Sletanje ekranoplana. WIG "Orlyonok": opis, namjena, karakteristike performansi Dizajn i namjena

Ekranoplan "Eaglet" je sovjetski avion, čija konstrukcija pruža zaštitu od efekta ekrana (nosivost se povećava pri letenju na maloj visini zbog utjecaja površinske gravitacije). Piloti i dizajneri su naišli na sličnu manifestaciju kada su se približavali sletnoj traci u neposrednoj blizini zemlje. Što je bila veća dinamika leteće mašine, to je bio aktivniji uticaj ekrana. Ovaj efekat je veoma problematičan, pa programeri brzih letelica ozbiljno razmišljaju o tome da ga izravnaju. Razmotrimo projekat koji je trebao riješiti ovaj problem bez gubitka karakteristika brzine i pokazatelja nosivosti.

Dizajn

Odlučeno je da se desantni ekranoplan "Orlyonok" opremi hidrogliserima, što bi udvostručilo brzinu u odnosu na deplasmanske brodove. Međutim, daljnji razvoj je zaustavljen zbog pojave hladne kipuće vode na vanjskom dijelu krila zbog iritacije (kavitacije). Razvijene jedinice hovercrafta mogle su dostići oko 180 km/h. Dalje prevazilaženje praga dovelo je do pogoršanja kontrole i nestabilnosti plovila.

Prvi dizajni vozila na dinamičkoj avio platformi razvijeni su u predratnom periodu. To je omogućilo projektantskim biroima da stvore teorijsku osnovu za naknadnu implementaciju u postojeće modele. Ekranoplan Orlyonok imao je povećanu efikasnost u odnosu na analoge uporedivog poletanja. Njegov rad bez gubitka efikasnosti postao je moguć na manje snažnim motorima (ili smanjenom broju njih). Vrijedi napomenuti da takvom plovilu nisu potrebni posebni aerodromi, a potrošnja goriva je osjetno manja. Kao rezultat toga, proces stvaranja takve mašine je stavljen u razvoj.

Izgledi

Pretpostavljalo se da će ekranoplan "Eaglet", čija je fotografija prikazana u nastavku, biti korišten u vojnoj sferi. Na kraju krajeva, bio je 5-6 puta brži od brodova u brzini krstarenja i nije zahtijevao veliku posadu. Osim toga, uređaj je imao povećanu prikrivenost, bilo ga je teško otkriti korištenjem lokatora, budući da se let odvijao na izuzetno maloj visini. To je omogućilo da se iznenadnim napadima nanese značajna šteta neprijatelju.

Prednosti ekranoplana uključuju izvrsnu upravljivost, značajan domet, visoku nosivost i otpornost na borbena oštećenja. U principu, to je bilo idealno vozilo za desant, podršku i transport amfibijskih jurišnih snaga, kao i vojnih vozila i teških tereta.

Istorija stvaranja

Rad na stvarnim projektima ekranoplana "Orao" počeo je početkom 60-ih godina prošlog vijeka. Vodeći programeri bila su dva dizajnerska biroa:

1. Dizajnerski biro Taganrog nazvan po Berievu pod vodstvom R. Bartinija (kompanija je bila poznata po hidroavionima i amfibijama sa vertikalnim poletanjem).
2. Centralni projektantski biro broda u Nižnjem Novgorodu, na čelu sa R. E. Aleksejevim.

Programeri su se suočili sa brojnim problemima. Prvo, bilo je potrebno stvoriti laganu i izdržljivu strukturu koja bi mogla izdržati udar valova pri brzini od 400 km/h. Drugo, bilo je potrebno napraviti strukturu krila uzimajući u obzir aerodinamiku, zbog čega se očitovao željeni efekat.

Osim toga, bilo je potrebno razviti inovativne materijale, jer su dijelovi broda bili teški, a analozi aviona nisu mogli izdržati interakciju s morskom vodom, zbog čega su brzo korodirali. Preduzeće za izgradnju motora na čelu sa N. D. Kuznjecovim bilo je odgovorno za pogonske jedinice. Korišćeni su turbinski motori NK-12 i NK-8-4, koji su se koristili na mnogim avionima (TU-154, Antee, TU-95 i drugi avioni).

Transportno-desantni ekranoplan "Orao" nije jedino plovilo te vrste. Na razvoju sličnih projekata radili su i inženjeri iz Švicarske, SAD-a, Finske, Njemačke i Švedske.

Kao rezultat toga, potreba za implementacijom grandioznog kompleksa naučnih i istraživačkih aktivnosti dovela je do činjenice da su sveobuhvatni razvoji bili masovno ograničeni, lišeni državne finansijske podrške. U slučaju ekranoplana, situacija je u početku bila drugačija. Uzimajući u obzir finski dizajn jedinice, vlada i partija započele su gotovo neograničeno finansiranje ovih razvoja u SSSR-u. Čak je usvojen i odgovarajući program, čiji je naručilac bila sovjetska mornarica.

Nakon smrti Roberta Bartinija (izuzetnog inženjera i dizajnera), Italijana koji je emigrirao u Uniju iz političkih razloga, dalji razvoj u Taganrogu je prestao. U Nižnjem Novgorodu je započeo proces stvaranja ekranoplana "Orao" u širokim razmjerima. Obrisi su izvedeni u nekoliko vektora: transportno-desantna modifikacija, patrolna verzija, protivpodmornički sistem i napadni raketni nosač. U istom periodu terminologija je razjašnjena. S tim u vezi, ekranoplani su se počeli nazivati ​​brodovima koji lete na zračnom jastuku, a jedinice s mogućnošću ulaska u avionski režim - ekranoplani.

Proizvodnja

Proveden je niz eksperimenata, nakon čega je napravljeno deset prototipova uz postupno povećanje dimenzija i težine dizanja. Nakon testiranja fundamentalno novog dizajna, izgrađen je ogroman aerodinamički brod KM. Dužina mu je prelazila 100 metara, a težina pri poletanju 500 tona, sa rasponom krila do 40 m.

Ekranoplan "Orao", čija je fotografija dostupna iznad, postao je nastavak ovog grandioznog projekta. Njegov prethodnik imao je agresivan izgled, zbog čega je dobio nadimak „čudovište Kaspijskog mora“. Uređaj je testiran više od 15 godina, dokazao je relevantnost ove vrste tehnologije, ali se 1980. srušio i potonuo. Razlog je velika greška pilota.

Razvoj

1972. godine nastavljen je razvoj ovog projekta. Testiran je transportno-desantni ekranoplan Orlyonok, koji je bio sposoban da prevozi ljudstvo na udaljenosti do hiljadu i po kilometara. U vozilo je moglo da se smjesti do dvije stotine pješaka u punoj uniformi ili dvije amfibije na bazi oklopnog transportera ili borbenog vozila pješaštva. Mogao je da poleti sa talasa od dva metra, prag brzine je bio oko 400-500 km/h. Mine i mrežaste barijere nisu značajna prepreka za ovo čudovište, jer jednostavno preleti preko njih odozgo.

Ekranoplan "Eaglet", čiji ćemo opis dalje razmotriti, pokazao je nevjerovatan pokazatelj preživljavanja u prvim testovima. Iskrcavši osoblje kroz pramčani otvor na desnoj strani, posada je poslala uređaj nazad. Međutim, došlo je do udara na vodu, koji je mogao biti koban ne samo za avion, već i za brod. Orliću su otkinute kobilicu i krmu, ali je uspio doći do obale. Na mnogo načina, ovaj rezultat je postao moguć zahvaljujući dobro koordinisanom radu pilota, koji su povećali brzinu elektrane, spriječivši da automobil zaroni u vodu. Preliminarni uzrok nesreće bile su pukotine na tijelu uređaja, koje nisu blagovremeno identifikovane.

Nove modifikacije dobile su tijelo od legure magnezija i aluminija. Stvoreno je pet radnih primjeraka koji su postali dio pomorske avijacije. Jedan od uređaja se srušio 1992. godine. Nažalost, ovaj put je poginuo jedan član posade.

Šta se dalje dogodilo?

Podaci govore da su ekranoplani "Lun" i "Orao" planirani za proizvodnju u količini od više stotina primjeraka. Nakon toga je usvojen državni program za stvaranje 24 takva broda.

Uređaji su trebali biti proizvedeni u fabrikama u Feodosiji i Nižnjem Novgorodu. Planovi se nikada nisu ostvarili. Nakon smrti ministra odbrane Dmitrija Ustinova, program je zatvoren. Nasljednik vojnog načelnika Sergej Sokolov odlučio je da raspodijeli dodijeljena sredstva za razvoj nuklearne podmorničke flote. Nakon toga, mornarica se apsolutno ne bavi razvojem jedinstvene jedinice, zbog čega tajna baza u Kaspijsku (blizu Mahačkale) postepeno propada. Dodijeljena sredstva jedva su dovoljna za održavanje osoblja.

Ekranoplan "Orao", čija je procjena za rad i razvoj tada iznosila ogromne sume, ostaje zaboravljen. To je zbog slabog finansiranja, nemogućnosti provođenja testova leta, nedostatka resursa, goriva i drugog potrošnog materijala.

"Lun"

Ovaj analog „Orla“ takođe nije prioritet u razvoju MMF-a. Postepeno, grana napadačkih nosača raketa presušuje. Po svojim karakteristikama, “Lun” je jedinstveni uređaj, koji predstavlja platformu velike brzine za lansiranje i transport nadzvučnih krstarećih projektila.

Kompleks ima mogućnost istovremenog lansiranja šest kontejnerskih lansera i gotovo je deset puta brži od raketne krstarice. Osim toga, brod se odlikovao manevarom i prikrivenošću. Trošak "Lun" je mnogo jeftiniji od svog prethodnika. Međutim, ova ideja nije u potpunosti realizovana. Jedna od ovih jedinica se može videti u bazi u Kaspijsku. Nažalost, ovo nije čak ni muzej, već samo gomila metala koja bi mogla pružiti pristojnu podršku domaćim nosačima raketa.

Aerodinamički karakteristike ekranoplana "Orao"

Ispod su glavni parametri predmetnog uređaja:

• Raspon krila - 31,5 m.
• Dužina/visina - 58,1/16,3 m.
• Poletna težina - 14 tona.
• Elektrane su dva startna motora tipa NK-8-4K TRD i jedan pogonski motor NK-112 MK.
• Potisak krstarenja - 15000 e. l. With.
• Maksimalna brzina je 400 km/h.
• Domet leta - 1500 km.
• Visina plafona je 3 hiljade metara.
• Posada se sastoji od 6 do 8 ljudi.
• Glavno naoružanje je par mitraljeza Utes-M.

Opis

Ekranoplan "Orao", čiji su crteži dati u nastavku, dizajniran je prema dizajnu aviona. Opremljen je sa tri motora, ima T-rep i trup čamca. Letačku posadu čine dva pilota, mehaničar, navigator, nišandžija i radio operater. Po potrebi, posadu dopunjuju dva tehnička stručnjaka.

