Çayın altında tunel necə tikmək olar. Tunellərin qurulmasının təsirli yolları

-=Metro haqqında reportaj=-

Bu il Moskva metrosunun 80 yaşı tamam olur. Paytaxt metrosunun rəsmi ad günü mayın 15-də qeyd olunur (o zaman metro ilk dəfə şəhər sakinləri üçün açılmışdı), lakin ilk texniki heyət artıq fevral ayında keçib. Maraqlı bir fakt: açıldıqdan sonra ilk ildə gediş haqqı daim aşağı salındı. Əvvəlcə 50 qəpikdən 40-a, sonra isə 30-a.

Birinci xəttin tikintisi nəinki dünya rekordları qırdı, o, insan imkanlarının hüdudlarından kənara çıxdı. Üç il ərzində ümumi uzunluğu 11,6 km olan, 13 stansiya və bütün strukturlar kompleksi olan xəttin çəkilməsi qərara alınıb. Bir neçə min məhbus cəhənnəm və fövqəladə işlərə cəlb edildi, baxmayaraq ki, onlar olmadan da iddialı tikintiyə töhfə verməyə hazır olan çoxlu insanlar var idi. Mədənlərdə bütün əməliyyatlar - mədənçilik, qayaların yüklənməsi və əzilməsi, arabaların yuvarlanması maşınların köməyi olmadan həyata keçirilirdi. Bu gün qırmızı xəttin bu ilk stansiyaları Moskva metrosunun ən gözəl və əzəmətli, əsl ürəyindən biridir.

Bu gün yeni stansiyalar necə yaranır? Təbii ki, heç kim kommunist rekordu qoymur, heç kim məhkumları işə cəlb etmir. Bununla belə, yerin dərinliklərində tunellər tikmək çətin bir iş olaraq qalır. Bu haqda geniş və maraqlı bir yazı hazırlamışam.

Birincisi, aydınlaşdırmağa dəyər: iki növ metro stansiyası var - dayaz və dərin. Birincisi açıq çuxurda qurur, ikincisi üçün bir şaft qazır və bütün işləri böyük dərinlikdə yerinə yetirirlər. Kesimin altında mən gələcək Moskva metro stansiyalarının - Petrovski Parkı və Fonvizinskayanın misalında hər iki növü göstərəcəyəm...

Petrovsky Park stansiyası dayazdır. Görünür ki, çuxurun dərinliyi 4 mərtəbədən çox deyil, bəzi yeraltı dayanacaqlar daha dərindir. Çuxurun əks divarları arasındakı boşluqlar tikinti zamanı çökmənin qarşısını alır;

3.

Eskalator üçün yer. Baxmayaraq ki, hündürlüyə görə, addımlarla edə bilərdilər:

4.

Stansiyanın ikimərtəbəli olması planlaşdırılır. Platformanın yan tərəflərindəki eyvanlar bir qədər Komsomolskayadakıları xatırladır:

5.

Petrovski Parkı gələcək İkinci Metro Halqasında tikilməkdə olan, bütün mövcud radial xətləri keçəcək, lakin Moskvanın kənarına daha yaxın olan bir stansiyadır:

6.

Metro tuneli tunel qazma mexanikləşdirilmiş kompleksi (TBMC) tərəfindən tikilir, onun işləməsi yeraltı qurdun hərəkətinə bənzəyir. Rəvayətə görə, tunel qalxanının icad edilməsi ideyası ingilis mühəndisi Mark Brunelin palıd çipləri arasından keçən gəmi qurdunun hərəkətləri ilə bağlı müşahidələrindən ilhamlanıb. İxtiraçı müşahidə etdi ki, mollyuskanın yalnız baş hissəsi sərt qabıqla örtülmüşdür. Qurd əyri kənarlarından istifadə edərək ağacın içinə qazdı. Daha dərinə getdikcə keçidin divarlarında hamar qoruyucu əhəng təbəqəsi qoyub. Bu prinsipi əsas götürən Brunel, domkratlarla yerin altına itələnən böyük çuqun tunel qalxanı patentləşdirdi. Sonra tunel borularla örtülmüşdür - bu yeraltı strukturların bərkidilməsinin bir elementidir:

7.

Dayaz stansiyalar üçün borular əyri beton plitələrdən ibarətdir. Bağlantı tamamilə möhürlənmişdir:

8.

Torpaq xüsusi bir tərkiblə çıxarılır:

9.

Deyəsən, həqiqətən texniki relslərə minə bilməzsən, amma belə bir əsas "elektrik arabası" da bir dəstə nəzarətə malikdir:

10.

İnşaatçılara görə, bu saytda əsasən gil torpaq var:

11.

Hər bir avtomobil bir kranla bağlanır və səthə qaldırılır:

12.

13.

Torpaq xüsusi çuxura tökülür, oradan gündə bir neçə dəfə maşınla götürülür.

Təfərrüatlara varmadan, kiçik stansiyaların qurulması texnologiyası burada başa çatır: qalxan tunel qurur və açıq çuxurda bu zaman gələcək stansiyanın platforması və texniki otaqları təşkil edilir. Başqa bir şey isə dərin stansiyadır...

14.

Fonvizinskaya stansiyası bu gün belə görünür. Bu, yerdəki "çuxur"dur, onun altında gələcək eskalatorun tunelini təxmin edə bilərsiniz:

15.

Şəhər xəritəsində stansiya və metro xətlərinin diaqramı:

16.

Tikinti sahəsi çox yığcamdır. Bu təəccüblü deyil - əsas tikinti yerin altındadır:

17.

Sarı bina birbaşa şaxtanın üstündə dayanır. Bu quyu birbaşa yeraltı işlərə aparır:

18.

Diaqramdan göründüyü kimi (yuxarıdan görünüş), şaxtanın şaftı stansiyanın özündən yuxarıda deyil, bir qədər yan tərəfdə yerləşir. Quyu 60 metr aşağı enir və əllə qazılır. Təəccüblüdür ki, başqa texnologiyalar yoxdur, yalnız çəkic və kürək var.

Texniki tunellər (işlər). Metro tikintisi dərhal stansiya platformasından başlamır. Əvvəlcə gələcək stansiyanın ətrafından keçən müvəqqəti tunellər qazılır. Bu tunellər vasitəsilə torpaq çıxarılır və avadanlıq quraşdırılır.

Stansiya tunelləri. Onlarla birlikdə vaqonlar gedəcək. İki tunel var - bir tərəfə və digərinə.

Platforma. Böyük və hündür tunel, bundan sonra stansiya platforması hazırlanacaq. Onun kənarları qatar tunelləri ilə həmsərhəddir.

Dartma və endirmə yarımstansiyası (TSS). Relslərə gərginlik verən və əslində qatarların hərəkətini təmin edən bütün metropolitenin ən mühüm strateji elementi.

19.

Sayt meneceri layihə üzrə stansiyanın dizaynını ətraflı izah edir, bundan sonra hər şeyi öz gözlərimizlə görmək üçün yerə enirik:

20.

Sol və sağ qəfəslər mədən quyusunda liftdir. Həm insanları, həm də avadanlıqları qaldırırlar:

21.

Liftləri nəhəng bucurqadın quraşdırıldığı yaxınlıqdakı binanın adamları idarə edir. Avtomobillərə çox oxşar olan əyləc disklərinə diqqət yetirin:

22.

Qəfəs çox tez enir və qalxır - saniyədə 3 metr. Qapılar yoxdur, hərəkət edərkən tuta biləcəyiniz tutacaqlar var. Burada heç bir düymə yoxdur, ev liftində olduğu kimi, hər şey insanlar tərəfindən əl ilə idarə olunur (axı, zirzəmiyə enmək kimi deyil):

23.

24.

Yerin altında 800-1000 nəfər işləyir. Hər bir işçinin ümumi stenddə öz nömrəsi və çipi var. Aşağı enərkən çipi qırmızı tərəfi ilə, çıxdıqda isə yaşıl tərəfi ilə çevirməlidir. Beləliklə, fövqəladə vəziyyət zamanı mədəndə neçə nəfərin olduğunu və dəqiq kim olduğunu dərhal müəyyən edə bilərsiniz:

25.

Cib telefonları yeraltı işləmir, bütün rabitə bu cür cihazlar - şaft telefonları vasitəsilə həyata keçirilir. Sovet tankı kimi sadə və etibarlı görünür:

26.

