Конструкции кареты xyi xyii веке. История карет

Несмотря на глубокую древность простой колесной повозки, начало которой теряется во временах доисторических, обычай ездить в экипажах установился в Европе сравнительно не так давно. Забытый со времени древних римлян, знавших несколько видов экипажа, обычай этот возродился только во второй половине XVI века.

В средние века езда на колесах казалась предосудительной и допустимой разве только для стариков и старух, да больных, не могущих ездить верхом. Верховая езда после пешего хождения была самым главным способом передвижения.

На картинах и фресках итальянских художников XV века, уделявших немало внимания современности и охотно вносивших черты окружавшего быта в изображения мифологических, исторических и религиозных сцен, мы часто встречаем корабли, лодки, всадников и всадниц и совсем не видим экипажей и даже немудреных повозок. Нет их и на картинах мастеров XVI века, ибо езды на колесах, как повседневного бытового явления, не существовало.

В первой половине XVI века во всем Париже были только три кареты, повозки же предназначались исключительно для перевозки кладей, да и то их предпочитали возить на вьючных животных.

Только к концу XVI века колесная езда начинает конкурировать с верховой и лишь в XVII веке она входит уже во всеобщее употребление, да и то, главным образом, в зажиточных классах. Богачи и аристократы начинают соперничать между собой роскошью своих выездов и всякими новинками.

Любопытно, что первая карета со стеклами появилась в Париже только в 1599 г. На тогдашних парижан она производила неописуемое впечатлением и казалась чем-то сказочным по затейливости.

С каких пор стали ездить на колесах в древней Руси, сказать трудно, но во всяком случае колесные телеги для кладей существовали уже с незапамятных времен. Каковы были эти телеги?

Если мы не можем говорить с уверенностью о форме телег времени удельных князей, то у нас есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI века, вид телеги не изменился до наших дней, и Суриков был прав, когда он в свои исторические картины всписывал прямо с натуры современные нам телеги и дровни. Об этом свидетельствуют как описания и рисунки иностранцев, наезжавших в древнюю Русь, так и те счастливо уцелевшие до нас образцы, которые хранятся в наших музеях.

Крестьянские дровни, конец 19 века

Очень показательна в этом отношении телега, находившаяся некогда в музе Строгановского училища, переданная оттуда в Российский Исторический Музей. Кузов этой телеги XVII века отличается от нынешней крестьянской только наличием резьбы, давно уже выведшейся из употребления во всем крестьянском быту.

Так знаток древнерусского быта, каким был автор “Стрельцов” и “Покорения Сибири”, В. И. Суриков, с особенным увлечением рассказывал о логичности, необычайной конструктивности и красоте русской телеги и русских дровней. Он часами мог говорить на эту излюбленную тему.

«Когда я телегу видел, - говорил Суриков, - каждому колесу готов был в ноги поклониться. А в дровнях-то какая красота: в копылках, в вязах, в саноотводах, в изгибах полозьев: как они колышатся и блестят, точно кованые! Я, бывало, мальчиком еще переверну санки и рассматриваю, как это полозья блестят и какие извивы у них. Ведь русские дровни воспеть нужно».

Само собой разумеется, что как телеги, так и сани были, главным образом, предназначены для перевозки кладей. Экипажи существовали только для церемониальных выездов царей, цариц и патриархов.

Как и в Западной Европе, дальний путь совершался большей частью по рекам. Реки были главными артериями политической и экономической жизни: по рекам были расположены все главные города, рассадники культуры и искусства. Знаменитый поход Ольги в Царьград совершился из Киева по Днепру до моря; все значение Новгорода и Пскова заключалось в реках и озерах, омывавших эти города. Дальние путешествия на колесах - достояние сравнительно недавнего времени, едва ли старше XVIII века, обычные же поездки совершались верхом.

Подобно своим западным собратьям, русские художники только с конца XVI века начали - и то чрезвычайно редко и скупо - уделять внимание колесной повозке. Одними из наиболее ранних изображений колесной повозки являются те, которые мы видим на некоторых клеймах, окружающих икону «Троицы» Московских писем, находящуюся в Третьяковской галерее и относящуюся к концу XVI века.

Дальнейшее развитие колесного экипажа находим в ярославских и костромских фресках конца XVI века. Очень забавный экипаж - род брички с балдахином - имеется на фреске 1681 года в церкви Ильи Пророка в Ярославле, изображающей один из эпизодов из жития пророка Елисея.