Sletni ekranoplan "Eaglet" izrađen je od posebne legure tipa AMG-61. Neki dijelovi i komponente izrađeni su od čelika. Antenske antene su izrađene od kompozitnih materijala. Elektrohemijski štitnici štite posudu od korozije. Dno, koje se nalazi pod vodom, obojeno je posebnim sastavom boje i laka koji jamči zaštitu od zarastanja morskih mikroorganizama.

Trup pruža mogućnost smještaja korisnog tereta, uključujući kapacitet oružja, posade, brodskih sistema i motora. Kabina ima dužinu od 28 metara, širinu i visinu - 3,4 i 4,5 metara, respektivno. Manevri istovara i utovara izvode se kroz otvor koji se otvara okretanjem vrata na šarkama ulijevo.

Prostor za posadu, motori i oružje nalaze se u rotirajućem dijelu. Donji dio je napravljen od poprečnih i uzdužnih stepenica. Na pramčani segment je pričvršćena hidraulična skija. Centralni analog je fiksiran u području za podešavanje mase. Ova dva elementa mogu se kretati u vertikalnom smjeru. Vrata za prolaz članova posade nalaze se iznad krila na bočnim stranama trupa. Na krovu kokpita nalazi se i otvor za slučaj opasnosti.

Trup i krila

Trup ima strukturu snage sa uvođenjem grednih i tesnih elemenata. Sadrži radnu i dodatnu kabinu za članove posade. Osim toga, tu je ugrađen i odjeljak za radio komunikacijsku opremu i elektroniku. Dužina tovarnog prostora je 28 metara, širina - 3,4 m. Ova jedinica uključuje pomoćni lanser i ugrađene jedinice koje omogućavaju autonomno lansiranje vozila. Puštanje trupa i mehaničara sa pilotima vrši se kroz vrata koja se otvaraju za 90 stepeni.

Ekranoplan "Eaglet", čiji je potpuni opis predstavljen u nastavku, imao je aerodinamički dizajn krila. Ima veliki napadni ugao, mali odnos širine i visine i zamah od oko 15 stepeni. Svaka ivica je opremljena zakrilcima sa više sekcija i krilcima koji imaju podesivi nagib ovisno o vanjskoj temperaturi.

Donje konzole su opremljene zaštitnim štitnicima koji imaju prednju rotirajuću os i ugao nagiba od 70 stepeni. Ovaj dizajn krila pomaže u stvaranju pneumatskog jastuka kada vozilo polijeće s površine vode. Uz rubove nosivih elemenata nalaze se plovci dizajnirani da ojačaju pomoćnu šasiju. Generalna konstrukcija krila je višekraka kesonska struktura snage.

Oprema

Ekranoplan "Eaglet", čije su tehničke karakteristike navedene gore, ima niz drugih karakteristika. Na primjer, repna jedinica je izrađena u obliku slova T, što smanjuje utjecaj valova i prskanja na lopatice i druge otvorene elemente. Ova jedinica sadrži stabilizator, koji je odgovoran za podešavanje pomeranja i upravljanja. Sve u svemu, trup i rep su glatko formirani u jednu strukturu.

Šasija vozila se sastoji od nosa na dva točka i glavnog zupčanika sa deset točkova. Svi nisu opremljeni kočionom pneumatikom i nemaju potporne listove. Dizajnerska karakteristika jedinice, zajedno sa mehanizmom za apsorpciju skije i dovodom zraka, jamči upravljivost jedinice na gotovo svakoj površini, uključujući led i snježne nanose.

Model ekranoplana "Eaglet" možete vidjeti na fotografiji ispod. Proučimo detaljnije karakteristike elektrane. Sistem uključuje par startnih motora sa statičkim maksimalnim potiskom od 15,5 tona, njihove mlaznice su usmjerene na način da mlazne izduvne struje obavljaju funkciju naduvavanja. Ako postoji potreba za usmjeravanjem strujanja preko krila (pri slijetanju ili u režimu krstarenja), smjer zraka se može promijeniti. Motori se pokreću pomoću dodatne jedinice za aktiviranje EA-6A. Spremnici za gorivo su montirani u korijenskom dijelu krila.

Naoružavanje i navigacija

Ekranoplan "Orao" sada je u Moskvi kao muzejski eksponat. Opremljen je navigacijskim sistemom Ekran (nadzorna radarska stanica), kompleksom za automatsku kontrolu leta i hidraulikom za upravljanje upravljanjem. Osim toga, na vozilu je osmišljen dizajn za kontrolu okreta trupa, hidrauličnih skija i stajnog trapa. Za napajanje sve opreme bio je odgovoran poseban sistem koji je kombinovao mnogo elektronskih uređaja.

Standardno naoružanje amfibije bila je kupola mitraljeza Utes, smještena u rotirajućoj kupoli. Prisutna su i navigacijska svjetla i uređaji za vuču sidra, tradicionalni za sva morska plovila.

Modifikacije

Početkom 90-ih godina razvijeno je nekoliko modela dotičnog uređaja:

• Putnička verzija, poznatija pod markom A-90-150.
• Morsko arktičko geološko istraživanje ekranoplan "Orlić Zvezda". Ova modifikacija je opremljena sistemom male brzine sa dizel pogonom i dodatkom za veslanje. Mašina može uzimati uzorke tla na dnu i vršiti seizmička i akustička istraživanja.
• Avio-pomorski spasilački aparati. Razvijen je zajedno sa Projektantskim biroom Antonov. Orao se nalazio na vrhu aviona AN-225. Plovilo je imalo povećan domet krstarenja i opremljeno je uređajima za hitnu medicinsku pomoć ljudima. Prednosti ovog aviona su mogućnost rada u polarnim uslovima, polijetanja u slučaju nevremena i elementarnih nepogoda, brzine do 700 km/h, te slijetanja na led i snijeg.

Ukupno je u fabrici Volga izgrađeno pet ekranoplana tipa Orlyonok. Ispod je njihov kratak opis:

1. Modifikacija “Double” (serijski broj 20) - namijenjena za statičko ispitivanje, rashodovana.
2. br. 23 (1977) - prva letačka verzija od legure K-482-T1, koja je nakon nesreće postala spomenik u Kaspijsku.
3. MDE-150 (br. 21, godina proizvodnje - 1979) - prevrnuo se prilikom vuče i potopila ga je mornarica.
4. Uređaj MDE-165 stvoren je 1981. godine, a povučen je 1999. godine.
5. MDE-160 (DES-26) - stvoren 1983. godine, povučen 2006. Postavljen u glavnom gradu Rusije kao spomenik.

Prvi komandant ekranoplana

Avion 26 "Eaglet" naručila je mornarica 1968. godine. Glavni dizajner bio je R. E. Aleksejev, šef projektantskog biroa brodogradilišta Volga. U jesen 1972. lansiran je pilot prototip za testiranje na cesti. Izvršeno je ispod grada Gorkog (danas Nižnji Novgorod) na području ostrva zvanog Velyachiy.

Sa lijeve strane je odvojen kanalom dužine 8 kilometara. Za lokalno stanovništvo izmišljena je legenda da se srušeni avion evakuiše. Općenito, testovi su bili uspješni 1973. godine, ekranoplan A-90 Orlyonok je demontiran i prevezen u Nižnji Novgorod, gdje je ponovo restauriran. Zatim su nastavljena ispitivanja u morskim vodama. Osnovna namjena plovila je transport, prebacivanje, iskrcavanje trupa i opreme. Kao legenda, za neupućene, kreirali su priču o plutajućem simulatoru za testiranje novih pogonskih sistema.

Sletanje na stene 1975. nije bilo bez posledica. Kruto tijelo od legure K-482-T1 moglo je izdržati značajna opterećenja, ali je bilo prilično krhko. Kao rezultat toga, pojavile su se mikroskopske pukotine koje nisu uočene tokom pregleda. Prilikom sljedećeg polijetanja iz vode, trup i krma uređaja su se raspali, ali su ga piloti uspjeli iznijeti na obalu. Aleksejev je rezimirao da je negativno iskustvo takođe deo napretka. Mislilo se da se niti jedan plovni ili avionski brod s takvim oštećenjima ne može sam vratiti. Ljudi u kabini nisu povređeni, ali je glavni dizajner dobio ozbiljnu kaznu od ministra po imenu Butom, koji dugo nije voleo Aleksejeva zbog njegovog direktnog karaktera. Nakon ove nesreće, osnova hidroplana hoverkrafta počela je da se pravi od legure AMG-61 (sastoji se od aluminijuma i magnezijuma).

— vaš vodič u svijet modeliranja!

Sada je došlo vreme da se mi, drage kolege, predstavimo još jednom modelu iz kompanije Zvezda. Ali danas to nije samo avion, helikopter ili brod. Ovaj auto je neverovatan. Živi na rubu dva okruženja - zraka i vode. Tačnije, mora - okeani. I iako su sami ekranoplani sposobni djelovati iz bilo kojeg vodenog tijela, daleka morska prostranstva su bila glavno moguće poprište operacija za ove orlove.

Danas ćemo rastavljati maketu ekranoplana A-90 iz Zvezde u razmeri 1/144.

Ovo je jedini ruski model ekranoplana. Tu je i Eaglet iz Revella, ali koliko sam shvatio ovo je prepakivanje Stare. Takođe, Kinezi puštaju (ili su već pustili) starijeg brata A-90 Eaglet— model borbenog ekranoplana Lun. Ali razgovor će se i dalje voditi o Orlu.

Ovaj model je najpovoljniji model ekranoplan za ruskog modelara.

Šta možemo reći o ekranoplanima?

Ako kažemo da su ovo jedinstveni automobili - to je kao da ne kažeš ništa!

Stoga vas pozivam da se upoznate sa njihovom istorijom. Ovaj članak sadrži kratku istorijsku pozadinu, dva dokumentarna filma i pregled samog modela.

Dakle, samo naprijed - idemo.

