Ремонт на циментобетонни и стоманобетонни настилки. Бетонът е скъп, но издръжлив! Изграждане на циментобетонни основи и покрития

Пътната настилка в Русия и в чужбина е различна: у нас магистрали за различни целинаправени от асфалт, а в Европа и САЩ основно от бетон. Това е очевидната разлика в качеството им. В Русия бетонните пътища не са широко разпространени поради значителната им цена - в края на краищата огромните пространства на страната и актуализирането на пътната настилка ще струват на населението още едно увеличение на данъците. Въпреки това, никой не забранява на собствениците на жилища да изграждат паркинги и алеи от издръжлив бетон.

Защо са необходими бетонни пътища?

Изграждането на бетонови пътища е препоръчително на места, където няма възможност за чести ремонти и има нужда от трайна пътна настилка. В Русия е:

• Автодроми;
• Писти и площадки за кацане на летища;
• Паркинг за автомобили и друга техника;
• Пешеходни пътеки и тротоари в градовете;
• Крайбрежни пътища и насипи, където преобладават висока влажност и излагане на вода.

Срокът на експлоатация на бетонната плоча надвишава експлоатационния живот на асфалта до 2-3 пъти. Поради тази причина е препоръчително асфалтобетонните пътни настилки, които не издържат на климатичните условия, да се заменят навсякъде с циментобетонни, което постепенно се случва в САЩ.

Разликата между асфалт и бетон

Защо асфалтовата настилка не е толкова издръжлива, колкото бетонната? Всичко е свързано с качеството на основните материали:

• Асфалтът е състав от пясък, трошен камък, минерални пълнители, а тяхното свързващо вещество е битумни полимери.
• Бетонът е смес от пясък и чакъл, смесена с цимент и добавки.

Основната разлика между бетона и асфалта е свързващото вещество в състава им. Битумът, за разлика от цимента, не образува здрав камък, провисва под слаби почви при натоварване, омеква на слънце и не зимува добре. Бетонът, ако се спазва технологията на подготовка и монтаж, е лишен от тези недостатъци.

Пътната настилка се състои от няколко слоя:

1. Подложката е трошен камък, отвеждащ водата от земята, и пясък, компенсиращ натоварванията, идващи отгоре и отдолу от земята.
2. Укрепване - това е слой от нискокачествен бетон, който свързва настилката.
3. Основната пътна настилка е слой бетон.

При полагане на магистрали с голям трафик на тежкотоварни превозни средства, пътят трябва да бъде направен от ненапрегнат и напрегнат стоманобетон, армировъчна клеткапри което не позволява на камъка да се напука под тежестта на големи товари.

В частно строителство, както и при организиране на пътни настилки върху или с водонаситени почви високо нивовърху насипа от пясък и чакъл се полага хидроизолация за пътната настилка (може да се използват материали от покривен филц). Слоят предотвратява постоянното намокряне на бетона и в резултат на това корозия на каменната и армировъчната рамка.

Видове платна

Бетонният път е добър както за магистрали с голям трафик, така и за селски алеи. За тези случаи се избират различни видове платна, които се различават по качество и цена:

• Висококачествено еднослойно покритие за пътища с всякакво предназначение, подходящо за полагане на горни и долни слоеве;
• Бетонът за долния слой на платното е евтин - има ниска якост и към неговите компоненти се налагат минимални изисквания. Покритие от такъв материал може да се използва при аранжиране прилежащи площис нисък поток от леки автомобили;
• Основен бетон със средни характеристики за тежки и модерни покрития. Може да се полага по селски пътища;
• В отделна група може да се включи организацията на пътя с готови бетонови плочи.

Материали за запълване на платното

Универсалният материал за полагане на пътища е бетон M400. Неговата здравина е достатъчна, за да издържи на натиска на колелата на колите и камионите по градските и селските алеи.

Основата на бетона е портланд цимент, водоустойчив (1 част). В разтвора се въвеждат и пластификатори, които повишават хидрофобността на покритието и неговата здравина. Работният разтвор включва още:

• Натрошен камък - 5 части;
• Пясък - 2 части.

За бетониране на път е рационално да поръчате готов бетон от фабрика - дори и за малък обект ще ви трябва много хоросан, който трябва да се излее бързо, без да се оставят отделни партиди да се стегнат.

Материалите за пътна настилка може да се различават по свойства в зависимост от очакваното натоварване и условията на монтаж.

Изисквания към качеството на бетоновите пътища

При избора на компоненти за приготвяне на пътен бетон те се ръководят от SNiP 3.06.03-85 „Магистрали“. Документът регламентира изискванията за качество на готовата тъкан:

• Устойчивостта на механични натоварвания е основното изискване за пътната настилка. За пътища с различно предназначение индикаторът се определя индивидуално.
• Няма пукнатини в покритието след монтаж и по време на работа. Спазването на технологията за изграждане на бетонни пътища и правилно избраният състав на работния разтвор помага за решаването на проблема.
• Водоустойчивост и устойчивост на химически реактиви. Магистралите се намират в различни условиярелеф и качество на почвата, а при липса на организиран дренаж (ако е нарушена строителната технология), водата се натрупва върху платното, влошавайки качеството му.

Конкретни изисквания

Качеството на тъканта се определя от съставните компоненти, които също трябва да бъдат подложени на внимателен подбор в съответствие със съответните GOST. Например, якостта на натрошен камък, способен да осигури надеждна и дългосрочна експлоатация на пътя, е най-малко 1200 kg / cm 2. За възглавница, по-малко издръжлив натрошен камък 800-1000 kg / cm 2 ще направи.

Подвижността на бетоновия разтвор е 2 cm при тестване с конус. Голям брой минерални включвания от различни фракции помага да се избегнат отклонения от този параметър.

Друго изискване за бетона е висока якост на огъване, за тази цел в разтвора се въвеждат пластификатори и платното е допълнително подсилено с армировка.

Плюсове и минуси на бетонни пътища

В сравнение с асфалтовите пътища, бетонните пътища имат редица предимства:

• Висока якост и твърдост на покритието;
• Устойчивост на топлина и температурни промени;
• Дълъг експлоатационен живот без нужда от ремонт;
• Добър захват пътна настилкаи автомобилни колела повишава безопасността на движението.

Пътищата имат по-малко недостатъци, но те са значителни:

• Висока цена на строителството;
• Необходимостта от стриктно спазване на технологията при подготовката на решения и избора на компоненти;
• Необходимостта бетонът да придобие пълна сила преди започване на пътя.

Изграждане на бетонов път

Нека разгледаме подробно етапите на изграждане на бетонни пътища, тъй като експлоатационният живот на покритието зависи от спазването на технологията за полагане.

Изкопните работи са едни от най-скъпите и сложни. Преди започването им се изготвя подробен проект, базиран на геоложко проучване на релефа. Ако е възможно, равнината на полагане на пътя се прави хоризонтална - могилите се отстраняват и в вдлъбнатините се прави дъска с уплътняване на скалата.

Плодородният слой на почвата се отстранява напълно: за частно полагане на съседни площи е достатъчно уплътняване с валяци и вибриращи плочи. Това е един от най-критичните етапи - твърдостта и целостта на покритието при интензивни динамични натоварвания зависи от нивото на якост на основата.

На етапа на подготвителна работа с почвата се обмисля дренажна система за отвеждане на подпочвените и дъждовните води. За да направите това, основата е направена не в идеална равнина, а под лек ъгъл от 2-4%. По протежение на пътя могат да се монтират бетонни улуци или естествени склонове, по които водата тече в приемник или в земята.

Полагане на слоя за легло

Натрошен камък и пясък се изсипват върху уплътнената почва. Те изпълняват функцията на компенсатор на натоварването и дренаж на вода.

Дебелината на настилъчните слоеве зависи от вида на релефа и свойствата на основите и варира около 20-40 cm. насипите изпълняват функциите си по-добре.

На основи с високо ниво на подпочвените води е рационално могилата от натрошен камък да се направи по-дебела - тя не се измива и добре оттича водата. Пясъкът трябва да се постави под слоеве бетон - той образува плътна възглавница.

Слоевете от пясък и натрошен камък трябва да бъдат уплътнени с валяк или вибрационни ями, за да се постигне висока якост на възглавницата.

Слоят на леглото понякога е покрит за удобство тънка вратовръзкабетон с дебелина до 5 см, отгоре се полага хидроизолационен лист.