Часть фрески 1681 года с изображением колесного экипажа

Форма этой брички явно заимствована из современной художнику иностранной гравюры и ее русский облик несколько сомнителен. Своеобразную телегу, очень напоминающую в основе нынешнюю крестьянскую, мы видим на фреске Костромского Ипатьевского монастыря, изображающей «Обращение Савла» (1685 г.) и другую, с кузовом в форме фигурного ящика - на фреске Спасо-Преображенской церкви за Волгой, в Костроме (1700 г.)

Царской власти надо было действовать на воображение народа, и цари поэтому рано начали заводить пышные выходы в соборы и выезды на богомолье. Для торжественных выездов необычайно богатую и затейливую карету имел уже Борис Годунов.

В Оружейной палате хранится красивая, тонкой резьбы, карета, издавна слывущая под именем «английской». В описи Палаты 1706 г. про нее значится: «привезена из аглицкой земли в 1625 году и переделана в Москве в 1678 году».

Английская карета

Можно предполагать, что это та самая карета, которая была прислана в дар Борису Годунову английской королевой Елизаветой в 1603 г. Кузов ее украшен разными рельефами, изображающими битвы христиан с магометанами.

В той же Оружейной палате хранится еще одна ранняя русская карета, относящаяся к началу XVII века, так называемая «бархатная» или «патриаршая».

«Бархатная» или «Патриаршая» карета начала XVII века (Оружейная Палата)

В описи Палаты 1706 года, составленной стольинком Бутурлиным, она значится поступившей в казну после боярина Никиты Ивановича Романова, следовательно, должна была принадлежать его сыну патриарху Филарету Никитичу. В 1658 г. ее переделывали для встречи грузинского царя Теймураза, приехавшего в Москву.

Обе эти кареты подвешены на ремнях, которые в то время заменяли рессоры, появившиеся значительно позже, только в начале XVIII века. Рессоры были первоначально стоячими, лежачие же изобретены всего лишь в начале XIX века.

Из других экипажей, сохранившихся до нас от XVII века, следует отметить карету патриарха Никона в музее бывшего Новоиерусалимского монастыря.

Из экипажей Петровского времени выделяется карета Петра I, хранящаяся в Воронеже, и карета Дмитрия Ростовского, находящаяся в Ростове-Великом.

Очень курьезна детская каретка Петра I в Оружейной Палате, дающая представление о той примитивности, с которой в то время конструировали колесный ход.

Детская карета Петра I (Оружейная Палата)

Блестящие образцы придворных карет XVIII имеются в собрании бывшего Конюшенного музея, ныне в Нескучном саду в Москве, а также в собрании Оружейной Палаты.

В этом последнем собрании отметим интересную по форме карету Анны Ивановны, сделанную мастерами Петербургского Конюшенного двора в 1739 г.

Насколько пышнее было время Елизаветы, видно по карете, поднесенной ей гетманом Кириллом Разумовским в 1754 г.

Карета императрицы Елизаветы Петровны

В собрании музея Мебели в Нескучном саду особенно выделяется превосходной работы карета, присланная Елизавете Фридрихом Великим в 1746 г.

Из исторических саней любопытна - не столько своей художественной работой, сколько чисто бытовой стороной - «зимняя линея» Елизаветы Петровны, в которой эта веселая царица совершала свое знаменитое путешествие в Москву для коронования в 1742 г. Линея была запряжена 23 лошадьми, - одною парою и семью тройками - гуськом.

Зимняя линейка императрицы Елизаветы Петровны

Знать тянулась за царями, менее родовитые за более родовитыми. Люди побогаче и познатнее ездили, ни дать ни взять, как цари, если и не на 23 лошадях, то по крайней мере на 9, как мы видим на характерном рисунке Аткинсона, относящегося к концу XVIII века.

Езда в карете по-ямски, со стоящими на полозьях гусарами. Рис. Аткинсона, конец XVIII века.

К концу XVIII века в Петербурге и Москве уже были свои каретные мастера, сначала простые шорники, собиравшие экипажи из сборных частей, а позднее и заправские специалисты. Из экипажей высшего и среднего дворянства сохранились до нас только единичные образцы. Очень любопытная карета и линейка конца XVIII – начала XIX века находятся сейчас в музее бывшей Троице-Сергиевой Лавры, куда они были вывезены из имения Орловых-Денисовых – «Шеметово», Сергиевского уезда.