Bu cihazın altında belə görünür. Şübhə edirəm ki, səkkiz rəqəmi ilə şəhərlərarası marşruta daxil olmaq mümkündür:

27.

Yerin altına girəndə ilk gördüyümüz texnoloji tuneldir. O, eləcə də bütün digər yanaşma işləri tikinti başa çatdıqdan sonra doldurulacaq. Bütün müvəqqəti tunellər relslərlə təchiz edilmişdir; yüklər, alətlər və torpaq onlar boyunca daşınır:

28.

Reyləri olan bölmələr uşaq dəmir yolu kimi yığılır. Bəli və onlar təxminən eyni görünürlər, yalnız 1:1 miqyasında

29.

Miniatür elektrik qatarları miniatür relslər boyunca hərəkət edir. Əgər uşaqlıqda dəmiryol həvəskarı idinizsə, mütləq gəlib burada işləyin :)

30.

Onlar, tramvaylar kimi, elektrik naqili ilə işləyirlər və əllərinizlə ona toxunmamaq daha yaxşıdır:

31.

Qoşqular olduqca enerjili şəkildə dolaşır:

32.

Yollar birbaşa liftlərə aparır, oradan avtomobil səthə göndərilə bilər. Qoşquların qaldırılaraq xüsusi konteynerə boşaldıldığı (sonra utilizasiya üçün götürüldüyü) texniki bölmə var. Sol tərəfdəki nəhəng fırça fırlanan mexanizmdən kirləri təmizləyir:

33.

Digər texnoloji tunel stansiyanı əhatə edir. O da son mərhələdə aradan qaldırılacaq, lakin hələlik burada arabalar var:

34.

Onunla birlikdə özümüzü əsas ərazidə - gələcək stansiya platformasında tapırıq. Dayaz stansiyadan fərqli olaraq, onlar beton borulardan deyil, həddindən artıq təzyiqə tab gətirə bilən çuqundan istifadə edirlər:

35.

Elementlər aşağıdakı boltlar ilə bərkidilir:

36.

Keçidlərlə birləşdirilən üç tunel - gələcək stansiya platformasının skeleti:

37.

38.

Qatar tunellərindən bir qədər böyük platformaya sahib olacaq mərkəzi tunel:

39.

Dərin stansiyalar “qazma” deyil, istiqamətləndirilmiş partlayışlardan istifadə etməklə qoyulur. Bu stansiyada tunel sipəri yararsızdır, torpaq çox sıxdır.

Bu, eskalatorun səthə çıxacağı platformanın sonu:

40.

Fotoda aydın olmasa da, bu, yuxarı qalxan diaqonal eskalator tunelidir:

41.

42.

Sağda elektriklərin keçəcəyi çuqun borular var:

43.

Ən yüksək tunel TPP-dir, üç mərtəbəlidir:

44.

Qadınlar yerin altında işləmir. Onlar yalnız bir halda enə bilərlər, əgər qadın bir yerölçəndirsə (yerin bağırsaqlarında məkan və həndəsi ölçmələr aparan mütəxəssis):

46.

Liftə qayıtmazdan əvvəl çəkmələrinizi kirdən yumalısınız:

47.

Bu da Kotelniki stansiyasıdır. Demək olar ki, hazırdır, son tamamlama işlərini görmək qalır. Bu yaz ilk sərnişinlərini qarşılayacaq:

48.

Turniketlər. Kartsız daxil olmaq mümkün olsa da:

49.

Eskalatorlar. Bir tərəfdən, bitirmə işləri aparılır:

50.

Digər tərəfdən, hər şey artıq hazırdır:

51.

İşıqlandırma yarım gücündə işləyir, lakin stansiyanın açılması ilə burada daha parlaq olacaq:

52.

Stansiya dayaz olduğundan onun platforma hissəsi dəmir-beton qutuya bənzəyir:

53.

Bu vəziyyətdə, distillə tuneli yuvarlaqdır və beton boru ilə örtülmüşdür (tunel qalxanı istifadə edərək qoyulmuşdur):

54.

Bütün divarlar rabitə və məftillərlə örtülmüşdür:

55.

Kotelnikidə Ticarət və Sənaye Palatası da var. Bu, müqəddəslərin müqəddəsidir, ciddi şəkildə qorunan bir obyektdir. İşləmədiyi halda bizə içəri girməyə icazə verdilər. Xarici olaraq, cərəyanın ən yaxın xətlərə verildiyi yerdən bu node əlamətdar deyil. Tavanlar aşağıdır, tez-tez üç təhlükə ilə üzləşməli olursunuz:

56.

Bu, son stansiyadır və burada qatarlar dönür. Qatarların əks istiqamətə döndüyü yarımdairəvi bir növ xətti təsəvvür etdim. Əslində, əlbəttə ki, hər şey başqa cür olur:

57.

Qatar dalana dirənir, maşinist qatarın başını qoyub texniki platforma ilə o biri tərəfə gedir. Bütün "növbə" budur.

Pik saatlarda, insanların çox olduğu və maksimum hərəkət tezliyi tələb olunduğu zaman, maşinistlər daha tez dəyişirlər: əvvəlkinin maşinisti gələn qatara minir, düşən isə əvəz etmək üçün o biri ucuna keçir. növbəti:

58.

Uzaqda platformanın işığı artıq yanır:

Və nəhayət, məni uzun müddət narahat edən əsas sual - qatarlar harada gecələyir? Belə çıxır ki, qatarlar uçurumdan düzülür və sondan üç metro stansiyasına qədər uzanır!

60.

P.S. Tikinti Kompleksi rəhbərliyinin sözlərinə görə, bu il ən azı 12 km yeni metro xəttinin çəkilməsi və 8 yeni stansiyanın (onların arasında Kotelniki və Fonvizinskaya) açılması planlaşdırılır. Yeni stansiyaların tikintisi planları haqqında daha çox məlumat əldə edə bilərsiniz

Moskva hakimiyyəti yeni metro stansiyalarının tikintisinin sayı və sürəti ilə çox fəxr edir. Gələn il daha altısını açmağı planlaşdırırlar. Hazırda Sokolniçeskaya xəttini cənub-qərbə uzatacaq Troparevo, Rumyantsevo və Salaryevo stansiyalarında işlər tamamlanır. Onlar ya 2014-cü ilin sonunda, ya da 2015-ci ilin əvvəlində açılacaq.

Növbəti sırada Marina Roshcha-dan sonra Lyublinsko-Dmitrovskaya xəttində üç stansiya var. Şəhər meriyasının planlarına əsasən, onlar 2015-ci ildə istifadəyə veriləcək. Amma inşaatçılar dəqiq tarix demirlər. Məsələ burasındadır ki, hazırda tikilməkdə olan əksər stansiyalardan fərqli olaraq, Butırskaya, Fonvizinskaya və Petrovsko-Razumovskaya yerin dərinliklərində yerləşəcək. Bu tikinti üsulu dayaz tikintidən həm daha mürəkkəb, həm də daha bahalıdır. Hakimiyyət imkan daxilində bundan imtina etməyə çalışır. Lyublinsko-Dmitrovskaya xəttinin stansiyalarına əlavə olaraq, gələcəkdə yalnız bir dərin stansiya açmağı planlaşdırırlar - İkinci Halqada (TPK) "Nijnyaya Maslovka". Kənd Fonvizinskaya stansiyasına baş çəkdi və “nağıl torpağı” və “çox danışıq”ın nə olduğunu və Ukrayna böhranının tikintinin sürətinə necə təsir etdiyini öyrəndi.

Şəkillər

İvan Anisimov

“Fonvizinskaya” “Timiryazevskaya” metro stansiyasından beş-on dəqiqəlik piyada məsafədə, Oqorodnıy Proezd, Fonvizin və Milaşenkova küçələrinin kəsişməsində, “Ulitsa Milaşenkova” monorels stansiyasının tam altında yerləşəcək. Xüsusi keçid vasitəsilə bir nəqliyyat növündən digərinə keçmək mümkün olacaq.

Pik saatlarda planlaşdırılan sərnişin axını saatda yeddi min nəfərdir. Ümumilikdə gündə 55 min nəfər. Stansiyanın yaxınlığında nəqliyyat qovşağı, ofis mərkəzləri olan çoxfunksiyalı komplekslər, çoxsəviyyəli və kəsici dayanacaqlar və yüksək piyada zolağı tikiləcək.