Бетонът е слаб към натоварвания на огъване, така че използването на армировка никога не е излишно - изборът на нейния тип отново зависи от характеристиките на основата. В някои случаи армировката може изобщо да не се използва.

Диаметърът на армировката за бетонния лист се взема само структурно според изчисленията. Обикновено това са пръти от 10 mm, заварени в мрежа с клетка от 150 mm. Армировъчните продукти се полагат в бетонов слой на височина най-малко 4 cm от долната равнина. Важно е мрежата да е в долната част на плочата, тъй като там се концентрира разрушителното натоварване и се образуват пукнатини.

Най-лесният начин да направите кофраж е да използвате дебели дъски с напречно сечение 50x150 mm (изборът на височина зависи от проектния слой на бетонната основа и покритието). Дебел шперплат също ще работи. Дъските и шперплатът са фиксирани с армировъчни колчета, забити в земята с навънплатна. При полагане на пешеходни пътеки и паркинги за автомобили кофражът може да бъде заменен с бордюрен камък, монтиран на етапа на подготовка за изливане.

Полагане на бетонова настилка

Изливането на пътя с бетон трябва да се извършва непрекъснато, така че материалите за пътното платно се подготвят незабавно в необходимото количество. Препоръчително е да поръчате бетон от фабриката; по време на строителството на големи пътища в близост до обектите се монтират временни мобилни работилници за производство на хоросан, което намалява разходите за доставка.

Ако е необходимо, нискокачествен бетон (например M200) се полага върху основата с подложка, след това с довършителен разтвор M400 с добавки.

Полагането на горното покритие се извършва на 2 етапа: първо се излива 30-40 мм субстрат, върху него се полага армировъчна мрежа и се излива останалата дебелина.

Общата дебелина на слоя е около 12 cm, понякога повече или по-малко.

Бетонът се излива за подготовка без прекъсване и повърхността веднага се изравнява. Материалът се доставя непрекъснато, работи се денонощно.

След полагането бетонът трябва да се уплътни с помощта на виброкомпресия. Процедурата изхвърля въздушните мехурчета и уплътнява структурата на готовото покритие.

Рязане и уплътняване на дилатационни фуги

Изграждането на бетонен път включва нарязване на пътната настилка на сегменти. Това е възможно, тогава бетонът ще придобие достатъчна якост от 50-60% и ще издържи теглото на човек и режещо оборудване.

Шевовете са необходими за компенсиране на топлинното разширение, на което бетонният камък е подложен в различна степен. Когато обемът на плочите се променя сезонно, не се образуват пукнатини в пътната настилка.

Рязането се извършва със специален инструмент - фуги.

Разширителните фуги се правят на разстояние, определено чрез изчисления. Една от формулите за определяне е дебелината на покритието × 30.

За да се предотврати проникването на вода в плочата през шевовете, те се пълнят с битумно-полимерни уплътнители.

Грижа и профилактика на бетонова настилка

За да се гарантира, че работата не е напразна, според технологията, бетонен път може да бъде отворен за движение само след като бетонът е напълно набрал сила, тоест след 28 дни.

За да се предотврати разрушаването на платното, то е защитено с полимерни импрегнации, които образуват водоустойчив филм на повърхността. Вярно, те намаляват неравностите на пътя и сцеплението му с колелата. това отрицателно качествоза скоростни пътища, така че в повечето случаи пътното платно се оставя такова, каквото е. Ако се спазва технологията за подготовка на почвата и полагане, шевовете се изрязват правилно, нищо не застрашава целостта на плочите за дълго време.

Друг начин за предотвратяване и ремонт на бетонни пътища е полагането на износващ слой. Върху бетона се нанася асфалт, който осигурява сцепление между колелата и повърхността и удължава живота на самата магистрала няколко пъти. Освен това ремонтът на асфалтобетоновата настилка е много по-евтин.

Ако се появят пукнатини, е необходимо да се вземат мерки за тяхното отстраняване. За отстраняване на малки повреди се използват специални шпакловки, а за поправка на по-дълбоки повреди се използва бетонов разтвор. Във всички случаи пукнатината се почиства и овлажнява преди въвеждането на пълнителя.

Ако възникне повреда, цялата част от платното трябва да бъде премахната. Причината за такива деформации е недостатъчното уплътняване на почвената основа или насипа.

В момента в пътното строителство в Русия се използват две технологии:

• Използване на традиционните асфалтобетонови настилки, в които свързващото вещество е битум;
• Използване на циментобетонни настилки, при които се използва т.нар. пътен бетон.

Традиционната технология за полагане на асфалт не е много подходяща за руския климат. Пътищата с такава настилка непрекъснато се ремонтират, но качеството им не се подобрява. опит европейски държави, който започна изграждането на циментово-бетонни пътища, показа обещанието за такива магистрали. И дори не става въпрос за морална старост технология за асфалтобетон. Той е дискредитиран от неправилните методи на прилагането му.

Асфалтобетонните пътища, като инженерно решение, в Европа и САЩ са бетонова основа, върху която се нанася асфалт на тънък слой. В Русия асфалтовата настилка, в която свързващото вещество не е цимент, а битум с най-ниско качество, се полага в най-добрия случай върху монолитна основа от нискокачествен „постен“ бетон и най-често върху настилка от чакъл или пясък .

В момента само малък процент от руските пътища имат бетонна настилка; това са главно федерални магистрали. Повечето руски пътища не отговарят на съвременните транспортни стандарти.

Предимства на бетонните пътни настилки

Техническите и икономическите предимства на циментобетонните настилки пред асфалтобетоновите настилки са безспорни:

• Достатъчно висока якост позволява преминаване на тежкотоварни превозни средства;
• Високата грапавост на повърхността позволява високоскоростно движение на превозни средства дъждовно време;
• Ниско износване на пътната настилка;
• Устойчивост на бетона за пътно строителствокъм агресивни влияния на околната среда;
• Без прах;
• Малък обем на тока ремонтна дейност;
• Издръжливост в сравнение с асфалтобетонните пътища, експлоатационният живот достига 50 години;
• Възможност за механизация на всички етапи от строителството.

Според експертите продължаването на асфалто-битумната стратегия при изграждането на руските пътища няма да позволи да се излезе от порочния кръг на „полагане-ремонт“, въпреки че ежегодно се отделят огромни средства за поддръжка на пътищата.

Основните разлики между пътния бетон

Екстремният характер на използването на бетонови настилки по магистрали се подчертава от следните отрицателно въздействащи фактори:

• Циклично променящи се замразяване и размразяване;
• Намокряне и изсушаване.

Благодарение на този набор отрицателни въздействияБетоновата пътна настилка е изградена от специален бетонов материал, който се различава от конвенционалните видове бетон, използвани в строителството и озеленяването. Бетонните пътеки в частна къща са изпълнени с напълно различен състав от федералната магистрала или пистата на летището.

Бетонните пътни настилки имат следните положителни характеристики:

• Повишена устойчивост на износване;
• Висока механична якост при огъване на натиск и опън;
• Ниска абразия;
• Устойчивост на температурни промени;
• Устойчивост на замръзване;
• Устойчивост на влага.

Сравнителна рецептура на пътен бетон

Съвременните магистрали са изградени от тежък бетон, който съдържа тежки пълнители с размер на фракцията над 5 mm. Плътността на такъв бетон варира в диапазона от 1800-2500 кг / кубичен метър. м. пълнител – чакъл и трошен камък на основата на базалт, гранит, варовик.

Това е важно! За сравнение, лекият бетон, който включва пенобетон, експандиран глинен бетон, дървен бетон и други подобни материали с насипен пълнеж, има плътност в диапазона 500-1800 kg / cu. метър.

За изграждане на магистрали и градски пътища, за транспортни маршрути в промишлени съоръжения, при изграждането на летища и при производството на бордюри, тежък бетон с високо съдържание на пълнител от трошен камък и намалена тегловна фракция на циментово свързващо вещество, наречено „ чист бетон“, се използва. Тази дозировка намалява производствените разходи бетонна смесза разширена гама от строителни конструкции, тъй като смес от такъв състав е по-евтина от висококачествените бетонови състави.

Съставът на постния бетон включва:

• 1 тегловна част циментово свързващо вещество;
• 3 тегловни части пясъчен пълнител;
• 5 или 6 тегловни части пълнители - чакъл или натрошен камък.