Карета конца XVIII века, работы русских мастеров

Экипаж «линейка», конец 18 века

В конце XVIII века в Западной Европе появились первые общественные экипажи, носившие самые разнообразные наименования:

дилижансы,
мальпосты,
почтовые кареты,
брички и т.п.

В начале XIX вка они завелись и в России. К этому же времени у нас были уже и извозчики, ездившие на «гитарах» и дрожках (и те и другие на стоящих рессорах). «Гитары» продержались до 1860-х годов, дрожки с незначительными изменениями дошли до наших дней.

Извозчичий экипаж «Гитара», начало XIX века. Рис. Гейслера

Наш обзор развития колесного передвижения был бы неполон, если бы мы не отметили того гигантского перелома, который был произведен изобретением паровой машины, применением к движению пара и рельсов.

Идея парового движения родилась во Франции и первый паровоз-экипаж был сконструирован французским инженером Кюньо в 1769 г. Это была деревянная трехколесная повозка, снабженная паровым котлом и «движимая действием водяного пара, вырабатываемого при помощи огня».

В 1804 году английские инженеры Тревитик и Вивиан соорудили уже гораздо более близкий к современному паровозу железный четырехколесный экипаж с паровым котлом и паровым цилиндром. Идея парового движения созрела уже до такой степени, что в 1829 году в Англии был объявлен специальный конкурс на постройку лучшего паровоза. Из пяти представленных машин испытанию были подвергнуты только три, из которых первая премия была присуждена паровозу знаменитого Стефенсона.

Глядя на эту машину, невольно поражаешься близости ее к современным нам: весь смысл мощных паровозов наших дней здесь уже налицо, даже самая форма его и сопряжение с тендером по существу почти не изменилось.

Стефенсоновский тип был вскоре принят по всей Европе и проник в Америку.

Россия немногим запоздала по сравнению с Западом. В 1833 г. сын механика Нижне-Тагильских горных заводов, Ефим Черепанов, побывав в Англии и познакомившись там с паровозом Стефенсона, построил совместно с отцом машину, которую они назвали «сухопутным пароходом». Проведя рельсы, названные ими «чугунными колесопроводами», они добились скорости до 15 верст в час.

В погоне за дикими животными первобытный охотник уходил довольно далеко от стоянки своего племени, и в случае удачи ему приходилось нести убитого зверя на своих плечах , что было достаточно тяжело. Пришлось находить другие, более легкие способы переноса добычи. Волочь по земле? Бесспорно легче, но при этом груз цеплялся за ветки растений, камни и корни деревьев. Попробовали подложить под добычу кусок шкуры животного - стало несколько легче.

Прошли годы, столетия, века... Древний человек приобрел навыки обработки почвы и приручения диких животных. Теперь уже вместо охоты, человек начал их разводить около своей стоянки. Одни животные шли в пищу, других - оленей, лошадей, быков - использовали для переноски и волочения грузов . Кроме того, использование животных в верховой езде используется и до настоящего времени.

Например, карфагенский полководец Ганнибал в войнах с римлянами применял боевых слонов, которые также являлись своеобразными "боевыми повозками".

Следующим шагом в совершенствовании способов переноса предметов стало изобретение полозьев . Это случилось после того, как однажды древний человек обратил внимание на то, что груз проще тащить не на всей плоскости, а только на ее части. Тогда и площадь соприкосновения с землей становилась меньше, и груз не так цеплялся за всевозможные препятствия. Так много тысяч лет назад появились сани на одном, а после для придания устойчивости, на двух полозьях.

Изобретение деревянного (каменного) колеса , сначала сплошного вместе с осью, относится примерно к середине 4 тыс. лет до н.э. (Месопотамия ). Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего - бревна-катки, по которым перемещали тяжелые грузы (значение коэффициента трения качения составляет меньшую величину, чем коэффициент трения скольжения).

Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками.

В то время, когда между различными группами людей, живущими на больших расстояниях друг от друга, начался товарообмен, возникла необходимость постройки дорог , по которым можно было бы, используя колесную телегу, перевозить грузы.

Археологам удалось установить, что первые дороги появились в Древнем Египте 5 тыс. лет назад - через тысячу лет после изобретения колеса. Именно такой срок понадобился древнему человеку для того, чтобы осознать их необходимость и полезность.