İşlər “Mosmetrostroy” şirkəti tərəfindən vahid metro tikintisi operatoru “Mosinzhproekt”in nəzarəti altında həyata keçirilir. Onlar 2011-ci ildə mədən şaxtasının keçidi ilə başlayıblar. Bu, səthə çıxışı olan kapital mədən əməliyyatıdır. Onun köməyi ilə stansiyanın yeraltı hissəsinə yol açırlar. Daş, materiallar və avadanlıqlar daha sonra onun boyunca qaldırılır və endirilir. İnşaatçılar da xüsusi liftlə şaxta boyu stansiyaya enirlər.

Enişdən sonra özünüzü tunellərin labirintində tapırsınız. Qazıntı işləri nəticəsində ortaya çıxdı. Saytın meneceri Pavel Kalimullinin sözlərinə görə, hazırda Fonvizinskayada 91% tamamlanıb. Sol tuneldə (təxminən 22,5 metr) və sözdə meylli keçiddə 30 halqa yerləşdirmək qalır. Orada eskalatorlar yerləşdiriləcək. Plana əsasən, üzüklərin quraşdırılması noyabrın 15-dək başa çatdırılacaq. Orta hesabla bir halqanın quraşdırılması üç gün çəkir. Onu quraşdırmaq üçün qaya partladılır və sonra xüsusi arabalarda daşınır.

Kalimullin iddia edir ki, Fonvizinskayadakı torpaq "nağıldakı kimidir". Buna görə də tunel işləri təxminən bir ilə başa çatdırıldı ki, bu da bu tip stansiya üçün görünməmiş uğur hesab olunur. Bəxtim gətirdi ki, buradakı əhəngdaşı çox möhkəmdir, çökmələr demək olar ki, yoxdur, su da azdır. Ancaq qonşuluqda tikilən ikinci Petrovsko-Razumovskaya stansiyasında su bir dəfə stansiyanı demək olar ki, dizə qədər basdı. Dağ-mədən avadanlığı çilingərlərinin ustası Sergey Tyurin xatırladıb ki, təxminən 30 il əvvəl Polyankada partlayış işləri apararkən işçilər su obyektivinə rast gəliblər. Bu kiçik bir yeraltı göldür. Su o qədər çox idi ki, insanlar evakuasiya olunmalı və az qala üzərək stansiyadan çıxmalı oldular. Avadanlıqları su basıb. Sonra ora böyük diametrli boru çəkilməklə problem aradan qaldırılıb. Dərin nasoslar suyu çəkərək Moskva çayına tüpürdü.

Tunel işləri tikintinin ilk mərhələsidir. İkincisi su yalıtımıdır. Su yalıtımı üç hissədən ibarətdir: kabartma, təzyiqə nəzarət və yenidən boltlama. İndi bəzi ərazilərdə bu proses gedir - boltların dəyişdirilməsi. Birincisi, deformasiyanın qarşısını almaq üçün sərt metal yuyucuları quraşdırın. Və sonra onları suyun keçməsinə imkan verməyən asbest-bitum olanlara dəyişdirirlər. İndi stansiyanın dibi demək olar ki, tamamilə su içindədir. Çıxarılacaq, hidroizolyasiya işləri aparıldıqdan sonra ora getməyi dayandıracaq.

Fonvizinskaya-da su yalıtımı artıq aparılır, lakin hələ çox aktiv deyil. İş meneceri The Village-a şikayət etdi ki, Yeni ilə qədər stansiyanın bütün bölmələrində eyni anda işləmək üçün 150 zərbçi cəlb etməlidir.

Eyni zamanda açılışlar da açılır. İndi tikinti sahəsi üç hissəyə - sağ, orta və sol stansiyalara bölünür. Ortası platformanın yerləşəcəyi yerdir. Sağ və sol gələcək yolların yeridir. Stansiyada onların diametri 8,5 metr, mərhələlərdə isə 5,49-dur. Sərnişinlərin platformadan qatarlara gedə bilməsi üçün onların arasında açılışlar yerləşdiriləcək.

Su yalıtımından sonra tikintinin üçüncü mərhələsi əsas strukturların tikintisidir. Buraya stansiyanın tamamlanması, relslərin çəkilməsi, eskalatorların quraşdırılması - stansiyanı sərnişinlərə tanış formaya gətirəcək hər şey daxildir.

Amma pərdə arxasında nəsə qalacaq. Məsələn, texniki binalar bloku. Tunellərdən birinə paralel olaraq 150 metr uzanır. Orada stansiyanın ürəyi - transformatorlar, yarımstansiyalar və onun işləməsi üçün lazım olan hər şey var.

Demək olar ki, metro tikintisi üçün əsas element olan çuqun borular da sərnişinlərə görünmür. Stansiyanı yerdən hasarlayırlar və deformasiyaların olmamasına görə məsuliyyət daşıyırlar. Borular Dnepropetrovskda istehsal olunur. Ukraynada böhran başlayanda təchizat gecikdiyi üçün tikinti 15-20 gün dayanmışdı. İndi temp bərpa olunub. Buna görə də, Pavel Kalimullinin sözlərinə görə, Fonvizinskaya böyük ehtimalla 2015-ci ildə tamamlanacaq. Əlbəttə ki, gözlənilməz yeraltı bağırsaqlar bəzi sürprizlər yaratmasa. Bu belə görünməlidir:

Yolların, bəndlərin, bəndlərin altında, eləcə də yaşayış məntəqələrində dayaz tunellərin açıq yolda tikintisi dolama yolların tikintisi, kəsişən magistralların uzun müddətə bağlanması və yerüstü şəraitin digər pozuntularını nəzərdə tutur.

Bu pozuntuları minimuma endirmək üçün tunel tikintisi praktikasında yarı açıq metodun xəndək versiyası istifadə olunur ki, bu da ilk növbədə tunelin tavanının dəstəkləndiyi “torpaqda divar” texnologiyasından istifadə edərək strukturların tikintisini nəzərdə tutur. . Döşəmələri doldurduqdan sonra səth şəraiti bərpa olunur, sonra qapalı üsulla torpaq nüvəsi işlənir və bir tray plitəsi qurulur.

Xəndək üsulu ilə Avropa, Amerika və Yaponiyanın böyük şəhərlərində çoxsaylı nəqliyyat tunelləri və dayaz yeraltı tikililər tikilmişdir. Moskvada bu şəkildə Leninski prospektində və Mira prospektində avtomobil tunelləri, Eyzenşteyn küçəsində yeraltı qaraj, Manejnaya meydanında və Sofiyskaya sahilində çoxfunksiyalı yeraltı komplekslər və s.

Son onilliklərdə birbaşa yerə söykənən düz və ya tağlı döşəmənin, svaylardan və ya sabit qrunt kütləsinin istifadəsinə əsaslanan yarı açıq metodun yeni modifikasiyaları hazırlanmışdır. Mədən texnologiyasından istifadə edərək tavanın mühafizəsi altında bir tunel açılışı açılır və bərk və ya qəfəsli tağlarla möhkəmləndirilmiş atışlı betondan bir astar tikilir. Şəkildə. Şəkil 11-də yarımaçıq üsulla tunelin qurulmasının texnoloji ardıcıllığı göstərilir.

düyü. 11 Yarımaçıq üsulla tunel tikintisinin texnoloji ardıcıllığı: 1 - çuxurun açılması; 2 - qoruyucu arch cihazı; 3, 4, 5 - işlərin mərhələli açılması

Bu üsul açıq və qapalı iş üsullarının üstünlüklərini və çatışmazlıqlarını birləşdirir və tunelin dərinliyi 2 ilə 12 m arasında olan orta və zəif dayanıqlı yarı qayalı və yumşaq qruntlarda ən effektiv və qənaətcildir və onun artması ilə maya dəyərini artırır. tikinti təxminən 25% azalır.