Дозировката на водата се определя въз основа на изискванията за пътен бетон от даден клас и марката на използвания цимент. Обикновеният постно бетон се характеризира с твърдост (H), която се различава от готовия бетон, приготвен съгласно рецептата, регулирана от GOST. Гамата от произведени постни бетони включва състави с твърдост Zh1-Zh3 и свръхтвърди състави SZh1-SZh3, но най-популярни са следните марки:

• M100 V7.5 Zh4 и
• M200 V15 Zh4.

Пътният бетон е с малко по-различен състав в сравнение с постния бетон.

Разликата е в съдържанието на специални пластификатори, които придават на пътния бетон по-висока мобилност в сравнение с постния бетон, което е важно при полагане на пътен бетон по време на строителството на пътища. Индикаторът за подвижност на сместа P1 се добавя към маркировката на пътния бетон. Например, обозначението на една от използваните марки бетонови пътни смеси M150 P1 F100 W2 е клас B12.5. Съответните букви в обозначението означават следните показатели:

• “P” - мобилност на сместа;
• “F” - устойчивост на замръзване на сместа;
• "W" - водоустойчив.

Стандартизирането на съотношението вода-цимент W/C дава възможност за по-ясно разделяне на якостните характеристики на пътния бетон, предназначен за определен тип покритие. В различни климатични зони за бетонови еднослойни настилки или горни слоеве на двуслойни пътни настилки W/C се приема в границите 0,5-0,55. При същите двуслойни покрития долният слой се произвежда с W/C индекс над 0,6.

Но за модернизираните покрития основата е направена от смеси с нестандартизирани W/C.

Това е важно! Пътният бетон трябва да се доставя само със самосвали, тъй като в автомиксерите сместа се разслоява и характеристиките и качеството на пътния бетон се губят.

stroitel5.ru

Оборудване за ремонт на пътища

Изграждане на циментобетонни настилки

Технологията за полагане на циментобетонни настилки се състои от следните операции: – подготвителни работи; – доставка на готовата смес до мястото на монтажа; – разпределение на сместа; – образуване на структурен слой; – уплътняване на циментобетонната смес; – повърхностна обработка на циментобетонова настилка; – грижа за прясно положен бетон; – подреждане на шевове; – запечатване на шевове.

ДО подготвителна работапри монтиране на циментобетонни настилки включват: 1) монтиране на трасиращи струни, които осигуряват равномерността на конструктивните слоеве на пътната настилка и тяхното планирано и вертикално разположение при работа на машини за бетонова настилка с плъзгащ се кофраж; 2) монтаж на релсови форми за работа на комплекти машини върху релсови форми;

3) подготовка и монтаж на армировъчни и дилатационни конструкции.

Опъването на трасиращата нишка се извършва от двете страни, за да работи бетоновият павет с плъзгащ се кофраж. Проследяващите струни са фиксирани в скоби върху стелажите. Стълбовете се поставят с помощта на теодолит и нивелир на разстояние 4-6 m един от друг на извити участъци и 15 m на прави участъци. Скобите се монтират върху стелажи на височина 0,5-1,0 m от повърхността на основния слой. Отклонението на трасиращия низ от вертикалните маркировки не трябва да надвишава ±3 mm.

Монтажът на релсови форми е трудоемка операция, извършвана с помощта на геодезични инструменти и автокран. Релсовите форми са предназначени за набор от машини, които се движат по тях и същевременно служат като кофраж за бетон.

Релсовите форми трябва да се монтират върху планирана основа с ширина най-малко 0,5 m от всяка страна на бетонирането (от трошен камък, чакъл или почва, укрепена със свързващи материали) или върху основа, разширена за тази цел под покритието. Не се допуска слягане на основата от въздействието на бетонополагащи машини по време на полагане. За да направите това, монтираните релсови форми трябва да бъдат обработени с най-тежката машина в комплекта. Отклонението на маркировките на формата на релсата след вкарване не трябва да надвишава +5 mm. Непосредствено преди полагането на бетонната смес релсовите форми трябва да бъдат смажени с вътреизползвано масло.

Релсовите форми трябва да се отделят от бетона с помощта на устройства, които осигуряват целостта на страничните повърхности и ръбовете на положения слой, не по-рано от 24 часа след полагането.

При полагане на циментобетонни настилки на участъци с високи насипи над тръби, на подходи към надлези и мостове, покритието се подсилва.

Металната мрежа се монтира в проектното положение с помощта на бетонни бисквити или вградени армировъчни части.

Доставката на готовата смес до мястото на монтажа може да се извърши с различни превозни средства, като се вземе предвид обемът на работа и разстоянието на транспортиране. Обхватът на транспортиране на сместа трябва да се изчисли, като се вземат предвид температурата и влажността на околния въздух, от които зависи скоростта на втвърдяване на циментобетонната смес. Съгласно SNiP 3.06.03.-85 сместа трябва да се достави до мястото на бетониране не по-късно от 30 минути при температура на въздуха 20-30 ° C, 60 минути при температура 10-20 ° C.

За да се контролира изпълнението на това условие, е необходимо да се водят стриктни записи за реда на движение на превозните средства, ако заводът за циментобетон обслужва само това съоръжение, или всяко превозно средство трябва да бъде снабдено с придружаващи документи (паспорт на сместа), които показват марка циментова бетонна смес, мобилността на сместа, времето на нейното приготвяне и мястото на монтаж. В пунктовете за разтоварване е необходимо да се оборудват станции за измиване за почистване на каросерията на автомобилите от остатъчната циментово-бетонна смес. Моторните превозни средства трябва да имат водоустойчива каросерия с гладка, равна повърхност.

Дългосрочното транспортиране оказва неблагоприятно влияние върху качеството на движещите се смеси. Подвижни смеси в превозни средстваБез подкана не се препоръчва да се транспортира на разстояние повече от 10 км по добър път и 3 км по лош. Като бетонови превозвачи се използват бетоновози. Бетонобъркачките също се използват за приготвяне на бетонова смес по пътя към мястото за полагане.

Обхватът на транспортиране на сухи смеси е ограничен по икономически причини от разстоянието, на което готовите бетонови смеси могат да бъдат транспортирани със стимулация (бавно въртене на барабана 3-4 оборота в минута), без да се нарушава качеството на сместа.

При изграждане на циментобетонови настилки най-трудоемките операции са разпределянето, оформянето, уплътняването и завършването на повърхността на циментобетонната настилка. Комплекти от машини за полагане на бетон в момента се използват широко за извършване на тези операции.

Разработването на комплекти бетонополагащи машини протича в две посоки: създаване на високопроизводителни бетонополагащи машини с плъзгащ се кофраж и бетонополагащи машини, използващи релсови форми.

Бетоновите павета с плъзгащ се кофраж са верижни превозни средства, предназначени за непрекъснато полагане на циментобетонни настилки при строителството на магистрали, летища и канали. Традиционно за тези цели се използват комплекти бетонополагащи машини DS-100 и DS-110, в момента редица компании навлизат на нашия пазар, предлагайки своите услуги за обновяване на парка от строителни машини.

Паветата Wirtgen с плъзгаща се форма са много икономични. Модулният им дизайн позволява машината бързо да се преобразува в зависимост от работата, която трябва да се извърши.

Плъзгащите се форми могат да бъдат окачени между ходовите механизми или отстрани по метода на изместване. По този начин можете да използвате същата машина, за да покриете повърхност с ширина 7,5 m и да оформите кант. дренажна тава, подсилваща лента, водеща стена.

Циментобетонната смес се разтоварва директно върху основата пред бетононастилача или разпределителя на бетонова смес, ако основата е достатъчно здрава за движение на превозни средства. В противен случай сместа се разтоварва в приемен бункер, разположен отстрани. От приемния бункер сместа се подава с конвейер към разпределителния шнек. Винтът на разпределителя се състои от две части, всяка от които може да се върти в две посоки. Това осигурява равномерно разпределение на циментобетонната смес по цялата ширина. Бетоновите павета с плъзгащи се форми SP 1600 от Wirtgen позволяват оформянето на двуслойни циментобетонни настилки с едно преминаване. Една бетонова настилка се използва за едновременно полагане на бетонова основа и бетоново покритие.