KRATKA ISTORIJSKA POZADINA

Stvaranje ovog aviona, jedinstvenog po svojim svojstvima, od nastanka ideje do realizacije, a potom i prestanka rada u ovoj perspektivnoj oblasti je veoma zanimljiva, ali malo poznata stranica u istoriji tehnologije.
Radeći na daljem povećanju brzine hidroglisera, R.E. Aleksejev je naišao na fizičko ograničenje rasta brzine hidroglisera: snažno povećanje otpora i kavitacije (niskotemperaturnog ključanja) vode na hidrogliserima i propeleru. Prirodni izlaz je bio da se potpuno podigne iz vode u zrak, a Rostislav Evgenievich je odlučio koristiti efekt ekrana.
Prvo, kao i kod SPK, testirani su vučeni modeli. Kao vučno vozilo korišten je hidrogliser Volga. Inače, Aleksejev je testirao prve modele SPK u vuči iza gumenjaka - slučaj u svjetskoj brodogradnji, ako ne jedinstven, onda, u svakom slučaju, netipičan. No, vratimo se ekranoplanima. Modeli su eksplodirani u aerotunelu ogranka Chkalovsky Centralnog projektantskog biroa (regija Gorki) i testirani na stazi: ubrzavani su posebnim katapultom i letjeli su po inerciji duž dugačke, ravnog puta. Prilikom proučavanja stabilnosti kretanja kolosiječnih modela, teški list šperploče je korišten za smetnje: zračni val od njegovog pada uzrokovao je ljuljanje modela. Dalje kretanje bilo je predmet istraživanja. Jednom su, međutim, pretjerali - manekenka je pala sa staze i, vinuvši se u zrak, probila krov. Ali općenito, testovi su dali ohrabrujuće rezultate: kretanje je bilo stabilno.
Od 1961. godine Centralni konstruktorski biro počeo je sa izradom i testiranjem samohodnih modela s posadom: SM-1, SM-2 i tako dalje. Uređaj SM-6 je zapravo postao prototip "Orla". Na ovim mašinama su razrađena glavna projektna rješenja, proučavano je strujanje zraka, pristup zemljištu (amfibnost) i upravljivost. Testovi su obavljeni na akumulaciji Gorki, daleko od znatiželjnih očiju. U jesen 1972. godine lansiran je prvi prototip leta "Orlić" za probe na moru. Ispod Nižnjeg Novgoroda (tada Gorkog) duž Volge nalazi se ostrvo Veljačij. Sa lijeve strane je odvojen od obale neplovni, ali prilično veliki kanal dužine oko 8 km. Tamo su obavljena prva testiranja "Orla". Više nije bilo moguće sakriti tako ogromnu stvar, a za lokalno stanovništvo su smislili legendu da se radi o avionu koji se srušio, a sada pokušavaju da ga prebace na aerodrom. Ispitivanja su bila uspješna i na proljeće je ekranoplan, rastavljen, prevezen Volgom do Kaspijskog mora, tamo sastavljen, a ispitivanja su nastavljena u morskim uslovima.

Ekranoplan je projektovan i izgrađen kao vazdušno-transportno vozilo za prevoz vozila na točkovima i gusjenicama, kao i ljudstva u područja borbenih dejstava i desanta. A za neupućene izmislili su odličnu legendu: "plutajući štand za testiranje novih motora brzih brodova".
Prilikom testiranja u morskim uslovima ekranoplan je pokazao dobre rezultate. Velika brzina, amfibnost i izlazak iz vode pri maloj brzini (zbog mlaznica prednjih motora koji duvaju ispod krila) učinili su ovo vozilo jedinstvenim po svojim mogućnostima.
1975. godine, tokom testiranja, ekranoplan je zasađen na stijene. Tada je pilot uključio eter, a automobil se lansirao u vodu, poletio i bez incidenata stigao do baze. Ali slijetanje na stijene nije prošlo bez traga. Tijelo pretproizvodnog "Orla" napravljeno je od legure K482T1 - tvrdo, izdržljivo, ali krhko. Navodno su udarci kamenja oštetili trup na krmi, što nije uočeno pri vanjskom pregledu. Sljedeća testiranja obavljena su u teškom moru. Prilikom polijetanja s vode, krma je, zajedno s repom i glavnim motorom, jednostavno otpala uslijed udara oštećenog trupa o vrh vala. Piloti su iznenađeno prigušili nosne motore. R.EAlekseev, koji je takođe sedeo u pilotskoj kabini (glavni konstruktor je lično bio prisutan na skoro svim testovima), bez zabune je preuzeo kontrolu. Postavio je pramčane motore u režim krstarenja, nije dozvolio da ekranoplan u potpunosti potopi u vodu (a onda bi brod neminovno potonuo - uostalom nema krme), doveo je "Orlić" u rendisanje (!) i doveo ga je doveo. sam do obale. Ljudi koji su sjedili u brodu pobjegli su od straha, ali za samog Rostislava Evgenijeviča ova nesreća je imala mnogo teže posljedice. Svi su očekivali da će Aleksejev dobiti titulu Heroja socijalističkog rada za stvaranje ekranoplana. Ali umjesto toga, tadašnji ministar brodogradnje B.E. Butoma, koji je već "zamjerio" Aleksejevu zbog njegove nezavisnosti, iskoristio je nesreću kao izgovor i smijenio Aleksejeva s mjesta glavnog projektanta i šefa Centralnog projektantskog biroa. , degradirajući ga u načelnika odjeljenja, a potom i na šefa perspektivnih sektora.

A-90 Orao: Svakodnevica služenja vojnog roka

Ali vojska i sam Aleksejev gledali su na ovu nesreću nešto drugačije: „Orao“ je pokazao svoju nevjerovatnu sposobnost preživljavanja (otkinuti rep aviona ili krmu običnog broda - šta se događa?). Nakon analize uzroka nesreće, glavni projektant je zamenio materijal karoserije aluminijum-magnezijum legurom AMG61. Nakon toga, lansirana su još tri ekranoplana za mornaricu. Svi su izgrađeni u fabrici Volga u Centralnom projektantskom birou. Ukupno je bilo pet “Orlova” prema hronologiji: - “Dvostruki” - primjerak za statističko ispitivanje; rashodovan; - S-23 - prvi leteći "Oralić" (iz K482T1); nakon nesreće je rashodovan; - S-21 - isporučen Mornarici 1978. godine; sada u službi; — S-25 – isporučen Mornarici 1979.““ sada je u upotrebi; - C-26 - isporučen Mornarici 1980 - sada u službi.
Serija ekranoplana S-21, S-25 i S-26 bila je instalacijska serija: razvojni planovi Ratne mornarice SSSR-a predviđali su izgradnju 120 (!) Orlova. Vojne mornare je privukla efikasnost ekranoplana kao desantnog broda. Velika brzina osiguravala je brzinu prebacivanja trupa, nedostižnu za konvencionalne desantne brodove, i iznenađenje napada. Konvencionalne protivdesantne barijere i minska polja nisu prepreka za "Orlić" (on će ih jednostavno preletjeti), a za zauzimanje mostobrana na dobro zaštićenoj neprijateljskoj obali, ekranonlan bi bio jednostavno nezamjenjiv.
Ali planovi se nisu ostvarili: 1985. umro je ministar obrane, maršal Sovjetskog Saveza D.F. Ustinov, koji je podržao ideju o izgradnji flote amfibijskih ekranoplana. Novi ministar obrane, maršal Sovjetskog Saveza S.L. Sokolov je odlučnom odlukom zatvorio program, a novac namijenjen za izgradnju nuklearnih podmornica.

Ekranoplan "Orao" je dizajniran prema dizajnu aviona. Ovo je tromotorni nizkonlan s T repom i trupom čamca. POSADU se sastoji od komandanta, kopilota, mehaničara, navigatora, radio-operatera i topnika. Prilikom transporta trupa, posada uključuje dva dodatna tehničara.

Jedrilica izrađena od legure AMG61. Čelik se koristi u pojedinačnim komponentama i sklopovima. Radio-transparentne antenske antene izrađene su od kompozitnih materijala. Okvir aviona je zaštićen od korozije elektrohemijskim štitnicima. Podvodni dio je ofarban posebnom bojom koja sprječava da morski organizmi zaprljaju dno. CASE je dizajniran da primi teret, posadu, oružje, lansirne motore i brodske sisteme. Korisni teret se nalazi u tovarnom prostoru dužine 28 m, širine 3,4 m i visine 4,5 m. Utovar i istovar se odvija kroz otvor koji se formira okretanjem ulijevo oko šarki pramca trupa. Kokpit, motori i nosač mitraljeza nalaze se u rotirajućem dijelu. Dno je formirano sistemom poprečnih i uzdužnih stepenica. U pramcu trupa na dno je pričvršćen hidroski (pramac). Glavni (glavni) hidroski je pričvršćen u području centra mase. Oboje se mogu ljuljati u vertikalnoj ravni. Posada ulazi i izlazi kroz vrata koja se nalaze na bočnim stranama trupa iznad krila. Evidentiranje u slučaju opasnosti je kroz otvor na krovu pilotske kabine.

Wing ima aerodinamičan dizajn optimiziran za kretanje blizu ekrana. Na krajevima krila nalaze se plovci koji djeluju kao aerodinamičke i podloške za rendisanje. Zakrilce krilaca sa pet sekcija nalaze se duž zadnje ivice. Duž prednjeg ruba na donjoj površini krila (bliže krajevima) nalaze se posebni lansirni zakrilci. Os rotacije štitova prolazi duž njihovih prednjih rubova. Uglovi skretanja: zakrilci-eleroni – od -10′ do +42′, lansirni zakrilci – 70′. Mehanizacija krila se koristi pri lansiranju za stvaranje gasnog jastuka koji podiže ekranoplan iz vode. Kada je u plutanju, zadnja ivica krila je u vodi. Za polijetanje se uključuju posebni motori za pokretanje u nosu, iz kojih se mlazne struje usmjeravaju ispod krila. Pilot spušta zakrilce i zakrilce, sprečavajući izlazak gasova ispod zadnje i prednje ivice. Povećani pritisak gasa ispod krila podiže ekranoplan iz vode. Konstruktivno, krilo se sastoji od središnjeg dijela i dvije konzole sa kesonskom strukturom.

Tail unit. Orlyonok koristi rep u obliku slova T kako bi smanjio utjecaj ekrana na karakteristike stabilnosti i upravljivosti ekranoplana. Velike relativne dimenzije stabilizatora objašnjavaju se potrebom da se osigura stabilan let na različitim visinama od ekrana. Liftovi su četvorodelni, kormilo je dvodelno. Vertikalni rep je integralan sa tijelom. Pogonski motor je montiran na vrhu repa, ugrađena su navigacijska svjetla i antene za radio sisteme.

Šasija uključuje pramac na dva točka i glavni zupčanik na deset kotača. Točkovi su bez kočenja, prednji točkovi su okretni, a ovjes je nezavisan. Pramčani kotači se uvlače uvlačenjem u karoseriju, a glavni točkovi su uvučeni iza glavnog hidrauličkog klizača pomoću hidrauličnih cilindara. Nema uvučenih zakrilaca, hidraulične skije u uvučenom položaju delimično pokrivaju niše stajnog trapa. Šasija, zajedno sa uređajem za amortizaciju ski-a (pramca i glavne hidroskije) i dovodom zraka, osiguravaju sposobnost trčanja na gotovo svakom tlu, snijegu i ledu.

Power point sastoji se od dva lansirna turbomlazna motora NK-8-4K i turboelisnog nosača NK-12MK. Svi motori su brodske modifikacije odgovarajućih avionskih. Početni motori (maksimalni statički potisak jednog u standardnim uslovima je 10,5 tona) ugrađeni su sa strane u uvlačivi deo trupa. Usisnici zraka nalaze se ispred nadstrešnice kako bi se spriječio ulazak prskanja i prašine prilikom kretanja preko mora ili kopna. Rotacijski motori omogućavaju vam da usmjerite mlaznu struju ispod krila (režim naduvavanja) ili iznad krila (ako trebate povećati potisak tokom krstarenja). Glavni motor pokreće dva koaksijalna propelera prečnika 6 m (statički maksimalni potisak u standardnim uslovima je 15,5 tona). Na brodu se nalazi i TL-bL pomoćna jedinica za napajanje. Spremnici za gorivo nalaze se u korijenima krila.

