Принципът на действие на UZP (Устройство преместване на бариера). Работа на автоматична пресичаща сигнализация в зададена нечетна посока на движение Необходими ли са SPD устройства, ако прелезът е оборудван с пресичащи светофари и автобариери

Изпратете вашата добра работа в базата от знания е лесно. Използвайте формуляра по-долу

Студенти, специализанти, млади учени, които използват базата от знания в своето обучение и работа, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Пресичащи сигнални устройства

• Библиографски списък

1. Класификация на прелезите и оградните устройства

Железопътните прелези са кръстовището на пътища с железопътни коловози на едно и също ниво. движещ серазглежданобектиповишенаопасност. Основното условие за осигуряване на безопасност на движението е условието: железопътният транспорт има предимство в трафика пред всички други видове транспорт.

В зависимост от интензивността на движението на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се разделят на четирикатегории. Прелезите с най-висока интензивност на движението са с 1-ва категория. Освен това категория 1 включва всички прелези на участъци със скорост на влака над 140 км/ч.

Преместването се случва регулируема(оборудвани с пресичащи сигнални устройства, уведомяващи водачите на превозни средства за приближаването до влаков прелез, и/или обслужвани от дежурни работници) и нерегламентиран. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на МПС.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурен служител, е даден в Инструкцията за експлоатация на железопътните прелези на Министерството на железниците на Русия. Преди това такива прелези се наричаха накратко - "охраняеми прелези"; съгласно новата Инструкция и в тази работа - "прелези с придружител" или "обслужвани преходи".

Системите за пресичаща сигнализация могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай кръстовището, оборудвано с прелезна сигнализация, е оградено с пресичащи светофари, а кръстовището с придружител е допълнително оборудвано с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. Надвижещ сесветофархоризонтално има две лампи с червена светлина, които горят последователно при затваряне на прелеза. Едновременно с включването на пресичащи светофари се включват акустични сигнали. В съответствие със съвременните изисквания на отделни кръстовища без придружител се допълват червени светофари бяла лунаогън. Огънят с бяла луна при открит прелез гори в мигащ режим, което показва изправността на устройствата APS; когато е затворена, не свети. Когато бяло-лунният огън изгасне и червените не горят, шофьорите на превозни средства трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

За железниците на Русия, следното видовепресичанесигнализиране:

1 . светофарсигнализиране. Монтира се на кръстовища на достъп и други пътища, където участъците за подход не могат да бъдат оборудвани с вериги. Предпоставка е въвеждането на логически зависимости между пресичащи светофари и маневрени или специално монтирани светофари с червена и лунно-бяла светлина, които изпълняват функциите на бариера.

На кръстовища с дежурно лице преминаващите светофари се включват при натискане на бутона на таблото за прелезна сигнализация. След това на маневрения светофар изгасва червената светлина и се включва лунно-бялата, което позволява движението на железопътния подвижния блок. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

При безнадзорни пресичания пресичащите светофари се допълват от мигаща светлина с бяла луна. Прелезът се затваря от служители на чертежната или локомотивната бригада с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофор или автоматично с помощта на релсови сензори.

2 . Автоматичносветофарсигнализиране.

При необслужваните прелези, разположени на влакове и гари, контролът на пресичащите светофари се извършва автоматично под действието на преминаващ влак. При определени условия, за кръстовища, разположени на сцената, пресичащите светофари се допълват с мигаща светлина с бяла луна.

Ако в участъка за подход са включени гарови светофари, отварянето им става със закъснение след затваряне на прелеза, осигурявайки необходимото време за уведомяване.

3 . Автоматичносветофарсигнализиранесполуавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези на гари. Прелезът се затваря автоматично при приближаване на влака, когато маршрутът е зададен на гарата, ако съответният светофар навлезе в участъка за подход или принудително, когато служителят на гарата натисне бутона "Затваряне на прелеза". Повдигането на прътите на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния на прелеза.

4 . Автоматичносветофарсигнализиранесавтоматиченбариери. Използва се на обслужвани прелези. Преминаването на светофари и бариери се контролира автоматично.

Освен това на станциите се използват алармени системи. В уведомлениесигнализиранедежурният на прелеза получава оптичен или акустичен сигнал за приближаването на влака и в съответствие с това включва и изключва техническите средства за ограждане на прелеза.

2. Изчисляване на площта на подхода

За да се осигури безпроблемното движение на влака, прелезът, когато влакът се приближи, трябва да бъде затворен за достатъчно време, за да бъде освободен от превозните средства. Това време се нарича времезабележкии се определя по формулата

ти = ( т 1 +т 2 +т 3), с,

където т 1 - времето, необходимо на автомобила да премине прелеза;

т 2 - време за реакция на оборудването ( т 2 = 2 s);

т 3 - гарантиран резерв от време ( т 3 = 10 s).