Циментобетонната смес за основата се подава директно към основата пред бетоновата настилка, а сместа за горния слой на циментобетонната настилка се подава към приемен бункер, разположен отстрани или пред бетона. павета. От приемния бункер циментобетонната смес се подава по конвейер към работния елемент, който разпределя и уплътнява горния слой на циментобетонното покритие. Плъзгащият се кофраж може да оформи страничната повърхност на слоя плоска или извита за по-добро сцепление между съседните ивици.

Формирането на сместа по ширината на покритието се извършва от разпределител на бетонова смес или от самата бетонова настилка. При използване на разпръсквач бетонната смес се разпределя на определена ширина с определен запас от дебелина за уплътняване. Запасът за уплътняване се определя чрез пробно бетониране.

Уплътняването на циментобетонната смес и окончателното оформяне се извършва с бетонова павета. За уплътняване на сместа, бетоновият павета е оборудван с дълбоки вибратори, вибриращи пръти и замазка.

Когато възникне вибрация, зърната от натрошен камък и пясък се подреждат по-плътно и въздухът, присъстващ в сместа, се изтласква. При уплътняване се използват различни честоти на вибрации. Ниските честоти насърчават уплътняването на по-големите частици, а високите честоти насърчават уплътняването на малките. В този случай се получава плътен бетон с кратка продължителност на вибрациите. Честотата на трептене е в диапазона 460-1000 Hz.

Качеството на вибрационното уплътняване също зависи от продължителността на вибрациите. Оптималната му продължителност зависи от обработваемостта на сместа и е в рамките на 60-90 секунди.

При вибрационно уплътняване на циментобетонни повърхности, горните слоеве често се обогатяват с излишна вода, изцедена от дебелината на циментобетона. Това може да доведе до увеличаване на порьозността на циментовия камък и намаляване на якостта на горния слой.

За окончателно довършванепокрития, в комплекта машини за полагане на циментобетонни покрития е включена машина за довършване на бетон - тръбен финишър. Работната част на тази машина е азбестоциментова тръба, окачена на рамата на машината. Чрез преместване на тръбата върху прясно положен бетон повърхността се заглажда. За да се предотврати разрушаването на ръбовете на прясно положеното покритие по време на първите преминавания, азбестоциментовата тръба се монтира под ъгъл спрямо оста, така че ръбовете на тръбата да не достигат ръбовете на покритието с 15-20 cm.

За да се отстрани водата, изцедена по време на вибрациите, върху машината за довършване на бетон се окачва абсорбираща влага тъкан, като чул. В края на работната смяна чулът се измива старателно, за да се отстрани циментовото мляко. Довършителната машина също има прикачени файловечрез прилагане на канали за създаване на грапавост. Средната дълбочина на каналите за грапавост, определена по метода на "пясъчното петно", в зависимост от необходимата стойност на коефициента на сцепление на покритието на колелото, трябва да бъде в диапазона 0,5-1,5 mm. Текстурата на обработеното покритие трябва да бъде еднаква.

Следващата технологична операция е грижата за втвърдяването на бетона. Тази операция се състои от набор от мерки, които гарантират благоприятни условиявтвърдяване на сместа, положена в покритието. Мерките включват предотвратяване на изпарението на влагата от бетона, което е необходимо за процеса на образуване на бетонната структура, както и защитата му от механични повредив началния период на набиране на сила.

Продължителност на грижите - до достигане на проектната якост, но не по-малко от 28 дни.

За да се предотврати изсъхването на бетонните пътни настилки, повърхността се обработва с филмообразуващи материали, които могат да бъдат глазура (PM-86), етинолов лак и битумни емулсии. Битумните емулсии се използват по-рядко, тъй като създаването на тъмна повърхност допринася за нагряване на покритието, което е вредно за ранни етапиувеличаване на силата. За да се намали нагряването на повърхността след образуване на филм, покритието, обработено с битумна емулсия, трябва да се покрие с 5 cm дебел слой пясък или да се нанесе суспензия от алуминиев прах или варов разтвор за изсветляване на повърхността.

Понастоящем филмообразуващи материали като PM се използват за грижа за бетон. Нанасят се върху бетонната повърхност в количество най-малко 400 g/m2 при температури на въздуха до 25 ° C и 600 g/m2 при температури от 25 ° C и по-високи, обикновено на два слоя с интервал от 20-30 ° C. минути.

Филмообразуващите материали трябва да се нанасят чрез пръскане с разпределител с много дюзи равномерно върху цялата отворена повърхност на плочата (включително страничните ръбове) след завършване на покритието.

Филмообразуващите материали от типа PM трябва да се нанасят след изпаряване на влагата от бетонната повърхност (повърхността става матова), а водната битумна емулсия трябва да се нанася веднага след завършване на повърхността на бетонното покритие. При забавяне на нанасянето на филмообразуващите материали, за да се предотврати изсъхването на повърхността, прясно положеният бетон трябва първо да се защити с нанасяне на влагоипаряващ препарат. Като депресант на изпарението на влагата трябва да се използва депресант на марката DSSh при разход 5-10 g/m2. Разрешено е използването на влажен чул. При валежи да се използват рулонни пароводоустойчиви материали.

За да се намалят напреженията, възникващи при сезонни и ежедневни промени в температурата на въздуха, в циментобетонните настилки се монтират компресионни, дилатационни и деформиращи компенсатори.

Когато температурата на въздуха е по-висока от тази, при която е поставено покритието, настъпва топлинно удължение на циментобетонните плочи;

Дължината на бетоновото покритие се увеличава пропорционално на разстоянието между компенсационните фуги, коефициента на топлинно разширение на бетона и зависи от температурната разлика между покритието в момента и в момента на полагане. При дилатационните фуги покритието се нарязва по цялата дебелина на плочата и по цялата ширина. Това се прави с помощта на дървено уплътнение.

Когато температурата на въздуха е по-ниска от тази, при която е положена циментобетонната смес, циментобетонната плоча има тенденция да се скъсява. Компресионните фуги позволяват скъсяване на циментобетонни тротоарни плочи. Когато дължината на плочата се скъси, силите на триене между покритието и основата причиняват напрежения на опън в циментобетонно покритие. Компресионните заварки намаляват тези напрежения и свързаната с тях вероятност от пукнатини. При компресионните фуги покритието се нарязва по цялата ширина на 1/3 - 1/4 от дебелината, под този разрез впоследствие се появява пукнатина.

Шевовете в надлъжна посока се правят, когато покритието е по-широко от 4,5 m. Този шев се нарича надлъжен шев, или изкривяващ шев, тъй като дава възможност за термично изкривяване в напречна посока и намалява вероятността от надлъжни пукнатини.

Жлебовете на разширителните фуги трябва да се изрязват главно във втвърден бетон с диамантени дискове, когато бетонът достигне якост на натиск от 8-10 MPa. Разрешено е да се монтират шевове и жлебове на компресионни фуги по комбиниран начин: полагане на еластично уплътнение в прясно положен бетон и изрязване на жлеб по него в втвърдения бетон.

Елементът на разширителната фуга (фиг. 4.15) трябва да бъде здраво закрепен в съответствие с проекта преди бетонирането. Преди монтаж в предвиденото положение уплътнението на дъската трябва да се накисне във вода за 24 часа или да се намаже от всички страни с втечнен битум. Щифтовете на напречните компресионни фуги трябва да бъдат монтирани в проектното положение преди бетонирането на покритието с помощта на поддържащи устройства или вградени в прясно положен бетон чрез вибрационно потапяне.

ориз. 4.15. Типичен дизайннапречен компенсатор: 1 - армировка; 2 - арматурно тяло; 3 - дървен дистанционер; 4 - битумно покритие; 5 - пластмасова капачка; 6 - гумен компенсатор

Началното време за рязане на жлебове във фугите трябва да се определи въз основа на данните за якостта на бетона и да се изясни чрез пробно рязане. По време на пробното рязане отчупването на ръбовете на шевовете не трябва да надвишава 2-3 mm. Ако дневните промени в температурата на въздуха са по-малко от 12 °C, каналите на напречните компресионни фуги в покритието трябва да се изрежат в същия ден. Ако е невъзможно да се изрежат всички шевове подред поради недопустимо отчупване на краищата на шева, контролните компресионни шевове трябва да се направят през три или четири плочи, като се използва двуетапен метод: изрязване на тесен жлеб за шев с един диамантен диск, когато якостта на натиск на бетона достига около 5-7 MPa и последващо изрязване на горната част на фугата до проектните размери, когато якостта на бетона достигне повече от 10 MPa. Ако е невъзможно да се монтират контролни шевове по двуетапен метод и се появят пукнатини в покритието, контролните шевове трябва да се монтират по комбиниран метод.