Первые дороги не имели покрытия и представляли собой обыкновенные тропинки, очищенные от камней и растений, с хорошо утрамбованным грунтом. Человеку понадобилось еще тысячу лет, прежде чем он начал защищать проложенные дороги различными видами покрытия . На территории Швейцарии можно обнаружить древние дороги, вымощенные деревянными брусьями (1700 год до н.э). Подобные, мощенные деревом дороги, были обнаружены и в Голландии . Более прочные и благоустроенные дороги (с покрытием из предварительно обтесанного камня) появились в 312 году до н.э. в Великой Римской империи .

Во многих городах мира автобусам и такси теперь выделена особая полоса движения, и они беспрепятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томящихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в некий желоб, который давал бы направление движению даже без участия водителя.

Потребовались годы дискуссий о достоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока не стало ясно, что общественному транспорту в городах должны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в Помпеи .

Первое, что попадает в поле их зрения, это улицы мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячелетия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тогда было односторонним, иначе не разъехаться двум повозкам. Но самое примечательное - перекрестки. Там, где мы привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой выступают камни-островки, образующие три-четыре промежутка - крайние для колес, средние для коней. В размерах островков и промежутков между ними соблюден стандарт, из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на улицы города не допускались.

Помпейские возницы волей-неволей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы ступали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней «зебры» и как две капли воды схож с новейшим экспериментальным в Голландии , где тоже применены «островки», но теперь уже резиновые.

Ручные и гужевые повозки древнего мира: арба, назначение и приспособленность ее конструкции к условиям эксплуатации. Римские колесницы: многообразие устройства и назначения. Возникновение дорожной сети. Начало организации дорожного движения.

Колесницам предшествовали влекомые быками одноосные арбы , иногда их сцепляли по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако, худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались ею редко. Арбы представляли собой огромную, тяжелую конструкцию, состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес насаженных на одну общую ось. Чтобы сдвинуть такую повозку требовалось усилие одного, а иногда даже нескольких быков. После открытия способов плавки металла, колеса начали лить из него, что значительно увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.

Чтобы увеличить количество перевозимого груза к повозке приделывали еще одну ось с насаженными на нее колесами. Четырехколесный экипаж от этого становился еще более тяжелым и неповоротливым. Получался замкнутый круг - чем больше груза хотел перевезти человек, тем больше по размеру он создавал повозку. А чем больше увеличивались ее размеры, тем больше становилась ее масса. Естественно животным становилось все труднее сдвинуть ее с места, поэтому груза они могли везти меньше.

Основная масса экипажа приходится на массивные колеса, поэтому впоследствии сплошные колеса насадили на ось, благодаря чему появилась ступица - центральная часть колеса. Позднее появились составные колеса из двух-трех сегментов, соединенных планками.

Для снижения массы колеса (без снижения прочности) в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам и ободу , либо составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распаренном состоянии.

Умение делать колеса со спицами быстро распространилось в начале (на юге Европы , в Причерноморье и в Индии ) и середине (в Западной Европе и в Китае ) первого тысячелетия до н.э.

Новый вид колеса позволил существенноснизить вес повозки, и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так родилиськолесницы первоначально для торжественных выездов, прогулок и соревнований, а затем, ввиду легкости и маневренности, для вывоза урожаяземледельцами, в качестве походных жилищ кочевникови боевых колесниц.

Появились колесницы более чем за 2000 лет до н.э. в Месопотамии , а в скором времени стали использоваться и в Египте . Колесницы были двух- и многоместные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахином, простые и роскошно отделанные. Приведем описание колесниц Гомером в «Илиаде »:

Техническая терминология Гомера и его переводчика Гнедича вполне была бы уместна в описательном курсе автомобиля!

Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц - служить броней.

Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной.

Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие - от колес.

Затем увеличили диаметр колес до 1,5…2 м, справедливо предполагая, что большой диаметр смягчит толчки колеса при движении по дорожным неровностям и позволит ему не застревать в рытвинах и ямах.

Общая деталь колесниц - колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси, поэтому они вращались независимо одно от другого, не проскальзывали, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.

У древнегреческих колесниц были очень легкие и гибкие колеса, обычно с четырьмя спицами, сделанные из тонкого изогнутого дерева - ивы, вяза или кипариса. Эластичные колеса позволяли мчаться по пересеченным склонам, где экипажи с более тяжелыми и жесткими колесами были бы бесполезны. Обод колеса под действием веса колесницы изгибался подобно луку, но, так же как и лук не следует хранить с надетой на него тетивой, так и колеса древних колесниц не следовало оставлять под нагрузкой. Поэтому по вечерам колесницы либо запрокидывали и прислоняли к стене, либо совсем снимали с них колеса.