Време т 1 се определя по формулата

, с,

където ? n - дължината на кръстовището, равна на разстоянието от пресичащия светофар до точка, разположена на 2,5 m от противоположната крайна релса;

? p - прогнозната дължина на автомобила ( ? p = 24 m);

? относно - разстояние от мястото, където колата е спряла до кръстовището ( ? o =5 m);

V p - прогнозната скорост на автомобила през кръстовището ( V p = 2,2 m/s).

Времето за уведомяване отнема най-малко 40 s.

При затваряне на прелеза влакът трябва да е на разстояние от него, което се нарича оцененодългосайтприближение

Лр = 0,28 Vмакс тсм,

където V max - максималната зададена скорост на влаковете на този участък, но не повече от 140 km/h.

Подходът на влака към кръстовището в присъствието на АВ се фиксира с помощта на съществуващия RC за автоматично блокиране или с помощта на наслагващи релсови вериги. При липса на AB участъците на подход към кръстовището са оборудвани с релсови вериги. При традиционните АВ системи границите на релсовите вериги са разположени на светофарите. Следователно уведомлението ще се предава, когато главата на влака влезе на светофара. Прогнозната дължина на участъка за подход може да бъде по-малка или по-голяма от разстоянието от кръстовището до светофара (фиг. 7.1).

В първия случай уведомлението се предава в една секция за подход (виж фиг. 1, нечетна посока), във втория - в две (виж фиг. 7.1, четна посока).

Ориз. 1 Парцелиприближениеда седвижещ се

И в двата случая действителната дължина на сегмента за подход Л f е по-голямо от изчисленото Лп, защото уведомлението за приближаването на влака ще се предава, когато главата на влака влезе в съответния DC, а не в момента на влизане в изчислената точка. Това трябва да се има предвид при конструирането на схеми за пресичане на сигнализация. Използването на тонален RC в AB системи или използването на вериги с наслагване на пистите гарантира равенство Л f = Л r и елиминира този недостатък.

Съществен оперативен недостатъкна всички съществуващи системи за автоматична пресичаща сигнализация (AP) е фиксиранидължинасайтприближение, изчислен въз основа на максималната скорост на участъка от най-бързия влак. На достатъчно голям брой участъци максималната скорост за пътнически влакове е 120 и 140 км/ч. В реални условия всички влакове се движат с по-ниска скорост. Поради това в по-голямата част от случаите кръстовището се затваря преждевременно. Прекомерното време на затворено състояние на прелеза може да достигне 5 минути. Това води до закъснение на превозните средства на прелеза. Освен това шофьорите на превозни средства имат съмнения относно изправността на прелезната сигнализация и могат да започнат да се движат, когато прелезът е затворен.

Този недостатък може да бъде елиминиран чрез въвеждане на устройства, които измерват действителната скорост на влака, приближаващ прелеза, и генерират команда за затваряне на прелеза, като се отчита тази скорост, както и възможното ускорение на влака. В тази насока са предложени редица технически решения. Те обаче не намериха практическо приложение.

Другонедостатък AP системите са несъвършена процедура за сигурност вспешен случайситуациинадвижещ се (спрял автомобил, рухнал товар и др.). На кръстовища без дежурен, безопасността на движението в такава ситуация зависи от водача. На обслужваните прелези дежурният трябва да включи бариерните светофари. За да направи това, той трябва да насочи вниманието си към текущата ситуация, да я оцени, да се приближи до контролния панел и да натиснете съответния бутон. Очевидно е, че и в двата случая няма ефективност и надеждност на откриване на пречка за движение на влака и предприемане на необходимите мерки. За решаването на този проблем се работи по създаване на устройства за откриване на препятствия на кръстовището и предаване на информация за това на локомотива. Задачата за откриване на препятствия се изпълнява с помощта на различни сензори (оптични, ултразвукови, високочестотни, капацитивни, индуктивни и др.). Съществуващите разработки обаче все още не са технически перфектни и тяхното изпълнение не е икономически осъществимо.

3. Структурна схема на автоматична пресичаща сигнализация

Схемите за автоматична пресичаща сигнализация (AP) се различават в зависимост от областта на приложение (сегмент или гара), развитието на коловоза на участъка и приетата организация на движението на влаковете (еднопосочно или двупосочно), наличието и вида на автоматично блокиране, вида на пресичане (посещаван или без надзор) и редица други фактори. Като пример, разгледайте блоковата схема на AP на двупътен участък, оборудван с CAB, с уведомяване в равномерна посока за две секции за подход (фиг. 7.2).

Във всеки случай общата схема на АП се състои от схемауправление, който контролира подхода, правилното преминаване на влака и освобождаването на прелеза, и схемавключване, който включва пресичащи устройства и контролира тяхното състояние и изправност.

Подходът на влака е фиксиран с помощта на съществуващия вериги АВ. Когато главата на влака влезе в BU 8P, предавателят за уведомяване PIпредава информация за това чрез веригата за уведомяване I-OIкъм получателя на известия В 6-ти сигнален монтаж. С 6SU тази информация се предава на прелеза.