Sistemi ekranoplan je kombinacija tradicionalne brodske i avionske opreme. Na brodu se nalazi brodski navigacijski kompleks "Ekran" sa nadzornim radarom. Upravljački sistem je hidraulički. Analog autopilota je automatski sistem kontrole saobraćaja. Uz njegovu pomoć, pilotiranje je moguće u ručnom i automatskom načinu rada. Na pramčanom kraju trupa nalazi se antena za navigacionu radarsku stanicu za izbjegavanje sudara - “Ekran-4” visoke rezolucije. Antena za nadzor radara nalazi se na vrhu trupa iza nosača mitraljeza. Hidraulički sistem osigurava funkcionisanje upravljačkih površina, mehanizaciju krila, uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa i hidrauličnih skija, te rotaciju pramca trupa na šarkama. Električni sistem snabdijeva strujom navigaciju leta, radio komunikacije, električnu opremu, kao i upravljački sistem. Ekranoplan je opremljen kompletnim setom brodskih navigacijskih svjetala. Uređaj za vuču sidra nalazi se u zglobnom dijelu trupa u prednjem dijelu. Samo sidro je uvučeno u brazdu. Na ekranoplanu se nalaze splavi za spašavanje na naduvavanje i motorni čamci na naduvavanje.

Naoružavanje sastoji se od odbrambenog mitraljeza "Utes" i streljačkog naoružanja posade.

BOJA: površinski dio trupa, uključujući i sivi rep (loptu); podvodni dio trupa je tamnozelene boje; antene radarskih antena – svijetlo siva; vodena linija, taktički brojevi - bijeli; lopatice propelera, cijevi mitraljeza, nišani, mlaznice motora, niše za nosne mlaznice motora su crne; vrhovi podloški su crveni; krajevi oštrica su žuti. Na obje strane okomitog repa nalazi se slika zastave ruske mornarice.

Sada je došlo vrijeme da se detaljno razumije model ovog zaista jedinstvenog proizvoda ljudske misli - ekranoplan A-90 Orlyonok.

To nije novi Zvezdin proizvod na tržištu maketa. Dakle, ne sadrži sve novine koje je ovo preduzeće uvelo poslednjih godina. Ali ipak ostavlja za sobom (i pregled i montažu) prilično dobre osjećaje.

Valjda zato što je projektovan i pušten u proizvodnju u tom periodu naglog porasta kvaliteta Zvezdinih proizvoda.

Ovaj model se proizvodi u standardnoj mjeri za civilno zrakoplovstvo, 1/144. Ali to uopće ne znači da će model na kraju biti mali i da će se izgubiti na polici s vašim modelima.

Naprotiv, postaće njegov ukras.

Makar samo zato što čak i u ovoj skali ekranoplan ima raspon krila od 40 cm, što opet ukazuje na ogromnu veličinu prototipa, koji nije bio najveći od sovjetskih borbenih ekranoplana.

Vrijedi spomenuti i činjenicu da ekranoplan model ima najbolju vidljivost u formatu diorame. Letenje iznad talasa A-90 Eaglet- spektakl je zaista očaravajući.

ŠTA SE NALAZI U KUTIJI?

1. Uputstva
2. Sprues. Ukupno, komplet sadrži 3 sprudove od sive plastike za 38 dijelova, 1 sprud sa prozirnim dijelovima.
3. List naljepnica za 2 opcije.

Kao i uvijek, savjetujem vam da se počnete pripremati za sastavljanje modela pažljivo pregledavajući upute. Početna faza je uvijek ideja – vizualni model koji morate nacrtati u svojoj mašti.

Uputstva su sažeta i razumljiva. Čini se da u njemu nema grešaka. Osim nekih pitanja koja su se pojavila o shemi boje. Ali ne treba da obraćate pažnju na ovo. Činjenica je da će šema boja na bazi Zvezda i Humbrol boja uvek biti netačna. I to nije problem za proizvođača i dizajnera modela. Samo što je kompanija usvojila određene standarde zasnovane na najčešćim bojama.

A boje koje se koriste u Zvezdinim uputstvima proizvodi ista kompanija.

Ako želite da model bude identičan prototipu, potrebno je proučiti istorijske fotografske materijale i sami pomiješati željene boje.

A-90 Orao: 1/144: Zvijezda: Upute za sastavljanje

SVE FOTOGRAFIJE SE MOGU KLIKNUTI

Nakon što smo se pozabavili uputama, možemo početi s pregledom plastike.

KVALITET LJEVKA

Plastika je, po mom mišljenju, odličnog kvaliteta. Siva, malo gruba, prilično mekana - lako se obrađuje i lijepi. Ali treba biti oprezan kada radite s njim. Na nekim mjestima ova mekoća prelazi u krhkost. Moguće je odlomiti dijelove na sprudu.

Dakle tačnost, i opet tačnost.

Kvalitet livenja je takođe na istom nivou - praktički nema tragova bljeska ili udubljenja. Spajanje je unutrašnje, prilično precizno. Na nekim mjestima očigledno je potrebno produbljivanje. Ali ni to nije problem. Nekoliko preciznih pokreta sa prepisivačem i sve je u redu.

Kao što sam već rekao, postoji samo jedan prozirni dio, u kompletu nema prozora, predlaže se da se imitiraju crnim krugovima naljepnica.

Čini se da nema više šta da se kaže. Dobar model na dobrom nivou kvaliteta.

A-90 Orao: 1/144: Zvezdica: Pregled sadržaja kutije

SVE FOTOGRAFIJE SE MOGU KLIKNUTI

Naljepnica je standardna za zvijezdu. Spartanska jednostavnost, i to sve govori. Daje se za dvije opcije: jednu za Ratnu mornaricu SSSR-a: sa zvijezdama na krilima i orlom sa strane, te zastavom Ratne mornarice SSSR-a na repu. Druga opcija za rusku mornaricu sa zastavom Svetog Andreja. Postoji čak i neki privid tehničke opreme. Ali upravo ta sličnost.

A-90 Orao: 1/144: Zvezda: model WIG sklopljen

Sastavljanje orla A-90 u 1/144 iz Zvezde neće predstavljati nikakve poteškoće čak ni za modelara početnika. Pristajanje je dobro. Samo slijedite upute i sve će vam uspjeti. Modelari s iskustvom također imaju prostora za proširenje. Ovo posebno vrijedi za primjenu efekata i izgradnju diorama.

ZAKLJUČCI:

Ukoliko ste zainteresovani za sam koncept ovih jedinstvenih mašina, svakako morate kupiti i sastaviti ovaj model. Imaćete dobar osećaj sa skupštine. A ako na kraju dobijete i dioramu, ona će zaista postati ukras vaše kolekcije.

Model je jednostavan. Ali ne zato što je proizvođač bio previše lijen da razradi detalje. Prototip je takođe veoma asketski. Njegova glavna karakteristika je sama ideja, njena izuzetna posebnost. Stoga, opcija "iz kutije" garantuje dobar rezultat.

OCJENA: 4

Stavljam modele A-90 Eaglet na 1/144 od Zvijezde solidna četvorka. I ona to zaista zaslužuje.

Transportno-desantni ekranoplan Orlyonok naručila je mornarica 1968. godine. U roku od godinu i po dana izrađen je tehnički projekat i radni nacrti, a u novembru 1970. godine počela je njegova izgradnja u pilot postrojenju Volga pri Centralnom projektantskom birou za SPK. Glavni dizajner ekranoplana bio je Rostislav Evgenijevič Aleksejev.

U jesen 1972. godine lansiran je prvi prototip leta "Orlić" za probe na moru. Ispod Nižnjeg Novgoroda (tada Gorkog) duž Volge nalazi se ostrvo Veljačij. Sa lijeve strane je odvojen od obale neplovni, ali prilično veliki kanal dužine oko 8 km. Tamo su obavljena prva testiranja "Orla". Više nije bilo moguće sakriti tako ogromnu stvar, a za lokalno stanovništvo su smislili legendu da se radi o avionu koji se srušio, a sada pokušavaju da ga prebace na aerodrom. Ispitivanja su bila uspješna i u proljeće 1973. ekranoplan je, rastavljen, prevezen Volgom do Kaspijskog mora, tamo sastavljen, a ispitivanja su nastavljena u morskim uslovima.

Ekranoplan je projektovan i izgrađen kao vazdušno-transportno vozilo za prevoz vozila na točkovima i gusjenicama, kao i ljudstva u područja borbenih dejstava i desanta. A za neupućene izmislili su odličnu legendu: "plutajući štand za testiranje novih motora brzih brodova".

1975. godine, tokom testiranja, ekranoplan je zasađen na stijene. Tada je pilot uključio eter, a automobil se lansirao u vodu, poletio i bez incidenata stigao do baze. Ali slijetanje na stijene nije prošlo bez traga. Tijelo pretproizvodnog "Orla" napravljeno je od legure K482T1 - tvrdo, izdržljivo, ali krhko. Navodno su udarci kamenja oštetili trup na krmi, što nije uočeno pri vanjskom pregledu. Sljedeća testiranja obavljena su u teškom moru. Prilikom polijetanja s vode, krma sa kobilicom, horizontalnim repom i glavnim motorom NK-12MK jednostavno je otpala uslijed udara oštećenog trupa o vrh vala. Piloti su iznenađeno prigušili nosne motore. Glavni konstruktor R.EAlekseev, koji je takođe sedeo u kokpitu (glavni konstruktor je lično bio prisutan na skoro svim testovima), bez zabune je preuzeo kontrolu. Postavio je pramčane motore u režim krstarenja, spriječivši da ekranoplan uroni u vodu, a posada je oštećeno vozilo iznijela na obalu.

Ljudi koji su sjedili u brodu pobjegli su od straha, ali za samog Rostislava Evgenijeviča ova nesreća je imala mnogo teže posljedice. Svi su očekivali da će Aleksejev dobiti titulu Heroja socijalističkog rada za stvaranje ekranoplanova. Ali umjesto toga, tadašnji ministar brodogradnje B.E. Butoma, koji je već "zamjerio" Aleksejevu zbog njegove nezavisnosti, iskoristio je nesreću kao izgovor i smijenio Aleksejeva s mjesta glavnog projektanta i šefa Centralnog projektantskog biroa, degradiravši ga u načelnika odjeljenja, a potom u šefa perspektivnih sektora.

Ali vojska i sam Aleksejev gledali su na ovu nesreću nešto drugačije: „Orao“ je pokazao svoju nevjerovatnu sposobnost preživljavanja (otkinuti rep aviona ili krmu običnog broda - šta se događa?). Nakon analize uzroka nesreće, na novim primjercima Orlenoka, krhki konstrukcijski materijal K482T1 zamijenjen je aluminijumsko-magnezijskom legurom AMG61.