Колесницы в Китае (XIV - XIII вв. до н.э.) имели большие (диаметром 1,22…1,56 м) колеса с 18…26 спицами, вставленными в длинную (22…36 см) ступицу, на которой колесо вертелось вокруг неподвижной оси. Обод колеса был двойным. Ось была длиной 2,98…3,1 м, что в сочетании с большой ступицей, предохранявшей колесо от западания, придавала колеснице устойчивость. Для сохранности на концы оси надевались бронзовые наосники. Кузов располагался на месте перекрестия дышла и оси, еще не смещенной назад для облегчения поворота колесницы.

Большинство конструкций колесниц не предусматривало сидений, экипаж помещался стоя и, в движении, балансировал на полусогнутых ногах, поэтому стрельба из лука явно превышала человеческие возможности. Долгое время колесница двигалась быстрее, чем всадник, сидящий без стремян. Напротив, проходимость колесницы была неудовлетворительной (попавший под колесо камень мог выбросить экипаж или развалить коляску), а всадник в движении имел лучшие возможности для ведения боя.

История военной техники от древних веков содержит многочисленные данные о самых разнообразных проектах боевых повозок. Приведем лишь не которые из них. Персидский царь Кир 2,5 тыс. лет назад широко использовал боевые повозки против неприятельских фаланг.

В средние века колесницы использовались редко, но часто проектировались. Например, византийцы пытались поставить на колесницу огнемет (ствол проходил между лошадями). Во всех образцах средневековых боевых колесниц возница располагался верхом на одной из лошадей: после изобретения стремян ему было удобнее и безопаснее, чем в коляске. В 1456 г. в шотландской армии появились деревянные боевые колесницы, приводимые в движение парой лошадей.

Великий итальянский художник и ученый Леонардо-да-Винчи (1500 г.) разрабатывал проекты деревянных повозок, вооруженных вращающимися серпами. "Также устрою я, - пишет он, - крытые повозки, безопасные и неприступные, для которых, когда врежутся со своей артиллерией в ряды неприятеля, нет такого множества войска, коего они не сломили бы. А за ними невредимо и беспрепятственно сможет следовать пехота".

Грузовые колымаги Средних веков: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету. Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор; применение тормозов. Появление экипажей общего пользования (московские «волчки», парижские «кукушки», берлинские «реброломы», дилижансы). Особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции.

В течение многих столетий совершенствовались конно-тяговые повозки. Их строители словно бы подготовляли создание автомобиля. Следы его экипажного прошлого и сейчас можно найти в устройстве колес, тормозов, подвески, в названиях кузовов

С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок - введением поворотной, на шкворне, передней оси .

В XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили на четырех ремнях к загнутым концам рамы. Растягиваясь, ремни смягчали толчки колес, поэтому при движении кузов не раскачивался (гамачная конструкция). Колымага превратилась в более удобный, но укачивающий экипаж – карету , ставших достоянием лишь коронованных и титулованных особ, поскольку число их было невелико.

Карета с подвеской на ремнях

В XVI веке появились кузова с кожаными боковинами тента, затем с жесткой крышей и окнами, однако с открытым облучком для кучера.Застекленную карету называли берлиной , поддерживающие ремни которой прикреплялись к лебедке с зубчатым колесом и подтягивающихся по мере необходимости.

Когда сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, кареты получили название дормезы . Устройство постели стало необходимостью, так как путешествие даже в 400…500 верст длилось неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

В XVII веке экипажу был дан поворотный ход , позднее - «лебединая шейка» - изгиб дрог, под который проходит колесо при резком повороте. К концу XVII века введен новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, - хомут , позволяющий запрягать одну лошадь вместо двух

Развитие дорог послужило дальнейшему совершенствованию колесных механизмов, что привело к появлению конных повозок на мягком (с рессорами) и жестком ходу , предназначенных как для перевозки людей - экипаж, бричка, карета, так и для перевозки грузов - телега, арба, причем наличие подвески вносит едва ли не самый большой вклад в создание комфорта и безопасности движения

Несущий кузов то сдавал, то вновь завоевывал позиции: рама стала необходимой лишь с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и не обязательной - с введением рессорной подвески.

Применение вместо ремней вертикальных С-образных металлических рессор (с конца XVII века) позволяла поднять кузов несколько выше, что имело большое значение при качестве дорог того времени. В Лондоне , центре экипажного производства с конца XVIII века, были изобретены «патентованные оси Collinge » со специальной камерой для смазки.