Когато се получи уведомление, времето за забавяне се блокира BBгенерира команда за затваряне на пресичането "Z" след време, което компенсира разликата между изчислената и действителната дължина на участъка за подход. По време на движението на влака прелезът остава затворен поради заетостта на РК 6П.

Ориз. 2 Структурнисхемаавтоматиченограждащиустройстванадвижещ се

6P релсовата верига се отличава преди преместването чрез инсталиране на изолационни съединения. Освобождаването на кръстовището се фиксира от управляващата верига на освобождаването на пресичането KOPпри пускането на този RC. В същото време се проверява действителното преминаване на влака, за да се изключи фалшиво отваряне на прелеза при прилагане и отстраняване на външен шунт в RC 6P.

Краткосрочна верига за контрол на загубата на шунт KPShгенерира командата "O" за отваряне на прелеза за 10...15 s (за да се избегне фалшиво отваряне на прелеза в случай на краткотрайна загуба на шунта по време на движението на влака по RTs 6P).

Схема на излъчване SHTосигурява нормалната работа на AB и ALS, излъчвайки сигналния ток от 6Pa релсовата верига към 6P релсовата верига.

Прелезът се затваря чрез включване на две последователно горящи червени светофари на прелезния светофар.

Схемавключванепри автоматична светофарна сигнализация управлява светлините на пресичащите светофари и звънците. Изправността на нишките на червените пожарни лампи и техните захранващи вериги се следи в студено и горещо състояние. Схемата за управление на тези светлини е проектирана по такъв начин, че изгарянето на една лампа, неизправността на управляващата верига или мигащата верига да не доведат до изгасване на прелезния светофор, когато прелезът е затворен.

В системата за автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери ( APS) пресичащите светофари (две червени светофара) и звънец са допълнени от автобариери, които са допълнително средство за ограждане на прелеза. Електрическите двигатели на бариерите се задействат 13…15 s след затваряне на прелеза, което предотвратява спускането на лъча върху превозните средства. След спускане на гредата звънецът се изключва. В работните устройства се използват DC електрически двигатели. В момента се въвеждат нови автоматични бариери от типа PASH1. Техните предимства са както следва:

използват се по-надеждни и икономични AC двигатели;

Токоизправители и батерии не са необходими за захранване на DC двигатели, което намалява цената на устройствата и експлоатационните разходи;

· Спускането на преградната греда става под действието на собственото й тегло, което повишава безопасността на движението на влаковете в случай на неизправност на веригата или прекъсване на електрозахранването.

В системите APSh, когато прелезът е освободен от влак, бариерните решетки автоматично се издигат във вертикално положение, след което червените светлини на светофара се изключват. При полуавтоматичните бариери повдигането на решетките и последващото изключване на червените светлини става, когато дежурният на прелеза натисне бутона "Отвори".

В райони с интензивен трафик на влакове и превозни средства те започват да се монтират допълнително устройствабариеридвижещ сеТипUSP. Това устройство представлява метална лента, която е разположена от другата страна на пътя, обикновено лежи в равнината на пътното платно и не пречи на движението на превозните средства. След спускане на преградната греда, ръбът на лентата, обърнат към посоката на превозните средства, се издига до определен ъгъл. Това изключва влизането в прелеза на автомобил, който е загубил контрол или се управлява от невнимателен водач. За да се изключи възможността за задействане на SPD под превозното средство или директно пред него, се използват ултразвукови сензори за контрол на свободната зона на зоната за местоположение на SPD. За ръчно управление на SPD и следене на състоянието и изправността на тези устройства е предвиден контролен панел с необходимите бутони за управление и елементи на дисплея.

На кръстовища, оборудвани със системата APS, използването на баражсветофарда предава информация на водача за аварийна ситуация на прелеза. Проходните или станционните светофари, които са най-близо до прелеза, се използват като бариерни светофари, при условие че са разположени на разстояние 15 ... 800 m от прелеза и пресичането е видимо за водача от мястото на тяхното инсталиране. В противен случай се монтират специални нормално негорящи препятстващи светофари (виж фиг. 2, светофар Z2). Червената светлина на бариерните светофари се включва от дежурния на прелеза при ситуации, застрашаващи безопасността на движението на влаковете. В допълнение към затварянето на бариерните светофари, предаването на сигнали за ALS код към разпределителния център преди преминаването се спира и прелезът се затваря.

За да може да управлява бариерните светофари и принудителното ръчно управление на пресичащите устройства, а щитуправление. На него са предвидени бутони: затваряне на прелеза, отваряне на прелеза, поддържане (задържа прътите на бариерите от спускане при затваряне на прелеза), включване на бариерния светофар. На същия панел е предоставена индикация:

Приближаващи влакове, указващи посоката и маршрута;

състояние и изправност на прелезни и бариерни светофари. Когато светофарите са изключени, зелените светлини светват; когато индикацията за забрана е включена, светват червените индикаторни светлини на съответния светофар. Ако крушките на светофара се повредят, съответният зелен или червен индикатор започва да мига;

състояние и изправност на мигащата верига;

наличие на основно и резервно захранване и заредено състояние на батериите (само в нови щитове от типа ShchPS-92).