Sıx və dayanıqlı torpaqlarda, tunel tağının onlara dəstəklənməsinə imkan verən, yarı açıq metodun bir versiyası çox təsirli olur - Avstriya və Almaniyada ən çox yayılmış "Kärntner" üsulu “Kärntner” metodunda texnoloji əməliyyatlar Şəkildə göstərilmişdir. 12.

düyü. 12 “Kerntner” üsulu ilə texnoloji əməliyyatların ardıcıllığı: 1 - təməl çuxuru 2 - tonoz; 3 - doldurucu torpaq; 4 - torpaq nüvəsi; 5 - divarların astarlanması və tərs tonoz

Tunelin dərinliyi 2 - 3 m-dən çox olduqda və əhəmiyyətli yüklər olduqda, gücləndirilmiş dabanları olan dəyişkən sərtliyin tonozlu tavanı quraşdırılır. Yerdə və ya kalıp istifadə edərək betonlanır. Birinci halda, çuxur əvvəlcə tağın damına qədər inkişaf etdirilir, sonra sonuncunun konturuna uyğun olaraq profillənir. Bu texnologiya damdan və dolgudan təzyiqi udmaq qabiliyyətinə malik kifayət qədər sıx torpaqlarda istifadə olunur. Yumşaq təbəqələr varsa, onlar çıxarılır və yağsız betonla əvəz olunur. Döşəməni betonlamadan əvvəl betonun ona yapışmasının qarşısını almaq üçün yerə plastik plyonka çəkilir və möhkəmləndirici qəfəslər quraşdırılır. Torpağın daşıma qabiliyyəti tağdan gələn təzyiqə tab gətirmək üçün kifayət deyilsə, çuxur tağın dabanları səviyyəsinə qədər açılır və stasionar və ya mobil qəliblər quraşdırılır. Beton lazımi möhkəmliyə çatdıqdan sonra tonoz su yalıtımı ilə örtülür, çuxurun açılmasından qalan torpaqla örtülür və tunelin üzərindəki səki bərpa olunur. Növbəti işlər yeni Avstriya üsulu texnologiyasından istifadə edilməklə aparılır. Torpaq ekskavator və ya bum işçi gövdəsi olan tunel maşını ilə hazırlanır və özüboşaldan yük maşınları ilə çıxarılır. Kalotta strosdan 20 - 40 m qabağa keçir.

Tunel profili açıldıqda, polad mesh və ya tağlarla möhkəmləndirilmiş püskürtmə beton örtüyü tətbiq olunur. Qazıntı konturunun alətlərlə müəyyən edilmiş deformasiyaları sabitləşdikdən sonra nimçə hissəsi işlənir və əks tağ betonlanır. Qazıntı konturunun vaxtında bağlanması onun dayanıqlıq dərəcəsini əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Nəhayət, mobil qəliblərdə vurulmuş betondan və ya monolit betondan ikinci dərəcəli astar tikilir.

Arxın tunelin divarları ilə bağlanmasının etibarlılığını artırmaq üçün betonlamadan əvvəl onun dabanlarının altına bir polad zolaq və yuma dəstəyindən yuyucular qoyulur; betonlamadan sonra, qazıntının açılması zamanı, dabanların möhkəmləndirici çərçivəsi ilə uyğunlaşdırılan polad tağlar quraşdırılır.

Yarımaçıq tikinti metodunun yuxarıda göstərilən texnologiyasına uyğun olaraq, tonozun statik işləməsi üçün şərtlər dəfələrlə dəyişir, onu hesablayarkən nəzərə alınmalıdır. Beləliklə, tikildikdən sonra struktur praktiki olaraq heç bir stress keçirmir. Tonoz qəliblərə yerləşdirilirsə, strukturun ağırlığından və doldurma tamamlandıqdan sonra torpağın ağırlığından və müvəqqəti yükdən gərginlik yaranır. Kalotteni inkişaf etdirdikdən sonra, tağ əsasən eninə istiqamətdə yerdə elastik dayağı olan menteşesiz qövs kimi işləyir. Strossun inkişafı prosesində tonozda gərginliklərin yenidən bölüşdürülməsi baş verir və onun işi məkan xarakteri alır. Püskürtülmüş beton qabığın tikilməsindən sonra tonozun gərginlik vəziyyəti yenidən dəyişir: eninə gərginliklər uzununa gərginliklərə əlavə olunur (beton sərtləşdikcə).

Bu tip yarı açıq üsul ilk dəfə 1978 - 1979-cu illərdə istifadə edilmişdir. Kerntendə (Avstriya) yol nəqliyyat tunelinin tikintisi zamanı. Uzunluğu 30-50 m və en kəsiyi 85-125 m 2 olan dörd hissə tağlı tavanın mühafizəsi altında keçdi. Eyni texnologiyadan istifadə edərək, şəhərlərdə avtomobil nəqliyyatı tunelləri tikildi. Bochum, Bad Bertrich və Singen, həmçinin Kölndə (Almaniya) metro tunelləri.

Bohumda tunel tektonik təsirlər nəticəsində dağılmış qumdaşı və şistlərdə salınır. 4,5 m-ə qədər dərinlikdə mədəni təbəqə, üstündə qum, çınqıl və qaba lil var idi. Ümumi uzunluğu 350 m olan dörd hissədə işlər aparılmışdır. Bad Bertrich və Singen. Kölndə metronun tikintisi zamanı uzunluğu 505 m olan hissədə (410 m yükdaşıma tunelləri və 95 m stansiya tunelləri) ilk növbədə “yerdə divar” texnologiyasından istifadə edərək, çuxurun altında hasar çəkilmişdir. mühafizəsi torpaq səthindən 4 m dərinliyə qədər qazılmış və tavanı betonlanmış; tunellər doldurulduqdan və nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti bərpa olunduqdan sonra onun mühafizəsi altına keçib.

Zəif dayanıqlı torpaqlarda "çərçivə dayağı" adlanan üsul istifadə olunur ki, burada tağın dabanlarını dəstəkləmək üçün polad və ya dəmir-beton yığınlardan süni təməllər tikilir, bunun üzərinə bir kəmər şüası qoyulur. Məşhur avstriyalı alim Q.Zauer tərəfindən işlənib hazırlanmış metod dayaz yeraltı konstruksiyaların mərhələli şəkildə aşağıdakı texnoloji ardıcıllıqla tikintisini nəzərdə tutur (şək. 13).

I mərhələdə, 50 - 100 m uzunluğunda bir hissədə, yeraltı strukturun döşəməsinin dibinə bərkidilmiş təbii yamaclar və ya divarlarla dayaz bir çuxur açılır. Çuxurun dibi döşəmənin konturuna uyğun olaraq düz və ya əyri ola bilər, bu da ən çox kemerli formada hazırlanır. Birinci halda, tonoz quruluşu xüsusi bir formada betonlanır, ikincisi - birbaşa yerə.

II mərhələ işinə onun daban hissələrində tonozun əyrilik radiusu istiqamətində yerləşən maili qazılmış svaylardan tağlı tavan üçün bünövrələrin quraşdırılması daxildir. Svayların konstruksiyası və parametrləri mövcud yüklər və təməldə qruntun möhkəmlik-deformasiya xüsusiyyətləri nəzərə alınmaqla tələb olunan yükdaşıma qabiliyyəti ilə müəyyən edilir.

düyü. 13

III mərhələdə möhkəmləndirici qəfəslər quraşdırılır və tonoz torpaq və ya ağac-metal kalıp üzərində betonlanır. Betonun lazımi bərkidilməsindən sonra tonoz hidroizolyasiya və qoruyucu təbəqələrlə örtülür və torpaqla örtülür, tikilməkdə olan yeraltı konstruksiyadan yuxarı səth şəraiti bərpa olunur.

Mərhələ IV iş qapalı üsulla tağ altında yeraltı mədən qazmağı nəzərdə tutur. Torpağın xüsusiyyətlərindən və yeraltı tikilinin en kəsiyinin ölçülərindən asılı olaraq, davamlı və ya pilləli kəsim texnologiyaları, aşağı dəzgah və ya yeni Avstriya üsulu (NATM) həyata keçirilə bilər.

Torpaq qazıldıqda və çıxarıldıqda, monolit betondan və ya püskürtmə betondan bir astar düzəldilir, lazım olduqda bərk və ya qəfəsli polad tağlarla möhkəmləndirilir. Beləliklə, yeraltı mədənlərin qazılması üzrə əsas işlər tikintinin sürətinə müsbət təsir göstərən əvvəllər betonlanmış tonoz örtüyü altında yüksək təhlükəsizlik dərəcəsi ilə tanınmış və sübut edilmiş texnologiyadan istifadə etməklə həyata keçirilir. Belə ki, təcrübəyə əsasən, anbarın tikilmə sürəti 200 - 400 m/ay, nüfuz sürəti isə 150 ​​- 300 m/ay təşkil edir.

