Главная мечта монки д луффи. One Piece: Биография героев

То, что автомобиль сохранился - и даже в относительном здравии, - в общем-то, чудо. В конце 1960-х, когда его спортивная карьера закончилась вместе с самым романтичным периодом советского автоспорта, ему была уготована последняя дорога - на свалку. Так и случилось бы, если б не кучка чудаков в Москве и Риге.

Теперь он стоит в ряду куда более молодых гоночных машин в небольшом музее возле трассы «Бикерниеки».

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ…

ЗИЛ-112С - последний из плеяды спортивных автомобилей Завода имени Лихачева. Их история началась еще до войны - с легендарного «ЗИС-Спорт», но золотой век пришелся на 1950-1960-е. Высоко неся, как говаривали в те времена, знамя советского спорта, флагман отечественного автопрома удивлял очень необычными для СССР автомобилями. Эдакие советские гран-туризмо: двухместные, с дверями и даже со светотехникой, но пригодные для соревнований.

Заводское начальство поддерживало энтузиастов лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Сергей Васильевич Глазунов. Создавали машины лучшие конструкторы и художники завода - московские автомобили отличала незаурядная для СССР стилистика. С начинкой было сложнее. Использовали в основном серийные (правда, доработанные) узлы и агрегаты ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Но каждую следующую модель, конечно же, старались сделать легче, быстрее, улучшить управляемость.

Спортивные ЗИЛы, как, впрочем, и другие гоночные автомобили 1950-х - начала 1960-х, пополнили ряд символов той бурной и яркой эпохи. Страна с энтузиазмом строила жилье и электростанции, заводы, в том числе автомобильные, летала в космос. К слову, в 1962-м, когда началась карьера ЗИС-112С, состоялся первый в истории групповой полет космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4», а Нобелевскую премию по физике получил советский ученый Лев Ландау. Держава шла вперед, и казалось - так будет всегда.

На старты гонок выходили самые разнообразные автомобили: заводские и созданные механиками-энтузиастами в клубах, таксопарках, автохозяйствах. Положа руку на сердце, большая их часть была конструктивно да и стилистически примитивна, но некоторые действительно интересны. Главное - создатели и тех и других искренне старались сделать сказку былью и верили, что сделают.

ГЛАВНАЯ ПАРА

Два ЗИЛ-112С появились в самом начале 1960-х. Внешне машины напоминали прославленный уже «Феррари-250», а внутренне… Инженеры сделали все, что могли. Машину со стеклопластиковыми панелями на пространственной трубчатой раме оснастили новейшим 6-литровым двигателем ЗИЛ-111 мощностью 240 л.с. А вот сцепление и трехступенчатую коробку передач пришлось взять от рядового ЗИС-110 (правда, модернизировав). Иных подходящих агрегатов в стране не было. Передняя подвеска и рулевое управление - приспособленные от «Волги» ГАЗ-21. Задняя подвеска - оригинальная полузависимая типа «Де Дион». Предусмотрели даже возможность быстро менять шестерни в редукторе - под конкретную гонку.

На второй машине, построенной чуть позже, установили даже передние дисковые тормоза оригинальной конструкции. Отечественных не было, импортные достать невозможно - на таком заводе, как ЗИЛ, проще сделать свои. Теоретически этот великолепный болид мог выжать 260 км/ч - немыслимую (рекордные машины не в счет) для СССР скорость! (На озере Баскунчак в 1962-м на одном из ЗИЛ-112С со специальным кузовом пытались побить несколько всесоюзных рекордов скорости. Но по разным причинам сделать это не удалось.) Конечно, рядом с западными аналогами - «ягуарами», «мерседесами», теми же «феррари» - ЗИЛ-112С выглядел как любительская поделка по мотивам холеных западных гран-туризмо, приспособленных к гонкам. У советской машины не было ни их динамики (ни разгонной, ни тормозной), ни управляемости, не говоря о качестве отделки и доводки. Но ведь в реальной жизни ЗИЛы тягались на кольцевых трассах с совсем иными автомобилями.

В СТАРТОВОЙ ПОЗИЦИИ

Забавно, глядя на старые фото, видеть 112-е в одних заездах с одноместными формулами с открытыми колесами. И те и другие стартовали в советской так называемой Свободной формуле (с 1963-го - группа В, с 1965-го - Формула-5). Первый сезон 1962-го вышел не очень удачным. В Эстонии на этапе чемпионата страны заводской гонщик ЗИЛа Виктор Галкин пришел только девятым. Но в 1963-м он выиграл гонку на Минском кольце и стал бронзовым призером по итогам чемпионата страны.

В 1964-м на машины поставили 200-сильный мотор «Чайки» ГАЗ-13 - изменились технические требования. На такой машине Геннадий Жарков завоевал бронзу. Ну а вершинным для ЗИЛ-112С стал 1965 год, когда на автомобиле с экспериментальным еще мотором ЗИЛ-114 мощностью 260–270 л.с. Жарков выиграл чемпионат страны в Формуле-5. Средняя скорость 112-го на Неманском кольце составляла 127,75 км/ч.

Немного? Приглядитесь к машине! Перед гонщиками того времени хочется снять шляпу. Дело даже не в чудовищной по современным меркам управляемости и не самых совершенных тормозах (а ведь максималка-то у ЗИЛа и по нынешним временам приличная). Перед гонщиком невысокое стекло и жесткая панель приборов с набором циферблатов, сзади нехитрая дуга, вокруг стеклопластиковая коробка, на голове немудрящий шлем - и никаких капсул безопасности, даже ремней. Как же надо любить автомобили и спорт, чтобы на этом «родстере» носиться по трассам, весьма далеким от современных норм безопасности. Былинные времена!