В щитовете ShchPS-75 като индикатори се използват лампи с нажежаема жичка със светлинни филтри, в щитовете ShchPS-92 - светодиоди AL-307KM (червени) и AL-307GM (зелени), които са по-издръжливи.

4. Характеристики на AP при двупосочно движение

При двупосочно движение на влакове прелезът трябва да се затваря автоматично, когато се приближи влак от която и да е посока, независимо от посоката на АВ. Това изискване се дължи на факта, че веригите за промяна на посоката не са достатъчно стабилни. Следователно, в случай на неизправност в работата им, влаковете се изпращат в неустановена посока по поръчка без използване на средствата за автоматично управление на движението на влаковете.

За да се изпълни това изискване, трябва да се решат следните задачи:

1. Преструктуриране на АП схеми при промяна на посоката на движение на влака.

2. Организиране на участъци за подход и предаване на информация за подхода на влакове от установената посока и за двете посоки на движение.

3. Организация на контрол на приближаването на влак с неизвестна посока.

4. Контрол на действителната посока на движение на влака с цел блокиране на фалшива команда за затваряне на прелеза, след като бъде освободена от влака с установената посока и навлезе в участъка на подхода на влакове с неизвестна посока.

5. Отмяна на това заключване след определено време.

6. Изключване на отворено състояние на прелеза при връщане на помощния влак, след като е спрял зад прелеза.

Изпълнението на тези задачи значително усложни схемите на традиционните AM системи, но осигури безопасността на движението на влаковете при дадени условия.

В съответствие с новите технически решения " Схемапресичанесигнализиранезадвижещ се,разположеннатегливвсякаквиозначавасигнализиранеивръзки (APS-93)" Схемите на AP бяха опростени и унифицирани за използване с всякакъв тип AB или без AB, както на еднопътни, така и на двупътни участъци. Тези технически решения предвиждат използването на съществуващи тонални автоматично блокиращи RC (вижте клауза 2.4 и раздел 5), използването на SEC под формата на наслагващи релсови вериги върху релсовите вериги на традиционните AB системи или оборудване на зони за подход с тонални RC при липса на АВ.

Приложение тоналенRCв схемите за AP е разрешено:

автоматична сигнализация за преминаване

1. Да се ​​внедри автоматична система за контрол на преминаване, независимо от посоката на движение на влака и посоката на действие на автоматичните блокиращи устройства.

2. Уверете се, че дължината на участъка за подход е равна на изчислената дължина и изключете експлозивната схема.

3. Премахнете необходимостта от инсталиране на изолационни съединения на кръстовището и изключете схемата на предаване.

4. Изключете веригата за управление на освобождаването на кръстовището като отделно устройство.

5. Повишаване на надеждността на контрола върху реалното преминаване на влака.

6. Използвайте един и същи тип AP схеми за всеки тип AB или в негово отсъствие.

Контролни въпроси и задачи

1. Какъв вид кръстовища се наричат ​​регулирани?

2. Намерете разликата в работата на системите за пресичане на пътната сигнализация от типа "Пътна сигнализация" и "Автоматична пътна сигнализация".

3. Какви устройства на системата APS защитават прелеза? Кои са основни и кои са незадължителни?

4. Помислете защо системата APS се използва само на кръстовища с придружител?

5. Какъв е недостатъкът на системите с фиксирана дължина на отсечката за подход? Как може да се отстрани този недостатък?

6. Как пресичащите устройства разпознават кога се приближава влак?

7. С каква цел се монтират изолационни фуги на кръстовища? Възможно ли е без тях?

8. Избройте предимствата на PASH1 бариерите.

9. Необходими ли са SPD, ако прелезът е оборудван с пресичащи светофари и автобариери?

Библиографски списък

1. Котляренко Н.Ф. и др. Блокиране на следата и автоматично настройване. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системи за железопътна автоматизация и телемеханика / Изд. Ю.А. Кравцов. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Оперативни основи на железопътната автоматизация и устройствата за дистанционно управление. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретни устройства на железопътната автоматика, телемеханика и комуникация. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория на автоматичните системи за интервално управление. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертифициране и доказване на безопасността на системите за железопътна автоматизация. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Железопътни вериги. Анализ на производителността и поддръжка. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и други Системи за интервално регулиране на движението на влаковете. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокиране, локомотивна сигнализация и стоп. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Сигнални устройства, тяхното инсталиране и поддръжка: Полуавтоматично и автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Оборудване на железопътната автоматика и телемеханика: Наръчник: в 2 кн. книга 1. - М.: НПФ "Планета", 2000 г.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Оборудване на железопътната автоматика и телемеханика: Наръчник: в 2 кн. книга 2. - М.: НПФ "Планета", 2000 г.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Автоблокиращи системи с релсови вериги с тонална честота. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Подобряване на системите за автоматично блокиране. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Модерни системи за автоматично блокиране с вериги за тона. - Самара: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. и др. Автоматична локомотивна сигнализация и авторегулация. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Поддръжка на автоматична локомотивна сигнализация. - М.: Транспорт, 1982.