Izgrađeno je ukupno pet ekranotela tipa "Orlić":
— „Dvostruko“ — kopija za statističko testiranje, (rastavljeno).
— S-23 — prvi prototip leta od legure K482T1 (rastavljen nakon nesreće).
— S-21, proizveden 1977. S-21 je prvi put pokazao: „Orao“ je ekranolet. Bio je to prvi put da je korišten za letenje izvan ekrana, što je uređaj učinilo svestranijim. Godine 1979. usvojila ga je Ratna mornarica SSSR-a i dodijelila ga 11. zrakoplovnoj grupi, koja je direktno odgovarala štabu pomorske avijacije. Tokom leta 1992. godine, kontrole su otkazale i posada je nekim čudom uspjela srušiti uređaj. Jedan član posade je poginuo. Oštećeni automobil je demontiran.
— S-25, sastavljen 1980. godine, raspoređen u 11. vazduhoplovnu grupu.
— S-26, pušten u rad 1983. (11. vazduhoplovna grupa). Poslednji let je obavio 1993. Godine 2007. kupila ga je moskovska vlada da bi se postavila kao spomenik u Muzej mornarice na akumulaciji Himki.

"Orao" je namijenjen za prebacivanje amfibijskih jurišnih snaga. Sposoban je da nosi do 200 potpuno naoružanih marinaca ili dva oklopna vozila (APC (BTR-60/BTR-70), BMP (BMP-1/BMP-2), BMD, BRDM (BRDM-1/BRDM-2) , PT-76) sa posadama, poleću sa talasa do 2 metra i isporučuju trupe na mesto sletanja brzinom od 400 km/h. Nakon što se spusti na vodu i dođe do relativno ravne obale, “Oralić” iskrcava ljude i opremu kroz pramac koji se preklapa udesno.
Naoružanje se sastoji od mitraljeza Utes-M na kupoli (2 mitraljeza NSVT).

Tehnički opis ekranoplana "Orao".

Ekranoplan "Orao" je dizajniran prema dizajnu aviona. Ovo je tromotorni nizkonlan s T repom i trupom čamca. Posadu čine komandir, kopilot, mehaničar, navigator, radio-operater i topnik. Prilikom transporta trupa, posada uključuje dva dodatna tehničara.

Okvir aviona je napravljen od legure AMG61. Čelik se koristi u pojedinačnim komponentama i sklopovima. Radio-transparentne antenske antene izrađene su od kompozitnih materijala. Okvir aviona je zaštićen od korozije elektrohemijskim štitnicima. Podvodni dio je ofarban posebnom bojom koja sprječava da morski organizmi zaprljaju dno.

Trup je dizajniran da primi nosivost, posadu, oružje, lansirne motore i brodske sisteme. Korisni teret se nalazi u tovarnom prostoru dužine 28 m, širine 3,4 m i visine 4,5 m. Utovar i istovar se odvija kroz otvor koji se formira okretanjem ulijevo oko šarki pramca trupa. Kokpit, motori i nosač mitraljeza nalaze se u rotirajućem dijelu. Dno je formirano sistemom poprečnih i uzdužnih stepenica. U pramcu trupa na dno je pričvršćen hidroski (pramac). Glavni (glavni) hidroski je pričvršćen u području centra mase. Oboje se mogu ljuljati u vertikalnoj ravni. Posada ulazi i izlazi kroz vrata koja se nalaze na bočnim stranama trupa iznad krila. Evidentiranje u slučaju opasnosti je kroz otvor na krovu pilotske kabine.

Krilo ima aerodinamičan raspored optimiziran za kretanje u blizini ekrana. Na krajevima krila nalaze se plovci koji djeluju kao aerodinamičke i podloške za rendisanje. Zakrilce krilaca sa pet sekcija nalaze se duž zadnje ivice. Uz prednju ivicu na donjoj površini krila (bliže krajevima) nalaze se posebni lansirni zakrilci. Os rotacije štitova prolazi duž njihovih prednjih rubova. Uglovi skretanja: zakrilci-krilci - od -10° do +42°, lansirni zakrilci - 70°. Mehanizacija krila se koristi prilikom lansiranja za stvaranje gasnog jastuka koji podiže ekranoplan iz vode. Kada je u plutanju, zadnja ivica krila je u vodi. Za polijetanje se uključuju posebni motori za pokretanje nosa, iz kojih se mlazne struje usmjeravaju ispod krila. Pilot spušta zakrilce i zakrilce, sprečavajući izlazak gasova ispod zadnje i prednje ivice. Povećani pritisak gasa ispod krila podiže ekranoplan iz vode. Konstruktivno, krilo se sastoji od središnjeg dijela i dvije konzole sa kesonskom strukturom.

Tail unit. Orlyonok koristi rep u obliku slova T kako bi smanjio utjecaj ekrana na karakteristike stabilnosti i upravljivosti ekranoplana. Velike relativne dimenzije stabilizatora objašnjavaju se potrebom da se osigura stabilan let na različitim visinama od ekrana. Liftovi su četvorodelni, kormilo je dvodelno. Vertikalni rep je integralan sa tijelom. Pogonski motor je montiran na vrhu repa, ugrađena su navigacijska svjetla i antene za radio sisteme.

Stajni trap uključuje nosni trap na dva točka i glavni zupčanik na deset kotača. Točkovi su bez kočenja, prednji točkovi su okretni, a ovjes je nezavisan. Pramčani kotači se uvlače uvlačenjem u karoseriju, a glavni točkovi su uvučeni iza glavnog hidrauličkog klizača pomoću hidrauličnih cilindara. Nema uvučenih zakrilaca, hidraulične skije u uvučenom položaju delimično pokrivaju niše stajnog trapa. Šasija, zajedno sa uređajem za amortizaciju ski-a (pramca i glavne hidroskije) i dovodom zraka, osiguravaju sposobnost trčanja na gotovo svakom tlu, snijegu i ledu.

Elektranu čine dva lansirna turbomlazna motora NK-8-4K i nosač turboprop NK-12MK. Svi motori su brodske modifikacije odgovarajućih avionskih. Početni motori (maksimalni statički potisak jednog u standardnim uslovima je 10,5 tona) ugrađeni su sa strane u uvlačivi deo trupa. Usisnici zraka nalaze se ispred nadstrešnice kako bi se spriječio ulazak prskanja i prašine prilikom kretanja preko mora ili kopna. Rotacijski motori omogućavaju vam da usmjerite mlaznu struju ispod krila (režim naduvavanja) ili iznad krila (ako trebate povećati potisak tokom krstarenja). Glavni motor pokreće dva koaksijalna propelera prečnika 6 m (statički maksimalni potisak u standardnim uslovima je 15,5 tona). Na brodu se nalazi i pomoćna jedinica za napajanje TL-6L. Spremnici za gorivo nalaze se u korijenima krila.

WIG sistemi su kombinacija tradicionalne brodske i avionske opreme. Na brodu se nalazi brodski navigacijski kompleks "Ekran" sa nadzornim radarom. Upravljački sistem je hidraulički. Analog autopilota je automatski sistem kontrole saobraćaja. Uz njegovu pomoć, pilotiranje je moguće u ručnom i automatskom načinu rada. Na pramčanom kraju trupa nalazi se antena za navigacijsku radarsku stanicu za izbjegavanje sudara - “Ekran-4” visoke rezolucije. Antena za nadzor radara nalazi se na vrhu trupa iza nosača mitraljeza. Hidraulički sistem osigurava funkcionisanje upravljačkih površina, mehanizaciju krila, uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa i hidrauličnih skija, te rotaciju pramca trupa na šarkama. Električni sistem snabdijeva strujom navigaciju leta, radio komunikacije, električnu opremu, kao i upravljački sistem. Ekranoplan je opremljen kompletnim setom brodskih navigacijskih svjetala. Uređaj za vuču sidra nalazi se u zglobnom dijelu trupa u prednjem dijelu. Samo sidro je uvučeno u brazdu. Na ekranoplanu se nalaze splavi za spašavanje na naduvavanje i motorni čamci na naduvavanje.

Naoružanje se sastoji od odbrambenog mitraljeza Utes-M i malokalibarskog oružja posade.

Boja:
— površinski dio trupa, uključujući i sivi rep (loptu);
— podvodni dio trupa je tamnozelene boje;
— radarske antenske antene — svijetlo siva;
— vodena linija, taktički brojevi — bijeli;
- lopatice propelera, cijevi mitraljeza, nišani, mlaznice motora, niše za nosne mlaznice motora - crne boje;
— vrhovi podloški su crveni;
— krajevi oštrica su žuti.
Na obje strane okomitog repa nalazi se slika zastave ruske mornarice.

Modifikacija: Eaglet
Raspon krila, m: 31,50
Dužina, m: 58.11
Visina, m: 16,30
Površina krila, m2: 304,60
Težina, kg
-prazno opremljeno: 120000
-Max. poletanje: 140000
Tip motora
- startovanje: 2 x turbomlazni motora NK-8-4K
- potporanj: 1 x TVD NK-12MK
Trakcija
-početni, kgf: 2 x 10500
- nosač, KS: 1 x 15000
Maksimalna brzina, km/h: 400
Brzina krstarenja, km/h: 350
Praktični domet, km: 1500
Visina leta na ekranu, m: 2-10
Praktičan plafon, m: 3000
Posada, ljudi: 6-8
Nosivost, kg: do 20000
Naoružanje: instalacija Utes-M (2 mitraljeza NSVT).

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Slijetanje sa ekranoplana "Orao".

1964. godine Centralni konstruktorski biro za SPK započeo je projektovanje transportno-desantnog ekranoplana T-1 od 105 tona (projekat 904), koji je početkom 1970-ih dobio naziv „Orao“. Prethodio mu je dvosjed samohodni model SM-6 s uzletnom težinom od oko 26.500 kg. Njegov razvoj započeo je u jesen 1969. godine, a lansiranje je održano 1971. godine. Dizajn SM-6 ostao je isti kao i kod "Kaspijskog čudovišta", sa jedinom razlikom što su dva turbomlazna motora bila smeštena ne na pilonima na bokovima pramca trupa čamca, već unutra, sa gornjim vazduhom. usisnici, što je značajno smanjilo vjerojatnost ulaska morske vode u motore.