Ако дневната температурна разлика на въздуха е повече от 12 °C, каналите на напречните компресионни фуги в покритието, положено преди 13-14 часа, трябва да се изрежат в същия ден. В покритие, положено следобед, за да се осигури устойчивост на пукнатини, трябва да се направят контролни напречни фуги през две или три плочи, като се използва комбиниран метод, а последващото рязане на междинни фуги трябва да се извърши във втвърден бетон.

При монтиране на контролни напречни шевове по комбиниран метод в бетона трябва да се постави еластична лента (дистанционер) с дебелина 0,2-3,0 mm и след това да се изреже жлеб за шев по протежение на лентата във втвърдения бетон. Като еластично уплътнение може да се използва полиетиленова лента и други подобни материали, положени след завършване на повърхността на бетонната настилка. Монтирането на лента в съответствие с SNiP 3.06.03.-85 не е разрешено, ако бетонната смес е загубила подвижността си и лентата не е циментирана. Лентата трябва да бъде положена на дълбочина най-малко 1/4 от дебелината на покритието и да стърчи над повърхността с 0,5-1,0 cm.

В края на работната смяна и в случай на принудително прекъсване на работата трябва да се монтират работни напречни шевове, като правило, според вида на изкривяващите шевове, като се използва прикрепен кофраж. Полагането на покритието от работния шев трябва да продължи след отстраняване на кофража и покриване на края на плочата с втечнен битум или филмообразуващ материал. Ако на дадено място е необходима дилатационна фуга, тя се поставя на разстояние една плоча преди или след работната фуга.

Работата по запечатването на шевовете се извършва в сухо време при температура на въздуха най-малко +5 ° C. Запълването на фуги, изрязани в прясно положен бетон, се извършва след 7 дни, а във втвърден бетон - веднага след измиването и изсушаването им.

Работата по запълване на разширителни фуги с мастики, приготвени на базата на битум, трябва да се извършва в следната последователност: поставете памучен шнур на дъното на жлеба на фугата; и смажете стените на жлеба на шева с втечнен битум; и запълнете жлеба на шева с мастика 2-3 mm над нивото на покритието;

□ отрежете излишния мастик, стърчащ над жлеба на шева с остър скрепер.

Уплътнителните материали, приготвени на базата на битум, трябва да се нагреят до температура 150-180 ° C преди употреба.

Начало → Директория → Статии → Форум

stroy-technics.ru

Stroy-spravka.ru

Навигация: Начало → Всички категории → Контрол на качеството на сгради

Бетонови, цименто-пясъчни и мозаечни (тераци) покрития

Циментово-пясъчните подове се използват само в помощни и обслужващи помещения, обикновено разположени в сутеренните етажи, както и на алкони, в котелни, въглищни помещения и др. Хоризонталността на основата за монолитни подове се проверява с 2 метра дължина различни посоки , пропуските между летвата и равнината на рязане се допускат не повече от 10 mm. При големи празнини неравните повърхности се запълват с твърд цименто-пясъчен разтвор. При изравняване на бетонната основа, преди полагането на цименто-пясъчната замазка повърхността се нарязва и обилно се измива с вода. Подравнените участъци се уплътняват с повърхностни вибратори и се заравняват без фугиране за по-добро сцепление с монолитното покритие. При контрола на качеството на мозаечните подове е необходимо преди всичко да се провери качеството на изходните материали: - размерът на трошен камък и чакъл се допуска не повече от 15 mm или 0,6 от дебелината на покритието; - мозаечните стърготини (фин трошен камък) и пясъкът за мозаечната композиция трябва да са от полирани твърди скали - мрамор, гранит, базалт и др. с якост на натиск минимум 600 kg/cm2; за монолитни подове е разрешено да се използва чист кварцов пясък; - за бели или светли мозаечни покрития трябва да се използва бял (GOST 965-78) или избелен обикновен цимент; за избелване, каменен прах с размер на частиците не повече от 0,15 mm от бели или светли каменни материали с якост на натиск най-малко 200 kg / cm2 се добавя към обикновен цимент в количество 20-40% от масата на цимента. При направата на цветни покрития е необходимо стриктно да се контролира, че към бял или избелен цимент за оцветяване се добавят само устойчиви на коприна, устойчиви на светлина минерални пигменти в количество не повече от 15% от обема на цимента. Използването на гипс и вар за избелване на цимент е забранено. Мозаечната смес (бетон) и цименто-пясъчната замазка се полагат в покритието на ивици (секции) с ширина не повече от 2,5 m, ограничени от летви, които едновременно служат като маяци. Височината на монтираните летви трябва да бъде 30 mm, което след шлайфане осигурява дебелина на пода от 20 и 30 mm във високите части на основата. Сместа се поставя на 3-5 мм над летвите, за да се уплътни при вибриране. Сместа се уплътнява с помощта на платформени вибратори или вибриращи замазки. Прекомерната вибрация може да доведе до утаяване на повечето едри зърна, което води до еднаква повърхност след шлайфане и намаляване на устойчивостта на износване на бетонния под. Следователно вибрирането и уплътняването трябва да бъдат спрени веднага след появата на мляко на повърхността. След уплътняване повърхността на покритието се заглажда със стоманени маламашки. Заглаждането трябва да приключи преди бетонът или хоросанът да започне да се втвърдява. Забранено е поръсването на цимент върху мозаечни и бетонни повърхности при заглаждането им; Гладенето на циментово-пясъчни покрития е разрешено само ако е посочено в проекта. След уплътняване и заглаждане летвите на фара се отстраняват внимателно, а браздите се запълват със сместа и се заглаждат със стоманени маламашки до нивото на уплътнената повърхност. В зависимост от шарката на пода, лентите от алуминий, месинг и пластмаса се използват като вени, които също могат да служат като маяци. Най-горният слой мозаечна маса се полага 1-2 часа след полагането на долния слой и подравняването на вените. Обработката на мозаечното покритие се извършва подобно на обработката на еднослойни прости мозаечни подове. Преди окончателното шлайфане с дребнозърнести камъни, повърхността на покритията трябва да се измие с вода, а малките драскотини и пори да се изтрият добре с цимент с добавка на каменно брашно (а за цветните покрития с добавка на пигмент). При възобновяване на полагането на монолитни подове след прекъсване на работата, вертикалният ръб на втвърдения бетон или хоросан се почиства от циментов филм, прах и мръсотия със стоманени четки, навлажнява се и се грундира с циментово мляко с миещи четки.
ориз. 39. Монтаж на вени в мозаечни подове: а - видове вени; b - монтаж на вени; 1- стъклена вена; 2 i. 3- метални вени с различни закрепвания; 4 - пластмасова сърцевина; 5 - терацо мозаечна смес); 6 - циментово-пясъчен разтвор. Уплътняването и изглаждането на бетон и хоросан в местата на работните шевове се извършва, докато шевът стане невидим. За да се увеличи издръжливостта на циментово-пясъчните покрития, те са подсилени. Гладенето трябва да приключи преди циментово-пясъчната замазка да започне да се втвърдява. Гладенето на втвърденото покритие е забранено. За повишаване на водоустойчивостта на бетонни, мозаечни и цименто-пясъчни покрития се използват флюати, течно стъкло и калциев хлорид. Повърхностното импрегниране на покрития с флуатам (водни разтвори на флуоросилициева киселина или нейните цинкови, алуминиеви и магнезиеви соли, приготвени не по-рано от 5 дни преди употреба) се извършва не по-рано от 10 дни след полагането на бетонни или цименто-пясъчни покрития. Преди импрегнирането покритието се изсушава и основно се почиства. Необходимо е да се гарантира, че импрегнирането с флуати се извършва три пъти с интервали от най-малко 24 часа, като концентрацията на разтвора се увеличава с всяка следваща обработка (3-7-2% обемни). Импрегнирането на покритието с уплътнителни съединения трябва първо да се извърши с течно стъкло (GOST 13078-67) със специфично тегло 1,07 и след ден - воден разтворкалциев хлорид със специфично тегло 1,12. Изготвя се сертификат за импрегниране на повърхността на покритието. След окончателното шлайфане на мозаечни и бетонови подове, преди въвеждането им в експлоатация, не се допуска ходене по тях и транспортиране на материали, механизми и инструменти. Препоръчва се готовите мозаечни и бетонни подове да се поръсят с мокри дървени стърготини, които се отстраняват преди пускането на подовете в експлоатация. При приемане на подове от мозайка и шлайфан бетон се проверява зърното. ефективност на смилане, запазване на вените при наличие на модел, липса на забележими драскотини и вдлъбнатини. Циментово-пясъчните подове трябва да имат напълно гладка повърхност. Хоризонталността на пода се определя чрез прилагане на контролна лента в различни посоки; видимите празнини за всички видове монолитни подове не трябва да бъдат повече от 4 mm.