18. Leushin V.B. Оградни устройства на жп прелези: Бележки от лекцията. - Самара: SamGAPS, 2004.

19. Автоблокиране с тонално-честотни релсови вериги без изолационни съединения за двурелсови участъци с всички видове сцепление (ABT-2-91): Насоки за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация за железопътен транспорт I-206 -91. - Л.: Гипротранссигналвяз, 1992.

20. Автоблокиране с гласовочестотни релсови вериги без изолационни съединения за еднорелсови участъци с всички видове сцепление (ABT-1-93): Насоки за проектиране на устройства за автоматизация, дистанционно управление и комуникация за железопътен транспорт I-223 -93. - Л.: Гипротранссигналвяз, 1993.

21. Автоблокиране с тонални вериги и централизирано разположение на оборудването (ABTC-2000): Стандартни материали за проектиране 410003-TMP. - Санкт Петербург: Гипротранссигналвяз, 2000.

22. Схеми за преминаване на сигнализация за пресичане, разположени на теглене с всякакви средства за сигнализация и комуникация (APS-93): Технически решения 419311-STsB. TR. - Санкт Петербург: Гипротранссигналвяз, 1995.

Хоствано на Allbest.ru

Подобни документи

Въвеждане на автоматично блокиране на двупътни линии. Подреждане на светофари на сцената. Изчисляване на действителния интервал на преминаване и пропускателна способност на тегленето. Схема на пресичаща сигнализация в зони с кодирано автоматично блокиране на променлив ток.

курсова работа, добавена на 10/05/2012


Обща характеристика на автоматичните локомотивни сигнални устройства. Автостоп като устройство на локомотив, чрез което се задействат автоматичните спирачки на влака. Анализ на автоматична локомотивна сигнализация от непрекъснат тип.

резюме, добавен на 16.05.2014


Системата за регулиране на движението на влаковете по сцената. Правила за включване на светофарите. Схематична схема на дестилационни устройства с автоматично блокиране. Схемата на прелезната сигнализация тип ПАШ-1. Предпазни мерки за поддръжка на релсови вериги.

курсова работа, добавена на 19.01.2016


Редът за проверка на състоянието на светофарите. Проверка на състоянието на електрозадвижването и комплекта ключове, електрически вериги на релсовия път, автоматична сигнализация и бариери за преминаване, предпазители. Търсене и отстраняване на повреди на централизирани стрелки.

доклад за практиката, добавен на 06.02.2015 г


Структурна схема на автоматична локомотивна сигнализация: предварителна светлинна сигнализация, дръжка за бдителност, свирка. Реакция на локомотивните устройства в дадени ситуации. Схематичен план на станцията. Обща класификация на маневрените светофари.

курсова работа, добавена на 22.03.2013


Организация и планиране на сигналната икономика в железопътния сектор. Изчисляване на производствено-техническия персонал и ТРЗ на алармено-комуникационното стопанство за поддръжка на съществуващи и нововъведени устройства.

курсова работа, добавена на 11.12.2009 г


Предназначение и принципи на изграждане на диспечерските системи за управление (DC). Бързо вземане на решения. Непрекъсната тристепенна система за честотен диспечерски контрол (FCD) върху изправността на оборудването на устройствата за дестилация и пресичане.

резюме, добавен на 18.04.2009


Аналитичен преглед на системите за автоматизация, телемеханика на превози на главни железници, линии на метрото. Функционални схеми на децентрализирани автоматични блокиращи системи с релсови вериги с ограничена дължина. Контрол на алармата за пресичане.

курсова работа, добавена 04.10.2015г


Определяне на дължината и оптимизиране на размера на разстоянието. Техническо оборудване на станциите. План на разстоянието за сигнализация и комуникация с разпределение на здравни заведения. Устройства за надзорен контрол. Системи от електрически блокировки и контролни и цялостни устройства.

практическа работа, добавена на 11.12.2011г


Осигуряване на безопасност на движението, прецизна организация на движението на влаковете и маневрената работа. Техническа експлоатация на сигнални устройства, централизация и блокиране на жп транспорт. Сигнал и пътни знаци. Подаване на звукови сигнали.

Тези кръстовища са места с повишена опасност за движение и на двата вида транспорт и изискват специална ограда. Предвид голямата инертност на железопътните превозни средства, приоритетно право на движение по прелезите се предоставя на железопътния транспорт. За да се подобри безопасността на движението, железопътните прелези са оборудвани с охранителни устройства за блокиране на движението на автотеглен транспорт при приближаване до влаков прелез. В зависимост от интензивността на движението на кръстовището се извършват следните...

Ако тази работа не ви устройва, в долната част на страницата има списък с подобни произведения. Можете също да използвате бутона за търсене

Системи за автоматизация на линията

5 курс 1 семестър 5-ATZ

Лекция 3

Автоматична аларма за преминаване.