Kao što slijedi iz otvorenih publikacija, SM-6 je koristio dva motora NK-8-4K (pomorska modifikacija bajpasnog turbomlaznog motora stvorenog za avion Il-62) ukupnog potiska od 21.000 kgf, namijenjenih stvaranju povećanog pritiska ispod krilo i ubrzajte uređaj. Slična elektrana korištena je na Orlyonoku, koji je bio skoro četiri puta teži od SM-6. Nije bilo moguće postaviti takve motore promjera oko jedan i pol metar u uski nos samohodnog modela. Najvjerojatnije su kao startni motori korišteni turboventilatorski motori AI-25 od jedne i pol tone promjera 820 mm iz aviona Yak-40. Da bi se olakšalo uzlijetanje vozila i smanjilo opterećenje trupa prilikom slijetanja na otvorenom moru, SM-6 je opremljen hidroskijaškim uređajem, koji je potom prebačen na Orlyonok. Iza nosnih motora nalazila se pilotska kabina, u kojoj su piloti sjedili u redu. Turboelisni motor s nosačem postavljen je na vrhu peraja CM-6. Istovremeno, u medijima kruže informacije o AI-20 od 4000 konjskih snaga, ugrađenom na avione An-10, An-12 i Il-18. Ali, kako slijedi iz knjige "NK Motori" (1), SM-6 je i dalje imao AI-24P s propelerom AV-72 prečnika 3,9 m. Istovremeno, turboelisni plinski mlaz je bio usmjeren prema gore , što mu je vratilo smanjilo snagu na 2467 KS

Kao što je uobičajeno u avionskoj industriji, za statička ispitivanja izgrađen je samohodni okvir aviona pod oznakom SM-6A. Prva faza testiranja SM-6, koja se odvijala na akumulaciji Gorki (gChkalov), završena je 1971. godine, a sljedeće godine automobil je poslan na reviziju, pored glavnog hidroskija, ugrađen je i pramčani klizač . Budući da se kretanje ekranoplana po površini vode, čak i uz neznatne smetnje, dešavalo kao na dasci za pranje veša, obe skije su bile opremljene uređajima za amortizaciju (LAD), a 1974. godine - osloncima za točkove, što je omogućilo otkotrljajte ne samo na stazu, već i na neopremljenu obalu. Od jeseni 1974. nastavljeno je testiranje SM-6 u Kaspijskom moru. Samohodni model je svoj konačni izgled, koji odgovara transportnom ekraioplanu, dobio 1977. godine, nakon što je opremljen automatskim sistemom upravljanja i Seligerovim radioizotopskim visinomjerom. To je omogućilo da završna faza istraživanja leta počne u jesen iste godine. Budući da je SM-6 bio eksperimentalni uređaj, na njemu su se obavljali samo kratkotrajni letovi brzinom do 270 km/h na visini od oko dva metra. SM-6 je bio "u službi" do kraja 1980-ih, a potom je zauzeo ponosno mjesto na pijedestalu u Kaspijsku.

Prvi transportni ekranoplan na svijetu "Orao" lansiran je u ljeto 1972. godine. Uređaj je bio namijenjen za brzi transport u teretnom odjeljku dužine 21 m, visine 3,2 m i širine 3 m (prema drugim izvorima - 28, 4,5 i 3,4 m, respektivno) trupa, oružja i različite opreme u službi mornarice, uključujući oklopni transporteri BTR-80 i amfibijski tenkovi PT-76. Utovar u ekranoplan se vršio preko teškog pramca nagnutog u stranu, u kojem su se nalazila dva turbomlazna motora NK-8-4K, kabina za posadu i brojna oprema. Ovo nije bilo najuspješnije tehničko rješenje, jer se u ovom slučaju savijaju razni cjevovodi i električni kablovi, a ožičenje upravljačkog sistema motora NK-12MK i ekranoplana u cjelini postaje složenije. Ali izgleda da nisu našli drugi izlaz.

U Orlyonoku su predvidjeli mogućnost zamjene turboventilatorskih motora NK-8-4K lansirno-ubrzavajućim motorima NK-87. Na vrhu kobilice nalazio se NK-12MK nosač turboelisnog motora sa koaksijalnim propelerima AV-90. Ovaj visoko ekonomičan i pouzdan teatar motor, stvoren prije više od pedeset godina za bombarder Tu-95, uprkos visokom nivou buke, tih godina je bio najpogodniji za takve uređaje. Motori NK-8-4K, opremljeni rotirajućim mlaznicama, korišteni su ne samo za polijetanje, već i za slijetanje na zračni jastuk. Kao i na SM-6, radi smanjenja otpora i zaštite od morske vode, uređaji za usisavanje zraka NK-8-4K vrlo su uspješno integrirani u konture pramca trupa čamca. Osim toga, postojao je i pomoćni pogonski agregat TA-6A, dizajniran za pokretanje gasnoturbinskih motora i opskrbu električnom energijom ekranoplan opreme i sistema. Da bi se smanjila udarna opterećenja tijekom režima polijetanja i slijetanja, koriste se hidroskije u obliku jednostavnih otvarajućih zakrilaca s šasijom na kotačima za kretanje uz spuštanje (klizanje) u vodu i obalne staze s umjetnom travom.

Procjena izlazne težine Orlyonoka za njegovu korisnu nosivost (nosivost, gorivo i posada) pokazuje da ona ne prelazi 27%, što očigledno nije dovoljno za transportno vozilo. Pored glavnog načina rada (blizu površine vode), Eaglet je mogao letjeti daleko od ekrana, kao običan avion, ali je maksimalna vrijednost aerodinamičkog kvaliteta postala primjetno manja, što je direktno uticalo na domet leta. Orlyonok je bio opremljen sa dvije radarske stanice. Nadzorni radar nalazio se na vrhu trupa, a navigacijski radar, namijenjen skeniranju obale, nalazio se u pramcu. To je osiguralo rad uređaja u svim vremenskim uslovima i 24 sata. Za vatrenu podršku desantnih snaga i samoodbranu vozila ugrađen je koaksijalni mitraljez kalibra 12,7 mm, smješten u palubnoj instalaciji sa palubnom vatrom.

Prvi let prototipa "Orlyonok" obavljen je 1972. godine na jednoj od pritoka Volge. Zatim je, pod maskom aviona Tu-134, ukrcan na baržu i prevezen u Kaspijsko more, gdje je prošao osnovna fabrička i državna ispitivanja.
Prema klasifikaciji tih godina, "Orao" je bio ekranolet, sposoban da leti i blizu granice između dva okruženja i na značajnoj visini. Mnogo kasnije, kada je uvedena međunarodna klasifikacija, takvi brodovi su počeli da se klasifikuju kao ekranoplani.

Ekranoplan kao novo vozilo zahtijevao je pažljiviji, moglo bi se reći i poseban pristup pri izvođenju probnih letova. Ali uslovi svijeta oko nas su takvi da često moramo odstupiti od pravila zapisanih krvlju prethodnih generacija. To je bilo posebno jasno vidljivo u zemlji sa planskom ekonomijom. Neispunjavanje godišnjeg plana od strane preduzeća ne samo da bi ga moglo ostaviti bez isplate bonusa, već bi i ugrozilo ministarstvo nevoljama. Stoga, uprkos nedostatku zaključka o rezultatima statičkih ispitivanja o čvrstoći druge izgrađene kopije uređaja, na insistiranje zamjenika načelnika jedne od glavnih uprava Ministarstva brodogradnje, koji je bio u Kaspijsku , Aleksejev je pristao da pusti drugu kopiju "Orla" na probnom letu, tokom kojeg se dogodila nesreća. Posada je dobila instrukcije da vježba polijetanja i slijetanja duž i poprijeko valova. Možda je na ovu odluku uticala i činjenica da se nedugo prije Orljonokom provozala cijela delegacija, od 40-ak putnika na čelu sa prvim zamjenikom ministra brodogradnje.

„Oralić“ je izašao na pučinu, a u trenutku polijetanja otkinuo se repni dio trupa sa repom i motorom. Aleksejev je uspeo da unese osakaćeno vozilo u zaliv fabrike Dagdizel koristeći pramčane motore u radu. Komisija je kao uzrok nesreće navela korištenje u konstrukciji trupa materijala koji nisu predviđeni za rad pod velikim opterećenjem. Prilikom narednih (snažnih) testova, kućište ekranoplana je puklo na istom mjestu. Smatra se da je glavni uzrok nesreće neprikladan konstrukcijski materijal trupa - prilično krta legura K482T1, koja se koristi u brodogradnji. Na proizvodnim avionima ova legura je zamijenjena aluminij-magnezijumom AMG61, čije su karakteristike čvrstoće bile znatno niže od onih kod D-16T, koji se naširoko koristi u konstrukciji aviona, ali brodograditelji očigledno nisu mogli priuštiti kupnju takvog „luksuza“ ”.

Uprkos nesreći, prototip "Orlyonok", koji je obavio nekoliko desetina letova, uspio je razraditi različite načine kretanja, uključujući i prizemljenje, potvrđujući proračunate karakteristike. Prvi primjerak instalacione serije amfibijskog ekranoplana (MDE-150, građevinski broj S-21), koji se odlikuje ojačanim trupom, izgrađen je 1977. Državna ispitivanja "Orla" trajala su skoro dvije godine, a 3. novembra 1979. primljen je u službu, podižući zastavu mornarice. Transportni ekranoplan odlikovao se dobrom upravljivošću. Na vodi, radijus cirkulacije nije prelazio 60 m, pri izvođenju koordiniranog okreta skretanjem kormila i elerona, njegov je radijus bio oko 3000 m nije prošlo više od jedne i pol minute od početka poletanja do podizanja s vodene površine . Godine 1981. naručiocu je isporučen drugi proizvodni ekranoplan (MDE-155, građevinski broj S-25), a dvije godine kasnije, 30. decembra, treći (MDE-160, S-26). Mornari su željeli da na raspolaganju imaju oko 20 vozila ovog tipa.

Serijski "orlovi" ušli su u 236. diviziju ekranoplanskih brodova, koja je bila u sastavu brigade desantnih brodova Kaspijske flotile Crvene zastave. Formiranje ove jedinice odvijalo se od novembra 1979. do decembra 1983. godine. Istovremeno, četiri pilota su obučena za upravljanje novim tipom brodova. Letovi ekranoplana su bili rijetki, brodovi su se često modificirali, postupno precizirajući pitanja vezana za njihov rad i borbenu upotrebu. Godine 1984. planirano je premještanje divizije na Baltik, vlastitim pogonom na visine do 1500 m, ali do leta nije došlo. Krajem 1986. godine, naredbom ministra obrane SSSR-a, 236. divizija ekranoplanskih brodova preimenovana je u 11. zrakoplovnu grupu, podređenu Crnomorskoj floti. Ekranoplanovi su, očekivano, našli svoju nišu u strukturi mornaričke avijacije.

Unatoč svim prilično subjektivnim poteškoćama, ekranoplani su sudjelovali u pomorskim vježbama, uvježbavajući sletanje izviđačko-diverzantskih grupa. Tako su 1988. godine ekranoplani bili uključeni u vježbe za prebacivanje trupa iz regije Baku u Krasnovodsk. U ovoj operaciji su učestvovali i deplasmanski desantni brodovi i hovercraft. Prvom je trebalo skoro jedan dan da pređe, drugom šest sati, a ekranoplanima oko dva sata. Efikasnost bez presedana ostavila je odličan utisak. 1988. bila je vrhunac upotrebe ekranoplana. Do kraja godine, tri Orljonoka su izvršila 438 letova, odnosno 789 sati letenja. No, emocije vojske su brzo splasnule, iako su instituti Ministarstva obrane provodili istraživanja vezana za potragu za načinima korištenja brodova ove klase. Ali ne treba zaboraviti da je, počevši od sredine 1980-ih, zemlja ušla u period nestabilnog ekonomskog razvoja, a političari svih rasa nisu imali vremena za obećavajuće vrste oružja. Sve se to veoma negativno odrazilo na stanje u oružanim snagama.