Bununla belə, “çərçivə dayağı” metodunun əsas üstünlüyü ondan ibarətdir ki, tikilməkdə olan yeraltı tikili üzərində nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin sürətlə bərpasına nail olunur, yeraltı kommunikasiyaların yerdəyişməsi, torpaq kütləsinin və yer səthinin pozulması hallarının minimuma endirilməsi və tikinti işlərinin aparılması üçün tələb olunan vaxtın minimuma endirilməsidir. işin tamamlanması azalır. Bu texniki cəhətdən sadə və effektiv həll yolu ilk dəfə Bad-Betrich yaxınlığında tunelin tikintisində istifadə edilmişdir. Tonozun dabanının altında, tonozla birləşən boru kəmərləri ilə qazılmış svaylardan hazırlanmış bir ön təchizat və ya təməl var.

Hazırda bu texnologiya ilə 3,3 km uzunluğunda Dernbax dəmir yolu tunelinin ayrı-ayrı hissələrinin tikintisi aparılır. tövlə uzunluğu 30 m-ə qədər olan və diametri 1 m olan qazılmış svaylar üzərində dayaqlanmışdır. Tonoz bir tərəfdən təbii yamaclı, digər tərəfdən isə yerə lövbərlənmiş qapalı divarla tikilmişdir.

A48 avtomobil yolunun altındakı tunelin mərkəzi hissəsi də 4 ilə 8 m dərinlikdə inşa edilib. Cənub hissəsində tunel tağı həmçinin diametri 1 m, uzunluğu 30 m-ə qədər olan qazılmış svaylarla da dəstəklənib.

Bəzi hallarda tonoz çuxurun dibi boyunca düzülmüş diametri 0,4 - 0,6 m və uzunluğu 4 - 6 m olan maili mikropilllərdə dəstəklənir. Xovlar təkcə qövsdən gələn qüvvələri udmaq üçün deyil, həm də torpağın yeraltı qazılması zamanı tunelin divarlarını bərkitmək üçün nəzərdə tutulub. Bu texnologiya VG metro tunellərinin tikintisində istifadə olunub. Brasilia (Braziliya) çətin mühəndis-geoloji şəraitdə (sıxılan və qeyri-sabit sulu laylar) təxminən 3 m dərinlikdə.

Hündürlüyü 20,32 sm və uzunluğu 5 - 9 m olan polad I-tirlərdən hazırlanmış mikropillələr ekskavator bumu üzərində quraşdırılmış vibratorla sürüldü. Tonoz yerdə və qismən qəliblə betonlanmışdır. İşləmələr davamlı və pilləli üz ilə açılmış və polad tağlarla və çubuqlu betonla sabitlənmişdir.

Qeyri-sabit torpaqlarda tunellər qurarkən, tonoz dərin inyeksiya ilə sabitlənmiş bir sıra torpaqda dəstəklənir (sement məhlulu, kalsium xloridli maye şüşə və ya sintetik qatran). Qruntun yanal müqaviməti kifayət qədər olmadıqda, həmçinin qövsün üfüqi və şaquli istiqamətlərdə icazə verilən dəyərlərdən artıq yerdəyişməsi halında, sonuncu polad bağlarla bərkidilir ki, bu da yalnız kalıplarda betonlaşdıqda mümkündür. Bütün işlər başa çatdıqdan sonra sıxma çıxarılır.

Dəstəkləyici elementlərin tikintisi üçün həm yapışqan, həm də yapışmayan qeyri-sabit qruntların tez və etibarlı bərkidilməsini təmin edən reaktiv grouting üsulu çox perspektivlidir.

2 - 4 m dərinlikdə tunellər çəkərkən, tağlı yerinə tez-tez düz tavan quraşdırılır, sabitliyi uclarını qısa maili qazma yığınlarına və ya süni şəkildə sabitlənmiş torpaqdan hazırlanmış sütunlara söykəməklə artır. Beləliklə, tək və iki aşırımlı tunellər tikmək mümkündür. Sonuncu halda, qazıntı profili açıldıqda, orta hissədə ara sıra sütunlar və ya möhkəm divar quraşdırılır. Düz tavanlı tək və ikiqat tunellərin tikintisi sxemləri Şəkil 1-də təqdim olunur. 14.

B169 federal magistral yolunda (Almaniya) 1,33 km uzunluğunda Bretfall tunelinin tikintisi zamanı Avstriyanın Beton və Monierbau şirkəti tərəfindən yeni növ yarıaçıq metod - “Sillertal” üsulu hazırlanmış və tətbiq edilmişdir. Tunelin cənub hissəsində, 60 m uzunluğunda, monolit dəmir-betondan hazırlanmış tonoz yer səthinə çatan sekant svaylardan hörülmüş divarlarla bərkidilmiş və bu, çuxurun ölçüsünü azaltmağa imkan vermişdir.

İşin texnoloji ardıcıllığı Şəkil 15-də göstərilmişdir. İlk növbədə, svay svaylarından divarlar ucaldılmış, sonra tağlı tavanın dibinə əyri əsaslı bünövrə çuxuru açılmışdır.

düyü. 14 Yastı tavanlı tunellərin tikintisi sxemi: a - bir span tunel; b - iki aşırımlı tunel; 1 - döşəmənin betonlanması; 2 - çuxurun açılması; 3 - meylli divarların təşkili; 4 - tunelin inkişafı; 5 - döşəmə plitəsi; 6 - doldurma

Sonuncu monolit dəmir-betondan tikilib, onu qəhvəyi rəngli svaylardan hazırlanmış divarlara söykəyib. Sonrakı işlər ənənəvi yarımaçıq üsul texnologiyasından istifadə edilərək, torpaq özəyinin işlənməsi və tərs tonozun betonlanması ilə aparıldı.

“Sillertal” metodu “Kärntner” metodu ilə müqayisədə tunel strukturunun fərqli statik işləməsini təmin edir. Tağın itələnməsi divarların yuxarı hissəsində aktiv yanal qrunt təzyiqini kompensasiya edərək, qazılmış svaylardan hazırlanmış divarlara köçürülür. Torpaq özəyi qazıldıqdan sonra tağ sürtünmə qüvvələri ilə yerində saxlanılır. Arxa və divar arasındakı sürtünmə qüvvələrini artırmaq üçün sonuncuya diametri 36 mm və uzunluğu 60 mm olan polad çubuqlar qoyulur.

düyü. 15 “Sillertal” tikinti üsulu üzrə işlərin texnoloji ardıcıllığı: 1 - “yerdə divar” texnologiyasından istifadə edilməklə hazırlanmış konstruksiya; 2 - çuxur; 3 - anbar; 4 - torpaq nüvəsi; 5 - tunelin daxili astarlanması

Beləliklə, tunel tavanı, eləcə də tərs tonoz, divarları yerə lövbər etmək ehtiyacını aradan qaldıraraq, tağlı dayaqlar kimi çıxış edir.

Yarımaçıq iş metodunun müxtəlif modifikasiyalarından istifadə təcrübəsi onun etibarlılığını və təhlükəsizliyini göstərdi. Əsas mədən əməliyyatları həm uzununa, həm də eninə istiqamətdə yüksək dərəcədə sərtliyə və yükdaşıma qabiliyyətinə malik tavanın mühafizəsi altında açıq şəkildə aparılır.

Tikinti sürəti ayda 200-400 m-dir. döşəmələri quraşdırarkən və ayda 150 - 300 m. Qazıntı işləri apararkən və işləri təmin edərkən. Tikintisi davam edən tunel üzərindən nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin sürətlə bərpasına nail olunur, yeraltı kommunikasiyaların yerdəyişməsi, torpaq kütləsinin və yer səthinin pozulması, səs-küy və vibrasiya səviyyəsi minimuma endirilir, işlərin başa çatdırılması üçün tələb olunan vaxt azalır. Bəzi çatışmazlıqlara baxmayaraq, yarı açıq üsul ənənəvi - açıq və qapalı üsullarla rəqabət edə bilər, xüsusən də zəif dayanıqlı torpaqlarda dayaz tunellər qurarkən.