Планирайте

1. Класификация на трансферите.
2. Преместване на оборудване.
3. Изчисляване на дължината на участъка за подход.
4. Принципи на управление на преместването и тяхното техническо изпълнение.

1. Блокиране на пътя и автоматично регулиране. / Изд. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Класификация на прелезите.

Тези кръстовища са места с повишена опасност за движение и на двата вида транспорт и изискват специална ограда. Предвид голямата инертност на железопътните превозни средства, приоритетно право на движение по прелезите се дава на железопътния транспорт. Безпрепятственото му движение по прелеза е изключено само в случай на аварийна ситуация. В този случай се осигурява специална баражна аларма с автоматично или неавтоматично действие.

За да се подобри безопасността на движението, железопътните прелези са оборудвани с охранителни устройства за блокиране на движението на автотеглен транспорт при приближаване до влаков прелез. В зависимост от интензивността на движението на кръстовището се използват следните оградни устройства:

• без автобариери(APS);
• автоматична сигнализация за преминаванес автоматични бариери(APSh);
• уведомлениепрелезна сигнализация (OPS), която дава само известие на прелеза за приближаването на влака;
• неавтоматиченбариери с ръчно механично или електрическо задвижване заедно със светлинна сигнализация.

Според естеството и интензивността на движението на кръстовището, според категорията на пътя на кръстовището и условията на видимост, железопътните прелези се разделят на 4 категории:

I категория - кръстовища на железния път с автомобили от категории I и II, с асфалтова настилка и широчина на платното за многолентово движение; улици и пътища с трамвайно (тролейбусно) движение или редовен автобусен трафик с интензивност над 8 влакови автобуса на час, както и с всички пътища, пресичащи четири или повече главни железопътни линии;

II категория - кръстовище на железния път с автомобил III категория; улици и пътища, по които има редовен автобусен трафик с интензивност под 8 влакови автобуса в един часа; градски улици без тролейбусен или автобусен трафик; други моторни и теглени пътища, когато най-голямата дневна експлоатация на прелеза надхвърля 50 000 влакови екипажи на ден, както и с всички пътища, пресичащи трите главни железопътни линии;

III категория - не принадлежащи към предходните категории и с интензивност на работа над 10 000 влакови екипажи със задоволителен и 1000 за лоша видимост на района на преминаване.

 За задоволителна видимост се счита, когато от екипажа, разположен на разстояние не повече от 50 m от железопътния коловоз, приближаващият се влак се вижда на най-малко 400 m разстояние, а прелезът е видим за машиниста на по-малко от 1000 m;

 Интензивността на трафика на прелеза се оценява от броявлакови екипажи т.е. произведението от броя на влаковете и броя на превозните средства, преминаващи през прелеза през деня.

2. Оборудване за прелези.

Прелезите от категории I и II (с изключение на кръстовища със задоволителни условия на видимост за участъци с нисък трафик и пътища за достъп), както и кръстовища от категории III и IV, разположени на участъци със скорости на пътническите влакове над 100 km / h, трябва да да бъдат оборудвани с автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери.

Като бариерни светофариизползват се най-близките етапни и гарови светофари, а при липса (на разстояние 15–800 m от прелеза) се монтират специални (фиг. 1).

Съгласно съществуващата международна класификация на железопътните прелези като обекти с най-голяма опасност е приет специален сигнал за предаване на команда за забрана на движението на превозни средства - две последователно включващи (имп. - 0,75 s, вт. 0,75 s) червени светлини . Видимостта на светофарите трябва да е такава, че да осигурява спиране на автомобил, движещ се с максимална скорост и с най-дълъг спирачен път при най-неблагоприятни пътни условия 5 м преди пресичащия светофар или автобариера.Пресичане на светофаримонтиран от дясната страна на пътя (фиг. 2) на разстояниенай-малко 6 м от главата на крайната релса. Пресичащите светофари се произвеждат с два ( II -69) или с три (III -69) светофарни глави.

Автоматични бариериблокират платното на пътя, когато прелезът е затворен и механично затруднява движението на МПС.бариерна лентана автобариерата (фиг. 3) се завърта във вертикалната равнина от електрическо задвижване. Позицията на лъча в тъмното се контролира от сигнални лампи. Средната и дясната лампа с червени лещи са обърнати към пътя, а лявата, разположена в края на лъча, има две лещи - червена, насочена към пътя, и бяла - към железопътната линия.

При двупосочно движение на пресичане на превозни средства преградната греда трябва да се припокривапоне половината от ширината на пътното платноот дясната страна, така че отляво да има платно, което не е блокирано от него с ширинанай-малко 3 м . Това е необходимо, за да може превозното средство, което е влязло в прелеза в момента на спускане на гредата, да може свободно да напусне зоната на пресичане.