Ekranoplani su položeni i tek krajem 1993. jedan od njih (MDE-160) je doveden u letno stanje za izlaganje američkoj delegaciji. Raspadom Sovjetskog Saveza prestalo je dalje finansiranje projekta, a istekli resursi za remont nisu dozvolili "orlićima" da izađu na more. Sudbina ekranoplana konačno je odlučena krajem marta 1998. godine, kada su, naredbom vrhovnog komandanta Ratne mornarice, dva preostala broda povučena iz upotrebe. Nestao je brod sposoban za brzo rješavanje amfibijskih misija koje su bile izvan mogućnosti bilo brodova ili aviona. A hoverkrafti su bili znatno inferiorniji od Aleksejevih uređaja. Jedan „Oralić“ (MDE-160) dopremljen je baržom u Moskvu u junu 2007. godine u rezervoar Himki, gde je bio trajno parkiran, a preostala vozila trunu u Kaspijsku bez ikakvih izgleda.

Kada je zemlja počela da prebacuje preduzeća vojno-industrijskog kompleksa na civilne proizvode, pokušali su da nađu posao za „Orlić“, kao i za „Spasatel“, u operacijama spasavanja na moru. Konkretno, predloženo je da se An-225 Mriya, najteži avion na svijetu, transformiše u nosač za Orlića. Ova kombinacija omogućila je izvođenje operacija u bilo kojem području Svjetskog oceana, a u tom svojstvu oba uređaja nisu imala jednake. Nedostajala je samo glavna stvar - međunarodna organizacija za spašavanje na vodi. Napori Rusije i Ukrajine (da implementiraju prijedloge za sistem spašavanja „Orao“ - „Mrija“) pokazali su se nedovoljnim.

Ekranoplan "Orao" (projekat 904)- potpuno metalna konstrukcija, rađena po projektu tandem aviona. Tijelo (trupno tijelo) ekranoplana je dugačko oko 45 m, široko 4,8 m i visoko 5,2 m, polumonokok dizajna. Za utovar i istovar vojne opreme i vojnog osoblja, pramac trupa je šarkiran: oslanjajući se na nosni stajni trap, skreće se ulijevo, otvarajući otvor teretnog prostora. Za ulazak i izlazak posade postavljena su dvoja vrata koja se nalaze na bočnim stranama trupa iznad krila. Hitna evakuacija ekranoplana vrši se kroz otvor na krovu pilotske kabine. Prednje krilo je kasetirano krilo sa deset krakova sa omjerom širine i visine od 3,26. Po aerodinamičkom rasporedu, nosiva površina je slična Lun aparatu. Rezervoari goriva nalaze se u kesonima.

Na krajevima nosive površine nalaze se pomaci. Duž zadnje ivice prednjeg krila nalazi se (sa obe strane karoserije) pet delova zakrilaca i lebdećih krilaca. Na donjoj površini, uz prednju ivicu krila (bliže krajevima), nalaze se zakrilci dizajnirani da povećaju pritisak ispod krila prilikom polijetanja i spriječe da mlazovi plina podizno-pogonskih motora otiču na njegovu gornju površinu. Uglovi skretanja: lebdeći eleroni - od 10 stepeni do 42 stepena naniže, zakrilci na prednjem delu krila - 70 stepeni. Kada je u plutanju, krilo je djelimično uronjeno u vodu. Zadnje krilo sa četiri sekcije za podizanje se nalazi na vrhu peraja. Vertikalni rep se sastoji od kobilice, proizvedene integralno sa karoserijom vozila, i dvodelnog kormila.

Stajni trap se uvlači, uključuje dvije hidroskije za polijetanje i slijetanje na vodu, te oslonce za kotače za kretanje po zemlji. Prednji hidroski se nalazi ispod rotacionog pramca trupa, a glavni se nalazi u području centra mase. Obje hidroskije imaju uređaje za amortizaciju. Nosni podupirač s dva okretna kotača i pet glavnih nosača na dva kotača na nezavisnim ovjesima uvučeni su u odgovarajuće niše trupa. Svi točkovi su bez kočenja. Oba odjeljka su djelimično zatvorena hidroskijama. Glavni konstrukcijski materijal okvira aviona je legura aluminijuma AMG61. Čelik i kompozitni materijali se koriste u pojedinačnim komponentama i sklopovima. Okvir aviona je zaštićen od korozije elektrohemijskom zaštitom, premazan odgovarajućom bojom.

Sistem upravljanja ekranoplanom je krut, sa nepovratnim hidrauličkim pojačivačima. Produženje i uvlačenje zakrilaca i stajnog trapa također se izvode pomoću hidrauličkog sistema. Pilotiranje uređaja moguće je i ručno i automatski. Promjena položaja leta uređaja u blizini ekrana vrši se skretanjem zakrilaca i promjenom potiska motora. Ovaj proces nije tako jednostavan i zahtijeva odgovarajuću vještinu. U svakom slučaju, što je veći ugao otklona zakrilca, to se uređaj više podiže Izvan područja pokrivenosti ekrana, uređaj se kontroliše kao običan avion.

Navigacijski sistem leta uključuje navigacijski radar smješten u pramcu trupa i radar za nadzor. Radarska antena za pregled gornje hemisfere nalazi se na trupu iza mitraljeza. Ekranoplan ima kompletan set avijacijskih i brodskih navigacijskih svjetala. Uređaj za vuču sidra nalazi se u prednjem dijelu. Samo sidro je uvučeno u hauz - rupu u pramcu trupa. Splavovi za spašavanje na naduvavanje i motorni čamci na naduvavanje nalaze se na ekranoplanu. Naoružanje uključuje instalaciju Utes sa dva mitraljeza kalibra 12,7 mm sa paljbom u svim krugovima. Po potrebi se može koristiti službeno oružje posade i padobranaca.

Posada broji sedam ljudi: komandir broda, kopilot, mehaničar, navigator, radio operater i topnik. Prilikom transporta trupa posada dodatno uključuje dva tehničara. Površinski dio trupa, uključujući i rep, je sive boje (lopta); podvodni dio trupa je tamnozelene boje; radarske antene - svijetlo siva; vodena linija, taktički brojevi - bijeli; lopatice propelera, cijevi mitraljeza, nišani, mlaznice motora, niše za nosne mlaznice motora su crne; vrhovi podloški su crveni; krajevi oštrica su žuti. Na obje strane okomitog repa nalazi se slika zastave ruske mornarice.

Karakteristike letnih performansi ekranoplana "Orlyonok"
Posada, ljudi 6-8
Raspon krila, m 31,50
Dužina, m 58.11
Visina, m 16,30
Površina krila, m2 304,60
Težina, kg
- prazno napunjeno 120000
- maksimalno poletanje 140000
Tip motora
- pokretanje 2 turbomlazna motora NK-8-4K
- nosač 1. teatra operacija NK-12MK
Trakcija
- početni, kgf 2 x 10500
- nosač, e.h.p. 1 x 15000
Maksimalna brzina, km/h 400
Brzina krstarenja, km/h 350
Praktičan domet, km 1500
Visina leta na ekranu, m 2-10
Praktičan plafon, m 3000
Nosivost: do 20.000 kg
Naoružanje: Uteška instalacija sa dva mitraljeza kalibra 12,7 mm

Efekt ekrana je povećanje nosivosti krila aviona pri letenju na malim visinama zbog uticaja površine. Avijatičari su se prvi put suočili s njegovom manifestacijom: pri slijetanju u neposrednoj blizini zemlje, upravljanje avionom je postajalo teže, a što je aerodinamički kvalitet aviona veći, to je jači efekat zračnog jastuka. Sa stanovišta pilota i konstruktora aviona, ovaj efekat je svakako štetan i nije iznenađujuće što su se kreatori brzih brodova zainteresovali za mogućnost blagotvornog korišćenja ovog fenomena.

Kao što je poznato, uvođenje hidroglisera omogućilo je značajno, 2-3 puta, povećanje brzine u odnosu na deplasmanske brodove. Međutim, daljnji rast postao je praktički nemoguć zbog fizičkog fenomena kavitacije (hladnog ključanja zbog razrjeđivanja) vode na gornjoj površini hidroglisera. Plovila na zračnom jastuku umjetno stvorenim kompresorima dostizali su brzine od oko 150-180 km/h - nivo koji im je postao granica zbog gubitka stabilnosti kretanja. Ekranoplans, oslonjen iznad površine dinamičkim vazdušnim jastukom, obećavao je rješenje nastalih problema radi daljeg povećanja brzine.

Čak iu prijeratnom periodu, na TsAGI-ju je proveden niz eksperimentalnih i teorijskih radova, koji su omogućili stvaranje matematičke osnove za dizajn i razvoj postojećih modela. Upotreba efekta tla dovela je do naglog povećanja ekonomskog povrata ekranoplana u odnosu na avione slične poletne težine i nosivosti: za ekranoplan je moguć let sa manje motora (ili sa motorima manje snage) i, shodno tome , sa manjom potrošnjom goriva od upoređenih aviona. Osim toga, ekranoplanu koji polijeće iz vode nisu potrebni skupi aerodromi koji oduzimaju ogromne teritorije zemljištu. Prednost u odnosu na SKS (hidrokrilni brod) je brzina krstarenja 4-6 puta veća od brodske i znatno manja posada. Međutim, najviše obećava bila je upotreba ekranoplana u vojnim poslovima: gore navedene prednosti dopunjene su prikrivenošću potonjeg - objekt koji leti na visini od nekoliko metara izuzetno je teško otkriti vizualno ili uz pomoć radara, što omogućava zadavanje neočekivanih udaraca neprijatelju, a pritom ostaje nisko ranjiv na uzvratnu vatru. Dodajte ovome upravljivost, značajnu nosivost, veliki domet i otpornost na borbena oštećenja - i dobićete gotovo idealno vozilo za sletanje i podršku amfibijskim jurišnim snagama.

Početkom 60-ih počeo je rad na pravim prototipovima za upotrebu posebno u vojnom polju - sada ne treba zaboraviti na vrijeme u kojem su se odvijali opisani događaji. Vodeća preduzeća koja su kreirala novu vrstu opreme bila su Konstruktorski biro G.M. Beriev u Taganrogu (poznat po hidroavioni), gdje je grupa dizajnera pod vodstvom R.L. Bartinija dizajnirala seriju ekranoplana sa oznakom VVA - vertikalno uzlijetanje. amfibija, i Centralni projektantski biro za SEC po imenu R.E. Aleksejeva u Nižnjem Novgorodu (ranije Gorki, naravno, u to vrijeme su bili živi, ​​a organizacije na čijem su čelu)

Dizajnerski timovi bili su suočeni s mnogo nerešivih problema: potrebom da se stvori lagana i istovremeno izdržljiva konstrukcija koja bi mogla izdržati udar vrhova valova pri brzini od 400-500 km/h i visini leta koja ne prelazi prosječna aerodinamička struna krila, na kojoj se manifestirao efekat ekrana. Bilo je potrebno razviti potrebne materijale, jer su brodograđevni bili preteški, a zrakoplovni nisu mogli izdržati kontakt sa slanom vodom i brzo su korodirali. Konačni rezultat bio je nemoguć bez pouzdanih motora - ovaj posao je izvela poznata kompanija za proizvodnju motora na čelu sa N.D. Kuznjecovim, koja je pripremila posebne brodske modifikacije široko rasprostranjenog turboprop - NK-12 i turbomlaznog - NK-8-4 motori aviona koji su radili na An-22 “Antey”, Tu-95, Tu-154 i mnogim drugim.