Su hövzələri həmişə mühəndislər üçün problem yaratmışdır. Əvvəlcə çaylar ticarətin güclü köməkçiləri idi. Ancaq gec-tez insanlar qarşı tərəfə keçməli oldular.

Bərə kimi qayıqlar ən erkən və ən bariz həll yolu idi. Nəhayət, mühəndislər körpülər tikməyə başladılar. Ancaq tezliklə su anbarları üçün tunel etmək istəyənlər tapıldı. Köstəbəklərdən və qunduzlardan ibarət bir qrup işə götürməkdən başqa, bunu necə etmək olar?

Fəhlələr bir neçə santimetr çirki qazmaq üçün qapıları bir-bir açıblar. Bir az irəliləyiş əldə edildikdən sonra bütün qalxan irəli atılacaq. Bunun arxasında tunelin qabığına çevriləcək qalın bir kərpic divar tikirlər.

Bu, təbii ki, çox əmək tələb edən iş idi. Məsələn, Londonda Temza çayının altında 365 metr uzunluğunda tunel tikmək üçün onun işçiləri doqquz il çəkdi (1825-ci ildən 1843-cü ilə qədər). Bu, dünyada ilk sualtı tunel oldu.

Brunel dövründən bəri texnologiya çox inkişaf etmişdir. Bu gün sualtı tunellər nəhəng tunel qazma maşınları tərəfindən yaradılır. Bu maşınlar milyonlarla dollara başa gəlir, lakin onlar çox qısa müddətdə böyük tunellər yarada bilirlər.

Disk kəsiciləri olan yuvarlaq bir boşqab yavaş-yavaş və davamlı olaraq qayadan santimetr santimetrə qədər kəsmək üçün fırlanır. Maşın tunel qazarkən, son nəticədə tuneli dəstəkləyən divarları gücləndirməyə kömək edir.

Fransa və İngiltərə cəmi üç rekord il ərzində 51 kilometrlik Kanal Tunelini təşkil edən üç boru yaratmaq üçün 11 kütləvi tunel qazma maşınından istifadə etdilər. Tunelə Avro Tuneli və ya Kanal Tuneli deyilir. Bu tunellər indi iki ölkəni su altında birləşdirir.

Sualtı tunellər yaratmaq üçün başqa bir yeni üsul xəndək üsuludur. Bu üsuldan istifadə etmək üçün inşaatçılar çay və ya okean yatağında xəndək qazırlar. Sonra hazır polad və ya dəmir-beton boruları xəndəyə batırırlar. Borular qalın qaya təbəqəsi ilə örtüldükdən sonra işçilər boru hissələrini birləşdirir və qalan suyu nasosla çıxarır.

Bu üsuldan Bostonun cənub tərəfini Loqan hava limanına birləşdirən Ted Uilyams tunelinin yaradılması üçün istifadə edilib. Xəndəkdə batmış 12 nəhəng polad boruların hər biri 100 metr uzunluğunda idi və tamamilə bitmiş bir infrastruktura sahib idi!

Mühəndislər həmişə yeni ideyalar irəli sürürlər. Eksperimental qaya kəsmə üsullarına əsaslanaraq, sabahın sualtı tunelləri yüksək təzyiqli su reaktivləri, lazerlər və ya ultrasəs maşınlarından istifadə etməklə tikilə bilər.

Yeni texnologiyalar əvvəllər qeyri-mümkün görünən tunellərin tikintisinə kömək edə bilər. Məsələn, bəzi mühəndislər Nyu-Yorku Londonla birləşdirən Transatlantik Tuneli tikmək istəyirlər. 4960 kilometrlik tunel saatda 8000 kilometr sürətlə hərəkət edə bilən qatarı qəbul edə bilirdi. İndi təyyarə ilə 7 saat davam edən səyahət bir gün bir saatdan az çəkə bilər!

Metro tikintisi mərhələləri:

Məkan seçimi

İlk növbədə paytaxtın ucqar ərazilərində metro xətti çəkilir. Burada nə qədər insanın yaşadığı və gələcəkdə nə qədər mənzil tikiləcəyi, insanların hər gün işə gəldiyi ərazidə sənaye müəssisələrinin, biznes klasterlərinin, iri ofis mərkəzlərinin olub-olmaması nəzərə alınır. Yeni stansiya üçün yer seçiminə qonşu ərazilərin və hətta Moskva vilayətinin əhalisi kimi amillər də təsir göstərir. Çox vaxt onlar nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin ən sıx olduğu stansiya tikməyə qərar verirlər.

Mühəndislik tədqiqatları

Bu mərhələdə layihənin texniki-iqtisadi əsaslandırılmasının və tikinti üçün işçi sənədlərin gələcək inkişafı üçün zəruri məlumatlar toplanır. Metro tikintisi üçün mühəndis tədqiqatları zəruri hallarda geoloji, geodeziya, ekoloji və digər tədqiqat növlərini əhatə etməlidir.

Dizayn

Bu mərhələdə yeraltı tunellərin dərinliyi, tikililərin növləri və qazılma üsulu müəyyən edilir, layihə-smeta sənədləri tərtib edilir. Sadəcə olaraq, dizaynerlər yeraltı yolun optimal “marşrutunu” və stansiyanın yerini müəyyənləşdirirlər.

Layihə elə hazırlanır ki, tikinti memarlıq abidələrinə, yerüstü tikililərə, parklara və ictimai bağlara ziyan vurmasın, eyni zamanda büdcəyə mümkün qədər az xərc çəksin. Əgər tunel marşrutu mövcud obyektlərin yaxınlığından keçirsə, o zaman zərurət yarandıqda, bu konstruksiyaların metro xətlərinin tikintisi və istismarı zamanı yaranan səs-küydən, vibrasiyadan və başıboş cərəyanlardan mühəndis mühafizəsi üsulları işlənib hazırlanır.

Tikinti

Səthdə hansı obyektlərin yerləşdiyi əsasən yeni stansiyanın nə qədər dərinliyə gedəcəyini müəyyənləşdirir. Küçə magistrallarının altında metro çox dayaz bir dərinlikdə "gizlənə" bilər - 20 metrdən az. Bu, ən qənaətcil variantdır və əksər yeni stansiyalar üçün seçilir. Üstündə yaşayış binaları varsa, daha dərinə "aşağı enməli" olacaqsınız.

Səthi açmadan qapalı tikinti üsulu və qazılmış xəndəklərdə və çuxurlarda müvafiq olaraq tunellər və stansiyalar tikilərək sonra torpaqla örtüldüyü açıq üsul var.

Dərin xətlərin tikintisində qapalı üsuldan istifadə edilir, dayaz stansiyalar əsasən açıq üsulla tikilir.

“Dərin” metronun tikintisi, metro inşaatçılarını və lazımi avadanlıqları “iş yerinə” çatdıracaq qəfəs (lift) üçün mina şaxtasının çəkilməsi ilə başlayır. Baqajın ətrafından çıxan platformanı nəhəng bir pilləkənlə müqayisə etmək olar. Tunellərin çəkilməsi buradan başlayır. Eyni stenddə qazmadan sonra hər gün onlarla ton torpaq səthə daşınır.

Stansiya nə qədər dərin olarsa, bir o qədər bahalıdır və daha çox resurs tələb edir. 2011-ci ildə Moskvada yeni stansiyaların əksəriyyətinin açıq şəkildə qurulması qərara alındı. Yaranan dəhlizin içərisində bir çuxur qazmaq, beton konstruksiyaları quraşdırmaq, doldurmaq və izlər qoymaq kifayətdir. Bu, nəinki ucuzdur, həm də dərin stansiyaların tikintisindən xeyli tezdir.

Tunellərin qazılması və möhkəmləndirilməsi çuqun borulardan və ya suya davamlı dəmir-beton astarlı bloklardan istifadə etməklə həyata keçirilir.

Eskalatorların quraşdırılması

Tunelin tikintisi ilə paralel olaraq stansiyanın özü və keçid sistemi tikilir, sonra metroda kommunikasiyalar çəkilir, eskalatorlar quraşdırılır.

Dərin metro stansiyalarında eskalatorlar uzun maili tunellərdə - çıxışlarda quraşdırılır. Belə eskalatorların böyük uzunluğu onların strukturunun möhkəmliyinə və əyləclərin etibarlılığına xüsusi tələblər qoyur.