Железопътните вериги или други релсови сензори се използват за уведомяване на пресичането за приближаването на влак и за активиране на автоматичната сигнализация за пресичане, както и за контрол на изчистването на прелеза. За да могат да отворят прелеза навреме след освобождаването му от влака, в рамките на блоковата зона, на която се намира прелезът, по правило използватразделена веригас точка на срязване на кръстовището.

Релейното оборудване за управление на пресичащите устройства е поставено в релеен шкаф, разположен в близост до кабината на прелеза. Кабините са подсилени на стенататабло за пресичане(SCHPS)

Съгласно изискванията на PTE, прелезите, обслужвани от дежурен служител, трябва да имат радиовръзка с машинистите на влакови локомотиви, многокомпонентен подвижен състав и специален самоходен подвижен състав, директна телефонна комуникация с най-близката гара или поща и в зони, оборудвани с диспечерска централизация, с влаков диспечер.

Правилното поддържане и експлоатация на подвижната сигнализация, автоматичните бариери, телефонните и радиокомуникациите се осигуряват от сигнални и комуникационни разстояния, а автоматичните бариерни бариери - от коловозни разстояния.

Прелезите трябва да имат типична настилка и входове, оградени с стълбове или парапети. При приближаване на прелези трябва да има предупредителни знаци: от страната на приближаването на влаковете - сигнален знак "C" за издаване на свирка, а от страната на магистралата - знаци, предвидени от инструкциите в съответствие с Правилата на пътят. Преди прелеза, който не се обслужва от дежурен, с незадоволителна видимост от страната на подхода на влаковете, трябва да се постави допълнителен сигнален знак "С". Процедурата за установяване на сигнални знаци "C" се определя от Държавната администрация на железопътния транспорт на Украйна.

Прелезите, като правило, са разположени на прави участъци от железопътни линии и магистрали, пресичащи се под прав ъгъл. В изключителни случаи се допуска пресичане на пътища под остър ъгъл най-малко 60°. В надлъжния профил пътят трябва да има хоризонтална площадка за най-малко 10 m от най-външната релса на насипа и 15 m в разреза.

3. Изчисляване на дължината на участъка за подход.

Включване автоматична пътна сигнализация и оборудване за контрол на автоматичните бариери възниква при навлизане на влака в участъка за подход. Следователно безопасността на движението на кръстовището и неговата пропускателна способност до голяма степен зависят от това колко правилно е определена дължината на този участък.

При изчисляване, първо, има време, достатъчно за пълното освобождаване на пресичането от превозно средство, което е влязло в прелеза в момента на включване на сигнала за преминаване, чийто водач не е възприел сигналите (до). Това време зависи от минималната скорост на превозното средство v& (5 km/h или 1,4 m/s), максималната дължина на пътния влак h (24 m), разстоянието от спирката на превозното средство до пресичащия светофар 10 (5 m) и дължина на прелеза /pe (разстояние от пресичащия светофар до линията, разположена на 2,5 м от противоположната крайна релса). следователно,

Прогнозната дължина на участъка, приближаващ кръстовището, и времето за закъснение се определят, както следва.

Прогнозната дължина на участъка, приближаващ се до кръстовището, m, се определя по формулата:

, (1)

където: - максималната скорост на влаковете на мястото на прелеза, km/h;

Час на уведомяване за приближаването на влака към прелеза, с.

0,28 е коефициентът на преобразуване на размера на скоростта от km/h до. г-ца;

При автоматична пътна сигнализация с автоматични бариери времето за уведомяване трябва да бъде най-малко 40 s и се изчислява по следната формула:

, (2)

където: - време на преминаване на автомобила през прелеза, s;

Времето за реакция на устройствата за известяване и включване на пресичащата сигнализация (е 4 s);

Гарантирано време (взето равно на 10 s).

Времето, необходимо на автомобила да премине през прелеза, се определя по формулата:

, (3)

където: - дължината на кръстовището, m;

Прогнозна дължина на моторно превозно средство (автомобил), m (приема се за 24 m);

Разстоянието от мястото на спиране на автомобила до светофара, на който е осигурена видимостта на светофара (равно на 5 м);

Прогнозната скорост на автомобила през кръстовището (в съответствие с правилата за движение е 5 km/h или 1,39 m/s).

Дължината на кръстовището, m, на двуколесен участък е:

, (4)

където: - разстояние от най-външната релса до най-отдалечения пресичащ светофар, m;

Междурелсие, m (според PTE е 1520 mm);

Ширина на коловоза (разстояние между осите на коловозите на двуколоновите линии), m;

Размерът от външната релса, необходим за безопасното спиране на автомобила след преминаване през прелеза, m (е 2,5 m).

За да се гарантира безопасността на движението на влаковете и превозните средства, е необходимо очакваното време за уведомяване да бъде не по-малко от действително необходимото. Ако прогнозната дължина на участъка за подход надвишава разстоянието от най-близкия светофар до кръстовището, обявлението трябва да бъде подредено за два блокови участъка.