Основният материал за изграждане на пътища е асфалтът. Само след три години те се нуждаят от ремонт и след това ежегодно възстановяване на експлоатационните им свойства. Бетонният път значително превъзхожда асфалтовия път в много отношения, но използването му е ограничено.

Причините за това са следните:

• недостатъчен бюджет за строителство;
• ниска производителност;
• климат;
• транспортни товари;
• недостиг на необходимите марки цимент;
• терен.

В САЩ бетонните пътища са национално богатство (снимката по-долу).

Още през 50-те години Америка и Западът осъзнават своето предимство и строителството започва с пълна сила.

Преди това бетонните пътища в Русия бяха изградени от плочи; карането на автомобил напомняше на влак, движещ се по ставите на релсите. Сега се излива на място и покритието е гладко.

Защо са необходими бетонни пътища?

Бетонният път има следните предимства:

• лекота на приготвяне;
• висока скорост на полагане;
• висока якост и издръжливост;
• гладка повърхност с добро сцепление на гумата;
• по-добра видимост в сравнение с асфалта поради добра отразяваща способност.

Бетонните алеи имат предимството при прехвърляне на товара от твърда бетонна плоча към по-голяма част от основата. Това е особено очевидно в пролетен период. Деформацията на асфалта често се случва необратимо, което се вижда от появата на коловози и вълни. Този тип деформация намалява и се постигат икономии на гориво до 20%.

Ползите за околната среда са свързани с липсата на замърсяване на почвата с петролни продукти, отделяни от асфалта. Намаляването на разхода на гориво намалява емисиите в атмосферата. Смята се, че по-твърдите повърхности произвеждат повече шум, но увеличението е незначително.

Влиянието на терена върху пътното строителство

Бетонният път се изгражда по различни технологии. Всеки проект е различен. В планинските райони пътят следва релефа.

Когато строят магистрали, те се опитват да го изправят: запълват се вдлъбнатини, отрязват се хълмове, прокарват се тунели през планини, изграждат се надлези и мостове. За да осигурят нормални ограничения на скоростта, строителите се опитват да избягват стръмни изкачвания, спускания и завои.

За различните пътни конструкции основната класификация се прави според горните покривни материали, които могат да бъдат асфалт или бетон. Асфалтът трябва да се ремонтира след 3-4 години. Някои дълги пътища започват да се възстановяват, когато строителството все още не е завършено. Бетонният път е с 80% по-скъп, но не изисква ремонт през първите 10 години от експлоатацията. Неговата дълготрайност е намалена, ако полагането на бетонен път е направено ефективно, то ще продължи няколко десетилетия без основен ремонт.

Пътна конструкция

Конструкцията на бетонови пътища се състои от следните слоеве:

• допълнителен,
• лежащ в основата;
• бетоново покритие.

Подготовка на почвата

Това се предшества от подготовката на почвата и производството на изравняващ слой. Почвата трябва да е плътна. Това може лесно да се провери, като в него се постави стоманен прът с дебелина до 12 mm. Тя трябва да влезе на дълбочина не повече от 60 см. Ако уплътняването е недостатъчно, възглавницата впоследствие ще провисне и бетонът ще се срути.

Почвата е предварително валцована. На това се обръща особено внимание при добавянето му. В този случай валцуването се извършва слой по слой. Уплътняването на почвата се извършва при оптимална влажност. Броят на проходите и вида на валяка трябва да се изберат експериментално чрез извършване на пробно валцоване. Ако влажността е под допустимата стойност, почвата трябва да се навлажни. Ако е прекалено влажна, тя се изсушава чрез разрохкване, добавяне на пясък, шлака или други средства.

Изхвърляне на вода

При изграждането на бетонови пътища технологията предвижда отстраняването на стопилките, дъждовните и наводнените води от тях още преди изграждането на пътното платно. Работата в това отношение се извършва както в града, така и извън него.

Изграждането на бетонов път с отводняване на наноси е необходимо за увеличаване на експлоатационния му живот и подобряване на условията за движение. На пътната настилка водата е опасна за превозните средства, докато се движат. Сцеплението с пътната настилка се влошава, пръските под колелата пречат на видимостта и се образува лед при замръзване. За отстраняването му пътната настилка трябва да се наклони в напречна и надлъжна посока, като се правят и дренажни слоеве. Основата под пътя се изравнява и в нея се създава наклон, който може да бъде едноскатен или двускатен. Местата, където може да се натрупа вода, се изравняват и покриват с неотцеждаща се почва.

Извън града водата от пътното платно се отвежда в пътни канавки. Тяхната ширина е 1-2,5 м. Водата се събира в тях и се изхвърля във водоприемници: дренажна канавка, естествен или изкуствен резервоар, речно корито. За да направите това, в канавката се създава наклон от 1-4%, подсилен морава трева, калдъръмени, фрагментарни или бетонови камъни.

IN населени местаВодата се събира чрез тави в градската канализационна система. Дренажните устройства се почистват постоянно, за да се осигури необходимата производителност.

Водата, която прониква в земята, представлява опасност за пътя. Отводнява се през слоеве на просмукване като чакъл. В него са разположени дренажни тръби с прорези или дупки. Те могат да бъдат направени от пластмаса, бетон или керамика.

Преди изграждането на пътното платно се извършват работи по отвеждане на топилни, дъждовни и наводнени води от пътната лента.

Полагане на слоя за легло

На земята се прави пясъчна възглавница с дебелина 20-40 см. Можете да го направите без нея, но тя значително предотвратява възходящото течение на влагата от земята и подобрява дренажа. Необходимо е да се предотврати ерозия и замръзване, което води до появата на вдлъбнатини и образуването на пукнатини в бетонния монолит. Най-големи проблеми причинява почвата от глина, торф и всяка друга почва, която може да акумулира вода. Отрязва се частично и на дъното се изсипват големи фракции камъни и след това чакъл. Височината на пластовете след валиране е около 30 см, а колко време ще отнеме изграждането на бетонови пътища зависи от тяхната подготовка. Минималната дебелина на основата зависи от вида на почвата и климатичната зона. Определя се от таблиците. Между всички слоеве на различни материалиПолага се геотекстил.

Изравняването на всеки слой се извършва в съответствие с проектните надлъжни и напречни наклони.

Каменните основни материали обикновено се укрепват с вещества, които имат стягащи свойства. Това може да бъде цимент или промишлени отпадъци: гранулирана металургична шлака с добавка на пепел от топлоелектрически централи, смляна шлака. Слоевете трябва да са монолитни, което се постига чрез използване на свързващи вещества и внимателно валцуване.

За да преминат строителни превозни средства, често е необходимо да се увеличи здравината на допълнителен основен слой. За да направите това, той е подсилен със свързващи вещества.

Кофраж

Кофражът се изработва от дървен материал според височината на изливане, която е 100-150 mm. Когато избирате височината му, трябва да имате предвид, че по краищата на бетонната плоча са направени ребра, които увеличават нейната здравина. Дебелината на дъските трябва да бъде най-малко 50 mm. Те са покрити със смес, която улеснява отделянето от замръзналата плоча. Дървеният кофраж подлежи на изисквания за якост срещу натиска на пресния бетон и силите, генерирани по време на работата на трамбовката.

Ако тежи пътни автомобилиСлед уплътняване и завършване на бетона се монтира мощен стоманен кофраж. Не се деформира и издържа много по-дълго. В основата му има подметка, която повишава стабилността.

Кофражните секции се монтират в една линия и се закрепват здраво. Това е особено важно, ако бетонът се вибрира с тежки машини. На места, където нивото на основата е понижено, под кофража се изсипват слоеве за по-голяма стабилност.

