंतर त्वरित नवीन ठिकाणी निलंबित केले पाहिजे.

15.

16.

17. लगतच्या ट्रॅकवरील वाहतूक अद्याप थांबलेली नाही:

18. संपर्क नेटवर्क त्याच्या माउंटिंग पॉइंट्समधून सहजपणे काढले जाऊ शकत नाही, कारण ते लोड केलेल्या स्थितीत आहे, म्हणून, पुन्हा हँग करण्यापूर्वी, चरखी वापरून केबल्सचे टोक घट्ट केले जातात:

19.

20. खिडकीची सुरुवात जवळ येत आहे: दुसरा टॉवर दिसतो आणि दुसरा मार्ग रहदारीसाठी बंद आहे.

21.

22. जे काही काढले जाऊ शकते ते काढून टाकले जाते. पुलावरील ट्रॅफिक लाइट देखील मोडून टाकण्यात आला आहे आणि वाटप केलेल्या विंडोमध्ये नवीन ठिकाणी स्थापित करणे आवश्यक आहे.

23. खिडकीची वाट पाहत पूल तोडून टाकणारी मुले:

24. शेवटी, सर्व ट्रॅक अवरोधित केले आहेत: संपर्क शक्य तितके वेगवान केले जातात जेणेकरुन पूल तोडण्यात व्यत्यय येऊ नये आणि शीर्षस्थानी स्लिंगिंग क्रियाकलापांचा गोंधळ सुरू होतो.