Dayaz qurğular üçün mərtəbə eskalatorları istifadə olunur. Vacib olan odur ki, bütün yeni stansiyalar da əlillər üçün liftlərlə təchiz olunub.

Daxili dizayn

Paytaxt metrosu haqlı olaraq dünyanın ən gözəl metrosu hesab olunur. Əksər ölkələrdə stansiyalar utilitardır və bir-birindən fərqlənmir. İndi Moskva metro stansiyalarının standart layihələrə uyğun qurulmasına baxmayaraq, onların hər birinin öz xüsusi memarlıq və dizayn həlli var.

Moskva metrosunun tikilməkdə olan stansiyalarının layihə layihələrinə baxmaq olar.

Tipik layihələr:

Dayaz stansiyalar üçün üç əsas növ istifadə olunur:

• açıq, sütunsuz platforma ilə tağlı stansiya;
• platformanın ortasında sütunlu iki span (dayaz stansiyalar üçün);
• üç span (dayaz stansiyalar üçün).

Moskvanın mərkəzində, tarixi binaların sıxlığına görə, köhnə tipli iki tipli dərin stansiyalar istifadə olunur - sütun və pilon.

Metro inşaatçılarına kömək edəcək texnologiyalar

Tunel qazma kompleksləri

30-cu illərdə ilk Moskva metro stansiyaları əl ilə tikildi: kürək və kürəklə. Bu gün metro inşaatçılarının arsenalında qabaqcıl texnologiyalar var. Metro tunellərinin çəkilməsi üçün “darıxdırıcı qalxan” adlanan tam avtomatlaşdırılmış, ağır yük daşıyan strukturdan istifadə edilir. Çox güman ki, onu qayadan keçən və bitmiş tunel buraxan “polad qurd”la müqayisə etmək olar.

Rəvayətə görə, dünyanın ilk “mədən qalxanı”nın ixtiraçısı, ingilis Mark Brunel, donanmada xidmət edərkən adi bir gəmi qurdunun “işinə” yaxından nəzər saldıqdan sonra əslində belə bir dizaynla çıxış edib. O, görüb ki, mollyuskun başı sərt qabıqla örtülmüşdür, onun kələ-kötür kənarlarının köməyi ilə qurd ağacın içinə qazıb, keçidin divarlarında hamar qoruyucu əhəng təbəqəsi qoyub.

Tunellərin tikintisini xeyli asanlaşdıran maşın ideyası 1817-ci ildə Rusiya İmperatoru I Aleksandr Bruneldən Sankt-Peterburqda Neva çayının altında tunel dizayn etməyi xahiş edəndə formalaşıb. Düzdür, mühəndis heç vaxt Rusiyada işləyə bilmədi - imperator sonda nəzərdə tutulan yerdə körpü tikmək qərarına gəldi.

Buna baxmayaraq, 1818-ci ildə Brunelin ilk qalxanı patentləşdirildi və 1825-ci ildə onun köməyi ilə Temza çayının altında tunelin tikintisinə başlandı.

Birinci maşında torpaq hər biri öz hücrəsində yerləşən 36 mədənçi tərəfindən bir anda seçildi. Torpağı bir neçə santimetr qazdıqdan sonra qalxan bir qədər irəli çəkildi. Suyun daimi süzülməsini nəzərə alsaq, bu asan iş deyildi (çayın dibi bu qoşa tunelin tağlarından cəmi bir neçə metr yuxarıda yerləşirdi). Mədəndəki bir neçə daşqın yeddi işçinin həyatına son qoydu və bir dəfə Brunelin oğlu az qala öləcəkdi. Üstəlik, yeraltı tikinti sahəsində bir neçə dəfə bataqlıq qazı alovlanıb. Və yenə də iş zəfərlə başa çatdı.

Möhtəşəm quruluşun açılışından sonra ilk gündə tuneldən 15 min insan keçdi. O vaxtdan bəri Böyük Britaniya layiqincə qalxan tunelinin qabaqcılı hesab olunur və qalxan metodunun özü xüsusi ədəbiyyatda "London" adlanır.

Ölkəmizdə tunel sipərindən ilk dəfə 1934-cü ildə metro tikintisində Moskva metrosunun Teatralnaya meydanı ilə Lubyanka arasındakı birinci mərhələsinin çətin hissəsinin qazılması üçün istifadə edilmişdir. Moskva metrosunun ikinci mərhələsinin tikintisi zamanı artıq marşrutlarda eyni vaxtda 42 qalxan işləyirdi - istifadə olunan avadanlıqların həcminə görə rekord. O vaxtdan bəri paytaxtın metro tunellərinin 70%-dən çoxu bu texnologiya ilə tikilib.

İlk qalxanlarda, artıq qeyd edildiyi kimi, torpaq bir çəkicdən istifadə edərək işçilər tərəfindən əl ilə seçildi və arabalarda artıq qurulmuş bir tunel vasitəsilə çıxarıldı. Qalxanı irəli aparmaq üçün tunel astarının bitmiş hissəsinə söykənən və maşını qabağa itələyən vida yuvalarından istifadə edildi.

Tunellərin ölçüsü böyüdü və "qurd" un dizaynı da yaxşılaşdı: onun ön hissəsində üfüqi platformalar meydana çıxdı ki, bu da işçilərə eyni vaxtda iki (və bəzən daha çox) pillədən torpağı inkişaf etdirməyə imkan verdi. Bununla birlikdə, çox miqdarda əl əməyi və tez-tez baş verən qəzalar səbəbindən nüfuzetmə nisbəti çox arzuolunmaz etdi.

Böyük elementlərdən - ilkin olaraq çuqun borulardan hazırlanmış prefabrik astarın istifadəsi ilə proses əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirildi. Tunelləri meydana gətirən nəhəng halqalar bir neçə elementdən yığılmağa başladı.

Tunel qazma komplekslərinin "təkamülünün" növbəti mərhələsi "torpaq yükü" adlanan strukturların inkişafı idi. Belə bir qalxan işləyərkən, qaya əvvəlcə möhürlənmiş bir kameraya qidalanır, oradan torpaq bir vida konveyerindən istifadə edərək "ətçəkən" prinsipi ilə çıxarılır.

Bu gün tunellər ən çətin mühəndis-geoloji şəraitdə tikilir və müasir qalxanlar müxtəlif qruntlarda, o cümlədən qeyri-sabit torpaqlarda tunel çəkmək üçün nəzərdə tutulub. Komplekslər iki dövrədə fəaliyyət göstərir: əvvəlcə torpağı inkişaf etdirirlər, sonra blokları quraşdıraraq astar qururlar. Bu gün qalxanların orta nüfuz sürəti ayda 250 - 300 m, orta dəyəri 13 - 15 milyon avrodur.

Moskva inşaatçıları dünyada ilk dəfə tunel qazma qalxanlarından istifadə edərək eskalator zonaları üçün maili tunellər tikdilər. “Mosmetrostroy”un sifarişi ilə Kanadanın “Lovat” şirkəti xarici diametri 11 m olan tunel qazma kompleksi hazırlayıb istehsal edib. Bu, Lyublinsko-Dmitrovskaya metro xəttinin Maryina Roşça stansiyasında baş verib.

Yeri gəlmişkən, metro inşaatçılarının gündəlik həyatı heç də romantikadan məhrum deyil: bir dəfə dünyaca məşhur tunel qazma qalxanları istehsalçısı LOVAT-ın qurucusu Riçard Lovat qərara gəldi ki, onun şirkəti tərəfindən istehsal olunan bütün komplekslər qadın adlarını daşıyacaq. yeraltı işlərin himayədarı, Müqəddəs Barbaranın şərəfinə. Onun yüngül əli ilə bir ənənə yarandı - qadın adlarını qalxanlara təyin etmək. Buna görə də Moskvada "Claudia", "Katyusha", "Polina" və "Olga" adları olan maşınlar var.

Geoloji problemlərin həlli

Yeraltı mədən işçilərinin ən məkrli düşməni bataqlıq qumdur: suda isladılmış süngər kimi 10-15% gil ilə qarışdırılmış demək olar ki, tozlu qum kütlələri.