Когато прелезите са разположени в границите на гарите, между началото на действието на оградните устройства и появата на влак на прелеза, трябва да се предвиди същия период от време, както при тегленията.

4. Принципи на управление на преместване.

Когато влакът навлезе в участъка за подход, светлините на прелезния светофар и бариерата светват с мигащи светлини от двете страни на прелеза и се включва акустичен сигнал (звънец), а след определен период от време (8 -10 s), необходими на екипажа, който е влязъл в прелеза, за да може да продължи зад бариерата, прътите му започват да се спускат с електрическо задвижване. След като влакът освободи участъка за подход и се придвижи, автоматичните оградни устройства се връщат в първоначалното си положение.

Автоматичните оградни устройства на железопътните прелези, приети в пътната мрежа, по своята структура и принцип на действие принадлежат към отворени автоматични твърди системи за управление. Алгоритъмът за работа на системата APS (фиг. 4) съдържа редица оператори, които липсват в съществуващите системи, но необходимостта от които е очевидна от гледна точка на подобряване на безопасността и пропускателната способност на железопътните прелези. Тези оператори на перспектива са показани с пунктирана линия. Методите и средствата за тяхното прилагане се разработват и ще се прилагат с усъвършенстване на APS системите. Операторите, показани с плътни и пунктирани линии, са налични в съществуващите системи, но те играят само информационна роля или изпълнението на техните функции се възлага на човек. Алгоритъмът е разработен за участък от еднопосочна железница с цифров код AB. Фигура 5 показва опростен алгоритъм за функционирането на системата APS (без да се вземат предвид обещаващите функции на APS)

Страница 1

„...Автоматична светофарна сигнализация – система от пресичаща сигнализация, при която преминаването на превозни средства през прелеза се регулира от специални кръстовски светофари с два червени последователно мигащи сигнала (светлини), които се включват автоматично при наближаване на влака. което осигурява ранно освобождаване на прелеза от превозни средства и се изключва автоматично след преминаване на влака..."

Източник:

"Инструкция за експлоатация на железопътните прелези на Министерството на железниците на Русия" (одобрена от Министерството на железниците на Руската федерация на 29 юни 1998 г. N TsP-566)

• - auto Устройство за предотвратяване на кражба на автомобил, неоторизирано стартиране на двигателя, както и за подаване на предупредителни и предупредителни сигнали при опит за проникване и кражба на автомобил...

  Универсален допълнителен практически тълковен речник от И. Мостицки

• - 1) използването на конвенции по всички начини, по които разузнавателните и контраразузнавателните агенции общуват с агентите...

  Речник на контраразузнаването

• - система от сигнали, както и устройства и устройства за тяхното подаване ...

  Гражданска защита. Концептуален и терминологичен речник

• - обмен на информация между индивиди от един и същи вид или няколко вида химикали или специфично сигнално поведение...

  Екологичен речник

• - служи за разрешаване или забрана на водачи на теглени и конски превозни средства да пресичат железопътната линия. начин. Най-разпространеното в СССР и в чужбина беше оптичната сигнализация с мигащи светлини ...
• - опора за глава на светофар, която представлява тръба, затворена отгоре с чугунена капачка и оборудвана с чугунена чаша отдолу, която е прикрепена към бетонна основа с четири анкерни болта ...

  Технически железопътен речник

• - един от видовете ж.п. сигнализация, при която сигналните индикации се подават от светофари. В зависимост от целта на последното, тези индикации имат различни значения ...

  Технически железопътен речник

• - преобразуване на информация за хода на контролирания процес или състоянието на обекта на наблюдение в сигнал, обикновено светлинен или звуков; процес на сигнализация...

  Естествени науки. енциклопедичен речник

• - Всяко поведение, чрез което едно животно засяга сетивните органи на друго животно по такъв начин, че да промени поведението на това животно...

  Голяма психологическа енциклопедия

• - "..." автоматична локомотивна сигнализация" - съвкупност от устройства за предаване в кабината на машиниста на сигналите на светофарите, които се приближават към високоскоростния железопътен подвижен състав;.....

  Официална терминология

• - "... Нерегламентирана сигнализация за преминаване - постоянно включена аларма, която не зависи от приближаването на влаковете към прелеза ..." Източник: "SNiP 2.05.07-91 * ...

  Официална терминология

• - "... - устройство за връзката между пресичащата сигнализация и специалните светофари, използвани като бариери ...

  Официална терминология

• - "... Полурегулируема прелезна пътна сигнализация - система за сигнализация на трафика, която се включва, когато влакът е зает от участъка, на който се намира прелезът ..." Източник: "SNiP 2.05.07-91 * ...

  Официална терминология

• - преобразуване на информация за хода на контролиран процес или състоянието на контролиран обект в удобен за човешкото възприятие сигнал...

  Голяма съветска енциклопедия

• - keb-сигнализация/ция,...

  обединени. На части. Чрез тире. Речник-справочник

• - ...

  Правописен речник

„Автоматична пътна сигнализация“ в книгите

Аларма за игра