Бетонови пътища: технология за производство на плочи

Преди полагането на бетон се монтират разширителни фуги, за да се позволи на плочите да се движат вертикално и хоризонтално, докато се разширяват или свиват.

1. Разширителни фуги

Секциите за пълнене са напълно разделени. За запълване на фугите се използва енергопоглъщащ материал: изолационен картон, мека дървесина, корк с битум. За да защитите горната част на шева на дълбочина 40-50 mm от отломки и камъни, е необходимо да я хидроизолирате с уплътнител. Ако не се направи навреме, бетонът може да се отчупи от камъни при разширяване на плочите.

Разстоянието между шевовете в умерения климат достига 20-30 m Надеждността на покритието за дълги плочи е 50%, а за къси плочи - 85%. Характеризира се с устойчивост на напукване между основните ремонти. Здравината на покритието се поддържа от стоманени пръти, поставени в шевовете.

Те се монтират през страничните ръбове или с помощта на специално устройство върху бетоновата настилка. Когато пролуките между съседни плочи са на разстояние повече от 6 m, междинните фуги се монтират върху покритието на дълбочина 1/3 от дебелината на бетона. Такива фалшиви шевове се правят и по оста на пътя.

Широчината на двете ленти на пътя е 6-9 м. Между тях се прави и термосвиваем шев, за да се предотврати образуването на надлъжни пукнатини.

2. Полагане на бетон

Слоят на леглото е покрит с водоустойчива хартия, хидроизолация или навлажнена. Бетонът се полага една по една дебелина. Ако се използва армировка, първо се излива слой с дебелина 30-40 mm, върху него се полага мрежа и след това кофражът се запълва напълно.

Бетонната смес трябва да се нанася бързо, защото е жизнеспособна кратко време. Не трябва да се разрежда с вода, тъй като това ще доведе до влошаване. механични свойстваплочи

Поради големите обеми, готовият бетон се доставя на мястото за изливане. След разтоварване от превозното средство се подравнява от специална машина, оборудвана със задвижвани ножове. Сместа се разтоварва на стъпки от 1 m3 и се поставя равномерно, в противен случай голяма купчина ще има по-голяма плътност в основата, отколкото на други места. По време на изравняването тази неравност остава, което може да доведе до повишено свиване на слабо уплътнени участъци. В този случай на повърхността на плочата се образуват вдлъбнатини. Най-добрият варианте равномерното полагане на бетон в 2-3 слоя.

3. Уплътняване на бетон

Оборудването за уплътняване на бетон е греда, изработена от дърво или метал, която се удря от пневматични чукове, прикрепени към нея. Той е потопен в бетонната смес и се движи в нея. Когато обработката на една площ приключи, дървеният материал се повдига и пренася на друга площ.

При използване на армировка вибрационната греда трябва да е на 5-7 cm по-висока от нея.

Освен вибромашината, вибромашината съдържа и нивелираща щанга, която се намира отпред.

Към пластичността на бетоновата смес се налагат специални изисквания. Той трябва да бъде достатъчно подвижен, но не прекалено течен, в противен случай ще плава и ще тече през кофража - влошавайки неговата здравина.

След леко втвърдяване бетонната плоча се напоява с вода, за да се предотврати изсъхването на пукнатини. Покрива се с пясък, сламени рогозки, чул или брезент. Модерен начин за защита срещу изпарение е напръскването на втвърдяващ се уплътнител върху повърхността на плочата. Филмообразуващото вещество се нанася върху цялата повърхност и страничните ръбове. Преди това е необходимо да се отстрани излишната влага от покритието.

Ниската смес води до необходимостта от чести ремонти на пътя.

Заключение

Технологията за изграждане на бетонови пътища непрекъснато се усъвършенства, благодарение на следното:

1. Повишаване на квалификацията и опита на специалистите.
2. Наличие на многофункционално и високопроизводително оборудване.
3. Подобрение техническо оборудване, позволяващи намаляване на ръчния труд.
4. Използването на нови съвременни материали.

Въпреки високата цена, цената на ремонта на бетонни пътища е значително по-малка от ремонта на асфалтови пътища.

Бетонните пътища се използват широко в чужбина. В Русия тази технология все още не е толкова популярна. Това се дължи на факта, че полагането на асфалт е много по-евтино от полагането на бетонна магистрала. Но през годините цените на тези два вида пътни настилки постепенно се изравняват. Бетонирането се използва за изграждане на магистрали, летища, мостове и много други. Материалът се полага с помощта на специални машини, тъй като да го направите със собствените си ръце е трудно и отнема много време.

Предимства и недостатъци на бетонните пътища

Бетонирането има както предимства, така и недостатъци. Превъзхожда асфалтирането в много отношения. Предимствата на такива пътища:

• Те са доста издръжливи и не се нуждаят от ремонт. Бетонната настилка издържа повече от четиридесет години и не се нуждае от чести ремонти, докато асфалтът може да издържи максимум десет години и трябва да се ремонтира всяка година.
• Транспортът използва по-малко гориво. Това предимствоТова се дължи на факта, че когато се движат тежкотоварни превозни средства, бетонният път не се деформира и превозните средства се нуждаят от двадесет процента по-малко гориво, за да се движат.
• Устойчив на екстремни климатични условия. Не се влияят от обилни дъждове или много високи (ниски) температури на въздуха.
• Опазване на околната среда. Тъй като транспортът използва по-малко гориво за придвижване, околната среда се замърсява по-малко.
• Икономично използване на природните ресурси. Бетонът е направен от варовик, докато асфалтът е направен от петрол.

недостатъци:

• Цена. Цената на бетонните настилки е много по-висока от използването на асфалт.
• Проблемен ремонт. Ако основата стане неизползваема, тогава цялата плоча трябва да се смени.
• Несигурно движение. Когато настъпят периоди на дъжд и обилен снеговалеж, подхлъзването на превозни средства по такива пътища е доста често явление.

Пътна конструкция

Конструкцията има три слоя покритие:

1. Допълнителен слой е пръст, като основа за бъдещата пътна настилка.
2. Подложният слой е основата за бъдещото полагане на бетона;
3. Самото бетонно покритие, което може да се състои от един или повече слоя.

Те могат също така допълнително да изграждат тунели, крайпътни пътища, мостове и опори за тях и др.

Как теренът влияе върху строителството?

За бетонни магистрали се използват различни технологии. Ако се изгради бетонна писта в планински район, тя следва релефа. Когато се строят магистрали, теренът се изравнява чрез запълване на множество вдлъбнатини и отрязване на пречещи хълмове. Мостове и тунели се строят доста често. За да се гарантира, че машините могат да се движат с нормални скорости, по време на строителството се избягват остри завои и спускания, за да се избегнат инциденти.

Технологичен процес на насипване на път

Полагането на бетонен път се състои от няколко етапа:

1. Подготовка на почвения слой. На първо място, почвата трябва да има плътна структура. Ако почвеният слой не е достатъчно плътен, бетонната част ще се срути. Покривалото трябва да се валцува, като постепенно се добавя, така че валирането да е слой по слой. Почвата трябва да се използва мокра.Ако няма достатъчно влажност, използвайте вода. Ако нивото на влажност е над нормалното, почвената основа трябва да се изсуши чрез разхлабване, добавяне на пясък или шлака.
2. Отводняване на водата. Подобна работа се извършва както в градските, така и в селските райони. Отстраняването на утайката спомага за увеличаване на експлоатационния живот и прави шофирането по-безопасно. Водата представлява опасност за движещите се превозни средства по пътя. Поради пръскането на вода видимостта на водача се влошава, а когато температурата падне, на повърхността се появява лед. За да се избегне това, пътната настилка е наклонена; възможно е да се използват дренажни слоеве. Възможните места, където се натрупва вода, се изравняват с помощта на почва. Извън града водата се натрупва в канавки (широки от един до два метра и половина), които отвеждат водата в канавки, резервоари и речни легла. В населените места водата отива в градската канализация. Устройствата, които провеждат вода, се почистват постоянно, за да не загубят честотна лента. Ако водата е проникнала в почвените топки, това представлява пряк риск за пътищата, тъй като пътната настилка може в крайна сметка да се срути.
3. Слой постеля. Това предполага структура, чиято дебелина варира от двадесет до четиридесет сантиметра. Предотвратява изтичането на влага и също така подобрява дренажа. Покриващият слой предотвратява появата на вдлъбнатини и пукнатини. Ако районът е доминиран от глинести или торфени почви, които натрупват вода, тогава те се отрязват, добавяйки големи камънии чакъл. Това означава, че всичко зависи от вида на почвата и климатичната зона, в която се извършва работата. Също толкова важна е геотекстилната облицовка между слоевете. Каменните материали трябва да бъдат укрепени със свързващи вещества. Това включва цимент, шлака, смесена с негасена вар и пепел. Корите се навиват внимателно, така че долните блатове да са плътни.
4. Събиране на кофраж. Изработен е от дървен материал, като се вземе предвид височината на изливане (приблизително 100 - 150 милиметра). Когато избирате височина, вземете предвид факта, че по краищата са необходими ребра, които увеличават здравината. Дъските трябва да са с дебелина не по-малка от петдесет милиметра. Те се намазват със специален разтвор, който след това ще улесни отделянето им от бетона. В случай на използване на тежки машини за уплътняване, кофражът е изработен от стомана, която не се деформира и ще издържи по-дълго. В основата си има подметка, която повишава нивото на стабилност.