Hələ ötən əsrin 30-cu illərində paytaxtda ilk metro tikiləndə metro inşaatçıları çox çətin hidrogeoloji şəraitlə üzləşmişdilər. Eyni zamanda, bu günə qədər ən düşünülmüş və etibarlı hesab olunan tunelləri təhdid edən torpaq çökməsinə və digər tipik problemlərə qarşı bir sistem istifadə edilmişdir. Sadə, lakin təsirli bir sistemə əsaslanan torpağın dondurulmasından danışırıq.

Dondurmanın bir neçə üsulu var, onlardan ən qədimi sözdə "duzlu su"dur..

Bu, iş yerinin sulu torpağın ümumi kütləsindən daimi donmuş divarla hasarlanmasından ibarətdir. -12 dərəcə temperaturda bir və ya iki metr qalınlığında dondurulmuş torpaq praktiki olaraq hər hansı bir qaya təzyiqinə tab gətirə bilər və yeraltı suların nüfuzuna mükəmməl müqavimət göstərə bilər. Soyuq yerin altına necə keçmək olar? Bu, xüsusi soyuducu maşınlardan olan süni cihazların köməyi ilə əldə edilir.

Soyuducu maşın çənlərdən hazırlanmış dondurucu sütunlara buraxılan soyuducu (maye ammonyak, freon və s.) buxarlanan zaman ətraf mühitdən istiliyi götürməsinə əsaslanır. Onun buxarları kompressor və kondensator vasitəsilə yenidən mayeləşdirilir və buxarlandırıcıda əmələ gələn soyuq kalsium xloridin donmayan işləyən şoranını soyutmaq üçün istifadə olunur. -25 dərəcə temperaturda duzlu su soyutma sisteminə daxil olur. Onu quraşdırmaq üçün qazıntı konturu boyunca bir-birindən bir metr məsafədə diametri 150 - 200 millimetr olan quyular qazılır. Qoşa borulardan ibarət dondurucu sütunlar quyulara endirilir. Dondurulmuş duzlu su orta borudan daxil olur və xarici boru vasitəsilə torpaqda təbii qızdırıldıqdan sonra soyuducu maşına qayıdır. Beləliklə, duzlu suyun dövranı davamlı olaraq baş verir.

Soyuducu maşının təxminən bir ay işləməsindən sonra, fərdi dondurucu sütunların ətrafındakı torpaq, mədən sahəsini yeraltı suların nüfuz etməsindən və divarların dağılmasından qoruyaraq, monolit bir kütləyə donur. İndi soyuducu maşın yalnız divarları qazılana və sabitlənənə qədər permafrost halqasını dəstəkləməlidir.

Daha müasir üsul maye azotdan istifadə edərək aşağı temperaturda dondurmadır.. Rəngsiz mayedir, buxarlanma temperaturu çox aşağıdır (atmosfer təzyiqində -195,8 o C-dir).

Maye azot xüsusi zavodlarda atmosfer havasını aşağı temperaturda mayeləşdirməklə və sonra onu müxtəlif buxarlanma temperaturlarına malik olan maye azot və oksigenə ayırmaqla istehsal olunur. Maye azot xüsusi qablarda (çənlərdə) daşınır.

Yalnız qapalı soyuducu sistemdə istifadə edilə bilən digər sənaye soyuducularından (ammiak, freon) fərqli olaraq, maye azot bir dəfə istifadə olunur (buxarlanan qaz ətraf mühitə buraxılır).

Maye azotdan istifadə edərək aşağı temperaturda dondurma üsulu adi (duzlu) dondurma ilə müqayisədə bir sıra üstünlüklərə malikdir. Maye azotla dondurma zamanı dondurma stansiyaları və boru kəmərləri şəbəkələrinə ehtiyac yoxdur. Çənlərdən tikinti sahəsinə gətirilən maye azot birbaşa dondurucu sütunlara buraxılır. Dondurma dərəcəsi artır, bu, yeraltı suların yüksək filtrasiya sürətində, həmçinin termal və minerallaşdırılmış suların axını ilə xüsusilə vacibdir. 30%-ə qədər sulu 1 m 3 torpağı dondurmaq üçün 1000 litr maye azot sərf olunur. Maye azot partlayışa və yanğına davamlıdır və zəhərli deyil.

Ancaq bu üsulların hər ikisi son vaxtlar olduqca nadir hallarda istifadə olunur. Maye azot əsassız olaraq bahadır və torpağın "bərkitilməsi" üçün bir aydan çox vaxt lazımdır. Buna görə də, bu gün dondurma yalnız maili eskalator tunellərinin qazılması zamanı istifadə olunur.

Digər hallarda, daha inkişaf etmiş və kifayət qədər qənaətcil bir alternativ var - torpaqların reaktiv grouting texnologiyası və ya reaktiv grouting. Bu, torpağın eyni vaxtda məhv edilməsinə və sement harçının yüksək təzyiqli jet ilə qarışdırılmasına əsaslanan torpağın konsolidasiyası üsuludur. Torpağın reaktiv sementlənməsi nəticəsində onda diametri 600 - 2000 mm olan silindrik sütunlar əmələ gəlir.

Texnologiya demək olar ki, eyni vaxtda üç ölkədə - Yaponiya, İtaliya, İngiltərədə ortaya çıxdı. Mühəndislik ideyası o qədər məhsuldar oldu ki, son on ildə o, dərhal bütün dünyaya yayıldı.

Texnologiyanın mahiyyəti sement məhlulunun yüksək təzyiqli jetinin enerjisindən torpağın məhv edilməsi və eyni zamanda sement məhlulu ilə qarışdırılması (yerində qarışdırılması) rejimində istifadə edilməsindən ibarətdir. Nəticədə, torpaq kütləsində kifayət qədər yüksək yükdaşıyıcı və sızma əleyhinə xüsusiyyətlərə malik yeni materialdan - torpaq betonundan svaylar əmələ gəlir.

Torpaq beton yığınlarının tikintisi iki mərhələdə həyata keçirilir: birbaşa (quyu qazma) və qazma siminin tərs hərəkəti. Ters vuruş zamanı sütun eyni vaxtda fırlanarkən qaldırılır.

Jet grouting köməyi ilə çox davamlı bir çuxur əldə edilir və istənilən struktur üçün etibarlı təməllər qurulur. Dama taxtası naxışında qalaq sahəsi yaradılır, bir yığın digərini üst-üstə düşür və nəticədə monolit - qayadır. Və onun üzərində hər şeyi qura bilərsiniz. Bu texnologiya qumlu torpaqda, yumşaq gildə və ya digər yumşaq torpaqlarda obyektlərin qurulması lazım olduqda xüsusilə təsirlidir.

Bu texnologiyalar sayəsində bu gün metro inşaatçılar ən çətin geoloji şəraitdə işləyə, metronu paytaxtın yeni ərazilərinə aparan tunellər tikə bilirlər.

« qiymətli » alətlər

Metro tikintisi nanotexnologiyasız həyata keçirilə bilməzdi. Bu gün inşaatçılar innovativ alətlərdən - almazla işləyən matkaplardan, kəsicilərdən və uclardan istifadə edə bilərlər.

Əvvəlcə bu nou-hau dəmir-beton və digər tikinti materiallarının qazılması üçün istifadə edildi və o qədər əlverişli oldu ki, qayalı torpaqda mürəkkəb mədən işlərində istifadə olunmağa başladı. Əməyin təhlükəsizliyinin səviyyəsini və nüfuz sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırır - tikinti sözün həqiqi mənasında bir neçə dəfə sürətlənir. Maraqlıdır ki, "almaz" avadanlıqlarının dəyəri adi haldan çox da yüksək deyil - qiymət fərqi cəmi 10 - 15% -dir.

Ənənəvi miras alətlər o qədər çox texnoloji fayda təmin edə bilmir. Beləliklə, bir almaz qazma hər hansı bir müstəvidə və hər hansı bir açıda kontur metodundan istifadə edərək, istənilən ölçüdə müntəzəm düzbucaqlı deliklər əldə edə bilərsiniz, bu da ideal konturla nəticələnir. “Qiymətli” alətlər ən dar və dar yerlərdə işləməyə imkan verir, onlar istənilən sərtlikdə olan materialları idarə edə bilirlər. Əsas odur ki, metod səssiz və ekoloji cəhətdən təmizdir.