В 1804 году английский каретный мастер О.Эллиот изобрел горизонтальные эллиптические «лежачие» рессоры . Это позволило избавить экипаж от резких толчков, убрать громоздкую конструкцию, на которой крепились ремни и С-образные рессоры. В результате экипажи приобрели легкость и изящество, что способствовало появлению разнообразных колясок (фаэтон, кабриолет, шарабан, дрожки, ландо, пролетки, линейки) .

Во избежание опрокидывания на поворотах потребовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение - тормоза . Сначала они представляли собой всего лишь клинья, которые перед спуском подкладывали под колеса, благодаря чему карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.

Много было опасностей и трудностей в пути - поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках.

И все же главную опасность таили сами дороги, в расчлененной на мелкие княжества Европе , «у семи нянек», пришедшие в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за состоянием дорог и не ограничивал (как делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) массу повозок для сохранения дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах.

Обширную сеть мощеных римских дорог начали восстанавливать с появлением рессорных карет, особенно в Англии и Франции , прокладывая дороги с каменным покрытием - шоссе . Особенно бурное строительство развернулось в Англии , где в 1818 - 1829 годах были проложены шоссейные дороги общей протяженностью 1600 км. В России же дороги пришлось не восстанавливать, а прокладывать, вырубая леса, выравнивая грунт, осушая болота, что было весьма трудоемко.

Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта.

Начиная с XVII века, в городах появились и множились экипажи общего пользования . Для уменьшения количества повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в России - «волчки» , во Франции - «кукушки» , в Германии - «реброломы» , на междугородных дорогах - дилижансы .

В ХVIII веке Петр I учредил «регулярную почту» - сеть станций, управляемых смотрителями, в распоряжении которых были ямщики, кибитки и лошади.

В ХIХ веке гужевой транспорт все еще играл важную роль, где не было железных дорог. Весь городской транспорт был конным. Существовали и наемные экипажи, кэбы в Англии , фиакры во Франции . Между городами регулярно курсировали почтовые и пассажирские кареты.

Приведем некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства.Рама и кузов экипажей покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова (облучок) была поднята. Но, кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес.

Поэтому, на экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 г. мюнхенским каретником Георгом Лангеншпенглером «трапецию» . Передняя ось перестала быть цельной: состояла из средней неподвижной части и двух цапф, связанных с ней шарнирами. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом.

Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию», при которой экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается (колесо поворачивается на месте). Сложная для экипажей, «трапеция» оказалась необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает не лошадь, а водитель.

Помогите выполнить презентацию по истории за 1 день, тема "темы 1,2,3,4,5 любую подешевле "

Презентация в ppt или pptx (20 - 25 слайдов) по любой теме (смотреть раздел 2 "Перечень и содержание разделов (модулей) учебной дисциплины" в учебной программе). Могу предложить темы: Тема 1. Первые изобретения (колесо, ручные и гужевые повозки древнего мира) Изобретение колеса. Сила тяги, необходимая для перемещения груза при скольжении и качении. Предыстория экипажей, приводимых в движение мускульной силой животных и человека. Арба, назначение и приспособленность ее конструкции к условиям эксплуатации. Римские колесницы: многообразие устройства и назначения. Рассмотрение конструкции колесницы, описанной Гомером в «Илиаде». Возникновение дорожной сети. Дороги Древнего мира. Начало организации дорожного движения. Тема 2. Роль конных повозок в создании автомобиля. Безрельсовый транспорт Средних веков. Грузовые колымаги: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету. Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор; применение тормозов. Появление экипажей общего пользования (московские «волчки», парижские «кукушки», берлинские «реброломы», дилижансы для междугородных путешествий). Превращение экипажного ремесла в промышленность. Характерные методы производства и особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции. Преемственность в конструкции автомобилей каретных технических разработок и использование сложившейся терминологии. Типы кузовов легковых автомобилей (купе, фаэтон, кабриолет, ландо, седан). Тема 3. Парусные повозки и мускульные повозки 18 века Попытки освободиться от конной тяги: парусные повозки. Конструкции Леонардо да Винчи; повозка Альбрехта Дюрера со всеми приводными колесами; «самобеглая коляска» Леонтия Шамшуренкова со счетчиком пробега; «самокатка» Ивана Петровича Кулибина. Использование трансмиссии со ступенчатым изменением передаточного числа и маховика, позволяющих приспособить силовой привод к условиям движения. Тема 4. Развитие систем пассивной безопасности автомобиля (ремни и подушки безопасности, активные подголовники, детские удерживающие сиденья и кресла, травмобезопасные рулевые колонки) Тема 5. Скорость движения автомобиля: проблемы и решения. Закономерности, определяющие влияние скорости движения. Рациональные значения расчетных и конструктивных скоростей будущего Также посылаю методические указания для самостоятельной работы (чтение). На сессии - зачет по тестовым вопросам. Если нужна будет дополнительная литература, перешлю.