Кофражните секции се монтират в една линия и са добре закрепени, така че да не се разпадат при вибриране на бетона от тежки полагащи машини.

Технология на използване на плочи в пътното строителство

Производството има определена последователност:

1. Разширителни фуги. Обособени са секции за пълнене. За запълване на шевовете се използва материал, който абсорбира енергия. Това може да бъде или меко дърво, или изолационен картон. На дълбочина от около четиридесет до петдесет милиметра трябва да направите хидроизолация със запечатано вещество, за да предотвратите навлизането на отломки или камъни. Ако този момент е пропуснат, тогава по-късно по време на разширяването на плочите поради камъните на горния слой на шева. При нормален климат разстоянието между шевовете трябва да бъде около 20-30 метра. Нивото на надеждност за дългите плочи е около 50%, за късите - около 85%. Якостта се характеризира с нивото на устойчивост на напукване между периодите на ремонтни дейности. Специални стоманени пръти се „навиват“ през страничните повърхности с помощта на специален механизъм. Ширината на двете пътни платна е от 6 до 9 метра.Те също правят свиване между ивиците - разширителна фуга, предотвратявайки появата на пукнатини.
2. Слой за постелки. Покрива се с хидроизолация и понякога се навлажнява. Бетонът се излива наведнъж, бързо (поради краткия му живот). Разреждането с вода е забранено, тъй като свойствата на материала се губят. Бетонът се доставя на строителната площадка директно от завода, където се смесва. След разтоварване на сместа пристигат специални машини с ножове, които подравняват площта. Всичко това се случва на малки площи, където всеки слой е внимателно обработен един по един, така че да има еднакво ниво на плътност навсякъде. В случай на използване на армировка, първо изсипете слой от около 40 mm. Отгоре минава мрежа и след това се запълва кофража.
3. Етап на уплътняване на бетонния слой. Използва се специална вибромашина, която има замазка и вибропреграда отпред. Нивото на пластичност на покритието се определя от такава характеристика като не напълно течното състояние. Когато бетонът леко се втвърди, напоете го малко, за да предотвратите появата на пукнатини. Следва покриване с пясък, чул и други материали, за да се предотврати изпарението.

На бетонните смеси трябва да се обърне достатъчно внимание, тъй като ниското им качество може да доведе до постоянни ремонти, които са много скъпи.

Бетонът е най-разпространената строителна основа. Различни състави се използват успешно в почти всяка област, което прави материала универсален.

Пътният бетон е отделна група. Материалът се използва широко при полагане пътни настилки, както и настилки на летището. Основната характеристика на строителната база е способността да работи в най-трудните условия. Какво отличителни качестваимате бетон за пътни настилки?

Видове

В зависимост от предназначението се разграничават следните видове материали:

1. Състави за еднослойни покрития и създаване на горни слоеве при полагане на пътища с многослойна структура. В този случай се налагат максимални изисквания към качеството на пътния бетон, тъй като повърхностните слоеве на покритието се влияят не само от натоварвания от транспорт, но и от външни фактори на околната среда.
2. Материал за създаване на долен слой при двуслойни покрития. По време на производството се обръща по-малко внимание на качествата, чието наличие е задължително изискване за предишния тип материал.
3. Пътен бетон, който служи като основа за полагане на подобрени трайни настилки. Поради липсата на значителни натоварвания върху слоя материал, подготовката му в този случай позволява наличието на доста средни характеристики.

Материален състав

Пътният бетон може да има различен състав и следователно техническите му характеристики са различни.
Като основа за производство обикновено се използва пластифициран или хидрофобен портланд цимент. Освен това класът на бетона, използван за полагане на пътната настилка, трябва да бъде най-малко M400.

Оптималното съотношение на съставките за приготвяне на пътен бетон е 1:2:5 (цимент, пясък, пълнител). Предпочитание се дава на големи пълнители, за които е най-препоръчително да се използва базалтов чакъл. Когато има излишна влага, седиментните скали в състава на пътния бетон се представят малко по-зле.

Основното изискване за подготовка на материала, който ще се използва при полагане на горните слоеве на бетонов път, е използването на пълнител, чиято якост на натиск е най-малко 1200 kg/m². Производството на строителна основа за полагане на средния и долния слой на пътните настилки позволява използването на трошен камък с якост на опън съответно 800 и 600 kg/m².

При направата на материала, с който ще се излива бетон в капитални пътища, може да се използва пясък от различни фракции. По-често се дава предпочитание на гранулиран пясък със средна или едра структура.

Допълнителни функции

Бетонните пътни настилки трябва да отговарят на стандартите за подвижност на слоя, които са не повече от 2 см. За да се избегне превишаването на това изискване, при приготвянето на бетона се използват добавки под формата на минерални зърна.

Друго важно качество за материала е якостта на огъване. Показателите за висока якост на бетонния слой на пътната настилка са необходима характеристика за равнини, подложени на интензивен натиск.

Бетонният път може да претърпи промени в масата и обема си, когато е подложен на определени сили. Ето защо, преди полагането на подготвения бетон, често се извършва тест за абразия. За проверка на свойствата на материала се правят проби върху специални въртящи се кръгове. Резултатите се проверяват спрямо общоприетите стандарти.

Изисквания към качеството на бетоновите пътища

Има редица изисквания, които се прилагат към характеристиките на бетонните пътни настилки:

1. Липсата на склонност към образуване на микропукнатини е доста важно изискване, тъй като работата по полагане на пътни настилки често се извършва в най-неблагоприятните условия. В такива ситуации вероятността от напукване на бетонния път остава значителна през целия период от време, необходим за пълното втвърдяване на материала.
2. Устойчивост на динамични натоварвания. Оформянето на състава на пътния бетон включва използването на пълнители, които са в състояние да издържат на редовни вибрации, възникващи при преминаване на тежък трафик по повърхността.
3. Устойчивост на химически влияния. Не е тайна, че за отстраняване на ледения слой бетонните пътища често се почистват с химически активни реагенти. Формирането на балансиран състав на материала позволява да се справят с такива влияния.

Изграждането на траен бетонов път позволява полагането на материала както върху почвена основа, така и след отстраняване на старата пътна настилка. Първоначално мястото се почиства от отломки и растителност. Бучките се отрязват и неравностите се отстраняват. Вдлъбнатините и ямите са плътно запълнени с обикновена пръст или строителни отпадъци.

Преди същинското бетониране на пътя площадката се покрива с плътен слой пясък, за предпочитане едра фракция. Пясъчната възглавница с дебелина от 3 до 5 см се счита за достатъчна върху пясъка в слой с подобна дебелина. В заключение подготвителни дейностиКофражът се поставя там, където ще се излива бетон.

Съответствие с качествата на самостоятелно изработена композиция необходими изискванияДоста е трудно да се провери. Следователно в началото не се препоръчва да се запълват твърде големи области.

След като материалът, с който се полагат бетонните пътища, е подготвен, технологията на производство е спазена, площадката е почистена и подравнена, можете да пристъпите към запълване на площта, ограничена от кофража. Кофражът се отстранява само след пълното втвърдяване на бетонния слой.
Изграждайки бетонен път със собствените си ръце съгласно горните препоръки, можете да получите наистина здраво, надеждно и издръжливо покритие.