ПОЛЕТ ФАНТАЗИЙ

ЗИЛ-112С довели и наладили его мелкосерийное производство. Специально подготовленные машины вывезли на зарубежные трассы для многочасовых гонок - в Ле-Ман и Спа, дабы потягаться в очной борьбе с именитыми конкурентами. Ну конечно, этого не было. И не могло быть. Как не могло быть в СССР настоящего автомобиля гран-туризмо, настоящей конкуренции (на спортивных трассах ли, на мировых ли рынках) с западными аналогами.

А что могло быть? «Сто двенадцатые» рисковали отправиться на свалку в один из апрельских ленинских субботников. Во второй половине 1960-х спортивную лабораторию закрыли, дабы не отвлекать средства и кадры от куда более важных правительственных лимузинов. Все шло к тому, что эти автомобили, мешающиеся под ногами, потомки увидят лишь на фото. Но во второй половине 1970-х москвичи, которым эта история оказалась небезразлична, отправили их таким же рижанам.

Одна машина, правда, попала позднее в аварию и, не отреставрированная до конца, ушла не то в Швецию, не то в Германию. Но вторая передо мной! Живет в комфорте и даже изредка выезжает на гоночный асфальт. Это, конечно, тоже чудо. Не правда ли?

Редакция благодарит рижский «Мотор музей» и спортивную базу «Бикерниеки» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемок, а также Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

СПОРТИВНОЕ ОРИЕНТИРОВАНИЕ

Первый ЗИЛ-112С построили в 1961-м, второй - в 1962 году. Автомобили оснащали моторами ЗИЛ-111 и -114 мощностью 240–270 л.с., а также «чáйковским» агрегатом в 200 л.с. Коробка передач - механическая трехступенчатая. Для рекордных заездов на один из автомобилей ставили специальный, еще более обтекаемый и легкий кузов.

ЗИС-101А «Спорт» — это спортивная версия модели ЗИС-101, которую по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха завода. Опытный образец появился в 1938 году благодаря тому, что инженерам удалось внести проект в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. В 1939 году на XVII Московской партконференции автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым. Несмотря на то, что прототип получил одобрение Сталина и Кагановича, он так и не был запущен в серийное производство. Оригинальный автомобиль был утерян во время войны — его не вывезли при эвакуации. Автомобиль развивал скорость до 160 км/ч.

ЗИС-112

Этот спортивный автомобиль появился в 1951 году. Из-за характерной формы его неофициально называли «одноглазка» или «циклоп». Спустя 10 лет, в 1961 году, была создана усовершенствованная модель — ЗИЛ-112С (в это время завод уже носил имя И. А. Лихачева, а не И.В. Сталина), который получил другой кузов:

ЗИС-112 стал первым советским специально разработанным спортивным автомобилем большого класса, обладая скоростью около 230 км/ч. Из пяти изготовленных экземпляров разных модификаций ЗИС/ЗИЛ-112 сохранился лишь один, находящийся в рижском автомобильном музее.

«Москвич»-408 «Турист»

В 1964 году на базе «Москвич»-408 был создан «Москвич»-408 «Турист», который должен был стать недорогим спортивном автомобилем, какие были популярны в те годы в Европе. Это был двухдверный кабриолет со съемным пластиковым верхом. В серию машина не пошла из-за загруженности конвейера выпуском базовой модели.

НАМИ-013

Этот автомобиль — первая попытка создания в СССР легкового автомобиля вагонной компоновки. Переднее сиденье — над осью передних колес, двигатель мощностью 63 л.с. продольно сзади, радиатор — спереди. НАМИ-013 впервые в отечественной истории получил автоматическую гидромеханическую коробку передач и небольшие 13-дюймовые бездисковые колеса. Также автомобиль был крайне медленным — разгон до 100 километров в час за 50 секунд. Автомобиль был выпущен всего в двух экземплярах, которые не сохранились до наших дней.

«Белка»

Юрий Долматовский, автор НАМИ-013, спустя 4 года после неудачи с первым проектом предпринял вторую попытку создать серийную машину вагонной компоновки. Выпускать машину планировалось на мощностях Ирбитского мотоциклетного завода. На этот раз машина была более компактная — в длину меньше 3,5 метров, весила всего полтонны, а 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал 20 лошадиных сил, которых при такой массе хватало для города. Для доступа в салон переднюю часть необходимо было откидывать вперед. Эта модель так и осталась концептом.

ГАЗ ГЛ-1

Вышедший в 1938 году, ГАЗ-ГЛ-1 стал первым советским гоночным автомобилем заводской постройки. Автомобиль был выпущен в двух экземплярах. Максимальная скорость составляла 161 км/ч. Все работы над автомобилем были прекращены из-за Великой Отечественной войны, и оба автомобиля оказались утрачены. Создатели ГАЗ-ГЛ-1 после войны не вернулись на автомобильный завод: Аркадий Николаев стал работать авиационным техником, а Евгений Агитов во время войны покончил жизнь самоубийством.

ГАЗ М-73

Этот необычный автомобиль был спроектирован специально для сельских механизаторов. Он стал первым в мире комфортабельным малогабаритным джипом с несущим кузовом. Его максимальная скорость составляла 85 км/ч. Машина так и не вышла в серийное производство, поскольку проект неожиданно для всех был передан на Московский завод малолитражных автомобилей, инженеры которого, используя горьковские наработки, создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410».