В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.

Легко можно себе представить удобство и маневренность таких саней. Если в широкой степи радиус их поворота ничем не ограничивался, то на городской улице или на кривой лесной дорожке повернуть их было сложно и требовало много сил, времени, умения управляться с лошадьми.

Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.

Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.

Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.

Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.

Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.

Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.

Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.

Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.

Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу) .

При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.

Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».

Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.

Разумеется, даже наиболее приверженные традициям монаршие дворы сегодня часто пользуются современными элитными автомобилями, однако в ряде торжественных церемоний предпочтение отдается все же роскошным конным выездам, что придает им совершенно особый статус, подчеркивая тем самым их почтенный возраст, неизменность, устойчивость и преемственность традиций, которые трактуются при этом как черты, относящиеся уже к стабильности самой монархии. Основная масса придворных конных экипажей России, почти 100 лет назад утратившей монархический способ правления, сохранилась в двух коллекциях: московской Оружейной палаты (17 единиц) и петербургского Эрмитажа (около 40 единиц), где они распределены главным образом по историческим периодам. Частично это экипажи, ввезенные из-за границы, но известно, что уже с XVII в. на месте современной Оружейной палаты располагались мастерские Конюшенного приказа со своими мастерскими, в составе которого еще за столетие до этого числились три палаты — «седельная, санная и возковая», а в Мещанской слободе селились каретные мастера из тогдашних западных провинций Руси: Орши, Могилева, Витебска, Полоцка и Смоленска. С 1640-х гг. наряду с иностранными образцами в дворцовом обиходе все чаще появляются экипажи российской работы, правда, поначалу сохраняющие следы влияния западных традиций.

Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.

В подтверждение того, что и свои, московские мастера уже в XVII в. работали не хуже заморских, там же выставлена большая четырехместная колымага, изготовленная в мастерских Конюшенного приказа Кремля в 1640-х гг. и принадлежавшая боярину Никите Романову. Она тоже лишена тех же деталей, что и колымага Бориса Годунова, но уже имеет слюдяные оконца и низкие дверцы со стеклами. Отделка слюдяных окошек выполнена в виде звездочек и двуглавых орлов, а дверец и кузова — в виде узора из квадратиков из медных золоченых гвоздиков с широкими шляпками. Передняя и задняя стенки кузова декорированы накладками с растительным орнаментом из просечного позолоченного железа. Еще одним украшением коллекции Оружейной Палаты, куда она попала из Петербурга, можно назвать двухместную, полностью покрытую позолотой карету императрицы Елизаветы Петровны венской работы. Карета имеет три окна зеркального стекла (два по бокам и одно спереди), обрамленных крупной рельефной резьбой, как и весь ее кузов, а также спицы и втулки колес. Верх поворотного круга под облучком и пространство над задними колесами богато декорированы резными раковинами, завитками и круглой скульптурой полного профиля, а на дверцах имеются барочные барельефные изображения со щитами и воинскими доспехами. На крыше кареты помешаются декоративные резные вазы и медная корона с растительным орнаментом. Первый в России Придворно-конюшенный музей был основан в Петербурге Александром II в 1860 г. Его основу составило собрание действующих карет и экипажей, обслуживавших императорскую фамилию. Среди прочих экспонатов сохранилось несколько портшезов — средств передвижения, не слишком характерных для России, однако бывших необходимыми в особых случаях. Так, он был нужен для супруги Александра II — императрицы Марии Александровны, отличавшейся слабым здоровьем. Портшез представляет собой небольшую кабинку размером с телефонную будку с сиденьем внутри, которую на особых вставляемых в днище шестах на руках несли носильщики-скороходы. К моменту основания музей насчитывал 24 различные кареты, а в лучшие времена в его собрании состояли до 40 карет и экипажей. К коронации Александра II было специально заказано 10 одинаковых карет для членов императорской семьи и придворных самого высокого ранга.

С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.

Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.

Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.

Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.

Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.

Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.

Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.

С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.

Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.

Карета - рессорный конный экипаж закрытого типа. Использовалась для частных поездок, перемещения воинов по полю боя во время войн и в качестве общественного транспорта. Применялась для длительных путешествий в любое время года.

Первые упоминания

Первые конные повозки появились в Месопотамии в 3-м тысячелетии до нашей эры. Они представляли собой двухколесные колесницы, запрягаемые парой лошадей. Они были легкими, быстрыми и вмещали до двух человек.

Встречались повозки и в захоронениях кельтов. Это были четырехколесные экипажи с кузовом на ремнях. Их конструкция уже тогда была близка к каретам более позднего периода. Пользовались колесницами и во времена правления китайской династии Чжоу, существовавшей до нашей эры.

Колесница, возрастом более 2,5 тысяч лет. Найдена в Алтайском крае

Умели создавать повозки и древние римляне в 1 веке до нашей эры. Как показывают раскопки, вместо рессор они также использовали ремни либо цепи. К сожалению, начиная с этого периода, умение мастерить колесницы было утеряно. Люди начинают вновь пользоваться четырехколесными экипажами только в средние века.

Средневековье

В ХIV-XV столетиях кареты делали из дерева и железа. Уже тогда их оббивали кожей, покрывали позолотой, украшали родовыми гербами. Первые модели дополнялись навесным козырьком над сиденьем кучера, который прикрывал от солнца и осадков. Запрягались одной-двумя парами лошадей, зависимо от собственного веса. Принадлежали они исключительно титулованным особам и были большой редкостью. Их использовали для перевозки людей на небольшие расстояния, так как пассажиров в них сильно укачивало. Известно, что в начале ХVI столетия на весь Париж было всего три экипажа.

Популярность кареты набирают к концу ХVI – началу ХVII столетий. В этот период колесная езда начинает конкурировать с верховой. Появляются варианты с жесткой крышей и раскладными постелями. В это же время возникают первые модели с застекленными окнами. Начинает активно развиваться и внутреннее убранство конных экипажей.

Классический средневековый экипаж

История экипажей на Руси

Первые конные повозки существовали на Руси с незапамятных времен. Использовали их преимущественно для перевозки клади. «Прабабушкой» кареты стала колымага - крытая повозка шатрового типа. Передвигались в ней женщины, старики и немощные.

Непосредственно кареты появились в середине ХVII века и принадлежали царским особам. Изначально применялись для церемониальных выездов и только в ХVIII столетии стали использоваться для путешествий.

Встречались как экипажи с жестким каркасом и крышей, так и брички с балдахинами.

Карета, подаренная Борису Годунову королевой Англии в начале ХVII ст.

В 1681 году вышел забавный указ, запрещающий всем, кроме бояр, ездить в каретах. В нем говорилось, что летом можно передвигаться верхом, а зимой - в санях с одной лошадью. С боярами тоже не все было просто: в обычные дни они могли запрягать в экипаж одну пару лошадей, в праздничные - две, а в свадебные - целых три.

Позже появился приказ, согласно которому все полковники и люди более высокого чина должны были перемещаться в каретах, запряженных двумя или тремя парами лошадей. При этом кучер обязан был иметь длинную бороду.

К концу ХVIII столетия кареты стали элементом престижа. Внешний вид и количество запряженных лошадей позволяли определить положение человека в обществе. Известны случаи, когда богатые люди впрягали в карету 9-12 коней. Наиболее состоятельные горожане оббивали внутреннюю часть кареты красным бархатом и соболиным мехом, стеклили окна, а колеса покрывали серебром. Доходило до абсурда - знать отказывалась ходить пешком и выезжала в экипажах даже в гости к соседям.

Любопытный факт! Зимой нередко использовали кареты на полозьях. Известно, что в 1742 году, во время поездки на собственную коронацию, Елизавета Петровна впрягла в зимний экипаж 23 лошади!

Вместительность была разной: встречались как компактные двухместные экипажи, так и просторные, способные вместить более 10 человек.

В ХVIII- ХIХ столетиях карета стала почтовым и общественным транспортом. Особенно популярными были дилижансы, места в которых были и внутри и снаружи. В это же время возникли омнибусы - удлиненные экипажи, вмещавшие шесть человек внутри и шесть - на крыше.

Омнибус

В ХХ столетии кареты утратили свою актуальность в связи с активным развитием автомобилестроения. Сегодня они используются в качестве экзотического транспорта на свадьбах, экскурсиях, тематических вечеринках и фотосессиях.