Treba napomenuti da su pokušaji stvaranja ekranoplana napravljeni ne samo u SSSR-u, već iu drugim zemljama svijeta: Finskoj, Švedskoj, Švicarskoj i Njemačkoj, SAD.

Međutim, potreba za izvođenjem ogromne količine istraživačkog i razvojnog rada, sveobuhvatnih mock-up i studija u punom obimu - u nedostatku povjerenja u konačni uspjeh - dovela je do zastoja razvoja kada je prestalo državno finansiranje. Tako se razvila jedinstvena situacija koja odstupa od stereotipnih ideja: za razliku od većine drugih slučajeva, gde je prioritet u stvaranju nečega pripao Rusiji, a potom izgubljen zbog tromosti državno-birokratske mašine, ekranoplana, kao vrste tehnologije. koji su izmislili Finci, dobili svoju dužnu ocjenu „partije i vlade“, projektni biroi koji su započeli rad na stvaranju borbenih vozila uživali su neograničenu podršku i finansiranje. Usvojen je odgovarajući državni program, gdje je kupac bila Ratna mornarica SSSR-a.

I ako je u Taganrogu, nakon smrti Roberta Bartinija, talentovanog inženjera, potomka italijanske aristokratske porodice, koji je zbog svojih komunističkih uvjerenja 1923. bio primoran da emigrira u SSSR, rad na dizajniranom ekranoplanu VVA-14 pod njegovim vodstvom je zaustavljen, a zatim je u Nižnjem Novgorodu započeo razvoj i izgradnja najšireg obima. Izvođeni su u nekoliko glavnih pravaca: napadni raketni nosač s krstarećim projektilima na brodu, transportno-desantni ekranoplan i patrolno-protupodmorničko vozilo. Istovremeno, terminologija je razjašnjena: ekranoplanovi su se počeli nazivati ​​brodovima koji mogu letjeti samo na ekranskom jastuku, dok su uređaji koji mogu raditi u čisto avionskim režimima označeni kao ekranoleti.

Nakon niza eksperimenata sa modelima, tokom kojih je razrađena osnovna shema izgleda, uzastopno je izgrađeno deset prototipova uz postupno povećanje dimenzija i težine pri polijetanju. Vrhunac pronađenog aerodinamičkog rješenja bio je KM - model broda, izgrađen 1963. godine, kolosalnih dimenzija: dužine više od 100 m, raspona krila od oko 40 m i težine pri polijetanju od preko 540 tona 60-ih, fotografisali su ga američki sateliti, a na zapadu je KM dobila nadimak “Čudovište Kaspijskog mora” zbog svog neobičnog predatorskog izgleda. Ekranoplan je opsežno testiran više od petnaest godina i dokazao je punu održivost ove vrste tehnologije. Nažalost, 1980. godine, zbog greške pilota, doživio je nesreću koja je rezultirala značajnim oštećenjima i potonula.

Nastavljajući razvojnu liniju, 1972. godine lansiran je ekranolet "Orlyonok" za morska (letna) ispitivanja, namijenjen za prebacivanje amfibijskih jurišnih snaga na domet do 1.500 km. "Orlyonok" je sposoban ukrcati do 200 potpuno naoružanih marinaca ili dva amfibijska tenka (oklopna transportera, borbena vozila pješadije) sa posadama, poletjeti s valova do 2 metra i brzinom isporučiti trupe na mjesto iskrcavanja. od 400-500 km/h. Za njega nikakve zaštitne barijere - mine i mreže - nisu prepreka - on ih jednostavno preleti. Nakon što se spusti na vodu i dođe do relativno ravne obale, “Oralić” iskrcava ljude i opremu kroz pramac koji se naginje udesno. Tokom testova, u jednom od probnih letova, ekranolet je pokazao nevjerovatnu preživljavanje, zadobivši oštećenja koja su bila fatalna za brod, a još više za avion. Udar krme Orlyonoka sa kobilicom, horizontalnim repom i glavnim motorom NK-12MK otpao je kada je udario u vodu. Međutim, piloti nisu bili zatečeni i, povećavši brzinu motora za poletanje i sletanje na nos, nisu dozvolili da ekranoplan uroni u vodu i dovezli vozilo na obalu. Uzrok nesreće, po svemu sudeći, bile su pukotine u repnom dijelu trupa, zadobivene tokom prethodnih letova i nisu blagovremeno uočene. Na novim primjercima, krhki konstrukcijski materijal K482T1 zamijenjen je aluminijumsko-magnezijskom legurom AMG61. Izgrađeno je ukupno pet ekranoleta tipa "Orlić": "Dvostruki" - za statička ispitivanja; S-23 - prvi prototip leta od legure K482T1 (razvijen nakon nesreće); S-21, izgrađen 1977. godine; S-25, sastavljen 1980. i S-26, pušten u rad 1983. godine. Svi su ušli u sastav mornaričke avijacije, a na njihovoj osnovi formirana je 11. zasebna zračna grupa neposredno podređena Glavnom štabu mornaričke avijacije. Jedan od njih je također izgubljen 1992. godine u katastrofi u kojoj je poginuo jedan član posade.

Prema nekim izvještajima, državni program predviđao je izgradnju 100 (!) „orlova“. Konačno, ova cifra je prilagođena na 24. Serijsku montažu trebale su obavljati brodogradilišta u Nižnjem Novgorodu i Feodosiji. Međutim, ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. 1985. umro je Dmitrij Ustinov, ministar odbrane SSSR-a i bivši narodni komesar (ministar) pod Staljinom. Za vrijeme Ustinova aktivno se razvijala proizvodnja novih tipova općenito, a posebno ekranoplana. Novi ministar odbrane Sergej Sokolov, nekadašnji poletni tanker i figura širine vizije ograničene tenkovskim tripleksom, zatvorio je program izgradnje ekranoplana, a sredstva koja su mu bila izdvojena radije je iskoristio za proširenje flote nuklearnih podmornica, nakon čega je mornarica je izgubila interes za svoju jedinstvenu jedinicu, a nekada strogo povjerljiva baza u gradu Kaspijsku, smještena na obali istoimenog mora nekoliko kilometara od glavnog grada Dagestana - Mahačkale, postepeno propada - sredstva se izdvajaju samo za održavanje osoblja. Letačko osoblje, koje je prije dolaska u grupu letjelo uglavnom na protivpodmorničkim amfibijskim avionima Be-12, ima minimalno godišnje vrijeme naleta od 30 sati - "na drugim tipovima aviona": ekranoplani nisu u letnom stanju dijelom zbog iscrpljivanje njihovog vijeka trajanja, dijelom zbog nedostatka istih sredstava, a samim tim i rezervnih dijelova, materijala, goriva.

Kao i grana ekranoplana klase Orlyonok, presušuje se i grana udarnih nosača raketa Lun. Zauzimajući srednju poziciju po veličini i težini lansiranja između KM i Orlyonoka, Lun je također jedinstven u svojoj vrsti. Kao platforma za transport i lansiranje velike brzine za nadzvučne protivbrodske krstareće rakete ZM80 kompleksa Moskit, koju je razvio Raduga IKB, ona ima snagu salve na brodu - 6 lansera kontejnerskog tipa - uporedivu sa salvom jednog raketna krstarica, prekoračivši svoju brzinu za 10 jednom. O prednosti u upravljivosti i prikrivenosti ne treba govoriti. Bitno je i da su troškovi izgradnje i rada Luna znatno jeftiniji. Naravno, ekranoplani nisu u stanju da zamijene brodove nosače raketa, a to nije bilo predviđeno. Ali za djelovanje u relativno ograničenim vodnim područjima, kao što je npr. Na Baltičkom, Crnom ili Sredozemnom moru, Luni eskadrile bi mogle efikasno dopuniti ratne brodove. Sada jedan završeni udar „Lun“ stoji na teritoriji baze u Kaspijsku, predstavljajući tužan prizor koji izaziva asocijacije na plišanog dinosaura izloženog u paleontološkom muzeju. Drugi se, prema nekim informacijama, dovršava u verziji za potragu i spašavanje.

Suočen s nedostatkom glavnog kupca, Centralni projektantski biro za SEC nazvan po R.E. Aleksejevu pokušava uhvatiti vjetar konverzije u svoja jedra. Na osnovu postojećih projekata razvijaju se civilne modifikacije "Orlyonok" i "Lunya". Jedna od njih je istraživačka - MAGE (Marine Arctic Geological Exploration Ekranoplan). No, glavne nade vezane su za dva mala ekranoplana: čamac Volga-2 na dinamičkom zračnom jastuku (varijanta najjednostavnijeg ekranoplana) i novi višenamjenski ekranoplan Strizh. Oba uređaja su napravljena i prolaze razvojne testove u Nižnjem Novgorodu. S njima Centralni projektantski biro računa na komercijalni uspjeh na međunarodnom tržištu. Već postoje prijedlozi iz Irana za kupovinu serije Swiftova u patrolnoj verziji za svoju vojnu flotu u Perzijskom zaljevu. Serijska proizvodnja je organizovana u brodogradilištu u Nižnjem Novgorodu. Ekranolet je dvosjed, dužine 11,4 m i raspona krila od 6,6 m. Poletna težina je 1630 kg. "Strizh" postiže maksimalnu brzinu od 200 km/h i ima domet leta od 500 km. Opremljen je sa dva motora sa rotacionim klipom VAZ-4133 snage 150 KS. With. svaki rotirajući propeler sa pet lopatica prečnika 1,1 m.

Kao što je već spomenuto, ruska ratna mornarica nema sredstava za nabavku jurišnih i transportno-desantnih kopnenih vozila, a iako postoje određene nade za izgradnju protivpodmorničkih modifikacija, u trenutnoj teškoj ekonomskoj i političkoj situaciji ove nade izgledaju vrlo iluzorno. Ništa bolja situacija nije ni sa finansiranjem civilnog razvoja - planirano je da se iz budžeta do kraja 1993. godine izdvoji 200 miliona rubalja, što je dovoljan iznos, po mišljenju glavnog projektanta "Orjonoka" Viktora Sokolova, za nastavak izgradnje. rada, ali prebačeno na račun Centralnog projektantskog biroa ... dva miliona .

Ctrl Enter

Primećeno osh Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter